Автор 5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал.
5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.
5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.
Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3-околы бетона, 4- разрушение и износ бетона, 5- повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.
5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.
5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.
5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.
5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.
5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа или пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.
5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.
5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.
5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.
5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подкладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как разность между наибольшим (d1) и наименьшим (d2) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.
Номер дефекта | Степень развития | Краткое описание дефекта | Схематическое изображение дефекта | Основные причины появления и развития дефекта | Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими данный дефект. Ремонтопригодность шпал |
11.1 | Первая | Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы |
| Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Местные неровности на поверхности головки рельсов и колес но кругу катания. Волнообразный износ рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал | Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом |
11.2 | Вторая | Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры |
| ||
| 12.1 | Первая | Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы |
| Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой при отрясенных концах (трещины сверху) или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу) | Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине |
Вторая | Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещина или разрывом арматуры |
| |||
21.1 | Первая | Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели |
| Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке | Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели |
21.2 | Вторая | Раскол шпалы до сквозной продольной трещины раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели |
| ||
22.1 | Первая | Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах или в средине шпалы |
| Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной передаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона | При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами |
22.2 | Вторая | Раскол шпалы по сквозной продольной трещине, проходящей через арматурные проволоки |
| ||
31.1 | Первая | Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (/) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм |
| Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ буртиков нашпальных прокладок | Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки |
31.2 | Вторая | Окол бетона по всей длине (/) и высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке | |||
32.1 | Первая | Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм |
| Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта | При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях |
32.2 | Вторая | Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (I) более 300 мм | |||
41.1 | Первая | Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой |
| Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал | При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение, за дефектными шпалами при осмотрах пути |
41.2 | Вторая | Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры |
| ||
42.1 | Первая | Местная выработка (износ) бетона на глубину (f) до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов |
| Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов | Заменить сломанные подкладки и изношенные нашпальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях |
42.2 | Вторая | Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной {f) более 5 мм на подрельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок |
| ||
51.1 | Первая | Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм |
| Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеля при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил | Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях |
51.2 | Вторая | Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбелей | |||
52.1 | Первая | Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх) |
| Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки | Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку |
52.2 | Вторая | Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх |
| Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм) | При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях |
53.1 | Первая | Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов |
| Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами | Устранить выплески. Провести чистку щебеночной балластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах |
53.2 | Вторая | Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы |
5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм, что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.
5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.
5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.
5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.
Таблица 5.
- Главная
- О сайте
- Политика защиты авторских прав
- Контакты
Advertisements
Безопасность и надежность зданий и сооружений напрямую зависит от их технического состояния. Но выполненные из бетона или железобетона конструктивные элементы строительных объектов в процессе эксплуатации подвергаются разнообразным негативным воздействиям, в результате чего образуются дефекты и повреждения железобетонных конструкций.
Почему в ЖБИ образуются дефекты
Существует множество разных причин, по которых возникают дефекты бетонных конструкций. К наиболее распространенным относят:
- допущенные в процессе проектирования ошибки, состоящие в неправильном определении воздействующих нагрузок, неточностях при создании узлов сопряжения, потери прочности из-за малого количества связующих компонентов, некачественному исследованию и оценке грунтов основания;
- применение некачественных материалов: недостаточная морозостойкость раствора, плохой обжиг кирпича или искривление его граней, отклонение от проекта и использование цемента низших марок раствора при приготовлении раствора;
- низкое качество строительных работ: несоблюдение горизонтальности, отклонение от вертикали столбов и несущих стен, нарушение правил перевязки швов и их толщины, выполнение кладки при слишком низких температурах;
- неравномерность осадки оснований под столбами и фундаментами вследствие неправильно проведенных строительных и земляных работ;
- выполнение отверстий и штраб в ходе строительства, что заметно уменьшает сечение конструктивных элементов.
Каждый из этих факторов или даже несколько в совокупности могут спровоцировать дефекты монолитных железобетонных конструкций. Чтобы предотвратить дальнейшее разрушение объектов из железобетона следует как можно скорее устранить выявленные повреждения и таким образом избежать капитального ремонта.
Какие бывают дефекты, основные виды
Качество и прочность строительных объектов определяется по итогам обследований технического состояния зданий и сооружений, проводимого в соответствии требований СНиП 2.03.01-84.
Выявленные в процессе обследований повреждения по степени важности и опасности разделяют на три группы:
- дефекты, которые не уменьшают долговечности конструкций, не понижают прочностные характеристики. К данной группе относят поверхностные пустоты, раковины, сколы, при которых не произошло оголение арматуры, трещины, раскрытие которых не превышает 0,2 мм. Срочные действия по устранению таких дефектов не требуются. Важно только остановить расширение мелких трещин и предотвратить появление новых;
- дефекты, ухудшающие эксплуатационные характеристики и срок службы изделий. Это трещины на участке рабочей арматуры, раскрытие которых больше 0,1 мм, сколы бетона с оголением арматуры, коррозионные трещины толщиной от 0,2 мм и больше и другие нарушения. В случае обнаружения принадлежащих ко второй группе повреждений приостановить дальнейшее разрушение поможет усиление железобетонных и каменных конструкций СП посредством проведения ремонтных работ;
- дефекты, появление которых существенно ухудшает несущие способности выполненных из ЖБИ конструкций. Сюда относят значительные повреждения защитного слоя, большие пустоты и раковины в бетоне, трещины наклонные в стенах балок и горизонтальные в пролетных строениях или в сопряжении плиты. В зависимости от типа и сложности выявленного повреждения для восстановления несущей способности проводят ремонт по предварительно выполненным поверочным расчетам.
Рассматривая все существующие характерные дефекты сооружений из железобетона, наиболее опасными и часто встречающимися считаются трещин. В зависимости от степени тяжести, причины возникновения и других факторов существует определенная классификация трещин в железобетонных конструкциях.
Какими бывают трещины
Дефекты железобетонных плит перекрытия или других конструктивных элементов, проявляющиеся в виде трещин, классифицируются по нескольким признакам.
По причине возникновения трещины образуются:
- вследствие превышения допустимых нагрузок на конструкцию при ее эксплуатации;
- из-за неправильного складирования изделий, их перевозки и монтажных работ;
- при использовании предварительно напряженной арматуры при обжатии бетона;
- в результате усадки или плохого уплотнения;
- при образовании коррозионных процессов на используемой арматуре.
Выделяют две подгруппы трещин в зависимости от времени их возникновения:
- появившиеся еще до начала эксплуатации конструкций трещины. К ним принадлежат усадочные, возникшие из-за несоблюдения технологии затвердевания бетона и технологичные – образованные при несоблюдении условий и правил транспортирования, складирования и монтажа;
- образовавшиеся в ходе эксплуатации объектов. Выделяют следующие виды дефектов бетонной поверхности: появившиеся вследствие отсутствия или неточного создания деформационных швов; спровоцированные неравномерным проседанием грунта в связи с проведением вблизи земляных или других работ, или же чрезмерным замачиванием грунтовыми водами, прохождении автомагистралей рядом с объектом; вызванные превышающими расчетные показатели силовыми воздействиями.
Кроме этого различают дефекты сборных железобетонных конструкций и целостных, а также группируют повреждения по типу элементов, в которых они возникают.
Трещины в изгибаемых элементах
Образующиеся в изгибаемых частях строительной конструкции трещины разделяются на:
- нормальные, направленные под прямым углом к продольной оси. Максимальной ширины они достигают в крайних растянутых волокнах, входящих в площадь сечения;
- расположенные под наклоном к продольной оси, возникшие в месте изгибающих или перерезывающих моментов. Раскрытие таких трещин начинается уже от середины боковых и направляется в сторону растянутых граней.
Обычно при образовании трещин в изгибаемых элементах увеличиваются углы поворота, что повышает выраженность и прогибов. Если по ширине трещина выше 0,5 мм и при этом сами прогибы занимают больше чем 1/50 всего расстояния пролета, то они считаются аварийными.
В таблице ниже приведены предельно допустимые значения прогибов для железобетонных конструкций.
| Элементы конструкций | Предельно допустимые прогибы |
| 1. Подкрановые балки при кранах: | |
| ручных | l/500 |
| электрических | l/600 |
| 2. Перекрытия с плоским потолком и элементы покрытия (кроме указанных в поз. 4) при пролетах, м: | |
| l < 6 | l/200 |
| 6 £ l £ 7,5 | 3 см |
| l > 7,5 | l/250 |
| 3. Перекрытия с ребристым потолком и элементы лестниц при пролетах, м: | |
| l < 5 | l/200 |
| 5 £ l £ 10 | 2,5 см |
| l > 10 | l/400 |
| 4. Элементы покрытий сельскохозяйственных зданий производственного назначения при пролетах, м: | |
| l < 6 | l/150 |
| 6 £ l £ 10 | 4 см |
| l > 10 | l/250 |
| 5. Навесные стеновые панели (при расчете из плоскости) при пролетах, м: | |
| l < 6 | l/200 |
| 6 £ l £ 7,5 | 3 см |
| l > 7,5 | l/250 |
Обозначение, принятое в табл. 3: l — пролет балок или плит; для консолей принимается значение l, равное удвоенному вылету консоли.
Примечание. При действии постоянных, длительных и кратковременных нагрузок прогиб балок и плит не должен превышать l/150 пролета и l/75 вылета консоли. Предельно допустимые прогибы по поз. 1 и 5 обусловлены технологическими и конструктивными, а по поз. 2-4 — эстетическими требованиями.
Трещины в предварительно напряженных балках
Армированные арматурой с повышенной прочностью балки соответствуют всем требованиям трещиностойкости. Если в таких конструкциях выявлены трещины, то это указывает на существенные технологические недоработки или на значительные перегрузки.
В таких случаях существуют высокие риски аварии и дефекты требуют немедленного устранения.
Трещины в сжатых элементах
Если по направлению расположенной внутри конструкции арматуры образовались продольные трещины, то это напрямую говорит о потере устойчивости сжатой арматуры. Вследствие понижаются несущие возможности и технические характеристики, что в итоге приводит к аварийному состоянию.
Трещины в плитах перекрытия
Возникающие в плитах дефекты бывают:
- расположенные в поперечном направлении в отношении к рабочему пролету по центру плиты, которые больше всего раскрываются на нижнем ее участке;
- в опорных местах, которые в верхней части плиты достигают максимального расширения;
- концевые и радиальные. В данном случае возможно отпадение защитного слоя, что влечет за собой разрушение бетона;
- вдоль арматуры по нижнему участку стены.
Дефекты могут возникать и в других конструктивных элементах. Для выявления повреждений проводится специальное обследование строительных объектов. По результатам обследований составляется заключение с указанием вида дефектов и причины их образования.
Выявление и устранение дефектов железобетонных конструкций
Своевременное обнаружение и устранение дефектов позволяет предотвратить развитие трещин и других повреждений и продлить срок эксплуатации сооружения без предварительного капитального ремонта.
Одним из распространенных видов выявления повреждений в железобетонных конструкциях считается неразрушающий контроль дефектов бетона. Он позволяет с точностью установить размеры и степень тяжести повреждений.
Для восстановления конструкций используют разные методы устранения дефектов: инъектирование, цементирование, заделка глубоких раковин и пустот, обетонирование и торкретирование поверхности и другие.
Подробно и точно правила как проводить ремонт и устранение дефектов железобетонных конструкций ГОСТ 31384 описывает и до мельчайших подробностей регламентирует технологии проведения восстановительных и защитных работ.
| Дефект шпалы, бруса | Схематическое изображение дефекта | Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья | ||
| подлежат ремонту в пути | подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских | подлежат первоочередной замене (негодные, необеспечиваюшие стабильность рельсовой колеи) | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах | Трещины длиной (ℓ) по верхней пласти до 0,5 м раскрытием (m) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м | Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса не заходящие под подкладки | Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса Сквозные расколы заходящие под подкладку | |
| Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) | На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа | На глубину (h) для шпал: I типа — от 20 до 40 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Для брусьев: I типа — от 20 доЗ0 мм; 11 и III типа -от 10 до 30 мм | На глубину (h) для I типа — более 40 мм, II и III типа — более 30 мм Для брусьев всех типов более 30 мм | |
| Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью | До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные Следы смещения подкладок отсутствуют | От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные Наблюдается смещение подкладок до 5 мм | Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более | |
| Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок | Глубиной (h) до 20 мм для Iтипа и до 10 мм для II и III типа длиной (ℓ) до 0,3 м | Глубиной для шпал: I типа -от 20 до 40 мм II типа -от 10 до 30 мм III типа -от 10 до 20мм. Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм II и III типа — от 10 до 30 мм. Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м | Глубиной под подкладками для шпал: I типа — более 40 мм II типа — более 30 мм III типа на станционных путях — более 30 мм; для брусьев: всех типов 30 мм. Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев. Длиной более 1,0 м | |
| Выколы кусков древесины между трещинами | Длиной (ℓ) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений | Длиной (ℓ) до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений | Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений | |
| Поперечные изломы | — | В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе) | В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях) | |
| Загнивание торцов | — | Суммарной длиной (ℓ1 + ℓ2) 0,25 м и более | Заходящее в зоне подкладок | |
6. Повторное применение железобетонных шпал.
6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны быть обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.
К 1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.
Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл.5).
К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл. 5).
Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой краской в средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полосами, наносимыми краской в средней части шпалы.
6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствия с указаниями пп. 1.1 и 1.8.
6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станций) и подъездных путях.
6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.
6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.
6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсо-шпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.
6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсо-шпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.
6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанции пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.
6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал.
6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.
7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам.
7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.
7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.
Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.
7.3. При капитальной ремонте пути со снятием рельсо-шпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.
7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.
7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсо-шпальной решетки.
7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.
7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных, базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.
7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.
7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.
7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5 Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.
7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.
7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т. е. новые) и 2-го срока (т. е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.
7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).
7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Тип (марка) шпалы | Тип скрепления | Номер стандарта или ТУ | Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы | Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал | Сферы повторного применения шпал данного типа |
ШС-1, ШС-ly | КБ | ГОСТ 10629-78 | По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а=2000 мм, а1=392 мм, а2=310 мм, а3=41 мм | Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1978 по 1986 г. | В соответствии с указаниями разделов 1и6 |
ШС-ly | КБ | ТУ 21-33-38-86 | По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°. Размеры: а=2012 мм, а1=404 мм, а2=310 мм, а3=47 мм | Выпускались большинством заводов ЖБШ в период с 1986 по 1989 г. | В соответствии с указаниями разделов 1и6 |
ШС-2, ШС-2у | БП и ЖБР | ГОСТ 10629-78 | По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а =2000 мм, a1=392 мм, a2=244 мм, а3=74 мм | Выпускались Киевским эксперименталь-ным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения | При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6 |
С-56-2 | КБ | ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61 | По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовых площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а=1993 мм, а1=384 мм, а2=310 мм, а3=37 мм | Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по 1980 г. Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы длиной 260 см | В соответствии с указаниями раздела 6 |
С-56-3 | ЖБ | ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61 | По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрельсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а=1934 мм,а1=332 мм, а2=210 мм, а3=61 мм | Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г | При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т-км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м |
С-56, С-56-у | К2 | ВСН 60-61 | По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке) | Изготовлялись в 1956- 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ | При наличии скреплений К2- линии с грузонапряженностью до 10 млн. т-км брутто/км в год, станционные и подъездные пути |
Железнодорожные шпалы — важнейший элемент строительства соответствующей магистрали. Стабильность инфраструктуры напрямую зависит от их качества. В Российской Федерации используются деревянные и железобетонные конструкции. По отношению к ним устанавливается ряд важных стандартов, определяющих размер. В чем их специфика?
Классификация деревянных шпал по видам
Размеры шпалы из дерева, несоответствующей принятым государственным стандартам, должны соотноситься с ее типом.Есть несколько причин для классификации рассматриваемого элемента.
Среди самых распространенных — назначение. Итак, шпалы делятся на те, которые предназначены для:
— Основные пути 1, 2 класса или 3-го, при условии, что их грузоподъемность превышает 5 млн. Т / км в год, или эксплуатируются со скоростью поездов, превышающей 100 км / ч;
— основные маршруты 3 и 4 классов, подъездные пути (с интенсивной работой), сортировка, а также приемные станции — на станциях;
— Любые пути, отнесенные к классу 5, включая станцию, классифицированную как неактивную, а также другие, которые характеризуются маневрированием и удалением типа трафика.
Эти разновидности дорожек строятся с использованием соответственно шпал I, II и III типов. В связи с этим устанавливаются стандартизированные показатели.
Коэффициент влажности
Фактический размер железнодорожных шпал, выполненных из дерева, может зависеть от уровня влажности материала. Что это означает? Дело в том, что соответствующие значения актуальны для влажности, не превышающей 22%. Если этот показатель больше указанного значения, то размеры шпалы следует учитывать с учетом необходимых припусков на усадку.Его ценность зависит от породы древесины — хвойной или лиственной. Аналогичное требование было также установлено в отношении поперечных сечений составных шпал.
Допустимые отклонения в
.Aucune exprimée dans les exampleses ne reflète l’opinion des éditeurs de Cambridge Dictionary, издательство Cambridge University Press или de ceux leur ayant concédé и лицензия.
Больше примеров Меньше примеров
К 1920-м годам выбор железобетонного бетона для основных сооружений в зонах землетрясений был настолько распространенным, что он стал аксиоматическим.Отказавшись от традиционного каменного строительства, он использует железобетон бетон для создания автономных объемов с интенсивным пространственным качеством.Он должен был быть построен из бывших в употреблении железнодорожных шпал, консольных, из армированной бетонной стены . Это покрыто и поддерживается железобетонным бетонным судном .Это современные материалы, железо, а затем сталь и железобетон , бетон , которые требуют современного структурного анализа. В огромном объеме, также из железобетона из , вырезан плавный, но лабиринтный ландшафт, организованный вокруг системы двухсторонних вафельных плит с упорядоченными вафлями параллелограмма и стенками сдвига.Наш второй пример, более конкретно относящийся к двадцатому веку, опирается на инверсию распределения веса с помощью pilotis в стали или армированном бетоне .,Opinadne opinie wyrażone w zdaniach przykładowych nie są opiniami redaktorów Cambridge Dictionary ani wydawcy Cambridge University Press lub jej licencjodawców.
Więcej przykładów Mniej przykładów
К 1920-м годам выбор железобетонного бетона для основных сооружений в зонах землетрясений был настолько распространенным, что он стал аксиоматическим.Отказавшись от традиционного каменного строительства, он использует железобетон бетон для создания автономных объемов с интенсивным пространственным качеством.Он должен был быть построен из бывших в употреблении железнодорожных шпал, консольных, из армированной бетонной стены . Это покрыто и поддерживается железобетонным бетонным судном .Это современные материалы, железо, а затем сталь и железобетон , бетон , которые требуют современного структурного анализа. В огромном объеме, также из железобетона из , вырезан плавный, но лабиринтный ландшафт, организованный вокруг системы двухсторонних вафельных плит с упорядоченными вафлями параллелограмма и стенками сдвига.,Извините, что вы не согласны с представлением мнения о том, что вы хотите сделать, чтобы сделать это.
Mais exampleslos Менос примеры
К 1920-м годам выбор железобетонного бетона для основных сооружений в зонах землетрясений был настолько распространенным, что он стал аксиоматическим.Отказавшись от традиционного каменного строительства, он использует железобетон бетон для создания автономных объемов с интенсивным пространственным качеством.Он должен был быть построен из бывших в употреблении железнодорожных шпал, консольных, из армированной бетонной стены . Это покрыто и поддерживается железобетонным бетонным судном .Это современные материалы, железо, а затем сталь и железобетон , бетон , которые требуют современного структурного анализа. ,