Типы асфальтобетона: Типы и марки асфальта: Классификация и особенности асфальтобетона

В Московской области тестируют новый тип асфальтобетона — Российская газета

Федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль» начало укладку экспериментального дорожного покрытия с асфальтовой крошкой. Повезло подмосковному городскому округу Ликино-Дулево — именно на его территории проходит эксперимент, для которого выделен участок дороги А-108 (Московское большое кольцо).

В оба слоя асфальтобетонного покрытия добавляется асфальтовая крошка. Лабораторные испытания показали: старый раскрошенный асфальт, добавленный в свежую асфальтобетонную смесь, делает дорожный ремонт дешевле при тех же качественных характеристиках. И задача проводимого в Орехово-Зуеве эксперимента — подтвердить это на практике.

В пресс-службе «Центравтомагистрали» «РГ» уточнили: в верхний слой асфальта крошку в нашей стране еще не добавляли, хотя за рубежом такая практика применяется повсеместно.

«Используя до 20% старого материала, можно получить покрытие с таким же качеством, как если бы использовалась чистая асфальтобетонная смесь, — считает президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей Николай Быстров. — Это даст экономический эффект: за те же деньги можно будет сделать больший объем ремонта на подмосковных дорогах». Есть и экологический аспект. Снятый при ремонте старый асфальт нужно куда-то девать, а это всегда головная боль — вариантов его повторного использования не так много, а утилизация считается экологически небезопасной.

Асфальтовая крошка делает ремонт дешевле

Однако не все эксперты смотрят на эксперимент оптимистично. «Экономия будет присутствовать однозначно, а вот с сохранением качества — вопрос», — говорит депутат городского округа Красногорск Роман Володин. Он много лет занимается производством бетона и считает, что в данном случае европейские технологии в пример брать не стоит. В Европе более мягкие зимы, там за сезон не бывает столько переходов через ноль, пагубно влияющих на состояние дорожного полотна. И столько перегруженных машин, разбивающих дороги, — тоже.

Дорожное покрытие нового образца – Коммерсантъ Санкт-Петербург

Применение специальных материалов увеличивает интервал между ремонтами дорог до 30–40 лет, что в среднем в 6–8 раз больше, чем сейчас в России

Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков

Частные инвесторы и концессионеры дорог ищут более долговечные покрытия, чтобы сократить издержки на содержание трасс в будущем

Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков

В условиях ограниченных инвестиций в дорожную отрасль особенно ценными становятся любые возможности через новые технологии и современные материалы повышать эффективность выделяемых бюджетов.

В том, какие способы укладки трасс применяются в России и Петербурге, разбиралась корреспондент издания Екатерина Загвоздкина.

Одной из основных причин повреждения дорожного полотна в Петербурге являются частые температурные перепады, а также сложная геология, в частности большое количество пучинистых грунтов и высокий уровень грунтовых вод, считает топ-менеджер одной из компаний — поставщиков строительных материалов Игорь Левченков. Одним из наиболее эффективных способов предотвращения повреждения дорожных покрытий под действием низких температур в сложных геологических условиях является применение теплоизоляционных слоев, подчеркивает он.

Другие эксперты отмечают, что из-за применения в зимний период шипов на колесах автотранспорта не избежать колейности, которая влияет на степень нормативности трасс по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Кроме этого, с таянием снега в весенний период на дорогах появляются ямы.

Использование шипованной резины в сочетании с большим потоком транспортных средств сильно влияет на дорожное полотно, соглашается руководитель региональной инжиниринговой компании Артем Ларин, приводя в пример КАД, где износ левых полос происходит за один-два года из-за большого количества легковых авто с шипованной резиной, в то время как крайние правые полосы изнашиваются за четыре года, потому что на них преобладает грузовой транспорт без шипов.

Еще одна причина износа — решения, применяемые для устройства основания дороги, продолжает эксперт. Ремонтные работы на Невском проспекте показывают, что без глубокой выемки грунта и укладки полного «пирога» невозможно добиться, чтобы полотно оставалось в первоначальном виде около 10 лет. Однако выемка грунта на 5–6 м и устройство нового полотна не всегда целесообразны по финансовым причинам и срокам проведения работ. В данной ситуации одним из решений может быть применение специально подобранных рецептур смеси под климатические условия региона, считает господин Ларин.

Годовой перепад температур покрытия с учетом нагрева солнцем достигает 100°С, говорит эксперт консалтинговой компании Алексей Ефанов. Хрупкость битума при низких температурах приводит к трещинам, в то же время мягкий битум летом приводит к образованию колеи. «Если добавить сюда износ покрытия шипами и действие антигололедных реагентов, то становится понятно, что для получения удовлетворительных эксплуатационных качеств материал дорожной одежды и технология ее сооружения должны быть весьма совершенными»,— добавляет он.

Технологии укладки

На муниципальных дорогах, как правило, применяют асфальтобетонные смеси на БНД (битум нефтяной дорожный.— “Ъ”), в то время как для федеральных трасс, ГЧП-проектов используется вяжущее с применением полимермодифицированного битума (ПБВ) и внедряются асфальтобетонные покрытия, спроектированные по прогрессивному на настоящее время методу — Superpave, который активно применяют и в Санкт-Петербурге, рассказывают эксперты.

Система объемного проектирования Superpave позволяет подбирать состав и проектировать свойства дорожных одежд, которые дают более точное определение качеств в широком диапазоне температур эксплуатации и на протяжении жизненного цикла покрытия, поясняет господин Ефанов. Благодаря такому подходу в западных странах срок службы дорожных покрытий достигает 25–30 лет. В Санкт-Петербурге эта технология начинает применяется одной из крупнейших дорожно-строительных компаний региона. По словам эксперта, недооценены жесткие дорожные одежды (из монолитного железобетона), срок службы которых также не меньше 30 лет, однако они требуют еще большей культуры производства, специальных знаний и дорогостоящего оборудования.

Господин Ларин отмечает, что для снижения колееобразования разработан новый состав дорожного вяжущего с применением гибридного модификатора, подчеркивая, что новый тип продукта показал положительные эффекты на ряде крупных объектов на Урале, в Сибири, Поволжье и других регионах.

Другим примером сокращения сроков и стоимости строительства является уже успешно применяющаяся в крупнейших европейских странах технология облегченных насыпей, позволяющая в разы сократить сметы на строительство автомобильных развязок, пересечений с коммуникациями, подходов к мостам, на строительство дорог на слабых основаниях, которых, в частности, в Петербурге довольно много, добавляет господин Левченков.

Частные инвестиции

Использование новых технологий в проектах государственно-частного партнерства — не редкость, отмечает руководитель коммуникационного агентства Артур Щеглов. «В проектах ГЧП инновационные технологии встречаются чаще, чем там, где частный капитал не задействован.

Причина проста: любой инвестор заинтересован в как можно более долгом пребывании построенного объекта в рабочем состоянии и минимизации затрат на ремонт и содержание. Проекты в сфере дорожного строительства не исключение»,— поясняет он.

«После завершения строительства мы будем эксплуатировать дорогу 30 лет, и уже на этапе строительства предпочитаем инвестировать в новые технологии, чтобы в дальнейшем сократить вложения в ремонт»,— говорит директор концессионной компании, строящей в столице платную скоростную магистраль Северный дублер Кутузовского проспекта, Денис Янев.

Покрытие на Западном скоростном диаметре выполнено с использованием полимербитумных вяжущих, рассказывает господин Ефанов. «Это не новая технология, она апробирована на множестве объектов, но до сих пор применяется только на ответственных и сложных объектах, а не повсеместно. Это покрытие дороже, но главное — оно требует высокой культуры производства и укладки, что пока присуще не всем дорожно-строительным организациям, поэтому данная технология на обычных дорогах пока применяется редко, преимущественно на мостовых сооружениях, где требования к покрытию выше, а его ремонт и замена — гораздо сложнее, чем на дороге»,— объясняет эксперт.

В строительстве Северного дублера Кутузовского проспекта применяется передовая гидроизоляционная система немецких разработчиков, которая состоит из эпоксидного праймера, напыляемой гидроизоляции и литого асфальтобетона, рассказывают в концессионной компании. В верхнем слое покрытия дорожной одежды используется высокопрочный щебень из габбро-диабаза и полимерный битум. Применяются также геотекстильные материалы совместно с армогрунтовыми конструкциями насыпи для укрепления конструкций переходных зон между искусственными сооружениями и дорожной частью. Применение специальных материалов для гидроизоляции в Германии увеличивает интервал между ремонтами до 30–40 лет, что в 6–8 раз больше, чем в России, приводит статистику руководитель строительной компании Анатолий Шрейдер. Главное условие долговечности дороги — надежный водоотвод, в котором применяется ливневая канализация и системы из композитных материалов, которые вдвое повышают пропускную способность коммуникаций и делают их более устойчивыми к коррозии.

Суммарная толщина асфальта на новой трассе составляет 30 см, в то время как обычная практика российских дорожных компаний — 20 см. Для снижения образования колейности строители используют полимербитумные вяжущие не только в верхнем, но и в двух расположенных под ним слоях покрытия. В несущем слое основания используется смесь из гранита, в результате коэффициент запаса прочности возрастет до 2 по сравнению с нормативом 1,3, рассказывают специалисты.

Концессионные проекты предусматривают более надежные конструкции дорожных одежд, рассчитанные на максимальный срок службы, соглашается с коллегами господин Ефанов. «Нет никаких ограничений для того, чтобы подобные подходы использовать на дорогах, которые строятся за бюджетные средства. Однако зачастую во главу угла ставят экономию средств вместо их рационального использования. В то время как концессионеры понимают, что повышенные, но грамотные капитальные вложения окупаются за счет снижения эксплуатационных расходов»,— добавляет он.

В Иркутске заработал асфальтобетонный завод

Асфальтобетонный завод МУП «ИркутскАвтодор» запустили по полному технологическому циклу с 10 апреля. Об этом во время выездного совещания доложил мэру города Руслану Болотову директор предприятия Михаил Малыхин. Глава города проверил производственную линию и лабораторию завода.

«Завод может выдавать до 100 тонн асфальта в час в круглосуточном режиме. Комплекс производит все типы горячих асфальтобетонных смесей. В том числе компоненты для выполнения всех видов ямочного ремонта — рециклером с применением литого асфальтобетона, методом струйно-инъекционных технологий (ликвидация выбоин с применением кубовидного щебня и эмульсии) и применением горячей асфальтобетонной смеси картами до 100 погонных метров или 25 квадратных метров», — отметил Михаил Малыхин.

Директор муниципального предприятия добавил, что для перехода на новые ГОСТы, которые начнут действовать в сфере дорожного строительства, предприятие заключило контракт на поставку современного лабораторного оборудования. Уже закуплены сушильный шкаф с циркуляцией воздуха и вакуумное оборудование с вибрацией для испытания асфальтобетонов, весы для гидростатического взвешивания образцов, лабораторные сита. Будет переоборудован испытательный пресс. Этим летом завод будет поставлять асфальтобетонную смесь для ремонта взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Иркутска.

Руслан Болотов проверил, как ведется ремонт большими картами по улице Верхняя Набережная. На этом участке планируется заасфальтировать более 4 тыс. кв м полотна.

«По этому участку было много обращений от горожан в социальных сетях, в том числе и в личные аккаунты. Полностью поддерживаю мнение, что это одно из значимых городских пространств и на территории должен поддерживаться порядок. Из-за особенностей основания проезжей части ремонт асфальта здесь эффективен только большими картами. Поэтому ждали наступления стабильных положительных температур, чтобы приступить к работам, — рассказал Руслан Болотов. — Поставил задачу до первого мая восстановить дорожное полотно на основных улицах, нанести разметку. Также проводится ревизия участков дорог, которые ремонтировались в прошлые годы. Выявленные нарушения подрядчики будут устранять в рамках гарантийных обязательств за свой счет».

В мэрии подчеркивают, что работы по ямочному ремонту в Иркутске ведутся круглосуточно. Приступить к ремонту улиц по федеральной программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги» планируется во второй половине мая. Всего отремонтируют 21 дорожный участок, в их числе три капитальных ремонта и одна реконструкция.

Холодное цинкование

Холодное цинкование – это процедура нанесения на заранее приготовленную поверхность особого состава, содержащего цинк. Получившееся покрытие имеет те же свойства, что и покрытия полимерные и горячеоцинкованные. Процедура холодного цинкования эффективна не только для получения отдельного покрытия, но и для ремонта поверхностей, оцинкованных ранее.

 

Цена на услуги по цинкованию зависит от способа, которым будет оцинковываться металл, а также от сортамента и размеров оцинковываемых изделий.
Подробнее уточнить цены и заказать любой из перечисленных видов цинкования вы можете по телефону +7 (495) 234-42-01

Прайс-лист на оцинкованный сортамент

Номенклатура	Цена от 5 тн	Цена от 1 — 5 тн	Цена до 1 тн
Полоса оцинкованная 40*4
Полоса оцинкованная 25*4
Круг оцинкованный 8-20 мм
Угол оцинкованный 40*4

ТАКЖЕ ВЫ МОЖЕТЕ ЗАКАЗАТЬ ЦИНКОВАНИЕ ЛЮБОГО ВАШЕГО ИЛИ НАШЕГО МЕТАЛЛОПРОКАТА ПРИЕМЛЕМЫМ ДЛЯ ВАС СПОСОБОМ ЗА КОРОТКИЕ СРОКИ.

ЗВОНИТЕ 8 (495) 234-42-01

В зависимости от объема заказа и условий сделки цена может изменяться
Индивидуальный подход к каждому заказу
Гибкая ценовая политика

«Холодное» цинкование имеет несколько преимуществ перед «горячим»

Сварные швы можно оцинковывать на месте; «холодное» оцинкование можно проводить в очень широких границах температур, а получившиеся покрытие будет эластичным, выдерживающим термическое расширение и механическую деформацию. Срок службы «холодного» может превышать срок эксплуатации «горячего» в 3-4 раза.

«Холодным» методом оцинковываются трубы, арматуры линий передач, нефтяная арматура, элементы железнодорожных путей, дорожные ограждения, детали для автомобилей, мебельная фурнитура и много другого. Поскольку температура насыщения небольшая, покрытие можно нанести на пружинные и прочие заранее термообработанные детали.

Холодное цинкование нужно для улучшения антикоррозионных свойств покрытия из нескольких слоёв, а также для гарантированной катодной защиты железных поверхностей от возможной коррозии в неблагоприятной среде. Холодное цинкование труб и металла осуществляется в гальванических ваннах – способом восстановления цинка из электролитов. Кроме холодного, существуют ещё горячее, термодиффузионное и гальваническое цинкование. Каждый из этих четырёх методов имеет свои преимущества и недостатки.

Холодное цинкование создаёт защиту металла, который используется в промышленности от воздействия вредных газов и паров, щелочей и кислот. Металл становится устойчивым к воздействию нефти и нефтепродуктов, масел, пресной и морской воды.

Полученные посредством холодного цинкования изделия из металла можно эксплуатировать в различных промышленных атмосферах: тропического, морского, умеренного, холодного климата.

Для технологии рассматриваемого вида цинкования необходимы антикоррозионные цинконаполненные краски, в состав которых входит высокодисперсный цинковый порошок, а также жидкий связующий компонент. Эти два компонента потребитель получает в отдельных упаковках. Перед применением цинковый порошок и жидкое связующее смешивают в соответствии с нормативами, которые указаны в документах на краску. Соотношение «порошок» — «связующее» может быть от 1:1 до 3:1. Наносить средство следует при относительной влажности воздуха – 30-98 % и при температуре 5-40 градусов С.

При проведении работ по холодному цинкованию металла, во время и после их осуществления следует тщательно проветривать помещение. Необходимо использовать во время работы средства индивидуальной защиты.

Наша компания предлагает «холодное» цинкование по умеренным ценам.

Также смотрите раздел горячее цинкование

На региональных объектах нацпроекта БКАД в Поморье будут использовать новые типы асфальта

С 2021 года в Архангельской области будут применяться асфальтобетонные смеси, приготовленные в соответствии с новыми ГОСТами. Это позволит повысить качество и увеличить срок службы дорожного покрытия.

Речь идёт об объектах ремонта и капремонта, работы по которым проходят в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».  

— В России в ответ на возрастающие нагрузки на автомобильные дороги меняются сами принципы их проектирования, а также технологии производства асфальтобетонных дорожных покрытий, — рассказал директор дорожного агентства «Архангельскавтодор» Игорь Пинаев. — Перед дорожниками стоят задачи повышения качества на разных стадиях производства и укладки асфальтобетонных смесей, увеличения их срока службы. В новых национальных стандартах качества отражаются современные требования к асфальтобетонным смесям. Сегодня «Архангельскавтодором» активно внедряются применяемые на федеральных трассах, доказавшие свою результативность передовые практики и технологии.

В частности, в рамках реализации на региональной сети автодорог Поморья национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с 2021 года применяется новый комплекс нормативных документов, взамен применяемых ранее ГОСТ 9128 и ГОСТ 31015 применяются ГОСТ Р 58406.2 на асфальтобетон и ГОСТ Р 58406.1 на щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Нижний слой обычно укладывается из асфальтобетона по первому из них, верхний слой ЩМА — по второму.

Такой асфальт отличается более высокой прочностью и устойчивостью к колееобразованию. Этого удалось добиться благодаря изменению зернового состава смесей за счёт применения щебня узких фракций. Смеси проектируются более каркасными, жёсткими и плотными — и, таким образом, устойчивыми к усталостным и деформационным изменениям.

При изменении ГОСТа поменялись и показатели асфальтобетонных смесей: теперь выделяют физические, эксплуатационные и дополнительные показатели. К физическим показателям относят зерновой состав и количество вяжущего, содержание воздушных пустот, пусто́ты в минеральном наполнителе и пусто́ты, наполненные битумным вяжущим. После того, как асфальтобетон запроектирован, правильность подбора оптимальной смеси испытывают по основным эксплуатационным показателям: это коэффициент водостойкости и средняя глубина колеи.

При этом, как отмечают специалисты, главное в современной системе проектирования асфальтобетона — это не столько требования ГОСТа, сколько строгое соблюдение разработанного рецепта: любые отклонения сразу обнаружатся в виде дефектов. Это особенно актуально в связи с тем, что новые смеси более сложны в производстве и укладке. Поэтому на первый план выходит процесс постоянного контроля подготовки смеси и хода работ. Меняется сам процесс укладки: поскольку переуплотнять новые смеси категорически нельзя, количество проходов катков уменьшается.

— При производстве смесей ведётся приёмо-сдаточный и периодический контроль, — пояснил начальник отдела лабораторно-технологического контроля дорожного агентства «Архангельскавтодор» Сергей Басов. — При приёмо-сдаточном контроле оцениваются температура отгрузки, количество воздушных пустот, гранулометрический состав смеси, количество вяжущего и максимальная плотность. При периодическом контроле проверяются наличие пустот в минеральном заполнителе и битумном вяжущем, стойкость к колееобразованию и водостойкость.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.

Глава 7 — Выбор типа асфальтобетонной смеси | Руководство по проектированию горячего асфальта с комментарием

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

Выбор подходящей смеси HMA для конкретного применения в дорожном покрытии важен. при проектировании новых покрытий и в стратегиях восстановления существующих покрытий.Тип смесь, подобранная для различных слоев дорожного покрытия, имеет большое влияние на стоимость, конструктивность, и долговечность дорожного покрытия. Смеси с меньшим содержанием связующего и ниже качественные агрегаты дешевле. Чтобы облегчить укладку и уплотнение, более тонкие слои должен быть изготовлен из смесей заполнителя с меньшим номинальным максимальным размером, в то время как толстое основание слои должны быть выполнены с более крупными номинальными максимальными размерами заполнителя. Смеси на поверхности дорожного покрытия должны иметь относительно высокое содержание связующего, чтобы сделать их более устойчивыми к разрушительное воздействие дорожного движения и окружающей среды. Более низкое содержание связующего можно использовать в смеси для промежуточных и базовых слоев, потому что они защищены слоями над ними. Тщательный учет типа смеси является важным фактором при использовании поэтапного строительства. потому что базовые или промежуточные уровни должны временно служить поверхностью во время первого этапы строительства. В этой главе представлены рекомендации по выбору типа смеси с учетом дорожного движения, окружающей среды. мент, конструктивность и экономика. В нем обсуждается надлежащее использование трех типов микширования HMA. которые могут быть спроектированы с использованием процедур, представленных в этом руководстве: с плотной сортировкой, с градуировкой по промежуткам (GGHMA) и открытый курс трения (OGFC).Хотя типы используемых смесей в проекте обычно выбираются на этапе проектирования, важно, чтобы проектировщики смеси понять причины выбора смесей для конкретных применений. В некоторых случаях, инженера, ответственного за дизайн смеси, могут попросить предложить тип смеси для данного приложения. Рекомендации, представленные в этой главе, во многом соответствуют рекомендациям, содержащимся в Национальном Публикация IS 128 Ассоциации асфальтовых покрытий (NAPA), Выбор типа смеси для дорожного покрытия HMA Руководство.Заинтересованный читатель должен обратиться к этой публикации для получения дополнительной информации, касающейся выбор типа смеси. Конструкция и конструкция дорожного покрытия Как обсуждалось в главе 2, асфальтобетонные покрытия представляют собой инженерные конструкции, состоящие из несколько слоев или слоев горячего асфальта (HMA) и других материалов. Структурный HMA слои обычно называются поверхностными, промежуточными и базовыми слоями в зависимости от их расположения. в конструкции дорожного покрытия. Промежуточный курс иногда называют курсом связующего.Некоторые тротуары с более высокой интенсивностью движения могут также включать слой износа, состоящий из OGFC размещается над поверхностным слоем. Каждый слой HMA в дорожном покрытии состоит из разных материалов. и помещается в один или несколько подъемников с использованием отдельных операций по укладке дорожного покрытия. У каждого слоя есть свой функция, которая влияет на тип смеси, которую следует указать и использовать. Рисунки 7-1 и 7-2 показать типичные поперечные сечения асфальтовых покрытий, которые обычно встречаются при новом строительстве и реабилитация. 91 ГЛАВА 7 Выбор асфальтобетона Тип смеси

Как показано на Рисунке 7-1, существует четыре типа нового покрытия в зависимости от типа покрытия. база и общая толщина слоев HMA.Обычные гибкие покрытия, показанные на Рисунок 7-1a, состоит из относительно тонких слоев HMA, построенных на несвязанном агрегате. база. В этом типе покрытия несвязанная основа из заполнителя имеет большую толщину и является основной несущей способностью. элемент в тротуаре. Обычные гибкие покрытия в основном используются на дорогах с низкие объемы трафика. Гибкие тротуары, несущие среднюю и высокую интенсивность движения, либо глубокая сила или полная глубина. Высокопрочные покрытия HMA, показанные на Рисунке 7-1b, имеют относительно толстое основание HMA, построенное на несвязанном агрегатном основании, в то время как на полной глубине Тротуары HMA, показанные на Рисунке 7-1c, все слои над подготовленным земляным полотном построены. с HMA.Основание HMA является основным несущим элементом в обоих этих типах покрытия. Несвязанное основание из заполнителя в мощных дорожных покрытиях HMA обеспечивает рабочую платформу для мощения, а на некоторых участках — дополнительной толщины для защиты от замерзания. Композитные покрытия, показанные на рис. 7-1d, состоят из поверхности HMA, построенной на портландцементном бетоне (PCC). PCC — это основной несущий элемент в композитных покрытиях. Композитные покрытия построены по проекту в некоторых городских районах или при расширении полосы движения при реабилитации PCC проекты, которые включают перекрытие HMA, где желательно сохранить такое же пересечение дорожного покрытия участок в новых полосах движения и существующих полосах движения.Бесконечное покрытие — это относительно новая концепция, предназначенная для придания дорожному покрытию очень долговечная базовая структура в сочетании с износостойким покрытием. В идеале тротуар конструкция должна прослужить 50 и более лет без замены, в то время как поверхностный слой может потребовать замена каждые 20 лет. Подбор смесей для вечных покрытий обсуждается в конце. этой главы. Восстановление дорожного покрытия с помощью HMA может привести к образованию двух типов дорожного покрытия, как показано на Рисунке 7-2. Восстановление существующего асфальтового покрытия, показанного на Рисунке 7-2a, почти всегда выполняется. с использованием наложения HMA.Перед устройством перекрытия участки дорожного покрытия, на которых видны аллигаторные или усталостные трещины необходимо отремонтировать на всю глубину, потому что основание существующего дорожное покрытие остается основным несущим элементом в гибком покрытии после строительства 92 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Курс ношения HMA Промежуточный курс HMA раздавлен совокупность база подготовленное земляное полотно Курс ношения HMA Промежуточный курс HMA раздавлен совокупность подоснование подготовленное земляное полотно База HMA курс Курс ношения HMA Промежуточный курс HMA подготовленное земляное полотно База HMA курс Курс ношения HMA Курс выравнивания HMA раздавлен совокупность подоснование подготовленное земляное полотно PCC (а) Обычное покрытие HMA (b) Высокопрочное покрытие HMA (c) Полноэкранное покрытие HMA (d) Композитное покрытие Рисунок 7-1.Поперечные сечения типовых асфальтовых покрытий в новостройках.

накладки. Если существующий поверхностный слой находится в достаточно хорошем состоянии, имеется соответствующий вертикальный зазор и оборудование безопасности могут приспособиться к увеличению высоты тротуара, перекрытие может быть размещено непосредственно на существующем поверхностном слое. Если существующее покрытие включает OGFC; поверхность покрыта колеями, трещинами или сильно выветрена; или важно поддерживать существующая отметка дорожного покрытия, то существующее дорожное покрытие фрезеруется до соответствующего глубина до размещения наложения.Тонкий выравнивающий или царапающий слой переменной толщины может быть размещен на существующем или фрезерованном покрытии для улучшения гладкости перед укладкой Наложение HMA. Если требуется усиление из-за ожидаемого изменения объема движения, также может быть добавлен промежуточный курс. Восстановление существующих покрытий PCC с помощью HMA включает размещение одного или нескольких слоев HMA поверх PCC. HMA может быть размещен напрямую на существующем PCC, показанном на Рисунке 7-2b, после ремонта треснувших плит PCC и стыков, которые демонстрируют плохую передачу нагрузки.Когда HMA помещается непосредственно на неповрежденный PCC, PCC является основной несущий элемент реконструируемого покрытия. Накладку HMA часто выпиливают. в месте соединений PCC для предотвращения отражающего растрескивания в HMA. Пилы заделаны на момент строительства. В качестве альтернативы, как показано на рисунке 7-2c, плита PCC может быть сломана. или втирка для предотвращения отражающего растрескивания. В этом случае более толстые слои HMA накладываются на Выбор асфальтобетонной смеси типа 93 на всю глубину ремонт Наложение HMA Курс выравнивания HMA существующий HMA тротуар земляное полотно щебень подоснование соединение ремонт Наложение HMA Курс выравнивания HMA существующий PCC тротуар земляное полотно щебень подоснование Наложение HMA Курс выравнивания HMA Протертый PCC база земляное полотно щебень подоснование (а) Наложение HMA на существующий HMA Тротуар (c) Наложение HMA на резиновый PCC Тротуар (b) Наложение HMA на существующий PCC Тротуар с совместным ремонтом Рисунок 7-2.Поперечные сечения типовых асфальтовых покрытий в реабилитации.

сломанный или затертый PCC. Новое основание HMA служит основным несущим элементом в отремонтированном тротуаре. Тонкий выравнивающий слой переменной толщины можно положить на сломанный или потертый PCC для улучшения гладкости перед нанесением слоев HMA. В следующих разделах более подробно описаны функции и характеристики каждого из слои HMA, показанные на рис. 7-1 и 7-2.Эти характеристики являются важными факторами подбор подходящих типов смеси для каждого слоя. Поверхностный курс Покрытие — это самый верхний структурный слой асфальтового покрытия. В большинстве случаев это является верхним слоем дорожного покрытия и одновременно служит слоем износа. Поскольку он подвергается прямому воздействию с точки зрения транспорта и окружающей среды, он должен производиться из материалов высочайшего качества. В поверхностный слой обеспечивает следующие характеристики асфальтового покрытия: • Достаточное трение в сырую погоду для безопасности • Высокая устойчивость к колейности, толчкам и растрескиванию поверхности под действием нагрузки • Высокая стойкость к термическому растрескиванию • Низкая проницаемость для минимизации инфильтрации поверхностных вод • Высокая стойкость к разрушению из-за комбинированного воздействия старения, загруженности транспорта и т. д. и эффекты замораживания-оттаивания • Соответствующая текстура поверхности для снижения шума, безопасности и эстетики • Плавность.Поскольку поверхностный слой сделан из материалов высочайшего качества, экономика диктует, что это самый тонкий слой дорожного покрытия, обычно толщиной от 25 до 75 мм (от 1,0 до 3,0 дюйма). Поверхностный курс смеси, как правило, имеют толщину всего один подъем и сделаны с номинальным максимальным размером заполнителя 12,5 мм или меньше. Смеси заполнителя меньшего номинального максимального размера могут быть помещены в разбавитель. слои, имеют более высокое содержание связующего и, при уплотнении до того же содержания пустот на месте, имеют более низкую проницаемость, чем смеси заполнителей с большей номинальной максимальной крупностью.Поверхностные курсы содержат сильно угловатые заполнители и соответствующее связующее с высокими эксплуатационными характеристиками, чтобы противостоять движение и силы окружающей среды. Если поверхностный слой также является верхним слоем дорожного покрытия, тогда агрегаты должны быть устойчивы к полировке при транспортной нагрузке для обеспечения надлежащего скольжения сопротивление в течение всего срока службы покрытия. Смеси плотной фракции и GGHMA обычно используется в качестве поверхностных слоев. Курс ношения OGFC Некоторые покрытия со средней и высокой проходимостью могут включать OGFC в качестве износостойкого покрытия. верхний слой покрытия для повышения сопротивления скольжению, уменьшения брызг и брызг, а также снижения шума.Эти характеристики OGFC являются результатом открытой пористой структуры этих смесей. OGFC изготовлены из прочных измельченных заполнителей и часто включают модифицированные связующие и волокна. для увеличения содержания связующего и повышения прочности. Поскольку OGFC очень проницаемы, поверхностный слой непосредственно под ними должен быть непроницаемым, чтобы минимизировать проникновение воды в конструкция дорожного покрытия. Чтобы избежать захвата воды в конструкции дорожного покрытия, OGFC должны быть с дневным освещением на обочинах и фрезерованием от тротуара перед размещением будущих накладок.Промежуточный курс Промежуточный или связующий курс состоит из одного или нескольких подъемов HMA между поверхностью и базовые курсы. Не все тротуары имеют промежуточный ход; необходимость промежуточного курса зависит от общей толщины HMA и толщины основания и поверхностных слоев. 94 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

Целью промежуточного слоя является увеличение толщины дорожного покрытия при дополнительных структурная способность требуется в новых гибких покрытиях, восстановленных асфальтовых покрытиях и дорожные покрытия из пропитанного РСС.Промежуточный курс также может использоваться при наложении неповрежденного PCC. дорожное покрытие, чтобы обеспечить дополнительную толщину, чтобы задержать отражающее растрескивание или обеспечить дополнительную слой для улучшения гладкости дорожного покрытия. Поскольку промежуточные курсы близки к поверхности тротуар, они должны быть устойчивы к колейности. Однако они могут быть построены из смесей имеющий более низкое содержание связующего, чем поверхностные слои, потому что промежуточный слой напрямую не подвергается транспортной нагрузке или разрушающему воздействию, вызванному водой и окислительным отверждением асфальтовое вяжущее.Связующие слои обычно представляют собой плотные смеси с номинальным максимумом. размеры агрегатов 19 или 25 мм. Базовый курс Базовый ряд состоит из одного или нескольких подъемников HMA в нижней части конструкции дорожного покрытия. Базовый слой является основным несущим элементом в высокопрочных гибких покрытиях, полных. тротуары с гибкой глубиной и прорезиненные покрытия PCC. Поскольку базовые курсы глубоко в конструкция дорожного покрытия, они не обязательно должны быть устойчивыми к колееобразованию. Смеси для базовых курсов должны быть относительно легко уплотняется, чтобы гарантировать, что базовый слой будет прочным и устойчивым к восходящим движениям усталостное растрескивание.Базовые курсы HMA обычно представляют собой плотные смеси с номинальным максимумом размеры агрегатов от 19 до 37,5 мм. Курс выравнивания Выравнивающий слой — это тонкий слой переменной толщины, используемый при реабилитации для исправления отклонений. в продольном или поперечном профиле дорожного покрытия. Они называются скретч-курсами. в некоторых районах США. Смеси, используемые для выравнивания дорожек, имеют толщину 9,5 или 4,75 мм. густые смеси для облегчения укладки и уплотнения тонкими слоями.Важные факторы при выборе смеси При выборе смеси HMA для конкретного заявление. Это включает • Загрузка трафика • Устойчивость к колейности • Сопротивление усталости • Долговечность • Окружающая среда • Толщина подъема • Внешний вид Загрузка трафика Транспортная нагрузка, в частности, количество загруженных грузовиков, является основным фактором, влияющим на дизайн. и эксплуатационные характеристики дорожных покрытий HMA. Загрузка трафика обычно выражается как количество Эквивалентные нагрузки на одну ось (ESAL), эквивалентные 18000 фунтов (80 кН), которые, по прогнозам, выдерживает дорожное покрытие. в течение его расчетного срока службы.Транспортная нагрузка является основным фактором при проектировании конструкции дорожного покрытия; он привык к определить общую толщину дорожного покрытия. Увеличивается общая толщина дорожного покрытия. с возрастающей загрузкой трафика. Это также является фактором при разработке смесей с плотной фракцией и выбор марки жаропрочного вяжущего для всех смесей. Чем выше уровень трафика, тем лучше требования к используемой смеси HMA, особенно для поверхностей и слоев износа. Смеси Выбор асфальтобетонной смеси типа 95

Модель

, предназначенная для более высокой транспортной нагрузки, должна обладать большей устойчивостью как к колейности, так и к усталости. растрескивание.Для проекта смеси HMA с плотной градацией пять уровней трафика, перечисленных в таблице 7-1, были выбраны. определенный. Эти уровни трафика также используются в представленных рекомендациях по типу смеси. далее в этой главе. Смеси плотной фракции можно использовать на всех уровнях движения. GGHMA и Смеси OGFC больше подходят для дорожных покрытий с умеренной и высокой интенсивностью движения. Устойчивость к колейности Требуемая колейостойкость смеси зависит от уровня движения и расположения смесь в конструкции дорожного покрытия.На тротуарах с более высокой проходимостью требуется большая колея сопротивление, чем тротуары с низкой интенсивностью движения. Поверхностные и промежуточные слои требуют большая устойчивость к колейности, чем у основных слоев. Устойчивость к колейности является важным аспектом в каждой конструкции. процедуры, представленные в этом руководстве. Для плотных смесей, угловатости заполнителя, связующего уклон, усилие уплотнения и некоторые объемные свойства зависят от уровня трафика и глубины слоя для обеспечения адекватной устойчивости к колейности. Смеси GGHMA и OGFC предназначены для защиты от камней. контакт с камнями для минимизации возможности образования колейности.Марка вяжущего для этих смесей также выбран с учетом окружающей среды и уровня трафика. Устойчивость к усталости Еще одно важное соображение, связанное с загрузкой трафика, — это устойчивость смеси HMA. к усталостному растрескиванию. Как обсуждалось в главе 2, в асфальтовые покрытия: сверху вниз и снизу вверх. Таким образом, сопротивление усталости является важным фактором. укладка смесей как для поверхностных, так и для грунтовых покрытий. Тротуары с повышенной проходимостью требуют поверхностные и базовые слои с повышенной устойчивостью к усталостному растрескиванию.Один из наиболее важных Факторами конструкции смеси, влияющими на сопротивление усталости, является эффективное содержание связующего в HMA. смесь. Усталостное сопротивление увеличивается с увеличением эффективного содержания связующего; поэтому, чтобы устойчивы к растрескиванию сверху вниз, плотные смеси с меньшим номинальным максимальным размером заполнителя и смеси GGHMA следует рассматривать для высоких уровней трафика. Густо-сортированная смесь Процедура проектирования, представленная в главе 8, обеспечивает гибкость для увеличения дизайна VMA требования до 1.0% для получения смесей с улучшенным сопротивлением усталости и долговечностью. Повышение требований к VMA увеличивает эффективное содержание связующего в этих смесях более это для нормальных смесей плотного сорта. Использование плотных смесей с более высокой эффективностью Следует учитывать содержание вяжущего для основных слоев вечных дорожных покрытий. Один из структурных 96 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Уровень трафика, описание ESAL <300 000 Области применения включают дороги с очень малой интенсивностью движения. таких как местные дороги, уездные дороги и городские улицы, на которых движение запрещено или на очень минимальном уровне.Трафик на этих дороги будут классифицироваться как местные по своей природе, а не как региональные, внутригосударственный или межгосударственный. Обслуживание дорог специального назначения рекреационные сайты или зоны также могут быть включены на этом уровне От 300 000 до <3 000 000 Применения включают в себя множество коллекторных дорог или подъездных улиц. Улицы города со средней посещаемостью и большинство округов дороги могут быть включены на этом уровне. От 3 000 000 до <10 000 000 От 10 000 000 до <30 000 000 Приложения включают множество двухполосных, многополосных, разделенных и частично или полностью регулируемые проезды.Среди этих городские улицы со средней и высокой посещаемостью, многие государственные маршруты, Шоссе Соединенных Штатов и некоторые сельские межштатные автомагистрали. â 30 000 000 иен Приложения включают подавляющее большинство межгосударственных система, как сельская, так и городская по своей природе. Специальные приложения, такие как станции взвешивания грузовиков или полосы для подъема грузовиков на двухполосных проезжих частях также могут быть включены на этом уровне. Таблица 7-1. Уровни трафика для дизайна смеси HMA (AASHTO M 323 и R 35).

При проектировании вечного покрытия

учитывается, что усталостное растрескивание снизу вверх никогда не возникает. в тротуаре.Долговечность Долговечность — это устойчивость смеси HMA к распаду из-за воздействия комбинированные эффекты выветривания и движения. Поверхность HMA и курсы износа имеют больше всего серьезное воздействие, потому что они подвергаются непосредственному повреждению как из-за транспортной нагрузки, так и из-за среда. Экспозиция на промежуточных и базовых курсах меньше, кроме поэтапных. конструкция, когда промежуточный или базовый уровень может временно нести трафик в течение длительного времени периоды. Смеси, подвергающиеся более жестким условиям воздействия, должны иметь большую долговечность.Отчет 567 NCHRP резюмирует отношения между составом и производительностью HMA; для самых прочных смесей — смесей с хорошей усталостной прочностью и низкой воздухопроницаемостью и вода — необходимо высокое содержание связующего, а также разумное количество мелкодисперсного материала в совокупный. Пожалуй, самое главное, при строительстве смесь должна быть хорошо уплотнена. В как правило, как содержание связующего, так и количество мелких частиц в смеси заполнителей будет увеличиваться с увеличением уменьшение номинального максимального размера агрегата (NMAS).Это одна из причин того, что более мелкие смеси NMAS используются в поверхностных трассах. Эффективное содержание связующего GGHMA смесей очень высока из-за разной структуры этих смесей. Смеси OGFC обычно включать модифицированные связующие и волокна для увеличения содержания связующего в этих смесях и повысить их долговечность. Среда Окружающая среда является прямым аспектом каждой процедуры проектирования, представленной в этом руководстве. Среда, в которой будет построено дорожное покрытие, определяет степень эффективности связующего, который будет использоваться для всех типов смесей.При рассмотрении OGFC как курса износа в в условиях холодного климата, важно понимать, что для этих поверхностей могут потребоваться несколько иные методы зимнего обслуживания. Открытая структура OGFC заставляет эти смеси больше замерзать. быстрее, чем смеси с плотной фракцией и GGHMA, что приводит к необходимости более раннего и большего количества частое применение противогололедных химикатов. Кроме того, нельзя использовать песок с антиобледенением. химические вещества, потому что песок закупоривает поры OGFC, снижая их эффективность.Толщина подъема Правильное уплотнение HMA имеет решающее значение для его долгосрочной работы. К сожалению, многие инженеры-проектировщики рассматривают уплотнение как деталь, которую должен решить подрядчик по укладке дорожного покрытия на момент строительства. Адекватное уплотнение может быть невозможно, если толщина подъема не должным образом учтены при проектировании дорожного покрытия и выборе смеси. Включен проект НЧРП 9-27 полевые исследования для оценки влияния толщины лифта на плотность и проницаемость слоев HMA. Одна из рекомендаций этого исследования, представленная в отчете NCHRP 531, заключается в том, что соотношение Толщина подъема до номинального максимального размера заполнителя составляет 3.От 0 до 5,0 для тонких, плотных смесей и от 4,0 до 5,0 для грубых, плотных смесей и GGHMA. OGFC обычно строятся Толщина от 19 до 25 мм (от 3–4 до 1 дюйма). Таблица 7-2 суммирует рекомендации, данные в NCHRP. Отчет 531 с учетом толщины подъема HMA. Появление В некоторых случаях внешний вид поверхности является важным фактором. Смеси с заполнители большего размера имеют более грубую структуру поверхности, что может не подходить для некоторых такие приложения, как городские улицы. Выбор асфальтобетонной смеси типа 97

Рекомендуемые типы смесей В этом руководстве представлены подробные процедуры проектирования для трех типов смесей HMA: плотных — оценены, GGHMA и OGFC.В Таблице 7-3 представлены рекомендуемые типы смесей в зависимости от трафика. уровень и слой. Плотный Смеси HMA плотной фракции являются наиболее часто используемыми смесями в Соединенных Штатах. Их можно использовать в любом слое конструкции дорожного покрытия для любого уровня движения. Уровень трафика — прямой учет при проектировании густо-фракционных смесей. Агрегатная угловатость, глинистость, связующее уклон, усилие уплотнения и некоторые объемные свойства меняются в зависимости от уровня движения в плотно-градуированной методика расчета смеси.Плотные смеси также предоставляют дизайнеру смеси максимальную гибкость в адаптации смесь для конкретного применения. Представленная методика расчета плотно-рассортированной смеси в главе 8 обеспечивает гибкость для увеличения требований VMA к дизайну до 1,0% до производят смеси с повышенной усталостной прочностью и долговечностью. Увеличение требований VMA- Повышает эффективное содержание связующего в этих смесях по сравнению с обычными плотными смеси. Следует рассмотреть возможность использования плотных смесей с более высоким содержанием связующего. для поверхностного и базового слоев, когда уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL.Смеси плотной фракции также могут быть приготовлены как мелкодисперсные или грубые смеси. Мелкодисперсные смеси обычно имеют градацию, которая отображается выше линии максимальной плотности, в то время как грубые смеси отображаются ниже линия максимальной плотности. Определение тонкодисперсных и грубых смесей, используемых в AASHTO M 323 кратко изложено в Таблице 7-4. Для каждого номинального максимального размера заполнителя используется первичное контрольное сито. был идентифицирован. Если процент прохождения через первичное контрольное сито равен или превышает согласно значению, указанному в Таблице 7-4, смесь классифицируется как мелкодисперсная смесь; в противном случае он классифицируется как грубая смесь.Тонкие смеси имеют более гладкую текстуру поверхности, меньшую проницаемость для тех же плотность на месте и может быть помещена в более тонкие лифты, чем грубые смеси. 98 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Тип смеси Минимальный коэффициент подъема Толщина к номинальной Максимальный совокупный размер Максимальный коэффициент подъема Толщина к номинальной Максимальный совокупный размер Высокое, плотное 3,0 5,0 Грубая, плотная 4,0 5,0 GGHMA 4.0 5.0 Таблица 7-2. Рекомендуемая толщина подъема, указанная в Отчет NCHRP 531.Выравнивание поверхности промежуточного основания Уровень трафика, ESAL Mix Type NMAS, мм (а) Тип смеси NMAS, мм (а) Тип смеси NMAS, мм (а) Тип смеси NMAS, мм <300000 По плотности 4,75, 9,5 По плотности 19,0, 25,0 По плотности 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 От 300 000 до <3 000 000 по плотности 4,75, 9,5 по плотности 19,0, 25,0 по плотности 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 От 3 000 000 до <10 000 000 по плотности 9,5, 12,5 по плотности 19,0, 25,0 по плотности 19,0, 25,0, 37.5 Плотный 4,75, 9,5 От 10 000 000 до <30 000 000 по плотной градации (b, c) GGHMA 9,5, 12,5 9,5, 12,5 Плотная 19,0, 25,0 Плотная (б) 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 â 30,000,0000 ¥ Плотная градация (b, c) GGHMA 9,5, 12,5 9,5, 12,5 Плотная 19,0, 25,0 Плотная (б) 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 a Выберите номинальный максимальный размер заполнителя в соответствии с требованиями таблицы 7-2. b Рассмотрите возможность увеличения VMA дизайна на 1,0%. cМожно добавить слой износа OGFC на тротуарах с высокоскоростным движением. Таблица 7-3.Рекомендуемые типы смесей HMA.

GGHMA GGHMA — это плотно уплотненный HMA с градуированными зазорами, предназначенный для максимальной устойчивости к колейности и долговечность. Основное внимание при проектировании в GGHMA заключается в максимальном контакте между частицы в крупнозернистой фракции смеси. Эта фракция обеспечивает стабильность и прочность на сдвиг смеси. Затем крупная фракция заполнителя по существу склеивается. богатой связующим мастикой, состоящей из правильно подобранного асфальтового вяжущего, минерального наполнителя и волокна.Волокна включены для стабилизации смеси при транспортировке и укладке. В Преимущества смесей GGHMA по сравнению со смесями плотной фракции включают (1) повышенную стойкость к остаточной деформации, растрескиванию и старению и (2) повышенной прочности, износостойкости, низкотемпературные характеристики и текстура поверхности. Смеси GGHMA обычно стоят больше, чем смеси с высокой степенью плотности благодаря более высокому содержанию связующего, высокому содержанию наполнителя, жесткой агрегации. требования к воротам, а также использование модифицированных полимером связующих и волокон.GGHMA должен быть рассматривается для наземных трасс, когда уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL. Дизайн Смеси GGHMA обсуждаются в главе 10. Открытый курс по трению (OGFC) OGFC представляет собой смесь зазоров с высоким содержанием воздушных пустот. Высокое содержание воздушных пустот и открытый структура смеси обеспечивает макротекстуру и высокую проницаемость для отвода воды из шина-тротуар. Это сводит к минимуму возможность аквапланирования, улучшает влажную погоду. сопротивление скольжению и уменьшает разбрызгивание и брызги.Другие преимущества OGFC включают снижение шума. уровни, улучшенная видимость разметки тротуара в сырую погоду и уменьшение ослепления. OGFC изготовлены из прочных, устойчивых к полированию заполнителей и обычно содержат модифицированные связующие и волокна для увеличения содержания связующего и повышения их прочности. OGFC обычно стоят больше, чем густо-сортированные смеси. OGFC можно рассматривать как износ на высокоскоростном асфальте. Если уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL. Высокоскоростной трафик важен внимание, потому что это помогает предотвратить засорение пор мусором.Дизайн OGFC смеси обсуждаются в главе 11. Выбор материалов для вечных покрытий Как обсуждалось во введении к этой главе, вечные мостовые предназначены для обеспечения исключительно долгий срок службы — около 20 лет для поверхностного слоя и 50 лет и более для нижележащие слои дорожного покрытия. На рис. 7-3 показана типичная структура вечного покрытия. Основной материал должен быть гибким и устойчивым к усталости, то есть он должен быть спроектирован как либо 9.Смесь NMAS 5 мм или 12,5 мм. Обычно достигается повышенное сопротивление усталости. за счет использования мелкого заполнителя и повышенного содержания асфальтового вяжущего — это означает увеличение целевой VMA на 0,5–1,0% по сравнению с типичными расчетными значениями для данного размера агрегата. Марка высокотемпературного битумного вяжущего для основного материала должна быть достаточно высокой, чтобы предотвращать любое образование колейно, но не выше. В противном случае сопротивление усталости материала может снизиться. скомпрометирован. Марка низкотемпературного связующего, как правило, должна быть на одну степень выше, чем что требуется на поверхности.Выбор асфальтобетонной смеси типа 99 Номинальный максимум Совокупный размер Первичный контроль Сито Процентов Проходящий 37,5 мм 9,5 мм â ¥ 47 25,0 мм 4,75 мм â ¥ 40 19,0 мм 4,75 мм â ‰ ¥ 47 12,5 мм 2,36 мм â ¥ 39 9,5 мм 2,36 мм â ‰ ¥ 47 Таблица 7-4. Определение штрафа, смеси HMA с плотной фракцией (AASHTO M323).

Промежуточный слой должен быть прочной, устойчивой к колейности. Хотя раньше это было считалось, что относительно крупнозернистые смеси с большим количеством NMAS обеспечивают оптимальную устойчивость к колейности, более поздние исследования показали, что равную или даже лучшую устойчивость к колееобразованию можно получить, используя мелкодисперсные смеси с 9.Градации агрегатов NMAS 5 или 12,5 мм. Выбор типа смеси должно быть основано на получении наилучшего сопротивления колейности при минимальных затратах. Это, наверное, может быть лучше в большинстве случаев достигается с помощью стандартной смеси HMA с плотной фракцией. Связующее при высоких температурах марка для этого слоя должна быть такой же, как и для поверхностной смеси. Чтобы гарантировать, что промежуточный слой имеет высокий модуль упругости, низкотемпературная марка связующего должна быть одной марки выше, чем для поверхностной смеси. Выбор типа смеси для крупнозернистой смеси на поверхности будет зависеть от интенсивности движения.Для очень тяжелых уровни трафика, смеси GGHMA обеспечат лучшую производительность и наибольшую гарантию долгая жизнь асфальта. При средних и высоких уровнях трафика тщательно спроектированная HMA с плотной градацией смеси должны хорошо работать. Следует соблюдать обычные процедуры выбора марки связующего. при проектировании HMA для поверхностного слоя вечного покрытия. Инженеры и техники, выполняющие расчет смеси для вечных дорожных покрытий, должны оставаться в Имейте в виду, что это относительно новая технология, которая, вероятно, претерпит изменения в ближайшем будущем.Асфальтовый альянс в настоящее время поддерживает очень полезный веб-сайт, на котором представлена ​​самая свежая информация. на вечных тротуарах. Дополнительную информацию о вечных покрытиях также можно найти в Циркуляр TRB 50: вечные битумные покрытия Библиография Стандарты AASHTO M 323, Объемная смесь Superpave R 35, Объемная конструкция Superpave для горячего асфальта (HMA) Другие публикации Браун, Э. Р. и др. (2004) Отчет 531 NCHRP: Взаимосвязь воздушных пустот, подъемной толщины и проницаемости в Горячее асфальтовое покрытие, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 48 стр.Christensen, D. W., and R. F. Bonaquist (2006) Отчет NCHRP 567: Объемные требования для смеси Superpave Дизайн, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 57 стр. NAPA, Информационная серия 128 (2001) Руководство по выбору типа смеси для дорожного покрытия HMA, NAPA, Lanham, MD. Комитет TRB по общим вопросам технологии асфальта (A2D05) (2001) Циркуляр TRB 503: Perpetual Bituminous Тротуары, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, декабрь, 116 стр. 100 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями От 37 до 50 мм высококачественной HMA или GGHMA От 100 до 175 мм высокого модуля упругости, колейностойкий HMA От 75 до 100 мм гибкого, усталостного стойкий HMA Основание из дробленого заполнителя или подготовленное земляное полотно Рисунок 7-3.Типовая конструкция для вечного покрытия.

Для дорог используется асфальт

iStock.com/H_Barth

Асфальт — один из наиболее широко используемых материалов для мощения во всем мире — и не без оснований. Он сделан из высококачественных, гибких и долговечных ресурсов. Кроме того, асфальт также является одним из самых универсальных материалов для дорожного покрытия на рынке сегодня. С различной производительностью его можно использовать для коммерческих парковок, проездов к жилым домам и даже для строительства дорог.Конечно, выбор правильного типа асфальта является обязательным условием для получения максимальной отдачи от любого проекта по укладке дорожного покрытия. Различные климатические условия, состояние дорожного покрытия и другие характеристики — все это играет роль в определении того, какой тип асфальта необходим. Продолжайте читать, чтобы узнать больше о различных типах асфальта, о том, как выбрать подходящий для ваших нужд и о том, что делает асфальт лучше бетона.

Типы асфальта

Тип асфальтовой смеси, необходимой для любого конкретного проекта укладки дорожного покрытия или ремонта, во многом зависит от типа работы, которую необходимо выполнить, регионального климата и степени повреждений.

Можно выбрать один из трех основных типов асфальта: природный, асфальт для горных пород и асфальтит.

Натуральный асфальт

Природный асфальт, также называемый природным асфальтом, — это асфальт, который естественным образом встречается в любой части мира. Родной асфальт часто можно встретить в полужидком или жидком состоянии. Во всем мире известно только пять месторождений природного асфальта; три находятся в Калифорнии, а один — в Венесуэле. Но самое большое и известное — Пич-Лейк на Тринидаде.Он занимает площадь около 100 акров и, по оценкам, имеет глубину около 250 футов.

Каменный асфальт

Каменный асфальт обычно состоит из зернистого измельченного песчаника и укреплен более высокой концентрацией битума, чем другие типы асфальта. Вот что придает ему характерную грубую и грубую текстуру. Каменный асфальт идеально подходит для автомагистралей, дорог с высокой ударной нагрузкой и дорог с высокой интенсивностью движения. Каменный асфальт обладает прочностью и долговечностью, необходимыми для того, чтобы выдерживать любые погодные условия и вес тяжелых транспортных средств.Содержание битума может варьироваться от следовых количеств до полного насыщения от 3% до 15%. Кентукки считается одним из ведущих производителей каменного асфальта, но другие штаты, такие как Техас и Алабама, быстро его догоняют. Инициативы правительства в Канаде также побудили большее количество компаний добывать и производить здесь асфальт.

Асфальтиты

Асфальтиты, которые также называют гильсонитом, асфальтом и юинттахитом, представляют собой природные твердые углеводороды.Это тип битума с чрезвычайно высокой температурой плавления, который в основном производится в Юте и Колорадо. При смешивании с некоторыми масляными растворами, такими как CS2 и TCE, асфальтиты классифицируются как растворимые материалы. Хотя углерод является одним из ключевых компонентов асфальтитов, они также содержат ряд других элементов, включая серу и азот. Помимо асфальта, асфальтиты указаны в качестве основных ингредиентов в ряде других коммерческих продуктов, включая темные печатные краски, темные краски, различные химические продукты, а также грязь и цемент, используемые для бурения нефтяных скважин.

Типы асфальтовых смесей, используемых для дорог

Рулонный асфальт

Как и все другие типы асфальта, горячекатаный асфальт (HRA) имеет множество различных применений, включая дорожные работы и кровельные работы. HRA состоит из нескольких минеральных заполнителей, включая песок, наполнитель и битум, которые связывают все вместе. Плотность варьируется в зависимости от использования, эта смесь обычно содержит высокую концентрацию песка для предотвращения образования воздушных карманов во время процесса уплотнения.В результате получается высокопрочный, гладкий, гибкий, долговечный, непроницаемый и устойчивый к скольжению асфальтовый заполнитель, который идеально подходит для съездных и въездных пандусов на автомагистралях и коммерческих объектах.

Мастичный асфальт

По мнению многих отраслевых экспертов, мастичный асфальт считается одним из самых прочных и водонепроницаемых заполнителей асфальта на рынке. Во многом это связано с тем, что он в основном состоит из известнякового щебня. Из-за своей впечатляющей прочности, гибкости и структурной целостности мастичный асфальт обычно используется для мощения второстепенных дорог и коммерческих парковок с интенсивным движением.Поскольку современный мастичный асфальт состоит из полимерных материалов, его можно использовать для широкого спектра строительных работ, будь то ремонт, ремонт или установка. Хотя мастичный асфальт не уплотняется, нанесение его на горячую поверхность с помощью ручной терки, а не раскатывание — вот что придает ему гладкость.

Сжатый асфальт для горных пород

Учитывая, что асфальт является одним из наиболее перерабатываемых материалов в мире, особенно в индустрии мощения, он практически ничего не может сделать.Когда дело доходит до ремонта или ремонта проезжей части и коммерческих парковок, большинство коммерческих подрядчиков часто покупают именно тот асфальт, который они сняли с участка для выполнения этих работ. Отсюда и рождается сжатый каменный асфальт. Поврежденный асфальт, извлеченный на этих стройплощадках, плавится до желаемой консистенции, смешивается с основным заполнителем, а затем повторно используется для ремонта и восстановления прежнего великолепия покрытия.

Почему асфальтовые дороги заменяют бетон?

Два самых больших преимущества асфальта по сравнению с бетоном — это его гибкость и универсальность.Даже если в основании есть дефекты, асфальт не потрескается и не рассыпется так же легко, как бетон, когда он высохнет. Бетон, с другой стороны, не обладает структурной способностью выдерживать все те же давления, вес и изменения температуры, с которыми асфальт успешно борется ежедневно. После высыхания бетон становится жестким и совершенно неподатливым, что ограничивает его долговечность. Кроме того, он более склонен к растрескиванию и поломке.

Хотя и бетон, и асфальт состоят из заполнителей, ингредиенты, используемые в этих смесях, сильно различаются и поэтому имеют разные уровни эффективности.

Заполнитель, используемый в бетоне, состоит из щебня и песка, которые затем смешиваются с цементом (связующим веществом) и водой. Асфальт также состоит из того же заполнителя, что и бетон. Основное отличие состоит в том, что вместо цемента в качестве связующего используется битум. Битум — это темное липкое вещество, получаемое из сырой нефти.

Другие преимущества использования асфальта вместо бетонного покрытия заключаются в том, что он полностью пригоден для вторичной переработки, устойчив к водной и обломочной эрозии, и он может выдерживать больший вес транспортных средств, даже если фундамент не является полностью устойчивым.

Кроме того, ремонт асфальтового покрытия относительно прост и часто может быть завершен за считанные часы. С другой стороны, ремонт бетона занимает гораздо больше времени и зачастую является непомерно дорогостоящим.

Почему выбирают Sure-Seal Pavement Maintenance Inc.?

Когда дело доходит до выбора подходящего асфальта для дороги или стоянки, доверьтесь экспертам Sure-Seal Pavement Maintenance Inc. ! Наши услуги включают коммерческий ремонт, установку и обслуживание асфальта.Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше!

3 типа горячего асфальта, которые необходимо знать

Универсальные продукты для разноплановых проектов

Горячий асфальт — это гибкое покрытие, которое широко используется для удобства. От заделки выбоин до мощения дорог — асфальтовое покрытие может удовлетворить самые разные потребности строительных проектов.

Но знаете ли вы, что существует более одного типа горячего асфальта? Поставщики бетона предлагают различные типы горячего асфальта (HMA) для конкретных нужд проекта.И из этих типов есть три общих типа, которые служат важным целям.

Чтобы помочь вам определить, какой тип асфальта вам понадобится для вашего следующего проекта, рассмотрите следующую информацию о наиболее распространенных типах HMA, а также о других доступных бетонных изделиях.

Асфальт 101

Ниже приведены важные советы по работе с горячей асфальтовой смесью:

• Чтобы асфальт сохранял свою температуру и удобоукладываемость при заливке, заказывайте горячую асфальтовую смесь у местных поставщиков бетона, у которых есть завод поблизости.
• Подготовьте поверхность перед укладкой асфальта. В зависимости от типа проекта вам может потребоваться сначала удалить старое покрытие и фрезеровать поверхность, чтобы новый слой асфальта лучше держался на поверхности. В прошлом мы уже обсуждали советы по подготовке поверхности и заделке выбоин, с которыми вы можете ознакомиться здесь.
• Фрезерование поверхности также поддерживает надлежащий дренаж поверхности дороги, позволяя воде эффективно течь к бордюрам и водостокам.
• После заливки асфальт необходимо утрамбовать, пока он еще горячий.Пневматические и стальные ролики часто дают лучшие результаты. И прежде, чем закончить асфальтовое покрытие, проверьте его плотность, чтобы убедиться, что он выдерживает нагрузку от дорожного движения.

Смеси плотной фракции

Смеси плотной фракции HMA являются наиболее распространенным типом HMA и идеально подходят для общего использования. Этот хорошо отобранный HMA непроницаем, поэтому вода будет стекать с поверхности.

Эти смеси классифицируются по номинальному максимальному размеру заполнителя и могут быть мелкозернистыми или крупнозернистыми.Мелкодисперсные смеси содержат больше мелких и песчаных частиц, чем крупнозернистые.

Смеси содержат хорошо отсортированный заполнитель, асфальтовое вяжущее с модификаторами или без них и восстановленное асфальтовое покрытие (РАП).

Плотные смеси хорошо подходят для всех слоев дорожного покрытия и условий движения, а также для ямочного ремонта, выравнивания, трения и строительных работ.

Каменно-матричный асфальт

Каменно-матричный асфальт (SMA), также известный как каменно-мастичный асфальт, представляет собой HMA с градуировкой по зазорам.Первоначально он был разработан для увеличения прочности и устойчивости к колейности.

Целью дизайна смеси является обеспечение контакта камня с камнем в смеси. Этот контакт уменьшает колейность, поскольку заполнители не деформируются под нагрузкой так сильно, как асфальтовое вяжущее. SMA имеет менее выраженное отражающее растрескивание. А грубая текстура поверхности также обеспечивает трение во влажную погоду и снижает шум шин.

По сравнению с HMA с наиболее плотной фракцией, SMA требует более высокого содержания асфальта, более прочных заполнителей, модифицированных битумных вяжущих и волокон, что часто делает его более дорогим.Минеральные наполнители и добавки также используются для повышения долговечности.

Хотя SMA дороже, он считается рентабельным HMA из-за его устойчивости к колее и долговечности.

SMA в основном используется для наземных трасс на дорогах с большой интенсивностью движения и автомагистралях. Однако его также можно использовать для ряда проектов дорог и проездов.

Смеси открытого типа

В отличие от двух других типов HMA, смеси открытого класса разработаны так, чтобы быть водопроницаемыми.

В этих смесях используется только щебень или гравий, небольшое количество искусственных песков и асфальтовое вяжущее с модификаторами.

Двумя наиболее распространенными смесями с открытой фракцией являются:

• Полоса трения открытого типа (OGFC), которая обычно состоит из 15 процентов воздушных пустот и без указания максимального количества воздушных пустот. OGFC используется только для наземных трасс. Он имеет тенденцию иметь более гладкую поверхность, чем HMA с плотной сортировкой, и снижает разбрызгивание шин в сырую погоду благодаря своей проницаемости. Воздушные пустоты также снижают шум в шинах до 50 процентов.
• Проницаемые основания, обработанные асфальтом (ATPB), которые используются только в качестве дренажного слоя под портландцементным бетоном, SMA или HMA с плотной фракцией.

Прочие продукты и типы асфальта

Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP)

RAP — это переработанный строительный мусор. Он предотвращает попадание отходов на свалки, экономит производственные затраты и снижает воздействие асфальта на окружающую среду. RAP используется для различных строительных проектов, включая проезды, дорожки и засыпку городских инфраструктур.

Пористый асфальт

Пористый асфальт является проницаемым, как и упомянутые выше смеси с открытой фракцией.Он используется на стоянках, чтобы ливневая вода могла стекать через тротуар. В результате сокращается количество токсичных ливневых стоков, попадающих в водные пути.

Ливневые стоки с дорог и парковок содержат химические вещества, которые загрязняют источники пресной воды и наносят вред экосистемам. Но, фильтруясь через пористый асфальт и почву под ним, эти загрязнители с меньшей вероятностью попадут в наши водные пути.

Perpetual Pavement

Вечное покрытие, названное за его долговечность и долговечность, сочетает в себе асфальт и многослойный процесс проектирования.Установка вечного покрытия не отнимает много времени и не нарушает движение транспорта.

Теплый асфальт

Как и горячий асфальт, теплый асфальт нагревается в процессе производства. Однако температура асфальта с теплой смесью на 10–38 градусов Цельсия ниже, чем у HMA, поэтому он теплый, а не горячий. Заметные преимущества использования этого асфальта включают снижение расхода топлива и выбросов парниковых газов.

Тонкие покрытия

Тонкие покрытия часто создаются путем сочетания теплого асфальта с переработанными материалами.Тонкие накладки снижают затраты на жизненный цикл дорожного покрытия и уменьшают повреждение дорожного покрытия. Это покрытие также улучшает качество езды для водителей и снижает уровень шума.

Как видите, существует множество типов асфальта, подходящих для различных нужд проекта. Для получения дополнительной помощи в выборе лучшего типа для вашего проекта обратитесь к местным поставщикам асфальта и бетона. Они даже могут доставить и разлить ваш асфальт на месте, помогая поддерживать его температуру и качество на протяжении всего процесса.

Типы смесей HMA | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий

Самый распространенный вид гибкого покрытия в США.С. — это горячая асфальтобетонная смесь (ГМА). Горячий асфальт известен под разными названиями, такими как горячая смесь, асфальтобетон (AC или ACP), асфальт, щебеночное покрытие или битум. Для ясности, в данном руководстве Guide сделано сознательное усилие, чтобы постоянно называть этот материал HMA . HMA отличается своей конструкцией и методами производства (как описано в руководстве Guide ) и включает в себя традиционные смеси с плотной фракцией, а также асфальт с каменной матрицей (SMA) и различные HMA с открытой фракцией. Обычно агентства рассматривают другие типы поверхностей покрытия на основе асфальта, такие как противотуманные уплотнения, уплотнения из жидкого навоза и BST, как средства технического обслуживания, и поэтому они рассматриваются в разделе «Техническое обслуживание и восстановление».Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP) обычно считается материалом в HMA, в то время как формы вторичной переработки на месте рассматриваются отдельно. HMA также может производиться при температурах ниже типичных (от 290 до 320 ° F) и затем классифицируется как теплый асфальтобетон (WMA). WMA (см. Страницу «Экологичные дорожные покрытия») можно производить с использованием различных методов (например, наборов для вспенивания асфальта на заводе и химических добавок или добавок на основе воска) для снижения производственных температур на 15-50 ° F при сохранении или даже увеличении времени, доступного для уплотните смесь.WMA взаимозаменяем с HMA в большинстве случаев укладки дорожного покрытия.

Плотные смеси

Смесь с высокой степенью сортировки (рис. 1) — это HMA с высокой степенью сортировки, предназначенная для общего использования. При правильном проектировании и изготовлении смесь плотной фракции относительно непроницаема. Плотные смеси обычно называют по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, они могут быть классифицированы как мелкозернистые или крупнозернистые. Мелкодисперсные смеси содержат больше мелких и песчаных частиц, чем крупнозернистые.Смеси плотной фракции широко используются в штате Вашингтон для всех целей.

Рисунок 1: Ядра с плотной структурой

	Назначение:		Подходит для всех слоев дорожного покрытия и для любых условий движения. Они хорошо подходят для строительства, трения, выравнивания и ремонта.
	Материалы:		Агрегат на асфальтовом вяжущем (с модификаторами или без них), РАП
	Дополнительная информация:		Подробная информация о HMA с плотной градацией содержится в остальной части данного Руководства .

Каменно-матричный асфальт (SMA)

Асфальт с каменной матрицей (SMA), иногда называемый каменно-мастичным асфальтом, представляет собой асфальт с зазором, изначально разработанный в Европе для обеспечения максимальной устойчивости к колейности и долговечности (рис. 2 и 3). Цель смеси — создать контакт камень-камень. Поскольку заполнители не деформируются под нагрузкой так сильно, как асфальтовое вяжущее, такой контакт камня с камнем значительно снижает колейность. SMA, как правило, дороже, чем типичный HMA с плотной фракцией, потому что для него требуются более прочные заполнители, более высокое содержание асфальта, модифицированное битумное связующее и волокна.В правильных ситуациях это должно быть рентабельным из-за повышенной устойчивости к колейности и повышенной прочности. SMA используется в США примерно с 1990 года, хотя в штате Вашингтон он использовался только в нескольких пилотных проектах.

Рисунок 2: Поверхность SMA

Рисунок 3: Образец лаборатории SMA

	Назначение:		Повышенная устойчивость к колейности и долговечность. SMA почти исключительно используется для наземных трасс на межштатных автомагистралях и U.С. дороги.
	Материалы:		Заполнитель с зазором, модифицированное асфальтовое вяжущее, волокнистый наполнитель
	Дополнительная информация:		Другие зарегистрированные преимущества SMA включают трение во влажную погоду (из-за более грубой текстуры поверхности) и менее сильное отражающее растрескивание.Минеральные наполнители и добавки используются для минимизации стекания асфальтового вяжущего во время строительства, увеличения количества асфальтового вяжущего, используемого в смеси, и для повышения прочности смеси.

Смеси открытого типа

В отличие от смесей с плотной фракцией и SMA, смесь HMA с открытой фракцией спроектирована так, чтобы быть водопроницаемой. В открытых смесях используется только щебень (или гравий) и небольшой процент произведенных песков. Двумя наиболее типичными смесями открытого сорта являются:

1. Полоса трения открытого типа (OGFC) .Обычно 15 процентов воздушных пустот и не указываются максимальные воздушные пустоты.
2. Асфальтопроницаемые основания (ATPB) . Менее строгие спецификации, чем OGFC, так как он используется только под HMA, SMA или PCC с плотной фракцией для дренажа.

Рисунок 5: Поверхность OGFC

Рисунок 6: Лабораторные образцы OGFC

Тротуарная записка WAPA по открытым смесям

Трасса с трением с открытыми ступенями (OGFC) не получила широкого распространения в штате Вашингтон из-за ее чувствительности к износу шипованных шин.Шипы шин будут иметь тенденцию вытеснять агрегат из смеси на дорожках колес, вызывая углубление, обычно называемое износом шипованной шины. С 2006 по 2009 год WSDOT проложила три испытательных участка OGFC, чтобы исследовать его использование в качестве «более тихого покрытия» и производительность в штате Вашингтон. По большей части эти смеси были взяты из Аризоны, где они широко использовались. Информацию WSDOT об этих тестовых разделах можно найти здесь.

	Назначение:		OGFC — Используется только для поверхностных слоев.Они уменьшают разбрызгивание / разбрызгивание шин в сырую погоду и, как правило, приводят к более гладким поверхностям, чем HMA с плотной сортировкой. Их большие воздушные пустоты снижают шум шин от дороги до 50 процентов (10 дБА) (NAPA, 1995). ATPB — Используется в качестве дренажного слоя под плотным слоем HMA, SMA или PCC.
	Материалы:		Заполнитель (щебень или гравий и технологические пески), вяжущее асфальтовое (с модификаторами)
	Дополнительная информация:		OGFC дороже на тонну, чем HMA с плотной фракцией, но удельный вес смеси на месте ниже, что частично компенсирует более высокую стоимость на тонну.Открытые градации создают в смеси поры, которые необходимы для правильного функционирования смеси. Все, что имеет тенденцию забивать эти поры, например, низкоскоростное движение, чрезмерная грязь на проезжей части или антиобледенительный песок, может снизить производительность.

zp8497586rq

Различные типы асфальтового покрытия | Асфальтирование | А-1 Асфальт

Соединенные Штаты соединены впечатляющей сетью дорог и автомагистралей, соединяющих шумные мегаполисы с причудливыми провинциальными городами.

За прошедшие годы технология асфальта усовершенствовалась, чтобы предоставить американским водителям более качественные и безопасные дороги.

Хотя существует множество различных типов асфальтового покрытия, три из них выделяются как наиболее часто используемые опытными подрядчиками по производству асфальта из Гранд-Рапидс.

Для получения дополнительной информации о различных типах асфальтовых покрытий и о том, какой из них лучше всего подходит для вашего проекта, мы рекомендуем вам обратиться к подрядчику по производству асфальта в вашем районе.

Каменная мастика

Асфальтовое покрытие из каменной мастики широко использовалось в Европе в течение двух десятилетий до того, как эта тенденция стала заметной в Соединенных Штатах примерно в 1990 году. Тротуар из каменной мастики имеет каменную матрицу, которая защищает его от повреждений зимними шинами. Для загруженных автомагистралей и межштатных автомагистралей имеет смысл приобрести прочный материал для дорожного покрытия, который будет противостоять повреждениям или иным деформациям. Большая часть каменно-мастичного покрытия укладывается вдоль автострады.

Плотный

Плотный асфальт является одним из самых распространенных типов асфальтовых покрытий , а также наиболее традиционными. Популярность этого покрытия можно объяснить его способностью использоваться в любых условиях и для всех целей.Смесь для дорожного покрытия может называться плотной только в том случае, если используемые в смеси заполнители имеют правильный размер частиц в соответствии со строгими правилами. Плотный асфальт также можно назвать мелкозернистым или крупнозернистым.

Пористый асфальт

Пористый асфальт — экологически чистый вариант для жилых подъездных путей или парковок. Парковочные места из пористого асфальта позволяют воде пропитывать тротуар, прежде чем ее фильтруют и сбрасывают в близлежащую почву. Это не только обеспечивает дополнительную воду для близлежащих деревьев и растений, но также предотвращает попадание стоков в ливневую канализацию.

Если вас беспокоят лужи на стоянке или подъездной дорожке, пористый асфальт не даст воде застаиваться на низких участках. Это означает, что вам не нужно беспокоиться о повреждении асфальта из-за стоячей воды. Мы рекомендуем укладку пористого асфальта для жилых проездов и парковок, потому что они не выдерживают больших нагрузок.

Какое асфальтовое покрытие мне использовать?

Если вы не уверены, какое асфальтовое покрытие подходит для вашего проекта, мы рекомендуем вам обратиться к подрядчику по укладке асфальта в вашем районе.Они смогут сообщить вам, какая смесь для дорожного покрытия лучше всего подходит для вашего применения. Планируете ли вы отремонтировать подъездную дорожку или хотите установить новую коммерческую парковку для своего бизнеса, подрядчик сможет ответить на все ваши вопросы. Таким образом, вы сможете долгие годы наслаждаться качественным асфальтовым покрытием .

A-1 Asphalt, Inc. — это компания по обслуживанию асфальта с полным спектром услуг, репутация которой основана на качестве нашей работы и наших разумных расценках.Мы предоставляем услуги по укладке асфальта владельцам коммерческих и жилых домовладельцев по всему Мичигану. Некоторые из наших услуг включают коммерческое покрытие герметиком, разметку парковок, укладку асфальта и ремонт асфальтовых трещин. Мы предлагаем бесплатные оценки через нашу онлайн-форму, или вы можете позвонить нашим подрядчикам по асфальту в Гранд-Рапидс по телефону (800) 871-4401 .

различных типов асфальтобетонных смесей — Royal Pavement Solutions

Асфальт стал ведущим материалом для мощения в Северной Америке, и он широко используется для городских улиц, жилых проездов, теннисных кортов, взлетно-посадочных полос аэропортов, парковок и многих других типов тротуаров.Как видите, асфальт — очень универсальный материал, обеспечивающий прочное, экономичное и привлекательное покрытие. Неопытному глазу может показаться, что на всех асфальтовых покрытиях используется один и тот же тип материала для дорожного покрытия, но на самом деле существует несколько типов, которые были разработаны с годами. К ним относятся каменная матрица, пористые и холодные асфальты. Тем не менее, в большинстве проектов по укладке асфальта используется горячая асфальтовая смесь, но в этой категории бывают разные типы асфальтовых смесей.

Почему были разработаны различные типы горячего асфальта?

Горячая асфальтовая смесь — это смесь камня, гравия, песка и асфальтобетона.Пропорции ингредиентов, размер заполнителей, а также тип и количество асфальтобетона в смеси могут повлиять на характеристики готового покрытия, процесс укладки и стоимость продукта. Некоторые из факторов производительности включают гладкость дорожного покрытия, шум, производимый транспортными средствами, движущимися по нему, сопротивление скольжению дорожного покрытия, экономию топлива транспортных средств, использующих дорожное покрытие, и долговечность дорожного покрытия. На процесс укладки могут влиять температура плавления конкретного типа, жесткость смеси, а также максимальная и минимальная толщина отдельных слоев.

Как предполагаемое использование дорожного покрытия влияет на выбранный тип HMA?

Выбор типа часто является балансирующим действием между стоимостью и желаемыми свойствами. Например, HMA типа 3 часто выбирают для тротуаров, которые будут иметь большой объем медленно движущегося или стоящего транспорта, включая муниципальные улицы, парковки и автобусные остановки. Тип 3 — это экономичный выбор, обеспечивающий отличную долговечность. Если эстетика дорожного покрытия имеет первостепенное значение, можно выбрать HMA Тип 7; он содержит мельчайшие агрегаты, что придает дорожному покрытию исключительно гладкую поверхность.HMA типа 6 имеет несколько более крупные агрегаты, чем тип 7, поэтому он прочнее и не такой гладкий. Тип 6 и Тип 7 являются популярным выбором для жилых проездов, асфальтовых покрытий и дорожных покрытий.

Используется ли один и тот же тип HMA для всех курсов?

Во многих случаях для устройства асфальтового покрытия можно использовать разные типы. Например, поверхностный слой — это верхний слой дорожного покрытия, поэтому его часто считают той частью дорожного покрытия, для которой важны гладкость, бесшумность и внешний вид.С другой стороны, базовый слой должен быть чрезвычайно прочным и устойчивым к перепадам температуры и сжимающему напряжению. В слоях между основанием и поверхностью обычно используется тип HMA, который обеспечивает наилучшее сочетание прочности, стоимости, стабильности и долговечности.

Свяжитесь с Royal Pavement Solutions, чтобы узнать больше

Royal Pavement Solutions может помочь вам выбрать правильный тип асфальта для вашего проекта. Мы являемся ведущим поставщиком асфальтобетонных покрытий, ремонта, фрезерования и нанесения герметика, а также предлагаем услуги по бетонированию, разметке парковок и работы на стройплощадках.Наша замечательная репутация основана на образцовом мастерстве, обслуживании клиентов, порядочности и профессионализме. Мы будем рады предоставить вам бесплатное ценовое предложение, поэтому заполните онлайн-форму, чтобы отправить запрос. Если хотите, позвоните в наш главный офис по телефону 844-777-7924.

Асфальтное покрытие Сан-Хосе: какие бывают типы асфальта? I Bl

Большинство людей думают об асфальте как о черном материале дорожного покрытия, который можно найти на стоянках и дорогах. Кроме того, они мало думают об асфальте.

Black Bear Paving & Grading в Сан-Хосе специализируется на ремонте, установке и обслуживании асфальта. Хотя асфальт может выглядеть одинаково, на самом деле существует три разных типа асфальта: асфальт с горячей смесью (HMA), асфальт с теплой смесью (WMA) и асфальт с холодной смесью. Ниже мы рассмотрим каждый из них более подробно. Свяжитесь с нами сегодня по всем вопросам, связанным с укладкой асфальта!

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ АСФАЛЬТА

Горячий асфальт (HMA)

HMA получают при высоких температурах, обычно от 150 до 180 градусов Цельсия или около 300 градусов по Фаренгейту.Этот вид асфальта самый прочный из всех видов асфальта. Этот асфальт используется на основных автомагистралях и взлетно-посадочных полосах аэропортов.

Warm Mix Asphalt (WMA)

WMA производится при более низкой температуре, чем HMA, обычно примерно на 30 градусов Цельсия. Это стало возможным благодаря добавленным материалам, таким как эмульсии, воски и цеолиты. WMA потребляет меньше энергии и производит меньше дыма. Бригады могут лучше работать с WMA, и асфальту требуется меньше времени, чтобы остыть для использования публикой. Этот тип асфальта относительно новый, он был разработан в 1990-х годах.Однако WMA не так прочен и долговечен, как HMA, и поэтому этот тип асфальта с большей вероятностью можно найти в районах с низкой проходимостью.

Холодная смесь асфальта

Холодная асфальтовая смесь производится без дополнительного нагрева. Вода внутри битума помогает разрушить материалы. По мере затвердевания асфальта вода, содержащаяся в нем, испаряется, в результате чего получается более прочный продукт, чем раньше. Холодный асфальт предпочтительнее для дорог с очень низкой проходимостью, для ремонта выбоин или трещин на дорожном покрытии.Асфальт с холодной смесью — самый доступный вид.

В основном это тип асфальта. Однако при укладке асфальта его укладывают слоями. К ним относятся асфальтовое покрытие, связующий слой, базовый слой и защитный слой. Для этих целей используются разные асфальтовые смеси. Существует почти дюжина различных видов асфальта, которые состоят из разных текстур и материалов, чтобы создать идеальный продукт для асфальтовых работ. Некоторые из наиболее популярных типов этих слоев включают:

• Мастичный асфальт — содержит меньше битума, чем другие асфальтовые смеси, и очень популярен для дорог, пешеходных дорожек, игровых площадок и кровли

• Мягкий асфальт — содержит много из те же заполнители, что и обычный асфальт, только с очень низкой вязкостью (мягкими) битумными связующими.Этот тип асфальта популярен для гравийных дорог и менее подвержен морозным пучкам и усталости.