Дефекты дорожного покрытия гост: Дефекты асфальтобетонного покрытия: требования ГОСТ — foamin.ru

Содержание

Экспертиза с целью определения технического состояния асфальтного покрытия дороги

Объект строительного обследования: дорожное покрытие

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Строительное обследование дорожного покрытия

Обследование строительных конструкций проводится, как правило, в три связанных между собой этапа:

подготовка к проведению обследования;
предварительное (визуальное) обследование;
детальное (инструментальное) обследование.

В соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п. 6.1 Подготовка к проведению обследований предусматривает ознакомление с объектом обследования, проектной и исполнительной документацией на конструкции и строительство сооружения, с документацией по эксплуатации и имевшим место ремонтам и реконструкции, с результатами предыдущих обследований.

Обмерные работы производились в соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п.

8.2.1 Целью обмерных работ является уточнение фактических геометрических параметров строительных конструкций и их элементов, определение их соответствия проекту или отклонение от него. Инструментальными измерениями уточняют пролеты конструкций, их расположение и шаг в плане, размеры поперечных сечений, высоту помещений, отметки характерных узлов, расстояния между узлами и т.д. По результатам измерений составляют планы с фактическим расположением конструкций, разрезы зданий, чертежи рабочих сечений несущих конструкций и узлов сопряжений конструкций и их элементов.

Экспертом произведен внешний осмотр асфальтового покрытия, с выборочным фиксированием на цифровую камеру, что соответствует требованиям СП 13-102-2003 п. 7.2 Основой предварительного обследования является осмотр здания или сооружения и отдельных конструкций с применением измерительных инструментов и приборов (бинокли, фотоаппараты, рулетки, штангенциркули, щупы и прочее).

Экспертом произведено экспертно-диагностическое обследование объекта. Обследование производилось методом измерительного контроля качества выполненных работ.

При оценке качества выполненных строительно-монтажных работ установлено:

Провалы дорожного покрытия на отдельных участках глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см. Провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций.
При проверке поверхности дорожного покрытия металлической рейкой с уровнем были зафиксированы отклонения до 30 мм.
на отдельных участках выявлены трещины в дорожном покрытии .
В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.
Имеются уступы в стыках бортовых камней.Швы между бортовыми камнями достигают 10 миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).

Отклонение уровня расположения крышки люка отдельных смотровых колодцев, от уровня поверхности подъездного дорожного покрытия достигает 25 мм.

Обследование дорожного покрытия мнение эксперта

Экспертная оценка по пункту 1 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Провалы в дорожном покрытии глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Согласно ТР 94.14-01 Технический регламент операционного контроля качества строительно-монтажных и специальных работ при возведении зданий и сооружений. 14. Контроль качества строительства дорог из асфальтобетона.

2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ

N п/п	Контролируемые параметры	Величина допустимых отклонений	Порядок контроля, метод	Средства измерения
4.	Ровность покрытия	3,0 мм	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с шаблоном (клином)

2.5.4. Асфальто- Не более 5% результатов Не более 2% результатов бетонные и мо- определений могут иметь определений могут иметь нолитные цемен- значения просветов в значения просветов в тобетонные ос- пределах до 10 (6) мм, пределах до 10 (6) мм, нования и пок- остальные — до 5 (3) мм остальные — до 5 (3) мм рытия

Т.к. провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций, тогда делаем вывод о том, что после обратной засыпки траншей под коммуникации не был в достаточной степени уплотнен грунт. Это в свою очередь привело к осадке насыпного грунта на данном участке, что впоследствии привело к провалам дорожного покрытия.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
8.	Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось	Критический	Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

Отклонения до 30 мм, зафиксированные при проверке поверхности с помощью рейки, являются нарушением нормативно-технических требований, а именно ТР 94.14-01 п.14:

Поверхность асфальтобетонных покрытий и оснований на ровность проверяют по просвету между поверхностью и нижней плоскостью трехметровой рейки (рис.28). Рейки 1 для определения неровностей покрытия (дюралюминиевые или деревянные) размером 4х10×300 см не должны прогибаться от силы тяжести в середине пролета более чем на 0,5 мм. Рейку укладывают в продольном направлении по оси и в 1 м от кромки проезжей части. Под рейкой устанавливают в пяти контрольных точках на расстоянии 0,5 м одна от другой клиновидные прокладки 2 и определяют просвет.

При приемке покрытия и основания в эксплуатацию просвет не должен превышать 5 мм. Кроме того, алгебраическая разность высотных отметок (при нивелировании) по оси покрытия или на расстоянии 1 м от кромки не должна превышать 3 см на расстоянии 10 м. В поперечном направлении укладывают рейку и также определяют просвет.

При этом поперечный уклон поверхности покрытия не должен отличаться от проектного значения более чем на 0,005%, а ширина покрытия на 10 см.

Сразу после прохода асфальтоукладчика необходимо также убедиться в том, что покрытие имеет ровную поверхность. Ее проверяют дюралюминиевой трехметровой рейкой. Под рейкой, уложенной в любом месте (в продольном и поперечном направлениях), не должно быть просвета. На возвышениях смесь слегка разрыхляют граблями и лопатой и срезают излишки, на впадинах добавляют смесь, рассыпая ее тонким слоем под каток. Места значительных просадок слегка разрыхляют граблями, а затем заполняют горячей смесью.

Согласно ТР 94.14-01 п. 14 Контроль качества строительства из асфальтобетона, в таблице приведены величины допустимых отклонений:

N п/п	Контролируемые параметры	Величина допустимых отклонений	Порядок контроля, метод	Средства измерения
1	2	3	4	5
1.	Толщина слоя	10%	Промеры через 20 м	Металлический складной метр
2.	Поперечный уклон	3+	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с уровнем и шкалой
3.	Высотные отметки по оси и лотку	10 мм	Промеры через 50 м	Геодезический инструмент
4.	Ровность покрытия	3,0 мм	Промеры через 20 м	3-х метровая рейка с шаблоном (клином)
5.	Ширина уложенного покрытия	50 мм	Промеры через 50 м	Металлическая рулетка

2. Экспертная оценка по пункту 2 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Трещины в дорожном покрытии.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см. Так как трещины не одиночные, а имеют сетчатую структуру, то можно сделать вывод о том, что щебеночное основание дорожного покрытия выполнено не качественно (недостаточное уплотнение). Это в свою очередь привело к локальной просадке щебня, что впоследствии послужило причиной образования множество трещин и неглубоких провалов на данных участках дорожном покрытии.

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п	Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты	Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79	Метод определения дефектов
8.	Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось	Критический	Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

3. Экспертная оценка по пункту 3 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.

Имеются уступы в стыках бортовых камней. Швы между бортовыми камнями достигают нескольких миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).

ВСН 2-94 Департамент строительства (Мосстройкомитет) Инструкция по конструкциям и технологии строительства в районах массового жилищного строительства

4. УСТАНОВКА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ

4.1. При строительстве магистральных районных и жилых улиц, а также внутриквартальных применяют бетонные и железобетонные бортовые камни, изготовляемые в соответствии с ГОСТ 6665-91.

4.2. Основные размеры бетонных и железобетонных камней, наиболее часто применяемых, представлены в табл.4.1.

Таблица 4.1

Размеры бетонных и железобетонных бортовых камней

Марка	Размеры в мм
	длина	высота	ширина
БР 100.30.15	1000	300	150
БР 300.30.15	3000	300	150
БР 600.30.15	6000	300	150
БР 100.30.18	1000	300	180
БР 300.30.18	3000	300	180
БР 600.30.18	6000	300	180
БР 300.45.18	3000	450	180
БР 600.60. 20	6000	600	200
БР 100.20.8	1000	200	80
БУ 300.30.32	3000	300	320

4.3. Бортовые камни устанавливают: при одностадийном строительстве — после устройства песчаного подстилающего слоя; при двухстадийном строительстве — перед началом работ по осуществлению 2-й стадии.

4.4. Бортовые камни доставляют на объект в специальных контейнерах (поддонах). Разгрузку и установку камней производят (гидрокраном на тракторе ДТ-20, Т-40 или Э-152 со специальным захватом), автокраном. 4.5. Однометровые камни устанавливают при помощи машин или вручную с применением клещевых или П-образных приспособлений. 4.6. Однометровые камни всех марок устанавливают на бетонное основание толщиной 10 см, уложенное на выровненный и уплотненный песчаный подстилающий слой. С двух сторон установленного бортового камня устраивают бетонную обойму высотой 10 см в деревянной или металлической опалубке.

Установку бортовых камней производят по шнуру, натянутому между специальными металлическими штырями на высоте, соответствующей отметке верхней кромки камней. 4.7. Схема установки однометровых бортовых камней при помощи клещевого и П-образного приспособления представлена на рис.4.1.

4.8. Длинномерные бортовые камни длиной 3 и 6 м устанавливают непосредственно на песчаное основание или основание дорожной одежды, предусмотренное проектом, под стыками камней укладывают бетонные подкладки размером 40x20x10 см. Установку камней производят автокранами грузоподъемностью 3 т или автопогрузчиками.

4.9. Ширина шва между бортовыми камнями не должна превышать 5 мм. Заполнение швов производят цементным раствором состава 1:4, после чего расшивают раствором состава 1:2.

4. Экспертная оценка по пункту 4 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Отклонение уровней крышки люка смотрового колодца и поверхности дорожного покрытия (отклонение до 25 мм).

Согласно п.п. 4.21 СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения (с Изменением N 1).

Установку люков необходимо предусматривать: в одном уровне с поверхностью проезжей части дорог при усовершенствованном покрытии; на 50-70 мм выше поверхности земли в зеленой зоне и на 200 мм выше поверхности земли на незастроенной территории. В случае необходимости надлежит предусматривать люки с запорными устройствами. Согласно п.п. 3.1.10 ГОСТ Р 50597-93Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см. _________________________________________________________________ Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов Критический дефект (при выполнении СМР) – дефект, при наличии которого здание, сооружение, его часть или конструктивный элемент функционально непригодны, дальнейшее ведение работ по условиям прочности и устойчивости небезопасно, либо может повлечь снижение указанных характеристик в процессе эксплуатации.

Критический дефект подлежит безусловному устранению до начала последующих работ или с приостановкой работ. Значительный дефект – дефект, при наличии которого существенно ухудшаются эксплуатационные характеристики строительной продукции и ее долговечность. Значительный дефект подлежит устранению до скрытия его последующими работами. При этом дефектом является каждое единичное отступление от проектных решений или неисполнение требований норм. ___________________________________________________________________

Вывод по разделу “Экспертная оценка”:

На основании данных, полученных в результате обследования и их последующем экспертном анализе, в целом, техническое состояние конструкции внутризаводских дорог, проездов и тротуаров, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

Экспертное заключение по обследованию дорожного покрытия

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Ответ эксперта: в результате диагностического обследования экспертиза пришла к следующим выводам, а именно:

Качество выполненных подрядчиком строительно-монтажных работ по устройству асфальтового покрытия не соответствует требованиям нормативно-технических документов.

В ходе обследования выявлены дефекты, в соответствии с классификатором основных видов дефектов в строительстве, являющиеся критическими.

На основании данных, полученных в результате обследования, техническое состояние дорожного покрытия, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

Необходимо провести комплекс мероприятий по безусловному устранению допущенных нарушений требований строительных норм и других недостатков выполненных работ, так как в данном состоянии дорожное покрытие не пригодно к использованию.

Все выявленные в результате экспертно-диагностического обследования дефекты подлежат устранению в соответствии с действующими на территории РФ нормативно-техническими требованиями.

Для устранения дефектов выполненных строительных работ рекомендуем: обратиться к подрядной строительной организации с требованием привести качество выполненных строительных работ в соответствие с требованиями нормативно-технических документов.

В случае отклонений претензий Подрядчиком, предлагаем обратиться в суд за защитой своих прав.

Экспертиза дорожного покрытия — Оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Таблица 5.3 — Размеры дефектов покрытия и сроки их устранения ГОСТ Р 50597-2017. Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля (утв. Приказом Росстандарта от 26.09.2017 N 1245-ст)

Вид дефекта Категория дороги Группа улиц Размер Срок устранения, сут, не более
Отдельное повреждение (выбоина, просадка, пролом) длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, площадью, м2, равной или более IА А 0,06 1
IБ, IВ В 3
II В 5
III Г 7
IV Д 10
V Е 12
Повреждения (выбоины, просадки, проломы) площадью менее 0,06 м2, длиной менее 15 см, глубиной менее 5 см на участке полосы движения длиной 100 м, площадью, м2, более IА, IБ, IВ А, Б 0,1 5
II В 0,5 7
III Г 0,8 10
IV Д 2,1 14
V Е 5,2 20
Сдвиг, волна глубиной, см, более IА А 3,0 5
IБ, IВ, II Б, В 7
III Г 5,0 10
IV Д 12
Гребенки на участке полосы движения длиной 100 м, площадью, м2, более IV д 30,0 10
V Е 52,5 14
Колея <*> глубиной, см, более и длиной, м, более на участке полосы движения длиной 100 м IА, IБ, IВ А, Б 2,0/7,0 5
II Б 2,5/7,0 7
III В, Г 3,0/9,0 10
IV Д 14
Окончание таблицы 5. 3
Вид дефекта Категория дороги Группа улиц Размер Срок устранения, сут, не более
Отдельное необработанное место выпотевания вяжущего площадью, м2, более Для всех категорий дорог и групп улиц 1,0 4
Необработанные места выпотевания вяжущего площадью не более 1,0 м2, длиной, м, более на участке полосы движения длиной 100 м IА А 1,0 4
IБ Б 2,0 
IВ В 3,0 
II Г 
III, IV Д, Е 4,0 
Отклонение по вертикали крышки люка относительно поверхности проезжей части, см, более Для всех категорий дорог и групп улиц 1,0 1
Отклонение по вертикали решетки дождеприемника относительно поверхности лотка, см, более 2
Отклонение по вертикали верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно поверхности покрытия, см, более 
Возвышение междурельсового настила над верхом рельсов на железнодорожных переездах, см, более 
Неровность в покрытии междурельсового пространства (настиле) глубиной см, более 1,0 2
<*> Колею глубиной более 5 см устраняют при осуществлении капитального ремонта дорог и улиц.
5.2.5 Не допускаются отдельные выступы или углубления в зоне деформационных швов высотой или глубиной более 3 см, их устранение на всех категориях дорог и группах улиц осуществляют в течение 7 сут с момента обнаружения.
5.2.6 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.
5.2.7 Не допускается разрушение крышек люков и решеток дождеприемников. Разрушенные крышки и решетки должны быть заменены в течение 3-х часов с момента обнаружения.

Народный фронт совместно с мэрией Нальчика зафиксировал дефекты дорожного покрытия на отмеченных горожанами улицах

Активисты регионального отделения Общероссийского народного фронта в Кабардино-Балкарской Республике совместно с представителями мэрии Нальчика провели очередной рейд в рамках проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» по отмеченным жителями города геолокациям. Основная цель активистов – обратить внимание представителей администрации столицы республики именно на те дороги, которые, по мнению граждан, нуждаются в первоочередном ремонте.

Участники совместного мониторинга оценили дороги на улицах Абидова, Киримова, Щорса и Тырныаузском проезде. На проезжей части было зафиксировано разрушение верхнего слоя асфальтобетонного покрытия – многочисленные поперечные и продольные трещины и просадки (ямы), проломы асфальтобетонного покрытия длиной и шириной более 15 см, глубиной более 5 см. Как правило, эти дефекты образовались после недавно проведенных ремонтных работ. Обследованные улицы являются магистральными, по которым в день проезжают сотни автомобилей, однако ширина полотна порой не позволяет объехать яму так, чтобы не задействовать полосу встречного движения. Это делает езду в час пик на этих улицах крайне опасной.

С дорожным полотном на улице Гагарина, на выезде от автовокзала на улицу Идарова, похожая ситуация – после ремонта инженерных коммуникаций и реконструкции дороги в прошлом году верхний слой асфальтобетона провалился, из-за этого образовались глубокие ямы, которые препятствуют безопасному проезду машин. Активисты ОНФ отметили, что подобные дефекты часто возникают при неправильной технологии укладки дорожной одежды после ремонтных работ коммунальных служб.

«Каждый из этапов ремонтных работ – подготовка основания, укладка щебня различных фракций и другие должны проводиться с соблюдением технологии, требований ГОСТ и СНиП, что в дальнейшем дает сохранность дорожной одежды в течение нормативных сроков. Если какой-то из этапов ремонта дорожного полотна выполняется без соблюдения норм и правил, то покрытие будет недолговечным – вскоре появятся трещины и асфальт осядет. В ходе этого мониторинга мы выявили несколько участков с такими проблемами на улицах Клары Цеткин, Иванова, Щорса и Гагарина в Нальчике», – рассказал координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог» в Кабардино-Балкарии Анзор Тхамоков.

В ходе осуществленных рейдов активистами ОНФ также были осмотрены и дороги, отремонтированные за последние два года. Дефектов в виде выбоин, просадок, проломов и иных повреждений на них обнаружено не было.

Один из участников мониторинга, начальник отдела строительного контроля департамента дорожного хозяйства и благоустройства местной администрации Нальчика Инал Мизов, заявил о положительной динамике состояния дорог Нальчика и отметил, что работы по ямочному ремонту в этом году начались раньше обычного. Также он добавил, что в приоритете дорожного ремонта находятся те улицы, которые ведут к социальным объектам и медицинским учреждениям. Эти дороги будут подвергаться ремонту раньше остальных. Уже начат ямочный ремонт на улице Шогенова, которая ведет к многочисленным медицинским центрам, будет приведено в нормативное состояние дорожное полотно на улицах Осипенко, Кешокова, Пирогова и других.

Общественники обратились к гражданам с просьбой при наличии обоснованных замечаний по отремонтированным дорогам присылать фотографии и описание дефектов на электронный адрес регионального отделения ОНФ или добавлять объекты на Карту убитых дорог, которая интегрирована с системой оперативного управления «Эталон» Росавтодора.

Активисты ОНФ в Кабардино-Балкарии предложили муниципальным властям внести выявленные дорожные дефекты в ближайший план ремонтных работ, а устранение недочетов будут держать на контроле.

Асфальтовое покрытие на ул. Союзной подрядчик переложил за счет собственных средств

В Ижевске во время ремонта объектов улично-дорожной сети осуществляется контроль качества уложенного асфальта. Если покрытие не соответствует требованиям ГОСТ, подрядчик выполняет работы повторно, за счет собственных средств.

Таким образом, укладка асфальтобетонного покрытия на ул. Союзная, от ул. Ленина до ул. Камбарская, проводилась в рамках муниципального контракта по ремонту улично-дорожной сети города Ижевска №21 от 11.05.2016г.

После окончания работ служба заказчика совместно с подрядной организацией провела лабораторные испытания проб уложенного асфальтобетонного покрытия. По результатам лабораторных испытаний новое покрытие не соответствовало требованиям ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы», вследствие чего было принято решение о перекладке асфальтобетонного покрытия за счет средств подрядной организации.

Ижевчане могут участвовать в контроле за дорожным ремонтом с помощью сервиса «Гарантийные дороги» на сайте города.

Сервис создан с учетом пожеланий общественных организаций, осуществляющих контроль за проведением ремонта дорожного покрытия. Он позволяет каждому жителю Ижевска получить информацию об отремонтированных объектах улично-дорожной сети:

— о подрядной организации, выполнявшей ремонт,

— дате начала и окончания работ,

— протяженности участка,

— сроке гарантии на выполненные работы,

— типе покрытия, который использовался при ремонте,

— стоимости работ,

— проверках, проведенных в рамках гарантийного срока,

— выявленных дефектах и их устранении, а также проинформировать городские власти о наличии дефектов дорожного полотна.

В зависимости от гарантийного срока, цвет контура дороги автоматически меняется: 1 год и менее до конца гарантии — красная линия, от 1 до 2 лет до конца гарантии — оранжевая, от 2 до 3 лет до конца гарантии — желтая, от 3 до 4 лет до конца гарантии зеленая, дороги, запланированные к ремонту в текущем году, — светло-зеленая линия.

Кроме того, сообщения о выявленных дефектах гарантийных дорог принимаются через сервис «Сделаем Ижевск лучше» на сайте города izh.ru.

________________________________________

Подробная информация — по телефону 41-47-47 (Управление благоустройства и транспорта Администрации города Ижевска)

Прокурор разъясняет — Прокуратура Рязанской области

Автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц. К последним относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счёт собственных средств на предоставленных им земельных участках, или (согласно пункту 7 статьи 3 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации») автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством.

Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» установлено, что обязанность по обеспечению соответствия состояния автомобильных дорог установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие их содержание.

На лиц, ответственных за содержание дорог и дорожных сооружений, в силу действующего законодательства возложена обязанность не только своевременно устранять недостатки и неисправности дорог и дорожных сооружений, но и постоянно содержать их в безопасном для движения состоянии.

Вред, причиненный вследствие ненадлежащего состояния дорожного покрытия автомобильной дороги, подлежит возмещению лицом, ответственным за содержание соответствующего участка автомобильной дороги.

Ответственность за непринятие мер по организации надлежащего содержания автомобильных дорог установлена ст.12.34 Кодекса об административных правонарушениях РФ и предусматривает наказание в виде административного штрафа.

Факт причинения вреда автомобилю должен быть оформлен в установленном порядке.

Так, если по причине наличия нарушений и недостатков при содержании дорог общего пользования (просадки, выбоины, скользкость) произошло дорожно-транспортное происшествие, водителю необходимо выполнить обязанности, предусмотренные пунктами 2.5, 2.6, 2.6.1 Правил дорожного движения, утвержденных постановлением Совета министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090.

Факт причинения вреда автомобилю, иному имуществу (грузу), жизни и здоровью физических лиц должен быть отражен в протоколе, составленном сотрудником полиции.

Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26.09.2017 № 1245-ст утвержден Национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля». Согласно ГОСТ Р 50597-2017 покрытие проезжей части не должно иметь дефектов в виде выбоин, просадок, проломов, колей и иных повреждений устранение которых осуществляется в сроки от 5 до 14 суток.

Гражданину следует обосновать величину ущерба, которая определяется по сумме расходов, понесенных на восстановление автомобиля, подтвержденными соответствующими финансовыми документами (чеками, сметой и др.). Если автомобиль не восстановлен, стоимость его восстановительного ремонта и утраченного груза может быть определена экспертным путем.

Собрав необходимые документы, следует обратиться в суд по месту нахождения ответчика с иском о возмещении имущественного вреда.

Подготовлено Сасовской межрайонной прокуратурой

Новый ГОСТ на дороги – что изменилось — Проект «О дорога Х»

С 1 сентября вступает в силу ГОСТ Р 50597-2017, в котором прописаны «требования к параметрам и характеристикам эксплуатационного состояния (транспортно-эксплуатационным показателям) автомобильных дорог общего пользования (далее — дорог), улиц и дорог городов и сельских поселений (далее — улиц), железнодорожных переездов, допустимого по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, методам их контроля, а также предельные сроки приведения эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие его требованиям». Документ придет на смену старому стандарту ГОСТ Р 50597-93 25-летней давности.

Требования стандарта направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

По действующему стандарту допустимые размеры выбоины или просадки — 15 сантиметров в длину, 5 в глубину и 60 в ширину. Ямы, размеры которых превышают эти значения, должны быть устранены в срок от пяти до десяти суток в зависимости от категории дороги. По новому ГОСТу Отдельное повреждение длиной от 15 сантиметров, глубиной от 5 и площадью от 0,06 м.кв. должно быть устранено в срок от одного до 12 дней в зависимости от категории дороги. Если размеры ямы меньше этих параметров, то время на ремонт составит от 5 до 20 суток. На устранение «волны» на асфальте отводится 5–12 суток, «гребенки» — 10–14 суток, колеи — 5–14 суток, при этом отмечается, что колея глубиной более 5 см осуществляют при выполнении капитального ремонта. Выпотевание вяжущего площадью более 1 м.кв. должно быть устранено в течение 4-х суток, площадью менее 1 м.кв. – в течение 4-х суток. Дефекты, связанные с крышками дождеприемных колодцев, решетками ливневок, рельсами должны быть устранены в течение 1-2 суток.

Также новый ГОСТ сокращает время установки знаков на участке дороги с дефектом — до устранения дефектов покрытия проезжей части, препятствующих проезду транспортных средств, участок дороги или улицы должен быть обозначен соответствующими дорожными знаками и при необходимости огражден в течение двух часов с момента обнаружения. В старом ГОСТе на это отводилось до 24 ч в зависимости от дефекта.

В обновленном ГОСТе расширена классификация дорог – от А до Е, в старом были только 3 категории: А, Б, В.

Теперь посторонние предметы должны быть удалены с проезжей части дорог и улиц, краевых полос у обочины и полос безопасности у разделительной полосы, тротуаров, с пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок остановочных пунктов в течение трех часов с момента обнаружения; с разделительных полос и обочин в течение трех суток с момента обнаружения. Предыдущий ГОСТ не регламентировал сроки удаления посторонних предметов.

Также расширили список дефектов на обочинах, которые должны быть устранены в течение 1-14 суток: занижение обочины и разделительной полосы, повреждения (деформации и разрушения) на площади более 1000 м2, отдельная выбоина, просадка или пролом на полосах безопасности и краевых полосах длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, отдельная просадка, выбоина или пролом на укрепленной части обочины длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, превышение поперечного уклона относительно нормативного значения, трава и древесно-кустарниковая растительность на обочинах высотой более 15 см. В старом ГОСТе описывалось только занижение обочины.

Вводятся требования, касающиеся дорожной разметки и знаков. Теперь износ и разрушение разметки должны исправить в течение 30-ти суток. Разметка 1.14.1 и 1.14.2 (пешеходный переход) на всех дорогах и улицах должна быть восстановлена в течение 3-х суток. Сроки устранения дефектов дорожных знаков до пяти суток в зависимости от типа дефекта

Теперь подробно расписаны виды повреждений и сроки их устранения на светофорах, звуковых устройствах, дорожных ограждениях, бортовых камнях, дорожных сигнальных столбиках и тумбах, дорожных световозвращателях, искусственных неровностях, шлагбаумах на ж/д переездах, Неработающие светильники должны быть исправлены в течение 5-ти суток в зависимости от категории дороги. При этом работа светильников на пешеходных переходах на дорогах всех категорий должна быть восстановлена в течение суток.

Для обеспечения видимости не допускается устройство земляных валов, посадка деревьев и кустарников, установка наружной рекламы и других сооружений высотой более 0,5 м в определенных зонах. Срок устранения причин, повлекших ухудшение видимости для всех категорий дорог и групп улиц, должен составлять не более 2 суток.

Обновились и требования к эксплуатационному состоянию в зимний период. В новом ГОСТе указано наличие снега в см на дорогах по группам, допустимое при снегопаде, описаны условия очистки обочин, требования к состоянию обочин, тротуаров и пешеходных дорожек к остановочным пунктам маршрутных транспортных средств и время очистки от снега. Также есть деление по климатическим зонам, указаны характеристики снежных валов и сроки вывоза снега.

Значительно расширен список методов контроля за состоянием дорог и технических средств организации дорожного движения – в предыдущем ГОСТе это были 3 пункта, а теперь данный раздел занимает 9 листов.

О возмещении ущерба, причиненного в результате ненадлежащего состояния автомобильных дорог

7 декабря 2020

Автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц. К последним относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счёт собственных средств на предоставленных им земельных участках, или (согласно пункту 7 статьи 3 Федерального закона от 08. 11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации») автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством.

Ответственность за непринятие мер по организации надлежащего содержания автомобильных дорог установлена ст. 12.34 Кодекса об административных правонарушениях РФ и предусматривает наказание в виде административного штрафа.
Факт причинения вреда автомобилю должен быть оформлен в установленном порядке.

Подготовлено Сасовской межрайонной прокуратурой

Вернуться к списку

13 Дефекты и поломки дорожного покрытия, о которых следует знать!

Учитывая, что на восточном побережье за последнюю неделю выпал весь снег и лед, я подумал, что сейчас самое подходящее время, чтобы посмотреть на некоторые из идентифицируемых причин, по которым асфальт подвергается неблагоприятному влиянию погодных и других условий. В конце концов, правильное определение проблем с дорожным покрытием и их причин лежит в основе нашего бизнеса. Ниже мы определили и изобразили 13 конкретных неисправностей / неисправностей, которые может определить любой подрядчик по укладке дорожного покрытия.

Растрескивание аллигатора

Растрескивание аллигатора — это структурное разрушение, связанное с нагрузкой. Неисправность может быть вызвана слабостью поверхности, основания или грунтового основания; слишком тонкая поверхность или основание; плохой дренаж или сочетание всех трех. Он часто начинается на пути колеса как продольное растрескивание и заканчивается растрескиванием аллигатора после серьезного повреждения.

ИСПРАВЛЕНИЕ: Поскольку структурный сбой имеет место, единственное возможное решение проблемы аллигаторинга — это выполнить исправление на полную глубину.

Трещины в блоках

Трещины в блоках выглядят как большие соединенные между собой прямоугольники (примерно). Растрескивание блоков не связано с нагрузкой, но обычно вызвано усадкой асфальтового покрытия из-за неспособности асфальтового вяжущего расширяться и сжиматься при изменении температуры. Это может быть потому, что смесь была перемешана и помещена слишком сухой; Смесь мелкого заполнителя с асфальтом с низким проникновением и абсорбирующими заполнителями; плохой выбор асфальтового вяжущего в конструкции смеси; или старение высохшего асфальта.

ИСПРАВЛЕНИЕ: Менее серьезные трещины размером 1/2 дюйма или меньше могут быть заделаны, чтобы предотвратить попадание влаги в основание. Более серьезные трещины следует устранять, удалив растрескавшийся слой дорожной одежды и заменив его накладкой.

Продольные (линейные) трещины

Продольные трещины — это трещины, параллельные осевой линии покрытия или направлению укладки. Это может быть результатом усталости покрытия, отражающего растрескивания и / или плохой конструкции швов.Стыки, как правило, являются наименее плотными участками дорожного покрытия.

Поперечные трещины

Поперечные трещины — это одиночные трещины, перпендикулярные осевой линии покрытия или направлению укладки. Поперечные трещины могут быть вызваны отражающими трещинами от нижележащего слоя, суточными температурными циклами и плохой конструкцией из-за неправильной эксплуатации асфальтоукладчика.

Краевые трещины

Краевые трещины перемещаются по внутреннему краю поверхности дорожного покрытия в пределах одного или двух футов. Наиболее частой причиной этого типа трещин являются плохие условия дренажа и отсутствие опоры на краю дорожного покрытия.В результате основные материалы оседают и ослабляются. Густая растительность по краю тротуара и интенсивное движение транспорта также могут быть причиной растрескивания краев.

ИСПРАВЛЕНИЕ: Первым шагом в устранении проблемы является удаление любой существующей растительности вблизи края тротуара и устранение любых проблем с дренажем. Запечатайте трещины / заполните трещины, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение, или удалите и восстановите на полную глубину, устраняя любые проблемы с опорой.

Трещины совместного отражения

Это трещины в гибком покрытии твердого покрытия (т.е., асфальт поверх бетона). Они возникают непосредственно над нижележащими стыками жесткого покрытия. Отражательное растрескивание в стыках не включает отражательные трещины, которые возникают вдали от нижележащего стыка или от любого другого типа основания (например, цемента или стабилизированной извести).

ИСПРАВЛЕНИЕ: Для менее серьезных трещин (менее 1/2 дюйма) заделка трещин предотвратит дальнейшее проникновение влаги в земляное полотно. Если трещины более серьезные, может потребоваться удаление растрескавшегося слоя дорожного покрытия с последующим наложением.

Трещины скольжения

Трещины скольжения представляют собой серповидные трещины или разрывы в поверхностном слое (ах) асфальта, где новый материал проскользнул по лежащему под ним слою. Эта проблема вызвана отсутствием связи между слоями. Часто это происходит из-за того, что клейкое покрытие не использовалось для образования сцепления между слоями асфальта или из-за того, что грунтовка не использовалась для приклеивания асфальта к лежащему под ним слою каменного основания. Отсутствие сцепления также может быть вызвано грязью, маслом или другими загрязнениями, препятствующими адгезии между слоями.

ИСПРАВЛЕНИЕ: все области, демонстрирующие «растяжки», необходимо удалить, и потребуется заплатка частичной или полной глубины.

Котловины

Небольшие углубления чашеобразной формы на поверхности дорожного покрытия, которые проникают через слой асфальта до основания. У них обычно есть острые края и вертикальные стороны около вершины отверстия. Ямы являются результатом проникновения влаги и, как правило, конечным результатом необработанного растрескивания аллигатора.По мере того, как растрескивание аллигатора становится серьезным, взаимосвязанные трещины образуют небольшие куски дорожного покрытия, которые можно смещать при проезде по ним транспортных средств. Оставшаяся яма после смещения куска дорожного покрытия называется выбоиной.

ИСПРАВЛЕНИЕ: Заплата для замены на полную глубину

Углубления (купальни для птиц)

Понижения — это локализованные участки поверхности тротуара с немного меньшими отметками, чем окружающее покрытие. Впадины очень заметны после дождя, когда они заполняются водой.

ИСПРАВЛЕНИЕ: В зависимости от серьезности депрессии асфальт может быть удален и заменен (серьезный). Менее серьезные вмятины можно исправить, нанеся пластырь на тонкую поверхность или инфракрасный пластырь.

Колеи

Колеи на асфальтовом покрытии — это углубления в колее с канавками. Колейность возникает в результате уплотнения или бокового движения любого из слоев дорожного покрытия или земляного полотна при движении. Это вызвано недостаточной толщиной дорожного покрытия; отсутствие уплотнения асфальта, каменного основания или грунта; слабые асфальтовые смеси; или проникновение влаги.

ИСПРАВЛЕНИЕ: Если колейность незначительна или она стабилизировалась, впадины можно заполнить и перекрыть. Если деформации сильные, колею следует удалить и заменить подходящим материалом.

Толкающая

Толкающая — это образование ряби на асфальте. Эта характерная форма является причиной того, что этот тип бедствия иногда называют стиркой. Толкание происходит в местах с серьезными горизонтальными напряжениями, например на перекрестках. Обычно это вызвано: избытком асфальта; слишком много мелкого заполнителя; округлый агрегат; слишком мягкий асфальт; или слабая зернистая основа.

ИСПРАВЛЕНИЕ: участок частичной или полной глубины

Поворот
Подъем — это локализованное движение вверх в дорожном покрытии из-за набухания грунтового основания. Это может происходить из-за обширных грунтов, набухающих из-за влаги или морозного пучения (лед под тротуаром).

ИСПРАВЛЕНИЕ: Заплатка на всю глубину

Равеление (очень пористый асфальт)

Равеление — это непрерывное отделение частиц заполнителя в дорожном покрытии от поверхности вниз или от краев внутрь.Обычно мелкий заполнитель сначала изнашивается, а затем оставляет небольшие «вмятины» на поверхности дорожного покрытия. По мере того как эрозия продолжается, все более и более крупные частицы отрываются, и вскоре дорожное покрытие приобретает шероховатый и неровный вид, типичный для поверхностной эрозии.

Существует множество причин, по которым может происходить оползание, но одна из частых причин — укладка асфальта слишком поздно в сезоне. Это связано с тем, что смеси обычно не хватает движения в теплую погоду, что уменьшает пустоты на поверхности дорожного покрытия, дальнейшее уплотнение и замешивание асфальтового покрытия.По этой причине бред более распространен в более северных регионах (снежный пояс).

ИСПРАВЛЕНИЕ: Нанесите тонкий слой горячей смеси. Другие решения могут включать: пескоструйный уплотнитель, стружколом, шламовый уплотнитель или микроповерхность.

Другие проблемы, требующие решения перед техническим обслуживанием:

Масляные пятна — масляные пятна являются распространенной проблемой на стоянках и подъездных путях. Эти области необходимо обработать перед нанесением изолирующего покрытия, иначе масло и химикаты просочатся через недавно нанесенный материал и сделают вашу герметичную поверхность неэффективной.Есть ряд отличных продуктов для лечения подобных проблем. Спросите своего поставщика материалов, что они предлагают.

Трава — на плохо обслуживаемых стоянках часто сквозь щели прорастает трава. Очистка трещин должна быть стандартной практикой перед их заделкой. Используйте тепловое копье, чтобы прожечь трещину и / или продуть трещины, в зависимости от серьезности проблемы.

Грязь, древесный сок, пятна от ягод и т. Д. — Все, что может находиться между асфальтом и герметиком, необходимо удалить.Без его удаления герметик не сможет должным образом приклеиться к асфальту и в конечном итоге (скорее всего, раньше, чем позже) отслоится. Воздуходувки, толкающие щетки, мойки высокого давления и газовые щетки — все это инструменты, которые вы должны иметь в своем арсенале для обслуживания дорожного покрытия.

Дефекты и поломки дорожного покрытия, о которых следует знать!

Ухудшение состояния дорожного покрытия — это процесс, при котором в дорожном покрытии возникает повреждение (дефекты) под комбинированным

эффекты транспортной нагрузки и условий окружающей среды.

I. Виды износа дорожного покрытия:

Четыре основные категории распространенных повреждений поверхности асфальтового покрытия:

1. Трещины

2. деформация поверхности

3. Дезинтеграция (выбоины и т. Д.)

4. Поверхностные дефекты (кровотечение и т. Д.)

1. трещины:

Наиболее распространенные типы растрескивания:

а. Усталостное растрескивание

б. Продольное растрескивание

c. Поперечное растрескивание

г.Блок взлома

e. Растрескивание от проскальзывания

F. Отражающее растрескивание

г. Кромка растрескивания

а. Усталостное растрескивание (растрескивание аллигатором):

Усталостное растрескивание обычно называют «аллигаторным растрескиванием». Это серия взаимосвязанных трещин, образующих небольшие куски асфальта неправильной формы. Это вызвано разрушением поверхностного слоя или основания из-за многократной транспортной нагрузки (усталости). В конечном итоге трещины приводят к разрушению поверхности, как показано на рисунке.Конечный результат — выбоины. Растрескивание аллигатора обычно связано с проблемами с основанием или дренажем. Небольшие участки можно исправить с помощью заплатки или ремонта участков. Большие площади требуют рекультивации или реконструкции. Во всех случаях необходимо внимательно осмотреть дренаж.

г. Продольное растрескивание:

Продольные трещины — это длинные трещины, идущие параллельно центральной линии проезжей части. Это может быть вызвано морозным пучением или повреждениями суставов, или они могут быть вызваны нагрузкой.Понимание причины имеет решающее значение для выбора правильного ремонта. В конечном итоге из исходной трещины могут образоваться множественные параллельные трещины. Это явление, известное как разрушение, обычно является признаком того, что ремонт трещин не является правильным решением.

г. Поперечное растрескивание:

Поперечные трещины образуются примерно под прямым углом к средней линии проезжей части. Они расположены на равном расстоянии друг от друга и имеют те же причины, что и продольные трещины. Поперечные трещины изначально будут широко расставлены (более 20 футов друг от друга).Обычно они начинаются с линии роста волос или очень узких трещин и с возрастом расширяются. В случае неправильной герметизации и технического обслуживания

, параллельно исходной трещине развиваются вторичные или множественные трещины. Причины поперечного растрескивания и ремонта аналогичны причинам продольного растрескивания. Кроме того, тепловые проблемы могут привести к низкотемпературному растрескиванию, если асфальтовый цемент слишком твердый. На рисунке изображена поперечная трещина малой степени тяжести.

г. Взлом блока:

Растрескивание блоков — это взаимосвязанная серия трещин, которая разделяет дорожное покрытие на неровные части.

Иногда это результат пересечения поперечных и продольных трещин. Также они могут быть из-за отсутствия

уплотнение при строительстве. Растрескивание блока небольшой степени серьезности может быть устранено тонким слоем износа. Как

растрескивание становится более серьезным, могут потребоваться наложения и переработка. Если обнаружены проблемы с основанием, может потребоваться рекультивация или реконструкция. На рисунке показано растрескивание блоков от средней до высокой степени тяжести.

e. Растрескивание от проскальзывания:

Трещины проскальзывания — это трещины в форме полумесяца, оба конца которых направлены в сторону встречных транспортных средств.

Они созданы горизонтальными силами движения. Обычно они являются результатом плохого соединения между

Поверхностный слой асфальта

и нижний слой. Отсутствие связующего слоя во многих случаях является решающим фактором. Ремонт требует удаления места проскальзывания и ремонта. Обязательно используйте закрепляющий слой на новом асфальте.

ф. Светоотражающее растрескивание:

Светоотражающее растрескивание происходит, когда на тротуар накладывается горячий асфальтобетон, и трещины отражаются вверх через новую поверхность.Это называется отражающим растрескиванием, потому что оно отражает рисунок трещин в структуре дорожного покрытия ниже. Как следует из названия, отражающие трещины фактически покрывают трещины, вновь появляющиеся на поверхности. Их можно отремонтировать аналогично другим трещинам, указанным выше. Перед тем, как накладывать какие-либо накладки или курсы ношения, следует как следует заделать трещины.

г. Растрескивание кромок:

Краевые трещины обычно начинаются в форме полумесяца на краю дорожного покрытия.Они будут расширяться от края до тех пор, пока не начнут напоминать треск аллигатора. Этот тип растрескивания возникает из-за отсутствия поддержки плеча из-за слабого материала или избыточной влаги. Они могут возникать на обочине, когда подземные воды вызывают слабость дорожного покрытия. При небольшой степени серьезности трещины могут быть заполнены. По мере увеличения серьезности могут потребоваться пластыри и замена проблемных участков. В любом случае следует устранить лишнюю влагу, а плечи перестроить из хороших материалов.На рисунке показано растрескивание кромки с высокой степенью серьезности.

2. Деформация поверхности:

Деформация дорожного покрытия — это результат ослабления одного или нескольких слоев дорожного покрытия, который испытал движение после строительства. Деформация может сопровождаться растрескиванием. Искажения поверхности могут составлять

транспортная опасность.

Основными видами деформации поверхности являются:

а.Раттинг

б. Гофры

г. Шувинг

г. Депрессии

e.Свелл

а. Колейность

Колейность — это смещение материала дорожного покрытия, которое создает каналы на пути колеса. Очень сильная колейность на самом деле удерживает воду в колее. Колейность — это обычно повреждение одного или нескольких слоев дорожного покрытия. Ширина колеи — признак того, какой слой вышел из строя. Очень узкая колея обычно является повреждением поверхности, а широкая — свидетельством разрушения земляного полотна. Недостаточное уплотнение может привести к образованию колейности. На рисунке показан пример образования колейности из-за разрушения земляного полотна.Незначительные борозды на поверхности могут быть устранены с помощью микротрещин или брусчатки. Более глубокие колеи могут быть покрыты регулировочной прокладкой и выравниванием, с накладкой на прокладку. Если поверхность асфальта нестабильна, переработка поверхности может быть лучшим вариантом. Если проблема в слое земляного полотна, может потребоваться рекультивация или реконструкция.

г. Гофра

Гофра называется стиральной доской, потому что поверхность тротуара стала деформированной, как стиральная доска.Нестабильность асфальтобетонного покрытия может быть вызвана слишком большим количеством асфальтобетонного цемента, слишком большим количеством мелкого заполнителя или грубого заполнителя с округлой или гладкой текстурой. Гофры обычно возникают в местах ускорения или замедления транспортных средств. Мелкие гофры можно отремонтировать с помощью наплавки или фрезерования.

Сильные гофры требуют более глубокого фрезерования перед шлифовкой.

г. Шоу

Сдвиг — это также форма пластического движения в поверхностном слое асфальтобетона, которое создает локальное вздутие покрытия.Расположение и причины толкания аналогичны таковым для гофров. На рисунке показан пример толкания. Устраните мелкие подталкивания путем снятия и замены. Для больших площадей может потребоваться фрезерование поверхности с последующим наложением.

г. Депрессии

Углубления — это небольшие локализованные чашеобразные области, которые могут содержать трещины. Депрессии вызывают

, представляют опасность для автомобилистов и позволяют скапливаться воде. Депрессии обычно вызваны локализованными

уплотнение или движение поддерживающих слоев под слоем поверхности из-за нестабильности.Ремонт по

раскопки и восстановление локализованных впадин. Реконструкция требуется при обширных впадинах.

эл. Свелл

Вздутие — это локализованный выступ на поверхности дорожного покрытия, направленный вверх. Вздутие вызвано расширением опорных слоев под слоем поверхности или земляным полотном. Расширение обычно вызывается морозным пучением или влажностью. Основания из высокопластичных глин могут набухать подобно морозным пучкам (но обычно в теплые месяцы).Ремонт разбухания путем выемки материала нижнего земляного полотна и восстановления удаленного участка.

Реконструкция может потребоваться при обширном отеке.

3. Распад

Постепенное дробление дорожного покрытия на мелкие рыхлые части называется распадом. Если интеграция не будет отремонтирована на ранних стадиях, может потребоваться полная реконструкция дорожного покрытия.

Двумя наиболее распространенными типами дезинтеграции являются:

а. Ямки

г.Патчи

а. Ямы

Выбоины — это ямы в форме чаши, похожие на углубления. Это прогрессирующий провал. Сначала вытесняются небольшие фрагменты верхнего слоя. Со временем повреждение будет распространяться вниз, в нижние слои дорожного покрытия. Ямы часто расположены в местах с плохим дренажем, как показано на рисунке. Ямы образуются, когда дорожное покрытие разрушается под нагрузкой от транспортных средств из-за недостаточной прочности одного или нескольких слоев дорожного покрытия, что обычно сопровождается присутствием воды.Большинство выбоин не возникло бы, если бы первопричина была устранена до развития выбоины. Ремонт земляными работами и перестройкой. В случае обширных выбоин может потребоваться ремонт или реконструкция участка.

г. Патчей:

Пятно определяется как часть дорожного покрытия, которая была удалена и заменена. Патчи обычно используются до

отремонтировать дефекты дорожного покрытия или заделать траншею инженерных коммуникаций. Разрушение заплатки может привести к более распространенному разрушению окружающего покрытия.Некоторые люди не считают заплатки дефектом дорожного покрытия. Хотя это должно быть верно для высококачественных пластырей, как это делается для полуперманентных пластырей, пластырь методом бросания и перекатывания — всего лишь прикрытие. Основная причина все еще находится под выбоиной. Чтобы отремонтировать пластырь, следует наложить полупостоянный пластырь.

Обширные выбоины могут привести к ремонту или рекультивации территории. Реконструкция нужна только если базовые проблемы

корневой источник выбоин.

4. Дефекты поверхности:

Поверхностные дефекты связаны с проблемами в поверхностном слое.Наиболее распространенные типы поверхностных повреждений:

а. Рейвеллинг

Б. Кровотечение

г. Полировка

г. Отслоение

а. Рейвеллинг:

Равеллинг — это потеря материала с поверхности дорожного покрытия. Это результат недостаточной адгезии между асфальтовым цементом и заполнителем. Первоначально мелкий заполнитель отрывается и оставляет небольшие неровные участки на поверхности дорожного покрытия. По мере продолжения дезинтеграции более крупный заполнитель отрывается, оставляя более грубые поверхности.Прогулку можно ускорить из-за пробок и морозов. Некоторое расслоение стружколомов происходит из-за неправильной техники строительства. Это также может привести к кровотечению. Устраните проблему с помощью покрытия или покрытия.

г. Кровотечение:

Кровотечение определяется как наличие избыточного асфальта на поверхности дороги, образующего участки асфальта.

цемент. Избыток асфальтобетона снижает сопротивление скольжению дорожного покрытия, и оно может стать очень скользким

во влажном состоянии создает угрозу безопасности.Это вызвано чрезмерно высоким содержанием асфальтобетона в смеси,

с использованием асфальтобетонного цемента со слишком низкой вязкостью (слишком текучим), слишком толстым грунтовочным или липким слоем или неправильно нанесенным герметизирующим слоем. Кровотечение чаще происходит в жаркую погоду, когда асфальтобетон менее вязкий (более текучий) и дорожное движение выталкивает асфальт на поверхность. На рисунке 13 показан пример кровотечения в жаркую погоду.

г. Полировка:

Полировка — это износ заполнителя на поверхности дорожного покрытия из-за дорожного движения.Это может привести к образованию опасной поверхности с низким коэффициентом трения. Тонкий слой износа восстановит поверхность.

II. ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ ДОРОЖНОСТИ

Внезапное увеличение транспортной нагрузки, особенно на новых дорогах, дизайн которых основан на меньшем трафике, является основной причиной растрескивания. После строительства хорошей дороги движение других дорог также переключается на эту дорогу. Это ускоряет усталостное разрушение (растрескивание аллигатора).
Температурные колебания от 50 ° C до отрицательных температур в равнинных районах Северной и Центральной Индии приводят к кровотечениям и растрескиванию.
Плохие уступы приводят к выходу из строя кромки.
Обеспечение плохого глинистого земляного полотна приводит к образованию гофров на поверхности и увеличению неровностей.
Плохие дренажные условия, особенно в сезон дождей, заставляют воду попадать на тротуар как с боков, так и с верхней поверхности. В случае открытого отсортированного битумного слоя это явление становится более опасным, и верхний слой отделяется от нижних слоев.
Если температура битумно-битумных смесей не поддерживается должным образом, это также приводит к разрушению дорожного покрытия.Перегрев битума снижает связующие свойства битума. Если температура битумной смеси была понижена, уплотнение не будет должным, что приведет к продольным гофрам.

Просмотры сообщений: 4 301

Глава 11 — 98042 — Переработка — Устойчивое развитие — Тротуары

Глава 11. Горячая переработка на месте (истории болезни и контроль / обеспечение качества)

Введение

Горячая переработка на месте (HIR) — это горячий процесс, при котором существующий материал асфальтового покрытия повторно используется на месте.Обычно тротуар обрабатывается на глубину от 20 до 40 мм (от ½ до 1½ дюйма). ⁽¹⁾ Изношенное асфальтовое покрытие нагревается, размягченный материал измельчается и смешивается с первичным заполнителем и / или рециркуляционным агентом, и / или первичной асфальтовой смесью. При однопроходном методе восстановленный существующий материал дорожной одежды комбинируется с первичными материалами и уплотняется за один проход. В случае многопроходной горячей переработки на месте восстановленный и обработанный материал дорожного покрытия повторно уплотняется за один проход, и новое покрытие наносится через заданный интервал в следующем проходе.

Различные типы процедур горячей утилизации на месте обсуждались в главе 9. Цели этой главы — представить отдельные истории болезни и обсудить спецификации и процедуры контроля / обеспечения качества (QC / QA), необходимые для успешной горячей утилизации на месте. переработка отходов. Доступны истории успеха проектов, использующих только процессы повторного создания и повторного микширования.

Истории болезни

Горячая переработка на месте в округе Ориндж, Флорида

⁽²⁾ (1995)

Для этого проекта во Флориде, где использовался процесс ремонта, доступна только история строительства.Было решено использовать процесс горячей переработки на месте для устранения трещин в существующем покрытии (рис. 11-1). Участок тротуара имел посещаемость 33 000 ADT с 10-процентным грузовым движением. Сначала существующая поверхность была фрезерована, чтобы обнажить бордюр (рисунок 11-2). Оставшаяся поверхность была предварительно нагрета с помощью подогревателя, перемещавшегося непосредственно перед оборудованием для однопроходного ремонта (рис. 11-3). Нагрев осуществлялся с помощью системы принудительной подачи воздуха. Возникло плоское пламя, которое было повернуто на 90 градусов при сгорании, а не взорвалось непосредственно по поверхности дорожного покрытия.Пламя нагревает изоляцию из керамической ваты в верхней части нагревательного кожуха. Изоляция передавала тепло поверхности дорожного покрытия. Поверхность покрытия между подогревателем и оборудованием для ремонта обычно была выше 107 ° C (225 ° F). Ремонтная установка была также оборудована нагревательной установкой размером около 5,4 м на 3,9 м (18 футов на 13 футов) (рис. 11-4). Затем были использованы ряды скарификаторов с твердосплавными наконечниками под давлением воздуха, чтобы разрезать нагретое покрытие в горизонтальной плоскости на глубину 25 мм (1 дюйм) (рис. 11-5). Наличие девяти зубцов на каждую опорную секцию позволяло поднимать и опускать, избегая люков и других препятствий.Скарификаторы прорезали тротуар и давали рыхлый материал. Следующим шагом было применение эмульгированного рециклирующего агента для изменения свойств существующего состаренного связующего. В этом восстановительном оборудовании шесть вращающихся стаканов доставляли рециркулирующий агент к горячему скарифицированному материалу (рис. 11-6). Норма внесения была согласована с поступательной скоростью машины, что обеспечивало постоянную норму внесения. Сверхмощный твердосплавный отвал в оборудовании для ремонта собирает измельченный материал, а конвейер шнекового типа распределяет материал поперек обрабатываемой ширины при нанесении рециклирующего агента.Затем смешали скарифицированный материал и рециркулирующий агент. Четырехсекционная виброрейка (рис. 11-7) использовалась для распределения и укладки переработанного материала в качестве выравнивающего слоя перед укладкой окончательной изнашиваемой асфальтовой поверхности. Температура переработанного материала во время размещения составляла 93 ° C (200 ° F). Было сочтено, что такая высокая температура необходима для обеспечения монолитной связи между выравнивающим слоем и окончательным слоем. Затем самосвал был использован для перекачки новой горячей смеси на оборудование для ремонта.Смесь переносилась по всей длине машины с помощью цепного конвейера с обратным потоком. На виброрейку, оснащенную электронным контролем уклона и уклона, уложено новое покрытие. Затем для уплотнения новой смеси был использован обычный метод. Работа велась в одной полосе движения, и движение транспорта на других полосах движения не было заблокировано (рис. 11-8). Стоимость переработки оценивалась в 3,44 доллара США за 1 м 2 ² для этого проекта, построенного в 1995 году.

Рисунок 11-1. Трещины в существующем покрытии.

Рисунок 11-2. Фрезерование.

Рисунок 11-3. Подогреватель.

Рисунок 11-4. Нагревательный блок ремонтной машины.

Рисунок 11-5. Скарификаторы.

Рисунок 11-6. Вращающиеся чашки для распыления рециркулирующего агента.

Рисунок 11-7. Четырехсекционная виброрейка.

Рисунок 11-8. Переработка в одну полосу.

Проект горячей переработки на месте шоссе 3:14 и 3:16, Альберта, Канада

⁽³⁾ (1993)

Этот проект был построен на шоссе 3:14 и: 16 в мае и июне 1993 года.В проекте использовалось оборудование для горячей переработки на месте под названием «Pyropaver». Автомагистрали 3:14 и: 16 — двухполосное сооружение в юго-восточной части Альберты. Границы проекта лежали от востока Уитлы до Медисин-Хэт. В последний раз существующее дорожное покрытие было наложено в 1975 году с последующим нанесением герметизирующего покрытия в 1977 году. В 1993 году среднегодовая посещаемость (AADT) на этой автомагистрали составляла 3040 человек при расчетном дневном количестве полос движения, равном 188. Ремонт потребовался в первую очередь из-за Низкое качество езды, вызванное относительно высокой частотой (от 50 до 70 трещин / км, от 81 до 113 трещин на милю) грубых, деформированных поперечных трещин и количества колейности от незначительного до умеренного (от 2 до 14 мм, 0.От 1 до 0,6 дюйма). Существующий плечевой материал был чрезвычайно грубым и выветрившимся с участками, содержащими небольшие участки холодной смеси и растрескавшийся тротуар. Было решено использовать горячую переработку на месте до глубины 40 мм (1,6 дюйма) с последующим нанесением покрытия из горячей асфальтовой смеси толщиной 60 мм (2,4 дюйма). Для получения образцов имеющегося материала проект был разбит на два раздела. Образцы керна были получены с частотой три керна на километр, всего 18 кернов на участке 1 и шесть кернов на участке 2.Предварительные испытания включали измерение плотности на каждом ядре, а также испытание на проникновение и вязкость восстановленного битумного вяжущего на одной полосе с каждого участка. Результаты испытаний на участке 1 (шоссе 3:14) показали среднее содержание асфальта 5,88 процента, воздушные пустоты на месте 4,9 процента и среднее проникновение вяжущего 65 мм. Во время строительства чистый мелкозернистый песок (градация смеси песка была следующей: 100, 99, 97, 70, 26,0, 9,2 процента, проходя через 4,75 мм, 1,18 мм, 0,60 мм, 0,30 мм, 0.Сита 15 мм и 0,075 мм соответственно) использовались с существующей плотной сортированной смесью для увеличения пустот. Рециклирующий агент не использовался, так как связующее оказалось погранично приемлемым (проникновение 65 дмм). Результаты на участке 2 (шоссе 3:16) показали среднее содержание асфальта 4,55 процента, воздушные пустоты на месте 7,7 процента и среднюю проницаемость 93 дмм. Результаты лабораторных испытаний показали, что для изменения воздушных пустот до приемлемого уровня 3 потребовалось добавление 0,3 процента (по весу от общей массы) «Циклогена L» и 10 процентов смесевого песка.4 процента. Процесс, выбранный для операции горячего рециклинга на месте, был «двухэтапным» процессом. Обогрев дорожного покрытия производился как с помощью инфракрасных обогревателей, так и с помощью горелок с открытым пламенем с использованием жидкого пропана. Состав оборудования состоял из трех единиц; подогреватель с простым рядом из 20 горелок с открытым пламенем, буксируемый 3-тонным грузовиком, самоходный агрегат, содержащий улучшенные обогреватели и фрезерные головки, и последний агрегат, приводимый в движение стандартным асфальтоукладчиком с фрезерной головкой. Фрезерные головки во втором блоке удалили все метры полосы движения, кроме центральных, на половину глубины окончательной обработки.При необходимости рециркулирующий агент закачивался через две форсунки; по одной возле каждой из двух фрезерных головок. Скорость потока была точно привязана к скорости этого устройства и контролировалась встроенным расходомером. Третий блок фрезеровал центральную часть мата, собирал все измельчения с первой ступени и транспортировал их через скребковый конвейер поверх последней серии нагревателей. Второй этап фрезерования был завершен фрезерной головкой на всю ширину дорожки, которая была расположена в задней части агрегата.

Затем фрезерование первой стадии укладывалось на верхнюю часть фрезерного валка непосредственно за фрезерной головкой. Узел перекачки материала использовал установленную поперечно одношпиндельную мельницу для смешивания и сбора уложенного в валки материала для укладки в бункер асфальтоукладчика. На передней части третьего агрегата был установлен съемный бункер для приема агрегатной добавки. Добавка для смешанного песка подавалась через заслонку в задней части бункера и сбрасывалась в первый валок до того, как ее собирали и передавали через третий комплект нагревателей.Типичная производительность за полный рабочий день составляла примерно 2,5 км полосы. Схема используемого оборудования показана на рисунке 11-9. На рис. 11-10 показано состояние дорожного покрытия до рециркуляции, на рис. 11-11 показана операция рециркуляции, а на рис. 11-12 показано состояние дорожного покрытия после рециркуляции.

Рисунок 11-9. Схема оборудования, используемого в HIR на шоссе 3:14 и 3:16 в Канаде.

Рисунок 11-10. Состояние дорожного покрытия перед переработкой.

Рисунок 11-11. Операция по переработке.

Рисунок 11-12. Состояние дорожного покрытия после утилизации.

Различные номинальные скорости добавления «Циклогена L» использовались в материале, переработанном в Разделе 2.

Проверки качества циклогена проводились полевым персоналом, контролирующим поточный расходомер. Поверхность, подвергшаяся горячей переработке на месте, была гладкой со средним индексом профилографа 7,3 мм / 0,1 км (1,8 дюйма / милю). Существующее покрытие имело индекс профилографа 24.1 мм / 0,1 км (5,9 дюйма / милю). Уровни выбросов сильно различались на протяжении всего проекта. Более высокие уровни выбросов обычно объясняются более высокой производительностью, более сильным ветром и наличием защитного покрытия. Для целей оценки 200-метровая часть секции горячего рециркулирования на месте не перекрывалась. На сегодняшний день (январь 1995 г.) поверхность оставалась в хорошем состоянии, за исключением некоторых пятен на плечах.

Испытания по оценке материала включали плотность, воздушные пустоты, содержание экстрагированного связующего и градацию.Следующие сравнения затрат были сделаны на основе равных затрат жизненного цикла:

	HIR	Наложение HMA
Стоимость квадратного метра	2,00 долл. переулок)	14600,00 долл.	41400 долл. США

Горячая переработка на месте в городе Эдмонтон, Канада

⁽⁴⁾ (1993)

Три участка дороги были выбраны для горячей переработки на месте в городе Эдмонтон.Эти три участка включали Victoria Park Road от развязки I-115 Street с Goat Bridge, 137 Avenue в восточном направлении от 113A Street до 97 Street и Learning Drive в южном направлении от 167 Avenue до 144 Avenue и 50 Street до 137 Avenue. Каждая из проезжих дорог имела признаки бедствия, соответствующие разрушению поверхности (рис. 11-13). На Learning Drive было отмечено небольшое заедание. Керны из каждого проекта были проверены на плотность, содержание асфальта и градацию.

Рисунок 11-13. Состояние дорожного покрытия перед переработкой.

Были также проведены испытания восстановленного битумного вяжущего на пенетрацию и вязкость. Предварительный расчет смеси состоял из следующих этапов:

Были взяты керны из проекта и получены верхние 50 мм (2 дюйма), которые использовались для расчета смеси. Измерения плотности на месте и теоретической максимальной плотности (TMD) проводились в верхней части керна.
Верхняя часть стержней была нагрета до 135 ° C (275 ° F), а затем часть материала была использована для уплотнения брикетов Marshall с использованием 75 ударов на поверхность.На этих уплотненных образцах были измерены плотность, стабильность и текучесть по Маршаллу.
На основании информации, предоставленной городскими властями, и проектных номограмм, 0,2 процента «Циклогена L» было добавлено в смесь для размягчения выдержанного асфальтового цемента.
Четыре брикета Маршалла были изготовлены из асфальтовой смеси с «Циклогеном L» с использованием 75 ударов на поверхность.
TMD определяли на смеси с добавлением «Cyclogen L».
Один из четырех брикетов, содержащих «Циклоген L», был использован для проведения тестов экстракции и абсона.Вязкость и пенетрацию измеряли на восстановленном битумном вяжущем.
Стабильность и текучесть по Маршаллу были измерены на других брикетах.
После изучения информации о воздушных пустотах для смесей, была изучена градация и добавлена смесь песка, состоящая из мелкозернистого заполнителя бетона из расчета 7 процентов (для некоторых проектов).
Материал был повторно нагрет, смешан и уплотнен с использованием 75 ударов на поверхность. Затем были измерены свойства Маршалла.

Результаты расчета смеси указывают на несколько тенденций в свойствах материала. Воздушные пустоты в полевых условиях для проектов до утилизации составляли от 2,1% до 3,2%. После добавления «Циклогена L» содержание пустот варьировалось от 1,2% до 2,2%. Воздушные пустоты после добавления «Циклогена L» были слишком низкими для двух проектов, поэтому было рассмотрено добавление смесевого песка. Добавление 7-процентной смеси песка привело к увеличению пустот на 137-авеню и Виктория-Парк-роуд до 2.От 0 до 3,2 процента соответственно. Такой уровень воздушных пустот, хотя и немного ниже желаемого, был признан приемлемым.

Параметры полевого контроля были следующие:

Скорость добавления «Циклогена L» варьировалась от 0,15 до 0,2 процента от общей массы.
Количество добавляемого песка поддерживали постоянным на уровне 7 процентов от общего веса.
Использовалась смесь песка с покрытием. Количество асфальтового вяжущего в песчаной смеси варьировалось от 2,5 до 3,0%.

Операции по горячей переработке на месте начались 19 сентября 1993 года в западном конце Виктория-Парк-роуд и продолжились на восток. Начальные настройки примеси были следующие:

«Циклоген» из расчета 0,2% от массы смеси.
Горячая смесь с 7-процентным песком и содержанием асфальтобетона 2,0 процента.

По мере продолжения операций по переработке рециркулируемая смесь (после добавления 0,2% циклогена) выглядела довольно «влажной». Смесь также имела небольшую тенденцию «смываться» после завершения операций уплотнения.На основании этих визуальных наблюдений было принято решение снизить количество «Циклогена» до 0,15%. Микширование постоянно контролировалось на визуальной основе. После того, как уплотнение на начальном участке дороги было завершено, поверхность готового покрытия была проверена, и была очевидна некоторая «зачистка» более крупных частиц заполнителя. Некоторые частицы без покрытия (раздробленные во время фрезерования) также присутствовали, когда рециркулируемая смесь подавалась в асфальтоукладчик. В это время было принято решение увеличить количество первичного асфальтового цемента в песчаной смеси, чтобы обеспечить эффективное покрытие заполнителей.Содержание асфальтобетона постепенно увеличивалось до 3,0%. После этого переработанная смесь выглядела удовлетворительной с точки зрения консистенции, покрытия и обрабатываемости — как до, так и после укладки. Эти параметры настройки / добавления сохранялись на протяжении всего проекта Victoria Park Road.

Операции по горячей переработке на месте на Victoria Park Road были завершены 20 сентября 1993 г., а операции HIR на 137 Avenue начались 21 сентября 1993 г., в западной части проекта на восточных переулках.Начальные нормы добавления примеси («циклогена» и смеси чистого песка) для проекта 137 Avenue были сохранены такими же, как и для проекта Victoria Park Road.

При таких настройках полученная смесь для рециклинга оказалась относительно «более сухой», чем полученная в предыдущем проекте. Поэтому скорость добавления «Циклогена» была увеличена до 0,2 процента. После этого переработанная смесь приобрела удовлетворительный внешний вид, и операция по укладке дорожного покрытия продолжилась без каких-либо проблем.

Мониторинг строительства месторождения проводился муниципалитетом Мэннинг Драйв. Операции по горячей переработке на месте на Мэннинг Драйв начались 23 сентября 1993 года в северной части проекта, в западном южном переулке.

Начальные настройки примеси для Manning Drive были следующими:

Циклоген из расчета 0,15 процента.
Горячая смесь с 7-процентным песком из расчета 3,0-процентного содержания асфальтобетона.

Горячая смесь песка для Manning Drive была поставлена асфальтным заводом города Эдмонтон, чтобы обеспечить дополнительную гибкость в регулировании содержания асфальта и градации песчаной смеси.По мере продолжения операции рециркуляции рециркулируемая смесь казалась «влажной», и результаты испытаний указывали на низкий уровень пустот. На основании этого наблюдения и результатов испытаний содержание асфальтобетона в песчаной смеси было снижено с 3,0% до 2,5%.

24 сентября 1993 г. состояние существующего асфальта изменилось, и переработанный продукт оказался сухим. В попытке увеличить пустоты в переработанном продукте, содержание «циклогена» и / или асфальта в песчаной смеси не увеличивалось, но градация песчаной смеси была изменена за счет уменьшения количества песка и увеличения количества на 6 мм ( ¼ дюйма) материала.Это изменение привело к тому, что смесь имела удовлетворительный внешний вид.

Горячее повторное использование на месте было предпринято 25 сентября 1993 г., но было прекращено из-за низкой температуры окружающей среды (7 ° C, 45 ° F) и сильного ветра. В этих условиях невозможно было достичь температуры за стяжкой выше 85-90 ° C (185-194 ° F). На следующий день была переделана проезжая часть длиной 90 погонных метров (295 футов), которая была завершена в этих условиях. Горячая переработка на месте была завершена на Мэннинг Драйв 27 сентября 1993 года.

Проверка результатов тестирования показала:

Совокупная градация была относительно постоянной в рамках каждого проекта. Все смеси представляли собой заполнитель с верхним размером 12,5 мм (½ дюйма) с некоторыми вариациями в процентах, проходящих через сито 5 мм (дюйма); однако это отклонение не было сочтено крайним. Градации для полевых образцов очень точно совпадали с градацией, рассмотренной при проектировании.
Содержание асфальта было различным в каждом проекте со следующими отметками:
Виктория Парк Роуд 5.4 — 6,2 процента
137 Avenue 5,2 — 6,4 процента
Manning Drive 5,2 — 6,0 процента
Воздушные пустоты обычно были небольшими, с максимальным диапазоном от 0,7 до 3,7 процента. Однако большинство воздушных пустот приходилось на 1,0–2,5 процента.
Стабильность и значения расхода в целом были хорошими со стабильностью в диапазоне от 10936 кН (2,46 x 10 ⁶ фунтов силы) до 20923 кН (4,70 x 10 ⁶ фунтов силы) и расходом от 9.С 1 по 13.3.
Плотность переработанного горячего асфальта обычно превышала 97 процентов плотности по Маршаллу. Из-за скрытой теплоты, связанной с рециркуляцией на месте, плотность была получена относительно легко.

Линия рециркуляции (рисунок 11-14) состояла из четырех единиц оборудования: подогревателя (рисунок 11-15), нагревательной фрезерной машины (рисунок 11-16), второй нагревательной фрезерной машины с конвейером (рисунок 11-17), и асфальтоукладчик. Подогреватель использовался для повышения температуры поверхности.Первая нагревательная фрезерная машина также использовалась для повышения температуры поверхности. Однако он также фрезеровал материал на месте до глубины 25 мм (1 дюйм). Измельченный материал оставался валком в центре проезжей части. Рециклирующий агент был добавлен во время операции измельчения. Второй фрезерный обогреватель нагрел открытую поверхность, фрезеровал еще на 25 мм, а также переработал валок материала. На этом этапе были добавлены новая смесь и смесь песка. Эта нагревательная мельница содержала мельницу, которая полностью повторно смешивала весь измельченный и новый материал вместе с рециклирующим агентом.Последней единицей был асфальтоукладчик, который был оборудован подъемником валков. Он собрал валок из переработанного материала и уложился как обычный асфальтоукладчик. Все оборудование, используемое для обогрева тротуара, было оборудовано средствами экологического контроля, чтобы уменьшить количество выбросов. На Рис. 11-18 показано состояние дороги до и после утилизации.

Рисунок 11-14. Поезд по переработке отходов.

Рисунок 11-15. Подогреватель.

Рисунок 11-16. Нагреватель фрезерный (первичный).

Рисунок 11-17. Обогреватель фрезерный (вторичный) с асфальтоукладчиком.

Рисунок 11-18. Состояние до и после утилизации.

Общая стоимость проекта горячей вторичной переработки составила 262 701 доллар США. Эта стоимость составила 5,01 долл. / М ² (4,00 долл. / Ярд ²). По сравнению с этим стоимость обычного удаления и замены оценивается в 6,60–7,70 долл. США / м ² (5,28–6,16 долл. США / ярд ²).

HIR также использовался в Канаде для устранения колейности на перекрестках.На рисунках с 11-19 по 11-22 показаны операции по переработке отходов в городе Эдмонтон. На Рис. 11-19 показан перекресток с колеями. На рисунке 11-20 показана линия рециркуляции. На рис. 11-21 показан крупный план пересечения колеи, а на рис. 11-22 показан вид дорожного покрытия после вторичной переработки.

Рисунок 11-19. Колейчатый перекресток.

Рисунок 11-20. Поезд по переработке отходов.

Рисунок 11-21. Колейный перекресток крупным планом.

Рисунок 11-22.Вид на тротуар после утилизации.

Технические характеристики и контроль качества / контроля качества

Директивы и спецификации

Двумя необходимыми шагами, необходимыми для обеспечения удовлетворительного строительства проекта горячего рециклинга на месте (HIR), являются разработка соответствующей спецификации и обеспечение выполнения требований спецификации во время проектирования и строительства смеси. Как и в случае с обычным асфальтовым покрытием, при горячей переработке на месте требуется набор руководящих принципов или спецификаций, чтобы описать материалы, качество изготовления и другие общие требования для проекта.Там, где это уместно, агентства должны рассмотреть процесс горячей утилизации на месте наряду с другими альтернативами. ⁽⁵⁾ Этот процесс может помочь агентству-пользователю оценить два или более методов и определить наиболее рентабельный подход.

В таблице 11-1 представлен набор общих технических требований для эффективного завершения процесса горячей переработки на месте. ^{(6, изменено на 5)} Основные этапы включают предварительную оценку дорожного покрытия для определения структурной адекватности, определение применимости горячего рециклинга на месте, детальная оценка дорожного покрытия и выбор конкретной технологии горячего рециклинга на месте.

Таблица 11-1. Общие этапы проекта горячей утилизации на месте. ^{(6, изменено на 5)}
Шаг	Дополнительные сведения	Комментарии
1. Предварительная оценка покрытия	Таблица 11-2	В основном для определения адекватности конструкции покрытия.
2. Применимость HIR	Таблица 11-2	Если HIR не применимо, разработайте альтернативные методы восстановления или реконструкции.
3. Подробная оценка покрытия	Таблица 11-3	В основном качество и свойства существующего слоя покрытия.
4. Выбор опции HIR	Таблица 11-4	Вторичная переработка поверхности, повторное смешивание, восстановление или повторное смешивание-восстановление.
5. Remix — Выберите омолаживающее средство (тип и скорость нанесения) и / или создайте новую горячую смесь. Repave — Укажите новый слой горячей смеси	Метод определения оптимального количества рециклирующего агента согласно ASTM D 4887
6.Завершение проекта HIR	Таблица 11-5	Контроль качества важен.

Примечание:

Предполагается, что соответствующая подготовка спецификации, торги и оплата, а также контроль качества были включены в этапы по мере необходимости.

Перед определением любого процесса восстановления необходимо определить наиболее подходящий процесс восстановления на основе источника и причины любых поверхностных дефектов, таких как колейность, растрескивание и / или недостаточное сопротивление поверхностному трению.Если причина дефекта остается неизвестной, то надлежащая методика реабилитации не может быть применена, и дефект, скорее всего, появится снова в будущем. Использование горячего рециклинга на месте может решить существующую проблему, если она вызвана проблемами смешивания, такими как избыток асфальта, недостаточное сцепление с заполнителем или слишком твердый / слишком мягкий асфальт. ⁽⁵⁾ В Таблице 11-2 представлена информация, необходимая для оценки существующего покрытия, чтобы можно было указать надлежащий процесс рециркуляции. Различная необходимая информация включает в себя инвентарную информацию, подробные сведения о структуре покрытия, сведения о предшествующих обработках, геометрии и профиле покрытия, а также о наличии различных конструкций, таких как люки или крышки для служебных помещений на мостовой.Эта информация помогает агентству пользователя оценить применимость процесса горячей переработки на месте, определить необходимость какой-либо предварительной обработки (например, холодной фрезеровки) и указать конкретный применимый метод горячей переработки на месте (например, повторное смешивание или повторное нанесение). ). Таблица 11-3 ^{(6, изменена на 5)} показывает важность информации, полученной в результате детальной оценки существующей поверхности дорожного покрытия. Наиболее важные характеристики поверхности, которые необходимо оценить, включают трещины, износ и колейность.Важные существующие характеристики HMA включают толщину, содержание связующего, градацию, плотность, проникновение и вязкость связующего. Наконец, конкретный метод горячей переработки на месте можно определить с помощью рекомендаций, представленных в таблице 11-4. ^{(6, изменено из 5)} Повторное использование поверхности используется для улучшения профиля поверхности, деформированной из-за колейности или износа, но в сравнительно нестарном состоянии с незначительными трещинами. Повторное покрытие используется для улучшения профиля поверхности, сильно деформированной из-за колейности или износа, при этом новый слой горячей смеси наносится за один проход.Этот метод улучшает фрикционные характеристики и обеспечивает некоторое упрочнение дорожного покрытия. Повторное смешивание может использоваться для улучшения качества старого, потрескавшегося, состаренного покрытия путем добавления рециркулирующего агента и / или новой горячей асфальтовой смеси. Существующая смесь HMA должна быть оценена, чтобы помочь определить конкретный требуемый метод горячей рециркуляции на месте и определить тип и количество любого необходимого рециркулирующего агента. Процесс в основном состоит из извлечения и извлечения битумного вяжущего из смеси до глубины скарификации.Выбранный тип и количество рециркулирующего агента должны быть такими, чтобы восстановить связующее до реологического состояния на месте. В полевых условиях может потребоваться корректировка количества рециркулирующего агента, поскольку лабораторные оценки часто указывают на большее количество рециркулирующего агента, чем фактически необходимо. ⁽⁵⁾

Таблица 11-2. Информация, необходимая для предварительной оценки конструкции дорожного покрытия. ^{(6, изменено на 5)}

Позиция

Подробности

Причина

Инвентаризация дорожной одежды

класс дорожной одежды
структура дорожного покрытия
7
применимость HIR
дополнение подробно
оценка
график работ

структура дорожного покрытия

структурные дефекты (типы и степень) ^a
неструктурные дефекты (типы
и степень)

применимость HIR
выбор опции HIR
необходимость предварительного локального ремонта

Предварительная обработка (см. также инвентарь дорожного покрытия)

любые специальные материалы (обработка поверхностей, прорезиненный асфальт, ткань для разметки дорог, ямочный ремонт эпоксидной смолой и т. д.)

необходимость снятия (например, холодного фрезерования), если возможно, перед процессом HIR

Геометрия и профиль

ширина, выравнивание и уклон
профиль поверхности (борозды и износ) ^b

применимость HIR
необходимость предварительной обработки (например, фрезерование) перед процессом HIR

Разное

люки, водосборные бассейны, люки и т. Д.

Как правило, дорожное покрытие со структурными дефектами (то есть с недостаточной структурной способностью и / или несоответствующим основанием, помимо локализованных дефектов, которые можно легко отремонтировать) не будет подходящим кандидатом для HIR.Дорожные покрытия с неструктурными дефектами поверхности (колейность, износ, растрескивание, старение, плохие фрикционные характеристики и т. Д.) Являются подходящими кандидатами для HIR.
Ширина дорожного покрытия, требования к выравниванию и / или улучшению уклона, или чрезмерная колейность и износ (более 50 мм) могут препятствовать HIR.

R N 904 Бетон ^b (обычно поверхностный слой, но должен быть по крайней мере до предлагаемой глубины скарификации) M 904

Таблица 11-3. Важность информации из детальной оценки существующей поверхности дорожного покрытия. ^{(6, изменено на 5)}
Элемент оценки дорожного покрытия	Параметр оценки дорожного покрытия	Поверхностный дефект
Элемент оценки дорожного покрытия	Параметр оценки дорожного покрытия	Износ	Раттинг	Растрескивание	Трение
Типы 9075 903 902 Состояние поверхности 9075 Состояние поверхности 9075	N	N	M	N
		M	M	N	R
		R	R
	M	M	M	M
Содержание асфальта и цемента (для глубины скарификации)	M	M	M	M
градиент нг (для глубины скарификации)	M	M	M	M
	M	M	M	M
M	M
пенетрация, вязкость и температура размягчения восстановленного асфальтового цемента (для глубины скарификации)	M	R	M	N

Примечания:

M = Обязательно
R = рекомендуется
N = Не требуется

Информация должна быть репрезентативной для рассматриваемого участка дорожного покрытия, с указанием особых участков (например, обширных ямок) и локализованных структурных поврежденных участков.
Обычно на основе программы отбора керна. Сердцевины должны быть репрезентативными для рассматриваемого участка дорожного покрытия, с дополнительными сердцевинами, взятыми по мере необходимости для особых участков.

Таблица 11-4. Варианты процесса горячей переработки на месте. ^{(6, изменено на 5)}
Назначение ^a	Опция	Процесс
Для улучшения профиля поверхности, деформированной из-за колейности или износа, но в сравнительно несостаренном состоянии с небольшими трещинами.^b	Переработка поверхности	Нагревание, скарификация, омолаживание (при необходимости), выравнивание, перепрофилирование ^c, уплотнение ^d
Для улучшения профиля поверхности, сильно деформированной из-за колейности или износа, с новым наложение горячей смеси за один проход. Для улучшения фрикционных характеристик. Обеспечить некоторое укрепление дорожного покрытия.	Repave	Нагревание, скарификация, омоложение, выравнивание, укладка новой горячей смеси ^f, перепрофилирование, уплотнение ^d
Для улучшения качества старого, потрескавшегося состаренного покрытия путем добавления омолаживающего средства и / или новая горячая смесь ^и.	Remix	Нагревание, скарификация, омолаживание, смешивание и / или новая горячая смесь, смешивание, выравнивание, перепрофилирование, уплотнение ^d

Примечания:

В каждом конкретном случае указывается основное назначение.
Часто используется перед шлифовкой горячей смесью (вторичная переработка поверхности).
Стандартные органы управления стяжкой и стяжкой.
Стандартное оборудование и процедуры для уплотнения.
Состав, градация и / или содержание асфальтобетона в новой горячей смеси могут быть скорректированы для улучшения качества старой смеси.
Стандартные шнеки и органы управления шнеком.

Согласно руководящим принципам конструкции в спецификациях по переработке, средняя температура рециркулируемой смеси, необходимая для удовлетворительного уплотнения, находится в диапазоне от 105 ° C до 115 ° C (от 221 ° F до 239 ° F) при обжимной прокатке; на конкретном участке и в условиях окружающей среды, а также для того, чтобы скарификация существующего старого HMA была эффективной и действенной, минимальная температура на глубине скарификации должна быть точкой размягчения восстановленного асфальтобетонного цемента перед омоложением.⁽⁵⁾

Два общих типа спецификаций, используемых для построения HMA, — это спецификации метода и конечного результата. Спецификация метода подробно описывает оборудование и процедуры, используемые для получения асфальтовой смеси желаемого качества. Эта спецификация типа требует достаточной детализации, чтобы описать все переменные, необходимые для получения удовлетворительной асфальтовой смеси. С другой стороны, спецификация конечного результата устанавливает ограничения на определенные свойства HMA, а метод строительства остается на усмотрение подрядчика.У обоих типов спецификаций есть свои преимущества и недостатки. Например, если пользовательское агентство имеет достаточный опыт работы с методом построения, может быть проще написать спецификации метода. Однако спецификация метода требует, чтобы инспектор постоянно присутствовал на работе, чтобы гарантировать надлежащее соблюдение процедуры. Спецификацию конечного результата может быть проще написать, поскольку она короче и менее подробна, чем спецификация метода. Однако может быть очень сложно определить, какие свойства указать и какие ограничения установить для этих свойств.Это становится более серьезной проблемой при работе с материалами с высокой степенью изменчивости, такими как переработанный асфальтный дорожный материал (RAP). Следовательно, в случае утилизации лучше всего принять спецификацию, которая представляет собой комбинацию метода и спецификации конечного результата. Таким образом, опыт пользовательского агентства, подрядчиков, поставщиков материалов и производителей оборудования может быть использован для получения переработанного HMA желаемого качества. ⁽⁶⁾ Как правило, спецификации для проектов по переработке имеют скорее конечный результат, чем спецификацию метода.Это позволяет, а также поощряет подрядчика разрабатывать и использовать новые методы строительства и оборудование для переработки HMA. Однако в некоторых случаях может потребоваться указать тип оборудования, которое будет обеспечивать приемлемое покрытие. ⁽⁵⁾ Рекомендуется указать, что норма внесения рециркулирующего агента и любого нового HMA должна быть напрямую связана с поступательным движением оборудования, чтобы минимизировать колебания во время изменений скорости и остановок. ⁽⁵⁾

Контроль качества / Обеспечение качества (QC / QA)

Контроль качества (КК) относится к испытаниям, необходимым для контроля продукта и определения качества производимого продукта.Эти тесты QC обычно выполняются подрядчиком. Из-за больших вариаций, ожидаемых в случае переработанного HMA, частота тестирования должна быть больше, даже если могут использоваться те же тесты, что и в случае обычного HMA. Перед началом строительства очень важно знать качество существующего покрытия с точки зрения градации заполнителя и содержания асфальта в смеси. В первую очередь дорожное покрытие следует разделить на подпроекты на основе различий в проектировании, обслуживании и реабилитации.После определения подпроектов необходимо взять образцы из каждого подпроекта для получения репрезентативных материалов. Таким образом можно выявить и оценить вариации в существующем материале. ⁽⁷⁾

В целом, меры по контролю и обеспечению качества (КК / ОК) для смесей, повторно используемых в горячем состоянии, должны быть аналогичны мерам для смесей, переработанных в горячем состоянии. Для этого читатель отсылается к главе 8. Однако, в отличие от переработанных смесей, производимых на заводе HMA, повторно используемые смеси на месте производятся и модифицируются на месте.Поэтому необходимо обсудить некоторые особенности, связанные с отбором проб и тестированием смесей HIR.

При горячей переработке на месте размягченный материал существующего покрытия измельчается и повторно уплотняется после смешивания с рециклирующим агентом. Образцы смеси на месте можно получить из машины для укладки для проверки компонентов смеси, таких как градация и содержание асфальта. Образцы скарифицированного существующего материала также могут быть взяты за скарификаторами. Печь розжига Национального центра асфальтовых технологий (NCAT) может использоваться для определения количества асфальтового связующего (или рециркулирующего агента), включенного в переработанную смесь, путем проверки содержания асфальта в существующей, скарифицированной смеси и содержания асфальта в переработанной смешивание.

При горячей переработке на месте следует проверять или наблюдать такие аспекты, как температура повторно используемой смеси, плотность уплотненного мата, гладкость поверхности, поперечный уклон, ручная работа, глубина мата и общий внешний вид мата. Следует проявлять должную осторожность, чтобы избежать чрезмерного дыма или пламени на тротуаре. Некоторые рекомендуемые руководящие принципы по контролю качества представлены в таблице 11-5. (6, изменено на 5). Некоторые из тестов, упомянутых в таблице 11-5, также могут использоваться агентством-пользователем для обеспечения качества (QA). Однако частота тестов QA обычно значительно ниже, чем частота тестов QC.Многие функции такие же, как и у обычных смесей горячей смеси. Важными особенностями являются применимость ASTM D 4887 для вторичного использования, скорость добавления новой смеси (если есть), толщина нового слоя горячей смеси (если есть) и температура при прокатке. В некоторых штатах требуется изготовление тест-полоски для оценки процесса переработки до начала фактических операций. Спецификация повторного смешивания DOT в Нью-Йорке требует, чтобы подрядчик пробовал, проверял и предоставлял результаты испытаний переработанной сыпучей смеси.⁽⁸⁾

Таблица 11-5. Контроль качества процесса горячей переработки на месте ^a. ^{(6, изменено на 5)}
Деталь	Рекомендуемый метод ^b
Ширина	Как обычно
Глубина зарубки	Измерьте глубину от существующей поверхности рядом со вторым смесителем или используйте метод кругового кольца 75 c 75 c
Норма применения омолаживающего средства (если есть)	ASTM D 4887 Рассчитать из использованного количества
Качество омолаживающего средства (если есть)	Как обычно (спецификации и ASTM D 4552)
Норма добавления новой смеси (если любой)	Рассчитать исходя из использованного количества (в тоннах) и плотности на месте
Толщина нового слоя горячей смеси (при наличии)	Рассчитать из использованного количества (в тоннах) и плотности на месте
Температура при раскатке	Монитор в средней точке глубины перепрофилирования
Температура новой горячей смеси (если есть)	Как обычно
Требования к содержанию, градации и стабильности асфальтового цемента	Как обычно
Уплотнение	Как обычно.Важно для сравнения с соответствующей плотностью повторно уплотненного асфальта
Допуск поверхности	Как обычно
Проникновение / вязкость и температура размягчения асфальта, извлеченного из переработанной смеси	Как обычно

Примечания:

Поскольку процессы HIR в значительной степени основаны на традиционной технологии укладки горячей смесью, необходимо лишь дополнить обычные требования к контролю качества. Пункты контроля качества и частота тестирования должны быть установлены на уровне, необходимом для обеспечения соответствия спецификации.
Все испытания должны проводиться на случайных репрезентативных образцах квалифицированными специалистами в сертифицированной лаборатории.
Кольцо с известным внутренним диаметром (обычно 355 мм = 0,1 м ² площадь) вдавливается в скарифицированное старое покрытие как можно глубже, очищенная старая смесь внутри кольца удаляется и определяется ее масса, а также из основной массы плотность старого покрытия рассчитывается глубина скарификации.

Резюме

При горячей переработке на месте существующее дорожное покрытие нагревается, размягченный материал измельчается и смешивается с первичным заполнителем и / или рециркулирующим агентом, и / или первичной асфальтовой смесью.В зависимости от типа повреждения существующего покрытия могут быть выбраны различные типы методов горячего рециркуляции на месте. Три основных типа процессов горячей переработки на месте — это переработка поверхности, повторное нанесение покрытия и повторное смешивание. Истории успеха этих трех видов вторичной переработки показывают, что горячая вторичная переработка на месте может эффективно устранять повреждения дорожного покрытия при гораздо меньших затратах по сравнению с традиционными методами реабилитации. Тем не менее, для обеспечения надлежащей производительности операция по горячей переработке на месте должна сопровождаться строгим контролем качества и мерами по обеспечению качества.Необходимо установить причину повреждения существующего покрытия и оценить возможность применения горячего рециклинга на месте. В зависимости от типа бедствия и цели реабилитации следует выбрать надлежащую процедуру горячей утилизации на месте. Испытания существующего битумного вяжущего необходимы для оценки эффективности выбранного рециклирующего агента. При строительстве следует соблюдать рекомендации относительно температуры мата во время прокатки. В целом, меры контроля и обеспечения качества для горячей утилизации на месте аналогичны мерам по утилизации горячей смеси.Однако размягченный и скарифицированный материал следует оценивать на градацию и свойства асфальтового вяжущего при горячей переработке на месте. Проверяемые параметры включают глубину скарификации, температуру рециклированной смеси, плотность уплотненного мата, гладкость поверхности, поперечный уклон, ручную работу, глубину мата и внешний вид мата.

Список литературы

Обзор методов переработки и рекультивации для восстановления асфальтового покрытия , Ассоциация переработки и восстановления асфальта, август 1992 г.
Информация получена от Джона Р. Рэтбана, CUTLER Repaving Inc., Лоуренс, Канзас, 1996.
Дж. Гэвин и Дж. Лэмб. 1993 Проект горячей переработки на месте. Шоссе 3:14 и: 16 восточная от Уитлы до Медисин-Хат , Транспортно-коммунальное хозяйство Альберты, январь 1995 г.
EBA Engineering Consultants Ltd. Город Эдмонтон по переработке отходов на месте , Город Эдмонтон, февраль 1994 г.
J.W. Баттон, Д.Н. Литтл и К.Э. Эстахри. Горячая переработка асфальтобетона на месте , NCHRP Synthesis of Highway Practice 193, TRB, National Research Council, Washington, DC, 1994.
J.J. Эмери, Дж. Гуравка и Т. Хирамин. Технология асфальта для вторичной переработки поверхности с использованием процесса термического риформинга , Proc. 34-й ежегодной конференции Канадской ассоциации технического асфальта, Vol. XXXIV, 1989.
Американское общество испытаний и материалов. Ежегодная книга стандартов ASTM , Раздел 4 Строительство, Том.04.03, 1996.
Бюро материалов. Деталь 19403 — Технические условия на горячую переработку асфальтобетона на месте , Департамент транспорта Нью-Йорка, Олбани, штат Нью-Йорк, февраль 1992 г.

Устранение дефектов поверхности стружки | Маркировка безопасности Galco

ChipFill® — это горячая система ремонта поверхностных дефектов, специально разработанная для ремонта трещин и ям на дороге . Все, что вам нужно, это метла и горелка — тогда вы готовы заделывать ямы на дороге.При нагревании термопласт ChipFill® становится текучим, и связующие в материале связываются с битумом в асфальте.

ChipFill® — это термопласт, специально разработанный для ремонта трещин и небольших отверстий диаметром около 15-20 см и минимизации риска увеличения дефектов.

Время ремонта около 20 минут от начала до открытия для движения .

Шаг вперед в технологии маркировки

Термопласт, нанесенный горячим способом, обеспечивает лучшее сцепление с грунтом по сравнению с системами ремонта холодным способом.При нагревании термопластические связующие связываются с битумом в асфальте.

ChipFill® — временное решение, позволяющее снизить стоимость за счет предотвращения попадания воды в землю и увеличения отверстий / трещин и повреждений.

При работе с ChipFill® нет необходимости в большом и громоздком оборудовании. Вы можете просто установить его на свой автомобиль и легко ремонтировать небольшие дыры / трещины, как только вы их видите.

ChipFill® можно наносить круглый год

ChipFill® прост в использовании и нанесении.Используйте жесткую щетку, чтобы очистить отверстие / трещину, и предварительно нагрейте область пропановой газовой горелкой. Залейте слой ChipFill® максимум 15 мм и нагрейте материал газовой горелкой. Нагретый ChipFill® начнет плавиться и будет следовать структуре отверстия / трещины. Если отверстие / трещина глубже 15 мм, дайте слою застыть перед нанесением следующего слоя поверх первого. Максимальное отверстие / трещина не должно превышать 45 мм.

Чтобы обеспечить первоначальное сопротивление скольжению и избежать появления пятен, после нанесения, пока материал еще горячий, посыпьте противоскользящие наполнители.

Дефекты дорожного покрытия — Совет графства Стаффордшир

проезжая часть (дорожное покрытие)

На этой странице представлена информация о различных типах дефектов дорожного покрытия, которые могут возникать каждый день на проезжих частях государственной сети автомагистралей Стаффордшира.

В рамках Политики управления активами инфраструктуры автомагистралей (HIAMP) термин carriagewa’y означает выделенную полосу отвода, предназначенную для использования транспортными средствами и обслуживаемую за счет государства.

Мы отвечаем за более 6200 км проезжих частей в Стаффордшире, включая пешеходные зоны и автобусные полосы.

Подробная информация о дефектах, о которых обычно сообщают или которые выявляются в ходе плановых и реактивных проверок безопасности, можно найти ниже.

На наших дорогах могут образовываться многочисленные дефекты, включая глубокие выбоины, неглубокие выбоины, износ поверхности, обрыв кромки, трещины, колейность и проседание.

Инвестиции в сравнении с ремонтом выбоин

Большинство наших дорог были построены во второй половине двадцатого века, и с тех пор объемы движения и использование общественных автомагистралей выросли, но инвестиции в местную инфраструктуру всегда не соответствовали реальным потребностям.

Обслуживание проезжей части неизбежно включает в себя специальный ремонт дефектов дорожного покрытия, таких как выбоины, которые являются признаком поврежденной или изношенной дороги / проезжей части. Однако, когда покрытие подошло к концу, необходима схема технического обслуживания конструкции, которая включает удаление и замену дорожного покрытия и его фундаментов.

Непрерывное «ямочное исправление» локализованных дефектов путем ремонта выбоин не является устойчивым и, следовательно, может быть расточительным использованием инвестиций.

Гораздо выгоднее инвестировать в профилактические мероприятия по техническому обслуживанию, которые продлевают срок службы дорог, уже находящихся в разумном состоянии, и в схемы технического обслуживания, включающие обновление проезжей части.

Подробную информацию о том, как мы определяем и приоритизируем крупномасштабные виды обработки поверхностей, такие как схемы технического обслуживания конструкций, можно найти на странице инвестиций в активы.

Финансирование

На 2018-2019 годы утверждены инвестиции в размере более 38 миллионов фунтов стерлингов на содержание и улучшение дорог Стаффордшира.Финансирование включает дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов специально для ремонта дорожных дефектов в соответствии с решением кабинета совета графства в начале года.

Более 30 миллионов фунтов стерлингов будет потрачено на текущее обслуживание и ремонт дорог округа, а оставшаяся часть — на финансирование ряда программ по улучшению и обеспечению безопасности в Стаффордшире.

Фонд рытных мероприятий

В весеннем бюджете 2016 года канцлер объявил о «Фонде борьбы с выбоинами», который будет выделен местным дорожным властям Министерством транспорта.

В 2016/17 году нам было выделено 1 069 000 фунтов стерлингов для устранения выбоин на дорогах.
В 2017/18 году нам было выделено 1 582 000 фунтов стерлингов для устранения выбоин на дорогах.

Дефекты дорожного покрытия

На наших дорогах может образовываться множество типов дефектов, включая глубокие выбоины, неглубокие выбоины, износ поверхности, обрыв кромки, растрескивание, образование трещин, колейность и проседание.

Ямы

Ямка может быть описана как яма с острыми краями в верхних слоях дорожного покрытия; это признак того, что вода проникла в трещины на поверхности дороги и со временем ослабила ее основание, пока в конечном итоге не образовалась выбоина.

Глубокие выбоины

Вот несколько примеров глубоких выбоин, обнаруженных на дорогах Стаффордшира.

Другие выбоины

Не все выбоины, образующиеся на наших дорогах, требуют немедленного ремонта, и большинство из них, о которых нам сообщают, обычно получают более низкую категорию приоритета для ремонта в зависимости от их глубины, положения на дороге и интенсивности движения по маршруту.

Растрескивание

Это тип дефекта, который может указывать на частичное или полное разрушение слоев дорожного покрытия.

Хотя часто не требуется немедленного реагирования, при отсутствии лечения повышается риск попадания воды, что неизбежно приведет к образованию выбоин.

Трещины

Трещины на проезжей части дороги похожи на трещины тем, что обычно являются признаком частичного или полного разрушения слоев дорожного покрытия, но трещины обычно проявляются в виде серии смежных многоугольных трещин.

Обрыв кромки

Обрыв кромки чаще встречается на дорогах с кромкой без бордюра, например, на сельских маршрутах.

Самая слабая часть дороги без бордюра — это то, что непосредственно примыкает к обочине. Эта часть проезжей части называется окорочком.

Прохождение по краю кромки серьезно повредит бедро и приведет к таким дефектам, как разрушение кромки.

Обычно они находятся возле проезжей части на проселочных дорогах, где нет опорных конструкций под дорожным покрытием.

(PDF) СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИК ШЕРОХОВАТОСТИ ДОРОГ

— 42 —

ACTA TTPU

III.ИНЖЕНЕРНЫЕ НАУКИ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ШЕРОХОВАТОСТИ ДОРОГ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Абдувохид Юнусов, Нарикава Казуо1

Старший преподаватель Ташкентского института дизайна, строительства и обслуживания автомобильных дорог

Старший преподаватель Агентства международного сотрудничества

JapIC

Abstract

В данной статье дается сравнительный анализ характеристик шероховатости дорожного покрытия между Узбекистаном и Японией.Проанализированы методы измерения шероховатости и приемочные значения дороги

в строительстве и эксплуатации. На основе сравнительного анализа

разработаны рекомендации по методам измерения шероховатости дорожного покрытия для дорожных властей Узбекистана.

Ключевые слова: Характеристики неровностей дороги, значение стандартного отклонения, 3-х метровая прямая кромка и профилометр, IRI.

Шероховатость покрытия обычно определяется как выражение

неровностей на поверхности покрытия, которые влияют на качество езды

транспортного средства.Согласно ASTM E867, шероховатость покрытия

может быть определена как «отклонение поверхности от

истинной плоской поверхности с характерными размерами, которые влияют на динамику автомобиля и качество езды» [1]. Дорожная шероховатость —

— это основные элементы оценки характеристик дорожного покрытия,

— стандарты управления строительством и обслуживанием дорожного покрытия. В частности, возрастает значение

для измерения профилей дорожного покрытия, а также

показателей комфорта езды с точки зрения пользователей дороги —

человека.Во многих дорожных спецификациях шероховатость дороги оценивается по шкале

с точки зрения качества дорожного покрытия и некоторых дефектов поверхности.

Чтобы определить надежную спецификацию

оценки шероховатости дороги и рекомендации по развитию существующих

методов, мы сравнили дорожные строительные и основные

стандарты аренды, которые используются в Узбекистане и Японии.

Сначала мы проанализировали японские спецификации неровностей дороги

ications.В Японии методы измерения и оценки шероховатости дороги

и стандартные значения приведены в следующих стандартах

[2,3,4 и 5]. В октябре 2016 года в стандарт управления были добавлены новые методы оценки неровностей дорог —

. IRI

принят в качестве оценки шероховатости дороги с точки зрения использования дороги —

ers.

В настоящем стандарте в качестве оценки шероховатости дорожного покрытия

определяется следующими показателями:

— Стандартное отклонение, полученное при измерении разницы высот —

на каждую единицу.5 м [мм];

— IRI, суммарный ход подвески, разделенный на пройденное расстояние

[мм / м]

Значение стандартного отклонения: значение индивидуального измерения —

у.е. (испытание, осмотр, измерение), измеренное по формуле —

Стандарт управления и качества Контрольный стандарт

должен соответствовать стандартному значению. Шероховатость дорожного покрытия

и бокового покрытия дороги измеряют сразу после строительства

. Стандартное отклонение σ равно 2.4 мм или меньше. Стандартное отклонение

, измеренное в соответствии со стандартами «Технические стандарты

на конструкцию дорожного покрытия» с использованием 3-метровых пр-

мкм, показанных на Рис.1.

Рис.1 Профили 3 м

Неровности проезжей части дороги с твердым покрытием на линии

, параллельной центральной линии, на расстоянии 1 м от центральной линии, как

на (Рис.2). Значение стандартного отклонения, полученное путем измерения разницы высот

через каждые 1,5 м и рассчитанное по формуле

(1).

Законы Армении | Официальная нормативная библиотека — ГОСТ Р 50597-93

Продукт содержится в следующих классификаторах:

Конструкция (макс.) » Стандарты » Прочие государственные стандарты, применяемые в строительстве » 93 Гражданское строительство »

Доказательная база (ТР ТС, Технический регламент Таможенного союза) » 014/2011 ТР КС. Безопасность дорожного движения » Нормы и стандарты (к ТР ТС 014/2011) »

ПромЭксперт » РАЗДЕЛ III.ОХРАНА И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА » V Социальное обеспечение » 2 Требования безопасности » 2.2 Безопасность дорожного движения »

Классификатор ISO » 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО » 93.080 Дорожное строительство » 93.080.99 Дорожное строительство, прочие аспекты »

Национальные стандарты » 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО » 93.080 Дорожное строительство » 93.080.99 Дорожное строительство, прочие аспекты »

Национальные стандарты для сомов » Последнее издание » D Транспортные средства и упаковка » D2 Автомобили, тягачи и эвакуаторы » D22 Грузовые автомобили и автовозы »

Документ заменен на:

ГОСТ Р 50597-2017 — Дороги и улицы автомобильные.Требования к уровню обслуживания удовлетворили безопасность движения. Методы тестирования

Ссылки на документы:

ГОСТ 26008-83 — Ресиверы ливневые чугунные для колодцев. Технические характеристики

ГОСТ 26804-86 — Ограждения безопасности дорожные металлические. Технические характеристики

ГОСТ 3634-99 — Люки люков смотровые и водоприемники люков Технические требования

ГОСТ Р 51256-99 — Устройства управления движением. Разметка дорог. Типы и основные параметры.Общие технические требования

ГОСТ Р 52282-2004 — Устройства управления дорожным движением. Дорожные светофоры. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 — Устройства управления движением. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и разграничителей

ГОСТ Р 52290-2004 — Устройства управления движением. Дорожные знаки. Общие технические требования

СНиП 3.06.03-85: Дороги автомобильные

ВСН 24-88: Техническое руководство по ремонту и содержанию дорог

Ссылка на документ:

ДНД МО-004/2004: Рекомендации по выбору асфальтобетонов на битумно-резиновом композиционном вяжущем для верхних слоев покрытий и слоев износа

ГОСТ Р 51256-2018 — Устройства управления движением.Разметка дорог. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 51582-2000 — Устройства управления движением. Дорожные знаки «Контроль за международным автомобильным транспортом» и «Дорожный транспортный досмотр». Общие технические требования. Применение дорожных знаков

ГОСТ Р 52044-2003 — Размещение наружной рекламы вдоль автомобильных дорог и на территориях городов, поселков и сел. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения

ГОСТ Р 52289-2004 — Устройства управления движением.Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и разграничителей

ГОСТ Р 52605-2006 — Устройства управления движением. Неровности дороги и неровности дороги. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 53627-2009 — Покрытие полимерное мелкослойное для проезжей части мостов. Технические характеристики

ГОСТ Р 54306-2011 — Дороги автомобильные общего пользования. Изделия для разметки дорог. Полимерные ленты. Технические рудименты

ГОСТ Р 55560-2013 — Внутренний водный транспорт.Эксплуатация грузовых комплексов и пассажирских терминалов речных портов. Требования безопасности. Общий

ГОСТ Р 57618.2-2017 — Инфраструктура малых судов. Яхтенные гавани. Общие требования

Руководство: Руководство по импульсным и малопотребляющим системам пожаротушения

MVN 2/2001: Нормативные требования к качеству содержания дорог общего пользования, городских и сельских дорог и улиц Московской области

MVN 7/2002: Временные нормативные и технические требования к горизонтальной дорожной разметке дорог общего пользования, городских и сельских дорог и улиц, управляемых БПЛА «Мосавтодор»

ODM 218.11.001-2015: Методические рекомендации по учету увеличения динамического воздействия нагрузки по мере накопления неровностей и определению коэффициента динамичности в зависимости от показателя плоскостности

ODM 218.2.007-2011: Методические указания по разработке мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к дорожным сооружениям

ODM 218.2.012-2011: Классификация конструктивных элементов искусственных дорожных сооружений

ODM 218.2.014-2011: Методические указания по применению фибробетона при ремонте мостовых конструкций

ODM 218.2.017-2011: Методические указания по проектированию, строительству и эксплуатации дорог с низкой проходимостью

ODM 218.2.018-2012: Методические указания по определению необходимого парка дорожной техники для содержания дорог при разработке проектов содержания дорог

ODM 218.2.020-2012: Методические указания по оценке пропускной способности автомобильных дорог

ODM 218.2.024-2012: Методические указания по оценке прочности нежестких покрытий

ODM 218.2.044-2014: Рекомендации по выполнению приборных и инструментальных измерений при оценке технического состояния мостовых конструкций автомобильных дорог

ОДМ 218.2.057-2015: Рекомендации по применению на мостах для дренажных лотков из полимерных композиционных материалов

ODM 218.2.059-2015: Рекомендации по применению на мостах, путепроводах и тоннелях пешеходных настилов (тротуаров) из композиционных материалов

ODM 218.2.079-2016: Рекомендации по проектированию макрошероховатых дорожных покрытий

ОДМ 218.3.001-2006: Методические указания по применению полимерно-дисперсионного армирования асфальтобетона с использованием каучукового термопластического эластомера (РТЭП)

ODM 218.3.005-2010: Методика расчета платы за проезд по платным дорогам и дорожным сооружениям. Порядок взимания и пересмотра платы за проезд — определение потребительского спроса

ODM 218.3.006-2011: Методика расчета платы за проезд по платным дорогам и дорожным сооружениям.Порядок взимания и пересмотра платы за проезд — определение потребительского спроса

ODM 218.3.014-2011: Методика оценки технического состояния мостов и автомобильных дорог.

ODM 218.3.024-2012: Оценка прочности нежесткого покрытия

ОДМ 218.3.028-2013: Методические указания по ремонту и содержанию цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог

ODM 218.3.029-2013: Рекомендации по применению цветных противоскользящих покрытий

ODM 218.3.036-2013: Рекомендации по технологии восстановления трещин и швов в существующих дорожных покрытиях

ODM 218.3.041-2014: Методические указания по армированию слоев асфальтобетонного покрытия стальной сеткой

ОДМ 218.3.042-2014: Рекомендации по определению параметров и присвоению категорий дефектов при оценке технического состояния мостов автомобильных дорог

ОДМ 218.3.045-2015: Рекомендации по устройству бесшовной напыляемой гидроизоляции мостов из композиционных материалов на железобетонных и стальных ортотропных плитах пролетных конструкций мостовых конструкций, а также на других строительных конструкциях из стали и рейки

ODM 218.3.054-2015: Устройство обработки поверхности и тонких слоев износа с применением различных типов волокон

ODM 218.3.060-2015: Методические указания по ремонту покрытий из цементобетона, покрытых асфальтобетонными покрытиями, на дорогах общего пользования

ОДМ 218.3.061-2015: Рекомендации по применению композитных конструкций и материалов с параметрами воспламеняемости «НГ» для объектов транспортной инфраструктуры

ОДМ 218.3.073-2016: Рекомендации по применению пропиточных составов для повышения долговечности асфальтобетонных покрытий

ODM 218.3.077-2016: Методические указания по обоснованию параметров конструкции и технологии ремонта асфальтобетонных покрытий слоями цементобетона

ODM 218.3.090-2017: Методические указания по оценке экономической эффективности, технологии и качества работ при содержании дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под утрамбованным снежным покровом с учетом условий эксплуатации

ODM 218.3.091-2017: Рекомендации по правилам использования, установки и эксплуатации шлагбаумов дорожных заграждений с разделительной балкой на дорогах общего пользования

ODM 218.4.001-2008: Методические указания по организации обследования и испытаний мостовых конструкций автомобильных дорог

ОДМ 218.4.004-2009: Методические указания по ликвидации и предупреждению возникновения зон концентрации дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации автомобильных дорог

ODM 218.4.005-2010: Рекомендации по безопасности движения на автомобильных дорогах

ODM 218.4.031-2016: Рекомендации по организации и проведению ведомственного контроля (мониторинга) качества при выполнении дорожных работ на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения

ODM 218.5.001-2008: Рекомендации по нарезке швов в базовых слоях асфальтовых покрытий

ОДМ 218.5.006-2008: Методические указания по применению экологически чистых противообледенительных материалов и технологий при обслуживании мостовых сооружений

ОДМ 218.5.007-2008: Методические указания по устройству вертикальной разметки на металлических заградительных ограждениях с использованием защитных пластиковых панелей

ODM 218.6.010-2013: Методические указания по организации аудита безопасности дорожного движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог

ODM 218.6.014-2014: Руководство по управлению движением и защитным ограждениям на дорожно-строительных площадках

ODM 218.6.015-2015: Рекомендации по учету и анализу ДТП на дорогах Российской Федерации

ODM 218.6.017-2015: Методические указания по применению различных типов дорожных заграждений на федеральных автомобильных дорогах

ODM 218.6.019-2016: Рекомендации по организации движения и ограждению площадок для производства дорожных работ

ODM 218.6.020-2016: Руководство по разметке дорог

ODM 218.6.025-2017: Руководство по управлению движением и защитным ограждениям на дорожно-строительных площадках

ODM 218.6.027-2017: Руководство по управлению движением и защитным ограждениям на объектах дорожного строительства

ODM 218.6.028-2017: Указания по введению временных ограничений движения или заторов на дорогах общего пользования федерального значения для обеспечения безопасности дорожного движения

ODM 218.6.029-2017: Рекомендации по установлению гарантийных сроков на конструктивные элементы автомобильных дорог и технические средства организации дорожного движения

ODM 218.8.001-2009: Методические указания по специализированному гидрометеорологическому обеспечению дорожного хозяйства

ОДМ 218.8.002-2010: Методические указания по зимнему содержанию дорог с использованием специализированной гидрометеорологической информации (для экспериментального использования)

ОДН 218.0.006-2002: Требования к диагностике и оценке состояния автомобильных и автомобильных дорог

ОДН 218.2.027-2003 — Требования к антиобледенительным материалам

ОДН 218.3.039-2003 — Армирование обочин автомобильных и автомобильных дорог

ОДН 218.5.016-2002: Показатели и стандарты экологической безопасности автомобильных и автомобильных дорог

ОСТ 218.1.002-2003 — Остановки автобусов на шоссе. Общие технические требования.

РД 153-34.0-03.420-2002 — Требования по охране труда при эксплуатации и техническом обслуживании автомобилей и других колесных транспортных средств в электроэнергетике

Рекомендации: аспирационные дымовые извещатели VESDA. Часть 1. Область применения

РМД 32-24-2015 Санкт-Петербург: Проектирование искусственных сооружений на транспортных объектах Санкт-Петербурга.Санкт-Петербург

ПДД 24-2008: Правила аттестации (аттестации) персонала испытательных лабораторий

СП 312.1325800.2017 — Внутренние дороги сельских поселений. Регламент службы

СП 318.1325800.2017 — Дороги лесные. Регламент службы

СТ РК 1412-2010 — Устройства управления движением. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и разграничителей Введены в действие взамен СТ РК 1412-2005

СТ РК 1633-2007 — Размещение наружной рекламы вдоль автомобильных дорог и на территориях городов, поселков и сел.Общие технические требования к средствам наружной (визуальной) рекламы. Правила размещения

СТО 218.5.001-2005 — Производство смесей и устройство чернового тонкослойного покрытия (СТП)

ТР 103-07 — Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций из асфальтобетона

ТР 134-03: Технические рекомендации по устройству и вводу в эксплуатацию дорожных покрытий с учетом требований международных стандартов ровности

ТР 164-04: Технические рекомендации по устройству и ремонту дорожных покрытий из литого асфальтобетона

ТР 164-07: Технические рекомендации по устройству и ремонту дорожных покрытий из литого асфальтобетона

ТР 171-06 — Технические рекомендации по составу и технологии ремонта дорожных покрытий холодными битумно-минеральными смесями (холодный асфальт)

ТР 176-05: Технические рекомендации по устройству асфальтобетонных покрытий с повышенной стойкостью к коррозии и деформации

ТР 191-08: Технические рекомендации по устройству и технологии устройства дорожной одежды с использованием базальтовых георешеток, применяемые на производстве в г. Климовск

ВН 01-01 — Временные технические требования к горизонтальной дорожной разметке городских магистралей и улиц.Правила применения и разграничение

ВСН 14-95: Правила устройства асфальтобетонных дорожных покрытий

ВСН 60-97: Инструкция по устройству и ремонту дорожных покрытий с применением литого битумобетона

ODM 218.2.058-2019: Рекомендации по применению композитных материалов при строительстве мостовых сооружений и пешеходных мостов

ODM 218.3.050-2015: Руководство по испытаниям и оценке эффективности машин и навесного оборудования для содержания дорог

ODM 218.4.009-2017: Методические рекомендации по технологии пылеулавливания дорог с переходным типом покрытия битумной эмульсией

ODM 218.6.018-2016: Рекомендации по правилам использования, устройства и эксплуатации кабельных и комбинированных дорожных ограждений автомобильных дорог общего пользования

ODM 218.8.009-2017: Методические рекомендации по технологии пылеулавливания дорог с переходным типом покрытия битумной эмульсией

ODM 218.9.079-2016: Рекомендации по проектированию макрошероховатых дорожных покрытий

Приказ 1734-р: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

Постановление № 2655р: Пешеходные переходы через железнодорожные пути.Технические требования

Клиенты, которые просматривали этот товар, также просматривали:

Углеродистая сталь обыкновенного качества. Оценки

Язык: английский

Нагрузки и удары

Язык: английский

Прозрачное листовое стекло.Технические характеристики

Язык: английский

Единая система конструкторской документации. Правила выполнения эксплуатационных документов

Язык: английский

Технология стальных труб. Требования к устройству и эксплуатации взрывоопасного и химически опасного производства

Язык: английский

Металлы.Метод испытания на ударную вязкость при низкой, комнатной и высокой температуре

Язык: английский

Листы стальные холоднокатаные. Размеры

Язык: английский

Лента из углеродистой холоднокатаной стали

Язык: английский

Унифицированная, система защиты от коррозии и старения.Лакокрасочные покрытия. Группы, технические требования и обозначения

Язык: английский

Правила сертификации подконтрольных товаров для потенциально опасных промышленных производств, объектов и работ

Язык: английский

Изделия электротехнические

Язык: английский

Система стандартов безопасности труда Электрооборудование.Общие требования безопасности

Язык: английский

Сталь арматурная. Методы испытаний на растяжение

Язык: английский

Методические рекомендации по организации оперативного контроля соблюдения требований промышленной безопасности на опасных производственных объектах

Язык: английский

Сосуды и аппараты.Нормы и методы расчета на прочность

Язык: английский

Методические указания по анализу рисков, связанных с опасными объектами

Язык: английский

Электрические контактные соединения. Классификация. Общие технические требования

Язык: английский

Стекло безопасное для наземного транспорта

Язык: английский

Песок для строительных работ.Методы испытаний

Язык: английский

Нормы качества пара и питьевой воды, контроль качества воды и химикатов и химический контроль паровых стационарных котлов-утилизаторов для энергетики

Язык: английский

ВАШ ЗАКАЗ ПРОСТО!

ArmeniaLaws.com является ведущей в отрасли компанией со строгими стандартами контроля качества, и наша приверженность точности, надежности и точности является одной из причин, по которым некоторые из крупнейших мировых компаний доверяют нам обеспечение своей национальной нормативно-правовой базы и перевод критически важных, сложных и конфиденциальная информация.

Наша нишевая специализация — локализация национальных нормативных баз данных, включающих: технические нормы, стандарты и правила; государственные законы, кодексы и постановления; а также кодексы, требования и инструкции агентств РФ.

У нас есть база данных, содержащая более 220 000 нормативных документов на английском и других языках для следующих 12 стран: Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Украина и Узбекистан.

Размещение заказа

Выберите выбранный вами документ, перейдите на «страницу оформления заказа» и выберите желаемую форму оплаты. Мы принимаем все основные кредитные карты и банковские переводы.Мы также принимаем PayPal и Google Checkout для вашего удобства. Пожалуйста, свяжитесь с нами для любых дополнительных договоренностей (договорные соглашения, заказ на поставку и т. Д.).

После размещения заказа он будет проверен и обработан в течение нескольких часов, но в редких случаях — максимум 24 часа.

Документ / веб-ссылка для товаров на складе будет отправлена вам по электронной почте, чтобы вы могли загрузить и сохранить ее для своих записей.

Если товары отсутствуют на складе (поставка сторонних поставщиков), вы будете уведомлены о том, для каких товаров потребуется дополнительное время.Обычно мы поставляем такие товары менее чем за три дня.

Как только заказ будет размещен, вы получите квитанцию / счет, который можно будет заполнить для отчетности и бухгалтерского учета. Эту квитанцию можно легко сохранить и распечатать для ваших записей.

Гарантия лучшего качества и подлинности вашего заказа

Ваш заказ предоставляется в электронном формате (обычно это Adobe Acrobat или MS Word).

Мы всегда гарантируем лучшее качество всей нашей продукции.Если по какой-либо причине вы не удовлетворены, мы можем провести совершенно БЕСПЛАТНУЮ ревизию и редактирование приобретенных вами продуктов. Кроме того, мы предоставляем БЕСПЛАТНЫЕ обновления нормативных требований, если, например, документ имеет более новую версию на дату покупки.

Гарантируем подлинность. Каждый документ на английском языке сверяется с оригинальной и официальной версией. Мы используем только официальные нормативные источники, чтобы убедиться, что у вас самая последняя версия документа, причем все из надежных официальных источников.

Экспертиза с целью определения технического состояния асфальтного покрытия дороги

Народный фронт совместно с мэрией Нальчика зафиксировал дефекты дорожного покрытия на отмеченных горожанами улицах

Асфальтовое покрытие на ул. Союзной подрядчик переложил за счет собственных средств

Прокурор разъясняет — Прокуратура Рязанской области

Новый ГОСТ на дороги – что изменилось — Проект «О дорога Х»

О возмещении ущерба, причиненного в результате ненадлежащего состояния автомобильных дорог

13 Дефекты и поломки дорожного покрытия, о которых следует знать!

Дефекты и поломки дорожного покрытия, о которых следует знать!

I. Виды износа дорожного покрытия:

1. трещины:

2. Деформация поверхности:

3. Распад

4. Дефекты поверхности:

II. ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ ДОРОЖНОСТИ

Глава 11 — 98042 — Переработка — Устойчивое развитие — Тротуары

Глава 11. Горячая переработка на месте (истории болезни и контроль / обеспечение качества)

Введение

Истории болезни

Горячая переработка на месте в округе Ориндж, Флорида

Проект горячей переработки на месте шоссе 3:14 и 3:16, Альберта, Канада

Горячая переработка на месте в городе Эдмонтон, Канада

Технические характеристики и контроль качества / контроля качества

Директивы и спецификации

Контроль качества / Обеспечение качества (QC / QA)

Резюме

Список литературы

Устранение дефектов поверхности стружки | Маркировка безопасности Galco

Шаг вперед в технологии маркировки

ChipFill® можно наносить круглый год

Дефекты дорожного покрытия — Совет графства Стаффордшир

проезжая часть (дорожное покрытие)

Инвестиции в сравнении с ремонтом выбоин

Финансирование

Фонд рытных мероприятий

Дефекты дорожного покрытия

Ямы

Глубокие выбоины

Другие выбоины

Растрескивание

Трещины

Обрыв кромки

(PDF) СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИК ШЕРОХОВАТОСТИ ДОРОГ

Законы Армении | Официальная нормативная библиотека — ГОСТ Р 50597-93

ВАШ ЗАКАЗ ПРОСТО!

Размещение заказа

Гарантия лучшего качества и подлинности вашего заказа

Ответить Отменить ответ