Длина жб шпалы: Масса Жб шпал — Справочник массы

Автор

Содержание

Шпалы железобетонные

Железобетонные  шпалы  в России. Сегодня на рынке производства и продаж железобетонных  шпал  наблюдается некая тенденция к росту, даже несмотря на мировой экономический кризис. По мнению маркетологов, положительная динамика спроса на бетонные  шпалы  ожидается и в дальнейшем. Также возрастет  и конкуренция между предприятиями – конкуренция за новые заказы и новых клиентов. Данная конкуренция заставляет максимально внимательно относится к предложениям по поставке ж/б  шпал . Мы не гонимся за сверх прибылью, поэтому, обратившись в нашу компанию вы получите максимально выгодное предложение, соответствующее настоящему времени. Наши цены приобретают наибольшую актуальность при поставке железобетонных  шпал  в центральные регионы РФ.

Шпала  Ш 1

Данные ж/б  шпалы  предназначены для строительства общей сети железных дорог колеи 1520 мм и выпускаются в соответствии с ГОСТ 10629-88.

Железобетонная  шпала  ш1 ( 1Ш  27-ВР1500-КБшз) — применяется с рельсами типа Р75, Р65, Р50 с рельсовым скреплением типа КБ (клеменно-болтовое раздельное) с болтовым прикреплением прокладки к  шпале  (раздельного типа Ш1). Армирование  шпал производится проволокой Вр II, сечением 3 мм.

Технические характеристики железобетонных  шпал  типа  1Ш  27-ВР1500-КБшз:

  • Масса изделия — 0,270 т.
  • Объем бетона — 0,108 м. куб.
  • Класс бетона — В40
  • Марка бетона по морозостойкости — F200
  • Длина — 2 700 мм, ширина — 300 мм, высота — 230 мм.

Производители  шпал : современный завод железобетонных  шпал  предлагает поставки своей продукции!

Современный завод железобетонных  шпал  предлагает поставки своей продукции по выгодным ценам. Данную продукцию производители  шпал  отгружают железнодорожным транспортом, норма загрузки одного полувагона составляет — 240 шт и 256 шт.

Успешное производство железобетонных  шпал   1Ш  27-ВР1500-КБшз достигается посредством применения современного высокотехнологичного оборудования, использованием высококачественного сырья. Максимальные производственные мощности соответствуют — 30 000 ж/б  шпал  в месяц.

Выпускаемая продукция сертифицирована и соответствует высочайшему качеству!

Стоимость шпал: шпала железобетонная Ш1 – цена от производителя!

Основные преимущества нашей продукции – невысокая стоимость шпал. отличное качество, высокие производственные мощности.

Наше предложение, шпала железобетонная цена — выгодно отличается от цен на аналогичную продукцию других компаний. Мы уверены в качестве и надежности поставляемых нами железобетонных шпал, на шпалы железобетонные прайс можно ознакомиться в специальном разделе на нашем сайте.

По вопросам, связанным с приобретением железобетонных шпал, обращайтесь в отдел сбыта ООО «СБТ» по тел/факс: (495) 640-04-12; 960-14-40.

Ремонт железобетонных шпал — Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 38 приводится классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал. Эта классификация имеет важное значение для своевременного назначения и правильного планирования ремонта железобетонных шпал.  [c.491]

При ремонте железобетонных шпал могут выполняться как в отдельности, так и в совокупности следующие виды работ заделка отколов, выбоин и раковин заделка трещин с шириной раскрытия более 1 ящ заделка трещин с шириной раскрытия до 1 мм, ремонт деревянных дюбелей при скреплении К2 замена деревянных дюбелей при скреплении К2.  [c.432]


При производстве такого ремонта железобетонных шпал скорости движения поездов не ограничиваются, место работ ограждается сигнальным знаком Свисток .  
[c.432]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути.  

[c.214]

На участках с железобетонными шпалами капитальный ремонт может производиться в соответствии с межремонтными сроками без сплошной смены шпал он выполняется путевыми машинными станциями по индивидуальным проектам и калькуляциям.  [c.332]

Железобетонные шпалы учитываются отдельно от деревянных, при этом устанавливается общее количество лежащих в пути железобетонных шпал на каждом километре, сколько из них требует ремонта на месте, какое количество необходимо заменить вследствие разрушения бетона в зоне прикрепления рельса, разработки дюбелей, излома шпал или наличия продольных трещин, не позволяющих содержать рельсовую колею в норме по ширине.

[c.550]

Частичная замена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с тем, чтобы исключить необходимость их одиночной замены не менее чем на два года вперед доведение эпюры шпал до. количества, установленного для данного типа верхнего строения, и усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения более 120 км/ч — в кривых радиусом 2000 м и менее.  [c.11]

Технологический процесс капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков УК-25/9, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов.  [c.52]


Большое разнообразие условий, в которых приходится производить ремонт, а также разнообразие конструкций пути требуют большого количества технологических процессов, которые хотя и имеют одну и ту же принципиальную схему и методику построения, но существенно отличаются друг от друга в зависимости от вида работ (реконструкция, капитальный, средний, подъемочный ремонты), типа верхнего строения (постановка на новый щебень, на старом щебне, деревянные шпалы, железобетонные шпалы, звенья длиной 12,5 м 25 м, бесстыковой путь и пр.
), продолжительности окна (4, 5, 6, 8 ч), периодичности предоставления окон  [c.66]

Прибывающие рельсы, шпалы и скрепления, а также металлические части стрелочных переводов и переводные брусья выгружают и складируют в специально отведенных местах, потом все эти материалы, как правило, подают на стенды для сборки звеньев путевой решетки или сборки блоков стрелочных переводов. Готовые звенья и блоки складируют, а потом грузят на подвижной состав укладочного поезда. Кроме того, ежегодно выгружают и складируют в зимний период 25—30% годовой потребности путевого щебня. При производстве капитального ремонта пути на старом ше.бне с укладкой железобетонных шпал и с переходом на новые поперечные профили балластной призмы расход нового щебня на 1 км достигает 860 м .  

[c.69]

При выполнении путевой машинной станцией в год 100 км капитального ремонта пути на старом щебне с укладкой железобетонных шпал на производственной базе перерабатывается примерно около трех раз следующее количество материалов верхнего строения пути (в тыс. т)  [c.69]

Важным элементом усиления мощности и устойчивости железнодорожного пути являются широко внедряемые при ремонте пути железобетонные подрельсовые основания. К ним относятся железобетонные шпалы и железобетонные блоки различных конструкций, а также плиты под стрелочные переводы. Внедрение этих конструкций обусловливает ряд изменений в организации работ, в том числе и укладочных. Ремонт пути с применением железобетонных подрельсовых оснований имеет, однако, ту же принципиальную технологическую схему, что и ремонт при деревянных шпалах. Некоторые особенности выполнения работ по укладке железобетонных шпал связаны с повышенным весом звена, поскольку каждая шпала имеет массу около 250 кг, а масса одного звена длиной 12,5 и 25 м при рельсах типа Р65 и эпюре шпал 1840 шт/км составляет соответственно более 8 и 16 т.  

[c.265]

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛАХ  [c.275]

Массовая укладка железобетонных шпал в путь была начата в 1956—1957 гг. , а бесстыкового пути в 1958 г., поэтому с каждым годом растут и будут впредь увеличиваться объемы ремонта на участках пути с железобетонными шпалами и бесстыковыми рельсовыми плетями.  

[c.275]

В книге описаны конструкция железнодорожного пути и путевых устройств технические условия и нормы содержания пути, включая особенности для участков электрифицированных, бесстыкового пути, скоростного движения поездов, с автоблокировкой, с железобетонными шпалами. Освещены также классификация путевых работ, планирование и организация текущего содержания пути, защиты от снежных заносов, технология ремонта и укладки пути, учет и отчетность на околотке.  [c.2]
Железобетонные шпалы с пороками делятся на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту в пути. К негодным относятся шпалы  [c.315]

Отступления от норм содержания пути на железобетонных шпалах по шаблону в прямом участке и в кривой не должны быть более- после среднего ремонта пути +5 —3 мм после сплошной смены рельсов новыми и старогодными +4 —3 мм.

[c.434]

Кроме того, проверяют, чтобы настил на переездах I и П категорий и на особо деятельных переездах, а также на участках с железобетонными шпалами был заменен на железобетонный, а на других переездах — на деревянный типовой конструкции в зоне переезда был очищен загрязненный балласт подходы к переезду отремонтированы, надолбы приведены в порядок и побелены нетиповые шлагбаумы заменены типовыми, а шлагбаумы, требующие ремонта, а также габаритные ворота — отремонтированы.  [c.435]

Одиночная смена деревянных и железобетонных шпал. Смене подлежат шпалы, имеющие следующие дефекты разработанные костыльные или шурупные отверстия при отсутствии возможности ремонта шпалы в пути изломы под подкладками смятие и загнивание под подкладками, после удаления которых толщина шпалы будет менее 11,5 см сквозные по длине и толщине трещины сквозные по высоте трещины (с торца) и длиной более 1 м (для шпал, лежащих в кривых участках) выколы кусков древесины между трещинами загнивание древесины на длину по 1 см с обоих концов гнилость, при которой шпала не держит прикрепители разрушение бетона и продольные трещины дефекты узла-прикрепления, которые нельзя устранить в пути.[c.362]

Парк машин в путевых машинных станциях (ПМС) пополнился такими высокопроизводительными машинами, как ВПО-3000 резко увеличился парк хо пперов-дозаторов, что практически полностью исключило выгрузку щебня с платформ и резко сократило выгрузку его из полувагонов. Получили применение рихтовочные устройства на балластере, более широко иапользу-ется гидравлический и электрический инструмент. На производственных базах ПМС началось внедрение поточных звеносборочных и звеноразборочных линий и мощной подъемно-транспортной техники. Во многом изменился характер ремонтных работ в связи с появившейся необходимостью ремонта пути на железобетонных шпалах и бесстыкового пути, а также с совершенствованием технологических процессов, исходя из требований эксплуатационной работы железных дорог.  [c.3]

Так, для укладки 25-метровых звеньев, собранных из рельсов тяжелых типов, потребовалось вместо имевшихся раньше для звеньев длиной 12,5 м путеукладчиков УК-12,5 создать новый тип дизельного укладочного рана УК-25/9 внедрение железобетонных шпал потребовало дальнейшего усиления укладочных средств, что привело к созданию путеукладчика УК-25/21, а также к модернизации кранов УК-25/9, грузоподъемность которых за счет изготовления стрелы из легированных сталей доведена до 18 т (кран УК-25/9-18) расширение работ по постановке пути на щебень и увеличение в связи с этим объемов работ по ремонту пути на старом щебне потребовали создания высокопроизводительных машин по очистке загрязненного щебня, какими являются щебнеочистительное устройство на электробалластере системы инж. Драгавцева (ЩОМД), тракторная балластоочистительная машина (БМС) и т. д.  [c.7]

В отличие от обычного понятия о капитальном ремонте, когда в ходе работ восстанавливают первоначальную мощность сооружения, при капитальном ремонте пути чаще всего значительно увеличивают его мощность за счет укладки более тяжелых и длинных новых рельсов (в том числе и бесстыкового пути) и более совершенных типов скрепления (раздельного и пружинного), постановки пути на балласт с более высокой несущей способностью, укладки железобетонных шпал и т. д., т. е. в большпнсг-ве случаев капитальный ремонт пути содержит в себе элементы реконструкции.  [c.12]

На участках с железобетонными шпалами капитальный ремонт может производиться в соответствии с межремонтными сроками без сплошной смены шпал в периоды, когда срок их службы обеспечивает нормальную работу пути до очередного капитального ремонта. На линиях с грузонапряженностью свыше 75 млн. ткм брутто на 1 км в отдельных случаях капитальный ремонт, выполняемый в соответствии с межремонтными сроками, может производиться без сплошной смены деревянных шпал в периоды, когда срок их службы обеспечивает нормальную работу пути до очередного капитального ремонта. На линиях с грузона-  [c.12]

Для примера взято выполнение капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыко1Вого пути. Основные работы намечено 38  [c.38]

Выполняемые на базах работы составляют значительную по трудоемкости часть в общем комплексе работ по ремонту пути. Например, на капитальный ремонт 1 км пути с очисткой щебеночного балласта, укладкой железобетонных шпал и бесстыковых рельсовых плетей с применением на основных работах в окно путеукладчиков УК-25, щебнеочистительной машины ЩОМД, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО и других машин и механизмов по техническим нормам требуется 362 чел.-дня,  [c.68]
Уже имеется положительный опыт (например, на Московско-Рязанском отделении Московской дороги) организацки всего комплекса работ по капитальному ремонту пути в ночное время. Работая на участке с прогрохоткой старого щебня и укладкой звеньев с железобетонными шпалами, коллектив ПМС-103 выполнял в ночное время за 4-часовое окно 900—1200 м пути.  [c.157]

На принципиально тех же положениях была организована работа П МС-39, 59 и 132 на Полтавском отделении Южной Д0 р0ги, когда они, в 1973 г. в окно продолжительностью 9 ч 26 мин выполнили капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал на участке 8,2 км.  [c.171]

Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, напримд), щ)и повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев) удаляется балласт из шпального ящика, расположенного  [c.71]

Железобетонные шпалы могут работать в пути длительное время— несколько десятилетий. Однако в шпалах типа С-56-1 имеются деревянные вкладыши, которые служат гораздо меньше самих шпал. Вкладыши (дюбели) с разработанными отверстиями ремонтируют. Ремонт возможен как непосредственно в пути в перерывы между поездами, так и в стороне от него после изъятия из пути шпалы, намеченной к ремонту. Восстановление дюбелей выполняют в следующем порядке. Торец дюбеля очищают от грязи металлической щеткой. Кронциркулем определяют наибольшую ширину разработанного отверстия, по которой подбирают сверло. Отверстие рассверливают, оно становится цилиндрическим. Его диаметр не должен быть больше 39 мм. Рассверленное отверстие очищают от пыли и стружки и смазывают тонким слоем клея КБ-3. Этим же клеем смазывают цилиндрическую пробку и вставляют ее в подготовленное отверстие. Диаметр пробки должен быть меньше диаметра отверстия на 0,5 мм. Длина пробки 160 мм. В отремонтиро-  [c.342]

При ремонте в пути деревянных дюбелей в железобетонных шпалах допускается пропуск поездов при непришитой с одного конца шпале, но с обязательной укладкой под подошву рельса амортизирующей прокладки и металлической подкладки.[c.349]

Капитальный ремонт пути предусматривает обновление основных его элементов сплошную замену рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, замену стрелочных переводов на главных путях новыми в соответствии с типом укладываемых рельсов ремонт или установку новых рельсосмазывателей сплошную замену шпал, кроме железобетонных, с доведением их эпюры до установленной для данного типа верхнего строения пути (железобетонные шпалы заменяются по истечении срока их службы) усиление кривых очистку и пополнение балласта постановку круговых и переходных кривых по проекту улучшение элементов плана и профиля оздоровление земляного полотна ремонт водоотводов, мостового полотна расчистку русл мостов и труб ремонт переездов. На участках с грузо-напрял енностью более 50 млн. ткм км брутто в год, на пригородных участках с густотой 100 и более пар поездов в сутки, а также на линиях, которые подготавливаются к скоросиюму движению, производится улучшение плана и профиля линии и переустройство стрелочных горловин, ограничивающих скорости движения поездов.[c.147]


как сделать из железобетонных или деревянных элементов

Фундамент из шпал является отличным примером нестандартного использования «отслужившего свое» материала. Ведь почти трехметровая шпала (точная длина – 2,7 метра) изготавливается из высококачественного железобетона и заменяется новой при малейшем намеке на какую-либо проблему.

Причем отбракованные железнодорожниками шпалы можно использовать в другом месте. Ведь запас прочности этих изделий просто колоссален. И фундамент из железобетонных шпал продержится, как минимум, полвека.

Особенности конструкции из шпал

К недостаткам строительства из «бывших в употреблении шпал» можно причислить ограниченные размеры подобного стройматериала – фундамент будет собран из 2,7-метровых сегментов. Относительную доступность — приобрести достаточное количество дешевых, списанных шпал можно только при наличии связей. Не самый приятный запах – шпалы пахнут специфически и этот аромат очень долго не выветривается.

В итоге, фундамент из жб шпал используют в процессе строительства оснований малых архитектурных форм, гаражей, сараев и прочих технических построек.

От процесса сборки фундамента под жилой дом, баню или пристройку к основному зданию, с использованием шпал, следует отказаться, несмотря на все выгоды. Ведь этот материал не отличается экологичностью.

Кроме того, еще одной причиной сознательного отказа от такого строительного материала является удаленность склада от строительной площадки. Ведь транспортировка и разгрузка таких изделий обойдется практически в ту же цену, что и перевозка настоящих фундаментных блоков.

Как сделать фундамент из шпал своими руками — монтаж ростверка

В структуре фундамента шпалы чаще всего используются в качестве балок горизонтальной обвязки (ростверка).

Ну а само строительство фундамента, в данном случае, выполняется по следующей схеме:

  • Под основание роется котлован или траншея, глубина которой равняется 40 сантиметрам.
  • На дне отрытой траншеи с шагом 1,35 или 2,7 метра высверливаются шурфы под вертикальные опоры. Для обустройства таких колодцев можно использовать ручной бур, диаметр которого равен 30-40 сантиметрам. Глубина бурения, в данном случае, определяется индивидуально, но не может быть меньше 1-1,25 метра.
  • В шурфы вводится свернутый в рулон рубероид и арматурный каркас (четыре вертикальных штыря с горизонтальной перевязкой, смонтированной с шагом в 30-40 сантиметров). После чего в шурф заливают бетон или песчано-цементную смесь.
  • Обустроив опоры можно заняться ростверком. Для этого нужно дождаться полного отвердения опор и уложить на них концы шпал. Если опоры монтировались с шагом в 2,7 метра, то шпала ляжет на две опоры. А если шаг был равен 1,35 метра, то под шпалой будут три опоры. Последний вариант применяют при сооружении блочных гаражей или сараев. Первый вариант используют в качестве основания под малые архитектурные формы или каркасные конструкции.

Необходимо отметить, что фундамент из деревянных шпал строится по такой же схеме. То есть, ростверк, можно собрать не только из железобетонных, но и из деревянных  балок.

Использование шпал при сооружении ленточных оснований

Кроме того, используя шпалы под фундамент блочного или кирпичного строения, можно применить не только технологию сборки балочного ростверка на заливаемых опорах, но и несколько иной вариант обустройства, предполагающий сооружение полноценного ленточного фундамента.

И этот процесс выглядит следующим образом:

  • На участке роется стандартная траншея под ленточный фундамент. Ширина траншеи не должна превышать двойной ширины шпалы.
  • После завершения земляных работ на дно траншеи подсыпают 10-сантиметровую подушку из гравия и 25-40 сантиметровую подушку из песка. После чего глубина траншеи должна равняться 40-50 сантиметрам – этого будет достаточно для обустройства двух или трехслойной кладки из шпал.
  • Стены и дно траншеи выкладывают гидроизоляционной пленкой, поверх которой кладут шпалы, укладывая их стопкой, друг на друга. При этом надо позаботиться о перевязке, расположив элемент из верхнего слоя на двух нижних шпалах, расположенных по соседству (он должен закрыть вертикальный стыковочный шов).
  • После завершения укладки шпал в свободное пространство заливается песчано-цементный раствор.

В итоге, шпалы играют роль армирующего сердечника, который позволяет усилить прочность и жесткость основания и дает возможность сэкономить на бетоне и арматуре.

Цокольную часть фундамента, в данном случае  выкладывают из кирпича или бетонных блоков. И, разумеется, такая технология предполагает использование только железобетонных шпал. Изделия из дерева, в этом случае, можно употребить на строительство стен или монтаже цокольного перекрытия.

Производители шпал железобетонных из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению шпал железобетонных: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят шпалы железобетонные
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. шпалы железобетонные цена 11. 10.2021
  4. 🇬🇧 Supplier’s Reinforced concrete sleepers Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (30)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (13)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (11)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (8)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (7)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (7)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (6)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (5)
  • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (4)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (2)
  • 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (1)
  • 🇮🇹 ИТАЛИЯ (1)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (1)

Выбрать шпалы железобетонные: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить шпалы железобетонные.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители шпал железобетонных, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки шпал железобетонных оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству шпал железобетонных

Заводы по изготовлению или производству шпал железобетонных находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить шпалы железобетонные оптом

Изделия из черных металлов

Изготовитель изделия из цемента

Поставщики —

Крупнейшие производители   изделия из пластмасс и изделия из прочих материалов товарных позиций  — 

Экспортеры инструменты ручные с пневматическим

Компании производители Шайбы без резьбы

Производство Накладки стыковые и подкладки опорные

Изготовитель изоляторы электрические из любых материалов

Поставщики изделия из вулканизованной резины

Крупнейшие производители   изделия из черных металлов не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Экспортеры Проволока из железа или нелегированной стали без гальвонического покрытия

Компании производители Винты и болты для крепления конструкционных элементов железнодорожного пути

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами ​​

Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой

и дисковые шайбы

Реферат — Это исследование направлено на изучение возможности использования

дисковых шайб

, приваренных к арматурной арматуре вместо

— обычные арматурные стальные стержни или пряди, используемые в бетоне

. Это исследование также включает экспериментальные работы по отливке 12 образцов натурных балок

, размером 2515 мм длиной, 264

шириной

мм и высотой 212 мм, что является той же моделью железнодорожных шпал

, с конструкцией бетонной смеси (1: 2: 4)

(цемент: песок: гравий) по объему, и такое же отношение воды к цементу

(W / C), равное 0.5. Внешний диаметр дисковой шайбы

59 мм, внутренний диаметр дисковой шайбы

17 мм, толщина 2 мм. Только контрольный образец не имеет шайб

, приваренных через арматуру, но другие образцы, с шайбами ​​

, приваренными либо вверху, либо внизу, с разным расстоянием между приваренными дисками

, различаются (50, 100, 150 и

200) мм. Для всех образцов диаметр стальной деформированной арматуры

составляет 12 мм, две в верхней части поперечного сечения и

два в нижней части при испытании на балку с простой опорой и посадочное расстояние рельса

1435 мм.Главный вывод из этого исследования

состоит в том, что несущая способность шпал

, усиленных дисковыми шайбами, примерно вдвое превышает несущую способность

тех же шпал с использованием обычных стержней из мягкой стали.

Ключевые слова — Арматура, бетонные шпалы, шайба, несущая способность.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ФАЗА

компании по производству железнодорожных шпал, конкурирующие с продуктом

идеальные типы бетонных шпал по низкой цене,

технологический тип заливки шпал с предварительным натяжением

стальных нитей, которые не имеют смысла разливать шпалы на стройплощадке, она

должна производиться с особой тщательностью.Полномасштабные размеры шпал

почти такие же 2515 x 264 x 212 мм, что и

, показанные на рис. 1. Очевидно, что растягивающее напряжение бетона

составляет примерно одну десятую прочности на сжатие бетона

, поэтому Добавление стальной арматуры к бетону

при проектировании является обязательным. Развитие арматуры стали

от простой или гладкой арматуры до деформируемого типа

считается революцией в гражданском строительстве

наука.

Рис. 1. Железнодорожные шпалы

EVOLUTION OF REBAR

Обычная арматура представляет собой круглый стержень без повторяющихся узоров из

гребней и углублений

на его поверхности. Они часто используются в ситуациях

, когда секции арматуры должны скользить, например, на дорожных покрытиях

, которые легко подвержены погодным условиям

, вызванным расширением и растрескиванием [1] Где ребра и

углубления на поверхности Поверхность деформированной арматуры может увеличить прочность сцепления с бетоном и предотвратить скольжение.Шаблоны

можно настроить в соответствии с требованиями заказчика

. Определенно производство простой арматуры

намного проще, чем деформированной, также побудить клиентов в то время

купить новый тип стальной арматуры было непросто, в начале производства

. Сегодня используется только деформируемая арматура

в железобетоне. Существует много типов деформированной арматуры

, как показано на рис.2.

Рис. 2. Плоская и деформированная арматура [1]

Разница в физической деформации между гладкой арматурой

и деформированной арматурой проявляется выступами и выступами, показанными на

Рис. 3, [2].

Рис. 3. Выступы и выступ деформируемой арматуры [2]

Мохаммед Мослех Салман и Ваэль Шахата Абдул Карим

Типы бетонных шпал

T ярдов бетонных шпал

Различные типы бетона шпалы (предварительно напряженные, предварительно напряженные, постнатяжные и двухблочные) производства Индийских железных дорог описаны в Таблице 7.6.

Стол 7.6 Разное типы бетонных шпал, производимые индийскими железными дорогами


Шпалы из предварительно напряженного железобетона моноблочные с зажимами pandrol

моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис. 7.11), аналогичная шпалу из предварительно напряженного бетона. Спальное место немецкого типа Б-58, имеет габаритную длину 2750 мм и массу Примерно 270 кг.Шпала имеет трапециевидное сечение шириной 154 мм вверху, 250 мм внизу и высоте 210 мм внизу железнодорожное сиденье. На верхней поверхности шпалы предусмотрен брус 1 к 20 для расстояние 175 мм по обе стороны от центральной линии направляющей, чтобы покрыть площадь рельсовой арматуры. Шпала предварительно напряжена из высокопрочной стали 18. (HTS) прядей диаметром 3–3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм. В начальное предварительное напряжение стали 100 кг / см 2 .28-дневное сокрушение прочность бетона обычно не менее 525 кг / см 2 .


Рельс опирается на рифленую резиновую прокладку 130 130 мм, при этом канавки расположены параллельно ось рельса. Крепления для рельса 52 кг — Pandrol. зажимы, которые удерживаются во вставках из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.


PCS-12 и PCS-14

PCS-12 есть шпала из предварительно напряженного бетона последнего поколения для использования на маршрутах BG с Рельсы 52 кг и эластичные рельсовые зажимы.Для использования с рельсами весом 60 кг и эластичным рельсом зажимы, спальное место PCS-14 было стандартизировано на индийских железных дорогах.


Важные размеры обоих шпалы этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

л Длина = 2750 мм

л Вес = 267 кг

л Армирование: 18 ниток диаметром 3 3 мм

л Бетон должно быть контролируемого качества с минимальной 28-дневной прочностью на раздавливание 525 кг / см 2

л каждый прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочный бетон пост-напряжения шпалы для BG

Первый завод в Индии по налажено производство моноблочных бетонных шпал постнатяжного типа. Северными железными дорогами в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff и Видманн (D&W) из Западной Германии.Завод, запустивший производство в г. 1981 г., имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. год. Отличительной особенностью бетонных шпал постнатяжного типа являются следующий.

Размер шпалы

л Длина = 2750 мм

л Ширина при центр = 160 мм (верх)

200 мм (внизу)

л Глубина на центр = 180 мм

л Вес = 295 кг

Особенности конструкции

л Начальный усилие предварительного напряжения = 37 т

л Финал усилие предварительного напряжения = 31 т

л Минимум прочность бетона за 28 суток = 550 кг / см 2

л Минимум прочность бетона в момент приложения предварительного напряжения = 450 кг /

см 2

Применение бетонных шпал использование метода пост-напряжения не принесло успеха на индийских железных дорогах и с тех пор его производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

А конструкция для моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно был стандартизирован для MG. В Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, аналогичное сечению спального места BG. В бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см 2 . Отличительными чертами этого спального места являются следующие (рис.7.14).


л Длина = 2000 мм

л Вес = 158,5 кг

Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 3 мм, натянутых до начального усилия 2730. кг

Шпалы

PRC можно использовать на 90 р. рельсы с эластичными зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66) и на подошвы.

Двухблочная шпала ПКР для дворов BG

Конструкция для двухблочного ПКР шпала для дворов BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Есть генерал нехватка деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG и новых RCC шпалы значительно облегчат ситуацию. Некоторые из характерных особенностей этот спящий следующие.

л С учетом низкая скорость движения на дворовых площадках и меньший ударный эффект, расчетная нагрузка на посадочное место рельса брал всего за 10 т без всякой боковой тяги.

л Размер по сиденью рельса (верхняя ширина нижняя ширина глубина) = 22 см 30 см 17 см

л Общий длина спального места = 247,5 см

л Вес спальное место = 170 кг

л Основная армирование в каждом блоке

n Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

n Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

л Используемые крепления — стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, установленным на

.

а полиэтиленовый дюбель.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Шпалы бетонные двухблочные для использование на верфях MG были недавно разработаны. Спальное место состоит из двух цементобетонные блоки, каждый весом около 36 кг и состоящий из МС армирование около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловая стяжка 55 50 сечением 6 мм и 1.Длина 5 м. Рейка крепится к блок шпал с помощью зажима и болта или полиэтиленовых дюбелей и рельсовые винты. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Сравнение моноблочного и двухблочного бетона шпалы

Есть относительные преимущества и Недостатки моноблочных и двухблочных бетонных шпал. Некоторые из них перечисленные ниже.

(а) Моноблок шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с к двухблочной бетонной шпале.

(б) моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, с большой вероятностью имеют более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой с галстуком. В последнем случае анкерный стержень слабый и имеет сравнительно сокращение срока службы из-за коррозии и т. д.

(c) моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее производство, будучи предварительно напряженным железобетонным блоком, по сравнению с двухблочная шпала, представляющая собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В а моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона, трещина, возникающая из-за перенапряжение, вероятно, исчезнет после возвращения к нормальному состоянию, тогда как в двухблочной шпале такая трещина и дальше будет оставаться открытой.

(e) Моноблок шпалы, скорее всего, станут привязанными к центру, в отличие от шпал с двумя блоками.

(f) Во время при сходах с рельсов и неаккуратном обращении деформируются стяжки двухблочной шпалы, тем самым влияя на датчик.

(г) В двухблочная шпала, два блока вряд ли будут опираться на балласт в способ правильного наклона каждой направляющей к вертикали, что может влияют на выравнивание и ширину колеи.

Бетонные шпалы

Потребность в бетонных шпалах ощущалась в основном из-за экономических соображений в сочетании с изменением схемы движения транспорта. На заре индийских железных дорог древесина была единственным материалом, который использовался для изготовления шпал в Европе. Даже в те дни периодическая нехватка деревянных шпал и их растущая цена создавали определенные проблемы, и это дало толчок поискам альтернативного материала для шпал.С развитием бетонных технологий в девятнадцатом веке цементный бетон занял свое место в качестве универсального строительного материала и может быть адаптирован для удовлетворения требований железнодорожных шпал. В 1877 году г-н Монье, французский садовник и изобретатель железобетона, предположил, что цементный бетон можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей. Монье действительно сконструировал бетонную шпалу и получил на нее патент, но его конструкция не сработала.Конструкция получила дальнейшее развитие, и на рубеже XIX века железные дороги Австрии и Италии произвели первые бетонные шпалы многообещающей конструкции. За этим последовали и другие европейские железные дороги, где крупномасштабные испытания бетонных шпал проводились в основном из экономических соображений.

Однако особого прогресса добиться не удалось до Второй мировой войны, когда деревянные шпалы практически исчезли с европейского рынка, а цены на них резко подскочили.Почти в то же время в результате обширных исследований, проведенных Французскими железными дорогами и другими европейскими железными дорогами, родился современный путь. Появились более тяжелые рельсы и длинные сварные рельсы. Ощущалась необходимость в более тяжелых и лучших спальных местах, которые подходили бы к современной гусенице. Эти

Условия

дали толчок развитию бетонных шпал, и такие страны, как Франция, Германия и Великобритания, прошли долгий путь в разработке бетонных шпал до совершенства.

Развитие

Разработка бетонных шпал на различных железнодорожных системах в основном базировалась на следующих концепциях конструкции.

(a) RCC или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру с деревянными шпалами

(б) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой

(c) Блоки из предварительно напряженного бетона и стальная или шарнирно-бетонная анкерная шпилька

(d) Предварительно напряженные (предварительно или постнатянутые) бетонные шпалы

Эти четыре концепции дизайна лежат в основе разработки современной модели

.

Преимущества и недостатки

Бетонные шпалы

имеют следующие преимущества и недостатки.

Преимущества

(a) Бетонные шпалы, будучи тяжелыми, придают большую прочность и устойчивость гусенице и особенно подходят для LWR из-за их высокой устойчивости к короблению пути.

(b) Бетонные шпалы с эластичными креплениями позволяют рельсам поддерживать лучшую ширину колеи, поперечный уровень и выравнивание. Также они очень хорошо сохраняют набивку.

(c) Бетонные шпалы из-за их плоского дна лучше всего подходят для современных методов обслуживания путей, таких как MSP и механическое обслуживание, которые имеют свои преимущества.

(d) Бетонные шпалы могут использоваться на участках с рельсовыми цепями, поскольку они плохо проводят электричество.

(e) Бетонные шпалы в нормальных условиях не являются горючими и не подвержены повреждению вредителями или коррозией.

(f) Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы, вероятно, 40-50 лет. Таким образом, обновление рельсов и шпал может быть согласовано, что является большим экономическим преимуществом.

(g) Бетонные шпалы, как правило, можно массово производить с использованием местных ресурсов.Недостатки

(a) Транспортировка и укладка бетонных шпал затруднены из-за их большого веса. Для их обработки необходимо применять механические методы, требующие значительных начальных затрат.

(b) Бетонные шпалы сильно повреждены во время схода с рельсов.

(c) Бетонные шпалы не имеют стоимости лома.

(d) Бетонные шпалы не подходят для набивки битой.

(f) Бетонные шпалы предпочтительно должны поддерживаться тяжелыми трамбовками.

Соображения по конструкции

Немецкие и французские инженеры применяют две разные концепции при проектировании секции бетонной шпалы. Немцы, принявшие на вооружение шпалы балочного типа, рассматривают шпалы как жесткую, жесткую и непрерывную балку, опирающуюся на прочное и устойчивое основание. Однако французские инженеры рассматривают спальное место как два отдельных блока, соединенных стяжкой и опирающихся на упругое балластное основание. Первая конструкция основана на статической нагрузке, в то время как вторая теория учитывает слегка различную осадку балластной опоры.Поскольку расчеты, основанные на последней теории, довольно сложны и трудны, конструкция шпалы, основанная на этой концепции, была разработана в основном на эмпирической основе.

Силы и факторы, учитываемые при проектировании бетонных шпал, следующие.

(а) Силы, действующие на шпал

(b) Влияние геометрической формы, включая форму, размер и вес

(c) Влияние характеристик используемых креплений

(d) Гарантия отказа от схода с рельсов

Потребность в бетонных шпалах в Индии

В последние несколько десятилетий в Индии наблюдается хроническая нехватка деревянных шпал.Деревянные шпалы различных видов в Индии имеют короткий срок службы около 15-20 лет. Ввиду этого недостатка деревянных шпал широко используются чугунные и стальные желоба. Потребление этих металлических шпал в настоящее время довольно велико, и индийские железные дороги потребляют около 40% всего производства чугуна в стране. Необходимо сократить потребление передельного чугуна железными дорогами, чтобы железо могло быть доступно в больших количествах для нужд обороны и других отраслей тяжелого машиностроения.Кроме того, на индийских железных дорогах недавно были внедрены более высокие скорости, сварка рельсов и установка длинных сварных рельсов. Шпала для длинной сварной гусеницы должна быть тяжелой и прочной и обеспечивать адекватное поперечное сопротивление гусенице. Было обнаружено, что деревянные и стальные шпалы полностью не соответствуют этим требованиям. Оба эти соображения привели к исследованиям по выбору подходящей бетонной шпалы для использования на индийских железных дорогах.

Условия загрузки, принятые Индийскими железными дорогами

Бетонные шпалы

были спроектированы отделом исследовательского проектирования и стандартизации (RDSO) индийских железных дорог для следующих различных условий нагрузки.

BG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 15 т на опору рельса.

(b) Вертикальная нагрузка 15 т на опоры рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине нагрузки под опорой рельса.

(c) Вертикальная нагрузка 13 т и боковая нагрузка 7 т, направленные наружу только на один рельс.

Шпала спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибающий момент 1,33 тм у рельсового сиденья и 0,52 тм в центре шпалы.

MG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 10 т на посадочные места рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине реакции под сиденьем рельса.

(b) Вертикальные нагрузки 8 т на посадочные места рельсов с поперечной силой 4,5 т, направленной наружу только одного рельса.

Типы

Различные типы бетонных шпал (предварительно напряженные, предварительно растянутые, постнатяжные и двухблочные), производимые Indian Railways, описаны в таблице 7.6.

Таблица 7.6 Различные типы бетонных шпал, производимых Индийскими железными дорогами

Калибр

T yp e из

спальное место

Участок рельсов

Стандартный чертежный номер

Конструктивный номер шпалы

BG

Моноблок

60 кг

РДСО / Т-2496

ПДС-14

BG

Моноблок

52 кг

РДСО / Т-2495

ПДС-12

BG

Моноблок

60 кг / 52 кг

РДСО / Т-3602

Тип пост-натяжения

BG

Моноблок

90 руб. / 75 руб.

РДСО / Т-2521

RCS-6

BG

Моноблок

90 R

РДСО / Т-2503

ПК-17

MG

Двойной блок

75 R / 60 R

РДСО / Т-3518

ПК-12

BG

Двойной блок

75 R

РДСО / Т-153

ПК-11

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с зажимами Pandrol

Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис.7.11), который аналогичен немецкому типу спального места B-58, имеет габаритную длину 2750 мм и вес примерно 270 кг. Шпала имеет трапециевидное поперечное сечение с шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высотой 210 ​​мм у посадочного места рельса. На верхней поверхности шпалы на расстоянии 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса предусмотрен скос размером 1 к 20, чтобы покрыть область рельсовой арматуры. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 x 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм.Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см 2 . Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см 2 .

Рис. 7.11 Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона

Рельс опирается на резиновую прокладку размером 130 x 130 мм с канавками, при этом канавки расположены параллельно оси направляющей. Крепления, предусмотренные для рельса массой 52 кг, представляют собой зажимы Pandrol, которые удерживаются в пластинах из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 — это новейшая шпала из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами. Для использования с рельсами массой 60 кг и эластичными рельсовыми зажимами шпала PCS-14 стандартизирована на индийских железных дорогах.

Рис. 7.13 Моноблочная бетонная шпала PCS-12 (единицы измерения в мм)

Важные размеры шпал обоих этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

Длина = 2750 мм

Вес = 267 кг

Армирование: 18 прядей диаметром 3 x 3 мм

Бетон должен быть контролируемого качества с минимальной прочностью на раздавливание в течение 28 дней 525 кг / см 2

Каждая прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочные бетонные шпалы постнатяжного типа для BG

Первый завод в Индии по производству моноблочных бетонных шпал пост-напряженного типа был построен компанией Northern Railways в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff and Widmann (D&W) из Западной Германии.Завод, начавший производство в 1981 году, имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. Отличительными особенностями бетонных шпал пост-напряженного типа являются следующие.

Размер спального места

Длина = 2750 мм

Ширина по центру = 160 мм (вверху)

200 мм (низ)

Глубина по центру = 180 мм

Вес = 295 кг

Особенности конструкции

Начальное усилие предварительного напряжения = 37 т

Конечное усилие предварительного напряжения = 31 т

Минимальная прочность бетона за 28 дней = 550 кг / см 2

Минимальная прочность бетона во время приложения предварительного напряжения = 450 кг / см 2

Использование бетонных шпал методом пост-натяжения не принесло успеха на индийских железных дорогах, и с тех пор их производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

Конструкция моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно была стандартизирована для MG. Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, как у спального места BG. Бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см 2 . Основные особенности этого спального места следующие (рис. 7.14).

Рис. 7.14 Шпала бетонная PCS-17 для MG (мм)

Длина = 2000 мм

Вес = 158.5 кг

Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 x 3 мм, натянутых до начальной силы 2730 кг

Шпалы

PRC могут использоваться для рельсов 90 R с эластичными рельсовыми зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66), а также на подошвенных плитах.

Двухблочная шпала ПКР для дворов БГ

Конструкция двухблочной шпалы RCC для станций BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG в целом не хватает, и новые шпалы RCC значительно облегчат ситуацию.Некоторые из основных особенностей этого спального места заключаются в следующем.

Принимая во внимание низкую скорость движения по ярдовой линии и меньшее воздействие удара, расчетная нагрузка на посадочное место рельса была принята всего 10 т без какой-либо боковой тяги.

Размер по сиденью (ширина сверху x ширина снизу x глубина) = 22 см x 30 см x 17 см

Общая длина спального места = 247,5 см

Масса спального места = 170 кг

Основная арматура в каждом блоке

| Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

| Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, прикрепленная к полиэтиленовому дюбелю.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Недавно были разработаны двухблочные бетонные шпалы для использования на верфях MG. Шпала состоит из двух цементно-бетонных блоков, каждый весом около 36 кг и состоящих из арматуры MS массой около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловой стяжкой сечением 55 x 50 x 6 мм и длиной 1,5 м. Рельс крепится к блоку шпалы либо зажимом и болтом, либо полиэтиленовыми дюбелями и шурупами для рельсов. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Сравнение моноблоков и двухблочных бетонных шпал

У моноблочных и двухблочных бетонных шпал есть относительные преимущества и недостатки. Некоторые из них перечислены ниже.

(a) Моноблочные шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с двухблочными бетонными шпалами.

(b) Моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, вероятно, будет иметь более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой, соединенной анкерной балкой.В последнем случае стяжка слабая и имеет сравнительно меньший срок службы из-за коррозии и т. Д.

(c) Моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее изготовление, поскольку она представляет собой предварительно напряженный железобетонный блок, по сравнению с двухблочной шпалой, которая представляет собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В моноблочной шпале из предварительно напряженного бетона трещина, которая развивается из-за перенапряжения, вероятно, закроется после возвращения в нормальное состояние, тогда как в шпале из двух блоков такая трещина будет продолжать оставаться открытой.

(e) Моноблочные шпалы, вероятно, станут ограниченными по центру, в отличие от двухблочных шпал.

(f) Во время схода с рельсов и грубого обращения стяжки двухблочной шпалы деформируются, что сказывается на ширине колеи.

(g) В двухблочной шпале маловероятно, что два блока будут опираться на балласт таким образом, чтобы каждый рельс был правильно наклонен к вертикали, что может повлиять на выравнивание и ширину колеи пути.

Шпалы стрелочные

Железнодорожный стрелочный перевод — это механическая установка, которая позволяет направлять поезда от одной линии рельсовых путей к другой.В этом разделе мы обсуждаем шпалы и конструкции шпал для стрелочных переводов.

Шпалы из предварительно напряженного бетона для стрелочных переводов

В связи с острой нехваткой древесины, особенно длинных бревен, необходимых для строительства точек и переходов, было сочтено необходимым разработать шпалы PRC для использования на стрелочных переводах на участках с рельсовыми путями. В июле 1986 года RDSO разработала конструкцию спальных мест PRC прямоугольного сечения для 1 из 12 левых стрелочных переводов с изогнутым стрелочным переводом 7730 мм для использования с рельсами массой 52 кг. Эти шпалы PRC для стрелочных переводов были изготовлены на заводе шпал PRC в Халиспуре, и в настоящее время эти шпалы проходят испытания на Северной железной дороге.Отличительные особенности этих шпал следующие.

(a) Шпалы имеют прямоугольное поперечное сечение.

(b) Имеется 74 шпалы, состоящие из 2l шпал в узле переключателя, 3 в промежуточном узле и 18 в пересекающемся узле.

(c) Шпалы бывают разной длины и различной конструкции. Существует 16 различных конструкций стрелочных переводов.

(d) Эти шпалы требуют использования ряда фитингов, отличных от существующих стандартных фитингов.Рифленые резиновые прокладки имеют стандартную толщину 4,5 мм, но разного размера.

Новая шпала веерная для стрелочных переводов

Описанные выше шпалы из предварительно напряженного бетона подходят только для 1 из 12 стрелочных переводов. Компания RDSO разработала новую шпалу вентиляторного типа, которую можно использовать как для 1 из 8,5, так и для 1 из 12 стрелочных переводов.

Новая конструкция бетонных шпал имеет следующие характеристики.

(a) Поперечное сечение шпалы в новой конструкции трапециевидное, а не прямоугольное, как в более ранней конструкции.

(b) Расположение шпал веерообразное, шпалы одинаковой конструкции можно использовать как для правых, так и для левых стрелок, повернув их на 10 ° в горизонтальной плоскости.

(c) Помимо подходных шпал, 54 бетонные шпалы используются для 1 из 8,5 стрелочных переводов и 83 бетонные шпалы используются для 1 из 12 стрелочных переводов.

(d) Используемый бетон имеет 28-дневную прочность на раздавливание 600 кг / см 2 .

(e) Шпалы укладываются перпендикулярно основной линии на участке выключателя.В головной части шпалы укладываются с одинаковым уклоном к прямым и стрелочным путям. На участке перехода шпалы укладываются перпендикулярно биссектрисе перехода.

(f) Шпалы под переключателем имеют дюбели для крепления подвижных стульев с помощью шурупов. Эти шпалы укладываются перпендикулярно главной линии и поэтому могут использоваться как для левых, так и для правых стрелок.

(g) Маркировка «RE» нанесена на веерообразные стрелочные шпалы PRC на одном конце.Шпалы следует укладывать так, чтобы конец с отметкой RE всегда лежал с правой стороны.

Укладка бетонных шпал на стрелочных переводах

В местах стрелочных переводов, где предполагается укладывать бетонные шпалы, должна быть чистая балластная подушка толщиной 30 см. На выгребной яме должен быть дополнительный балласт, а на участке должен быть хороший дренаж. В зависимости от наличия места и различных других условий на площадке для укладки бетонных стрелочных переводов можно использовать одну из следующих трех методик или их комбинации.

Сборка стрелочного перевода на объекте и его замена в период блокировки с помощью кранов или катков.

Перенос частей сборного стрелочного перевода на погрузчики и их замена в период простоя.

Замена существующих стрелочных переводов на спальные, за исключением стрелочной части, которая может быть собрана как одно целое.

Сборка и укладка обычно должны выполняться с использованием крана подходящей грузоподъемности. После снятия старых шпал необходимо выровнять балластную подушку на уровне низа бетонных шпал для стрелочных переводов.По возможности следует использовать вибрационные катки для уплотнения балластной подушки.

Стрелки с бетонными шпалами можно обслуживать одним из следующих способов:

(а) с использованием точек и тампера пересечения,

(б) с использованием трамбовок с подъемными домкратами, или

(c) мерная набивка лопаты.

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, таких как сход с рельсов, когда шпалы могут быть повреждены, следует проводить временный ремонт путем переплетения деревянных шпал для обеспечения движения с ограниченной скоростью.Поврежденные бетонные шпалы заменяются свежей партией бетонных шпал в качестве постоянной меры как можно раньше. Деревянные шпалы и любые другие поврежденные шпалы заменяются одна за другой на новые шпалы.

Производство

Шпалы из предварительно напряженного бетона могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал сила передается на бетон через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров.Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления. В шпалах с постнатяжением сила передается только через положительные анкеры.

Предварительно напряженный моноблок

Моноблочные бетонные шпалы, как правило, изготавливаются «методом длинных линий». В этом методе одновременно 30-40 форм для заливки бетонных шпал хранятся на литейных стендах длиной около 100-120 м. Высокопрочная стальная проволока диаметром 5 мм закрепляется на концевом блоке между опорами натяжения и формами и растягивается с помощью специально разработанного метода натяжения. Растягивающее напряжение в проволоке не должно превышать 70% указанного минимального UTS (предельного напряжения растяжения). Затем формы заливают высококачественным бетоном с заранее разработанной смесью. Вновь уложенный цементный бетон тщательно перемешивают и уплотняют с помощью высокочастотных вибраторов. Затем бетон затвердевает примерно через 3 часа, предпочтительно паром. Затем провода разжимаются методом снятия напряжения Ховера. Провода перерезаются, и леска отпускается. Шпалы подвергаются дальнейшей полимеризации, погружая их в резервуар для воды на 14 дней.В качестве альтернативы шпалы также можно отверждать паром.

Другой метод, применяемый иногда для изготовления предварительно напряженных моноблочных бетонных шпал, — это метод коротких линий или «метод напряженного стенда». Этот процесс предполагает использование коротких скамей, рассчитанных на 4-5 человек. Концы скамеек служат анкерными плитами и содержат железный каркас, выдерживающий начальную силу предварительного напряжения. Скамейки на колесиках, мобильные. Предварительное напряжение выполняется так же, как и в случае метода длинной линии.Бетонирование, вибрация и т. Д., Однако, выполняется в фиксированном месте, при этом столы для снятия напряжений перемещаются в нужное положение одна за другой. Это приводит к лучшему контролю качества при смешивании и уплотнении бетона. Обычно после заливки полки помещают в паровые камеры для отверждения с общим периодом оборота около 24 часов и циклом отверждения паром около 16 часов. Этот метод производства дает качественно лучшие результаты и был принят M / s Daya Engineering Works Pvt. Ltd, Gaya и M / s Concrete Products and Construction Co., Ченнаи.

Предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы могут изготавливаться также методом индивидуальной формы. Этот метод обычно используется, когда предварительное напряжение передается на бетон через связи и положительные анкерные крепления в случае шпал с предварительным натяжением или только с помощью положительных анкеров в случае шпал с последующим натяжением. Форма для предварительно натянутого типа предназначена для восприятия начальной силы предварительного напряжения и, следовательно, должна быть более прочной, чем формы, используемые в других системах. Формы могут регулировать от одной до трех шпал, и по мере их движения по сборочной линии выполняются различные задачи, такие как очистка форм, установка проволоки с высоким растягивающим напряжением, предварительное напряжение проволоки, фиксация вставок, бетонирование, вибрация, отверждение паром и повторная формовка. , выполняются на производственной ленте.Эта система включает в себя большую степень автоматизации, дает качественно лучшие результаты и требует наименьшего количества рабочей силы. В Индии фабрики, использующие эту технику, в настоящее время запущены в производство в Секундерабаде и Бхаратпуре.

Двухблочный

Изготовление двухблочных железобетонных шпал простое и аналогично производству любого другого обычного сборного железобетонного блока RCC. Эти шпалы изготавливаются в форме, в которой размещаются необходимая арматура и анкерный стержень. Бетон

Затем

разработанной смеси заливают в форму и подвергают вибрации. Опалубка удаляется после того, как бетон застынет, и блоки выдерживают в воде в течение 14 дней.

Пост-натяжение

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе по производству бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному немецкой немецкой компанией D&W и одобренному Советом железных дорог. Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.Этот процесс также включал мгновенное извлечение изделий из формы.

Технология пост-натяжных бетонных шпал со временем устарела. Шпалы, произведенные на заводе по производству бетонных шпал (CSP) в Аллахабаде, были довольно неэкономичными, и уровень их брака также был довольно высоким. В связи с этим производство бетонных шпал методом пост-натяжения было остановлено на ЦСП в Аллахабаде с июля 1995 года.

Тестирование

В дополнение к контрольным проверкам материалов и производственного процесса бетон и готовые шпалы подвергаются следующим периодическим проверкам и испытаниям.

(a) Минимальная 28-дневная прочность на сжатие испытательного куба должна быть не менее 525 кг / см 2 . Шпалы из отдельных партий, в которых минимальная прочность на раздавливание падает ниже 525 кг / см 2 , но не ниже 490 кг / см 2 , могут быть приняты при условии прохождения ими более частых испытаний на статическую прочность на изгиб.

(b) Минимальная прочность на сжатие бетонного куба для испытаний при снятии напряжения не должна быть менее 370 кг / см. 2 .

(c) Модуль разрыва должен соответствовать требованиям Кодекса по бетонным мостам.

(d) Допуск на размеры и чистоту поверхности шпал следует проверять с помощью подходящих шаблонов и калибров.

(e) Моменты растрескивания и разрушения шпал следует испытывать на следующих участках путем приложения соответствующих нагрузок:

(a) Положительный момент растрескивания в нижней части седла рельса

(b) Отрицательный момент растрескивания в верхней части центральной секции

(c) Положительный момент растрескивания в нижней части центральной секции

(d) Момент разрушения в основании рельса

(f) Для испытания на сопротивление истиранию бетонная шпала подвергается вибрационной нагрузке при определенных условиях. После 300 часов эксплуатации потеря веса из-за истирания не должна превышать 3%.

Погрузочно-разгрузочные работы

Бетонные шпалы весят от 215 до 270 кг, и для обслуживания одного спального места требуется от 6 до 8 человек. Поэтому механическое обращение с бетонными шпалами желательно в целях безопасности.

Запрещенные локации

Бетонные шпалы из-за их большого веса и жесткости конструкции не подходят для деформирования пластов, стыков, покрытых рыбой, и мест, где невозможно добиться однородной укладки.Бетонные шпалы как таковые обычно укладываются только в тех местах, где разрешены LWR. Эти шпалы нельзя укладывать в следующих местах:

(а) Новообразование в банках без специального уплотнения

(b) Любые выемки породы, за исключением случаев, когда минимальная глубина балластной подушки составляет 300 мм.

(c) Тросы без балласта в ярдах

(d) Кривые радиусом менее 500 м

(e) Проблемные образования

(f) Рядом с зольниками и другими местами, куда водители обычно сбрасывают пепел

(g) В местах, где ожидается чрезмерная коррозия

(h) На мостах без балласта и на арочных мостах, где высота между аркой и низом балластной секции менее 1 м, и на мостовых перекрытиях, где балластная подушка между низом шпал и верх плиты менее 300 мм

(i) С гусеницами, покрытыми рыбками. Следует использовать только с длинными сварными рельсами. На стыках, покрытых рыбой, на бетонных шпалах, где это неизбежно, на стыках должны быть деревянные шпалы.

Прокладка

Бетонные шпалы тяжелые, и поэтому ручное обращение с бетонными шпалами не только затруднительно, но, как правило, также может повредить шпалу. Однако в исключительных случаях после принятия соответствующих мер предосторожности прибегают к ручному обращению, включая ручную укладку бетонных шпал.

В случае системы механической перестановки на индийских железных дорогах обычно используются два портальных крана, а перестановка осуществляется с помощью сборных панелей.Существующие рельсовые панели снимаются козловыми кранами, балласт выравнивается, а сборные панели укладываются портальными кранами. Речь идет о следующих операциях.

(а) Подготовительные работы на месте переброски

(б) Предварительная сборка панелей в базовых депо

(c) Фактическое срабатывание реле

(d) Последующие ретрансляционные работы

Полная информация о ручном методе срабатывания реле, а также о механической системе срабатывания реле приведена в главе 21.

Техническое обслуживание

Следующие моменты требуют внимания при обслуживании бетонных шпал.

(a) Бетонные шпалы обычно следует обслуживать с помощью тяжелых трамбовок. Для точечного внимания могут использоваться MSP или тамперы вне трассы. Размер микросхем для MSP должен быть от 8 мм до 30 мм по требованию

(b) Только 30 спальных мест должны открываться одновременно между двумя полностью упакованными участками пути длиной 30 шпал каждый в случае, если существует путь LWR.

(c) Бетонные шпалы должны быть хорошо и равномерно утрамбованы для получения хорошей поверхности для катания.Следует избегать центрального связывания моноблочных бетонных шпал, для чего центральные 800 мм шпалы не должны быть плотно уплотнены.

(d) Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозионной краской для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочных шпал анкерные стержни следует проверять ежегодно, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена утвержденной краской.

(e) Необходимо использовать механическое оборудование для укладки и обслуживания бетонных шпал, насколько это возможно.

(f) Везде, где должна производиться временная замена бетонных шпал, следует соблюдать обычные меры предосторожности для путей LWR.

(g) Эластичный зажим направляющей должен приводиться в движение должным образом, чтобы ножка зажима находилась заподлицо с торцевой поверхностью вставки. Следует принимать меры против перегрузки и занижения, так как они вызывают эксцентрическую нагрузку на изоляцию, что приводит к их смещению и изменению нагрузки.

(h) Следует внимательно следить за тем, чтобы не было проскальзывания ни в какой части бетонного пути шпалы или не было чрезмерного движения рядом с компенсационным швом выключателя (SEJ).

(i) Убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки стали постоянными, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время снятия стресса. Нагрузка на пальцы также может быть потеряна из-за неэффективных подушек.

(j) Нейлоновые или композитные изоляционные покрытия, используемые с зажимами Pandrol, следует периодически проверять на наличие трещин и поломок. Следует проявлять адекватную осторожность при перемещении зажима во время установки, чтобы предотвратить повреждение.

(k) Одна из самых больших проблем, связанных с обслуживанием бетонных шпал, заключается в том, что упругие рельсовые зажимы заедают пластинами из ковкого чугуна (MCI) не только во время регулярного технического обслуживания, но и во время снятия напряжений, других случайных работ и сходов с рельсов. . Предлагаются следующие лечебные меры.

(i) В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и вставки MCI должны быть тщательно очищены. Затем следует нанести смазку на центральную ножку эластичного зажима рельса (ERC) и проушину вставки MCI.Затем они должны быть установлены на место во время сборки поддона для обслуживания.

(ii) Во время обслуживания все эластичные зажимы направляющей должны быть извлечены из вставок MCI и очищены проволочной щеткой и наждачной бумагой, особенно на центральной ножке. Проушины вставок MCI также необходимо очистить от мусора или ржавого материала. Затем следует покрыть центральную ножку ERC смазкой хорошего качества. Проушины вставок MCI следует смазать той же смазкой, прежде чем обработанные ERC будут оттеснены.Это необходимо повторять раз в год на участках, подверженных коррозии. Контрольный список технического обслуживания бетонных шпал приведен в таблице 7.7.

Товар

Баллы за проверку

Расположение бетона

> Бетонные шпалы обычно следует укладывать на LWR /

.

шпалы

Трасса

CWR, сначала предпочтение отдается высокоскоростным маршрутам, а затем другим маршрутам.Стандарт пути для использования бетонной шпалы указан в главе 5.

> Бетонные шпалы следует использовать только в разрешенных местах. См. Раздел 7.8.6.

Расстояние между шпалами

> Расстояние должно быть равномерным: 60 см для спальных мест 1660 / км и 65 см для спальных мест 1540 / км.

Балластная секция

> Указанная балластная секция для LWR должна быть

последовал.

> В двухблочных шпалах RCC необходимо предусмотреть центральный желоб шириной 1033 мм во избежание коррозии анкерного стержня.

Обработка бетона

> Предпочтительно механизированные средства, такие как дворцовые краны

шпалы

Следует использовать

. В исключительных случаях ручное перемещение должно производиться с использованием шпальных строп и рельсовых тележек с соблюдением надлежащих мер предосторожности во избежание повреждения спящего.

Укладка бетона

> Механические средства, т. Е. Портальные краны с предустановкой

шпалы

панель в сборе должна быть принята.

> Ручную укладку следует применять только в исключительных условиях и при соблюдении соответствующих мер предосторожности.

Техническое обслуживание

> Дорожные трамбовки следует использовать для регулярного технического обслуживания

длинных участков.

> На отдельных или коротких участках следует использовать трамбовки вне гусеницы, такие как китайские трамбовки или набивочные лопаты с дозатором.

> В экстренных случаях следует использовать молоток с тупым концом для набивки.

Техническое обслуживание

> Превышение или занижение зажимов Pandrol должно быть

крепления, используемые с

охраняется от.

колея бетонная

> Убедитесь, что резиновая прокладка находится в правильном положении, и замените ее, когда они станут устойчивыми.

> Будьте осторожны при установке зажима, чтобы не повредить вкладыши. Треснувшие вкладыши следует заменить.

> Во время первоначальной укладки, а также во время обслуживания все вставки MCI и ERC следует тщательно очистить, а затем нанести смазку на центральную ножку ERC и проушину вставки MCI.

Крушение

Сход с рельсов — это авария, которая происходит, когда колеса транспортного средства устанавливаются на головку рельса. Это вызывает чрезмерное повреждение гусеницы в целом и шпал в частности.

Следующие действия необходимо предпринять в случае схода с рельсов на пути с бетонными шпалами.

(a) Если повреждение бетонных шпал невелико и можно разрешить движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути.Шпалы следует заменять, как и в случае случайной замены, с соблюдением всех мер предосторожности. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок, а также участки 100 м с каждой стороны, прилегающие к нему, должны быть повреждены, а нормальная скорость должна быть восстановлена ​​после консолидации.

(b) Когда повреждение бетонной шпалы является значительным, а рельсовый путь искажен таким образом, что невозможно пропустить движение даже с ограниченной скоростью, поврежденный участок следует изолировать, установив буферные рельсы на любой из них. конец этого.Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с использованием имеющихся рельсов и шпал. Затем секцию следует преобразовать в длинные сварные рельсы с помощью бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в руководстве LWR.

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Индийские железные дороги значительно модернизируют свои пути, чтобы справиться с проблемами, связанными с интенсивным движением на более высоких скоростях. Современный путь, состоящий из длинных сварных рельсов массой 52 кг / 60 кг, бетонных шпал и эластичных креплений, может удовлетворить вышеуказанным требованиям.

Шпалы из предварительно напряженного бетона

наиболее экономичны и технически лучше всего подходят для работы на высоких скоростях и высокой плотности движения. Они обеспечивают стабильную путевую структуру, которая требует меньших затрат на техническое обслуживание. Однако техническое обслуживание пути с бетонными шпалами должно производиться только путевыми машинами.

Было предложено установить бетонные шпалы на всех важных маршрутах индийских железных дорог. Для производства этих шпал созданы соответствующие мощности, отвечающие всем требованиям IR.В течение 2003-04 гг. Было произведено 8,86 миллиона шпал для бетонирования (самый высокий показатель за всю историю производства) и 3426 комплектов шпал для бетонирования. Прием деревянных шпал для магистральных линий полностью прекращен, и упор делается на использование бетонных шпал на стрелочных переводах.

Indian Railways является мировым лидером в производстве бетонных шпал и в настоящее время производит около 60% всех бетонных шпал в мире. У этих бетонных шпал очень светлое будущее на индийских железных дорогах.

Сводка

Шпалы поддерживают рельсы и передают динамическую нагрузку движущихся поездов на балласт и формацию. Лучше всего подходят деревянные шпалы, так как они удовлетворяют практически всем требованиям идеального спящего. Дефицит древесины привел к развитию металлических и бетонных шпал. Бетонные шпалы обладают высокой прочностью и долгим сроком службы и наиболее подходят для современных путей. Индийские железные дороги разработали конструкции шпал из предварительно напряженного бетона, которые широко используются на всех важных маршрутах.

Обзорные вопросы

1. Каковы требования к шпалам на железнодорожном пути? Дайте аккуратный набросок типичной моноблочной предварительно напряженной шпалы BG. В чем его достоинства и недостатки?

2. Перечислите различные типы шпал, используемых на индийских железных дорогах. Какой из них ты считаешь лучшим для современных треков и почему?

3. Перечислите условия нагружения, принятые RDSO для проектирования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона в Индии.

4. Перечислите различные типы металлических шпал, используемых на индийских железных дорогах. Опишите моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с помощью аккуратного эскиза. Каковы причины их все более широкого распространения во всем мире?

5. Используя плотность шпал N + 5, определите необходимое количество шпал

на строительство трассы BG длиной 1800 м. (Ответ: 100)

6. Обсудите факторы, от которых зависит плотность спальных мест. Как выражается плотность спящего? Определить количество шпал, необходимое для строительства железнодорожного пути BG длиной 640 м, с обеспечением плотности шпал (N + 7).

(Ответ: 32)

7. Сравните характеристики различных типов шпал, используемых в нашей стране.

8. Сравните характеристики деревянных и железобетонных шпал, используемых на индийских железных дорогах.

9. Объясните функции шпал и балласта на железнодорожном пути. Объясните, как определяется расстояние между шпалами. Укажите конкретные причины необходимости регулярного ухода за балластом.

10. Нарисуйте аккуратный эскиз шпалы из предварительно напряженного бетона, используемой на индийских железных дорогах для железнодорожных путей широкой колеи. Подробно опишите расположение проводов, а также расположение и крепление.

11. Какие типы шпал используются на рельсах индийских железных дорог? Кратко опишите преимущества и недостатки каждого типа.

12. Каковы преимущества и недостатки стальных желобов? Какова функция анкерных стержней в чугунных шпалах? Какая связь между плотностью шпал и шириной балласта?

13. В чем разница между обработанными и необработанными деревянными шпалами? Кратко опишите использование и методы обработки деревянных шпал, принятые на индийских железных дорогах.

14. Какие условия нагрузки приняты индийскими железными дорогами при проектировании бетонных шпал? Кратко обсудим относительные преимущества и недостатки моноблочных шпал двухблочных шпал.

15. Каковы различные методы изготовления бетонных шпал? Кратко обсудите один из этих методов на индийских железных дорогах.

16. Каковы будущие масштабы использования бетонных шпал на индийских железных дорогах? Кратко обсудите планирование производства бетонных шпал в Индии.

⇐Шпалы из чугуна | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА — Содержание | Вступление к балласту⇒

индийских патентов. 247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ

Full Text PCT / Ru2005 / 000660
ШПАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ БЕТОН
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов; и в качестве основы для компонентов рельсовой скобы, он
воспринимает рабочие напряжения от рельсов и распорок и передает их балластному слою, чтобы
обеспечивать устойчивость рельсового пути, и его можно использовать на магистральных железных дорогах, в том числе на высоких железных дорогах. скорость
путей, в тоннелях, метрополитенах и подъездных путях промышленных предприятий.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В данной области техники [1354299, E01B3 / 44, 3.05.1971 (PCT)] известна железобетонная шпала
, выполненная в виде балки различной формы поперечного сечения, например прямоугольной, трапециевидной или прямоугольной.
комбинация обоих, в которой шпала имеет широкое прямоугольное основание, прямоугольный верх размером на
меньше, чем основание, соединенный корпусом трапециевидной формы.
Недостатки этих форм поперечного сечения шпалы следующие: Бетон — это
использовали в прямоугольном корпусе нерационально, потому что трапециевидная форма более оправдана с точки зрения прочности.В трапециевидной форме одинакового размера по всей длине шпалы
бетон расходуется по длине шпалы, поэтому, согласно правилу
, хорошей практикой является использование шпал трапециевидного поперечного сечения с шириной основания. и высота трапеции, изменяющаяся на
по длине шпалы. В случае комбинированного поперечного сечения, образованного прямоугольными формами поперечного сечения
, соединенными трапецией, малое основание и небольшой угол наклона трапеции
к основанию могут привести к тому, что шпалы будут захвачены набивным балластом. когда необходимо снять шпалы
для ремонта. Идентичные параметры поперечного сечения шпал
по всей длине также неразумны, по этой причине экономия бетона может быть достигнута путем изменения высоты и ширины поперечных сечений
по длине шпалы, не влияя на прочность шпалы
.
Другая железобетонная шпала предшествующего уровня техники [RU 13659, E01B3 / 00, 17.01.2000] представляет собой балку прямоугольной формы сечения
и высоты, изменяющейся по длине шпалы, имеющей основание
, равное ширине нижней стороны шпалы, с двумя плавно соединенными равносторонними трапециями
, расположенными над ней так, что большее основание верхней трапеции соединяется с меньшим основанием нижней трапеции
на длине от 60 до 76 мм.Эта конструкция шпалы
также является недостатком, поскольку она может застрять в полотне дороги во время ремонта пути. Кроме того, бетон может иметь сколы
по бокам широкого и относительно тонкого основания, при этом трапеция проходит под небольшим углом наклона

2
к основанию во время транспортировки, укладки и так далее.
Ближайший уровень техники к настоящему изобретению [«Железнодорожный путь». Под редакцией Т. Яковлева
Транспорт, М., 2001, 407 стр. (Раздел 1.4.3. Железобетонные шпалы и балки,
с.46)] представляет собой железобетонную шпалу в форме армированной балки, имеющей трапециевидную форму поперечного сечения
, изменяющуюся по длине, и наклонные верхние поверхности, предназначенные для крепления рельсов
и выемок для закладных компонентов или сборных анкерных компонентов. . Эта шпала
использовалась как ближайший прототип (прототип) настоящего изобретения.
Спальный образец прототипа имеет следующие недостатки. Углы наклона спальных сторон
в пределах от 75 до 77 градусов к основанию шпалы мешают утрамбовыванию щебня между шпалами
во время укладки и ремонта сборных рельсов со шпалами, а длина рельсов
со шпалами составляет вероятно заклинивание при снятии для ремонта на трассе.
Шпала высотой около 150 мм на конце, что является номинальным размером, не подходит для арматурных стержней
диаметром от 7 до 10 мм из-за растрескивания шпалы на стыке под действием
напряжений расклинивания предварительно напряженных арматурных стержней. Кроме того, большой угол наклона
верхней поверхности конца шпалы предотвращает установку оборудования на конце
шпалы во время ремонта или других операций.
Высота шпалы около 145 мм посередине может привести к растрескиванию шпалы во время укладки пути
до того, как путь войдет в рабочий режим, когда балласт не утрамбован и шпала
в этой точке изгибается в направлении, противоположном тому, в котором он делает в эксплуатации.Шпалы
, в которых используются распорки, включая закладные болты (например, раскосы типов KB-65 и ZBR-65)
требуют наличия бетонных проушин в областях за пределами крепежной платформы для восприятия боковых нагрузок
распорок. Конструкции шпал с использованием сборных анкеров, поглощающих поперечную силу рельса
, не требуют наличия бетонных выступов в областях за пределами анкеров, что в противном случае приведет к расточительному использованию бетона
.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Инженерный эффект железобетонной шпалы в соответствии с настоящим изобретением состоит в том, что
устраняет вышеупомянутые недостатки известных изобретений, сохраняет прочность конструкции
в целом и увеличивает прочность отдельных ее участков. , облегчая использование арматурных стержней
, упрощая технологии изготовления как форм для шпал, так и самой шпалы
, чтобы их можно было адаптировать для различных типов крепления, содержащих встроенные компоненты
или сборные анкерные компоненты.
Для достижения этого инженерного эффекта в железобетонной шпале, спроектированной в виде армированной балки

0
трапециевидной формы поперечного сечения, изменяемой по длине, имеющей наклонные верхние поверхности
для размещения компонентов рельсовой распорки и отверстия для закладных компонентов или сборные элементы анкера
, форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций, размещенных друг над другом таким образом, что верхняя сторона одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции
, боковые поверхности нижней трапеция имеет угол наклона от 79 до
87 градусов к нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
образуют широкую фаску, проходящую под углом от 60 до 77 градусов к нижней стороне вдоль
полная длина спального места, а номинальная высота нижней трапеции постоянна по всей длине спального места
.
Каждый конец шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения от 175 до 200 мм, что позволяет использовать арматурные стержни
и устанавливать на них оборудование для ремонта, технического обслуживания и другое оборудование.
Для усиления конструкции шпалы средняя часть шпалы имеет номинальную высоту
поперечного сечения от 155 до 170 мм.
Средняя часть шпалы переключателя, где должны быть закреплены защитные устройства, например, L-образные стержни,
имеет номинальную высоту поперечного сечения от 180 до 200 мм.
Каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под другим углом
от угла верхней трапеции для каждой верхней трапециевидной боковой поверхности в соответствии с требованиями нижнего уровня бетона
.Кроме того, для снижения требований к бетону каждая наклонная верхняя платформа шпал
, использующая сборные анкерные компоненты, не имеет бетонных выступов в области анкерных компонентов.
Чтобы принять различные типы распорок, каждая наклонная верхняя платформа шпалы снабжена прорезями для компонентов распорки
и рельса в зоне контакта распорки и рельса.
В зависимости от технологии изготовления формы шпалы, верхние края шпалы и переходные области
между верхней и нижней трапециями могут быть закруглены в радиальном направлении.
По краям концов шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы
из форм.
Каждый конец шпалы, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, имеет угол наклона
от 80 до 87 градусов к основанию шпалы.
Настоящее изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых:
Фиг. 1 — общий вид шпалы с сборным анкерным компонентом для крепления рельсов;
Фиг. 2 — вид сверху шпалы по фиг.1;

4
Фиг. 3 — вид концевой части шпалы с наклоном торцевой поверхности с рабочими фасками
;
Фиг. 4 — вид сверху спальной части фиг. 3;
Фиг. 5 — вид с торца на спальное место; и
фиг. 6 и 7 — виды в разрезе спящего.
ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала по настоящему изобретению представляет собой армированную балку с формой
поперечного сечения, изменяющейся по длине. В частности, форма поперечного сечения шпалы
состоит из двух трапеций 1 и 2, установленных одна на другой. Основание каждой трапеции имеет размер
, изменяющийся по длине шпалы (например, нижняя сторона нижней трапеции имеет следующие размеры
— Bt, Bpp и Bm). Верхняя сторона нижней трапеции 1 служит нижней стороной
верхней трапеции 2. Боковые поверхности 3 нижней трапеции шпалы имеют в поперечном сечении
угол наклона α = 79-87 градусов к нижней стороне. по всей длине спального места
.Боковые поверхности 4 верхней трапеции образуют широкую кромку, скошенную под углом
β = 60-77 к нижней стороне. Номинальная высота Hn нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы
и составляет Hn = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпалы имеет общую высоту
Ht = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпалы длиной Lm = 600-800 мм имеет номинальную высоту поперечного сечения Hm = 155-170 мм
. В случае стрелочных шпал, имеющих отверстия в средней части
для крепления L-образных ограждений, средняя часть имеет высоту Hm = 180-200 мм
по всему пролету между наклонными площадками 7. В шпалах, использующих сборные анкерные компоненты,
каждая наклонная верхняя площадка 7 в зоне распорки не имеет бетонных выступов, которые требуются только
для шпал, использующих крепления, состоящие из закладных компонентов. Каждая оконечная часть шпал
может быть снабжена дополнительной фаской 8, проходящей под углом, отличным от угла
верхней фаски в средней части. Верхние края 9 шпалы и переходные зоны 10 между верхней трапецией
и нижней трапецией закруглены в радиальном направлении.Концы шпалы
могут иметь служебные фаски 11 для облегчения извлечения шпал из формы по выбранным краям
или по всему периметру. На наклонных верхних площадках 7 спального места в области
распорки и поручня предусмотрены различные выемки 12 для размещения крепежных элементов, таких как, например, подушка
. В шпалах, содержащих арматурные стержни диаметром 7-10 мм, каждый конец
шпалы обращен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы.
Угол наклона поперечного сечения α = 79-87 градусов нижней трапеции 1 относительно опоры
был выбран потому, что более крутой угол наклона боковых поверхностей 3 по сравнению с прототипом

5
облегчает трамбование балласта между опорами. шпалы и, соответственно, сокращает
оборудования, время использования и износ.Точно так же удаление рельсов и шпал
облегчается во время операций технического обслуживания для очистки или замены балластного слоя за счет уменьшения заедания
щебня, уплотненного в процессе эксплуатации.
Увеличение угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы приведет к увеличению ее веса
. В настоящее время для укладки рельсошпальных длин используются краны ограниченной грузоподъемности. При существующем расстоянии между шпалами
, равным определенному количеству шпал на один километр пути, вес шпал
также ограничен.Соответственно, конструкторам шпалы пришлось уменьшить увеличенный вес шпалы
(из-за большого угла a) за счет снятия фаски с верхней трапеции 2. У
верхняя поверхность шпалы была скошена под углом β = 60-77 градусов к поверхности. На нижней стороне спальной секции
вес спального места снижен до приемлемого уровня для обеспечения грузоподъемности крана
без ущерба для грузоподъемности спального места. Угол β
выбирается для получения допустимой ширины bso опорной плиты рельса и, в целом, наклонной площадки 7
для размещения элементов жесткости рельса, которые не должны выступать за бетонное тело шпалы
.Дополнительная фаска 8, предусмотренная на конце шпалы, позволяет также уменьшить вес шпалы
. Тем не менее, важно использовать бетон более рационально, особенно в случае шпалы
с анкерным креплением путем снятия фаски и, в равной степени, без бетонных выступов
в областях опорных плит рельсов за анкерами.
Когда на верхней части шпалы по всей ее длине предусмотрена широкая фаска, проще,
, учитывая одинаковую высоту h2 нижней трапеции, собрать плиты в матрицу для изготовления корпуса формы
, чем с фасками, предусмотренными всем вокруг верхней части.Другими словами, изготовление шпалы
не усложняется. Высота h2 в поперечном сечении нижней трапеции
должна составлять не менее 110 мм, чтобы шпала была прочно закреплена в насадочном балластном слое и чтобы
передавал на нее рельсовые нагрузки. Причина этого в том, что известные шпалы, например. из прототипа
, используемый в настоящее время, имеет среднюю часть высотой 145 мм, а щебень заполнен только частью
полной высоты; кроме того, верхний плательщик балласта толщиной от 15 до 25 мм не принимает на себя нагрузку
также из-за его недостаточного сцепления с лежащей под ним балластной массой.
Наклонные площадки 7 значительной длины (примерно Lsp = 420-500 мм) позволяют использовать со шпалой различные типы распорок
, имеющих сборные анкерные компоненты. Если шпалы с раскосами
имеют закладные детали, наклонные платформы должны быть снабжены бетонными выступами, чтобы
воспринимали нагрузки, создаваемые раскосами. Значительная длина наклонных площадок 7 позволяет использовать
конструкцию с одной шпалой и, соответственно, один корпус формы с одной шпалой, который может использоваться как для прямых участков
, так и для крутых кривых и поворотных участков.Для использования на крутых поворотах и ​​поворотах пути, где

6
путь шире, шпалы имеют анкерные (или закладные) компоненты, смещенные с одной стороны
на необходимое расстояние в шпалах и гусеницах нескольких типов и размеров. соответственно, за счет
достаточной длины наклонной площадки 7 в якорной зоне спального места.
Шпала в соответствии с настоящим изобретением может использоваться, например, с различными типами распорок, содержащих
сборных элементов, при этом каждый элемент жесткости снабжен либо моноблочным анкерным компонентом
, либо двумя или более анкерными компонентами, а также в тех случаях, когда анкерные компоненты должны быть сдвинуты на
, чтобы соответствовать другой ширине колеи.Поскольку наклонная платформа 7, используемая для размещения рельсовой распорки, на
идентична опорной плите, имеющей отверстия различной конфигурации, в которых анкерные компоненты
размещаются перед отливкой, с элементами уплотнения или без них, требуется только
для вставки (приварить) опорные плиты, соответствующие анкерной скобе с различными отверстиями, и дополнительные пластины
в обсадную колонну для изготовления шпал. Никаких изменений в другом месте корпуса не потребуется,
длина конкретной опорной плиты достаточна для чередования различных компонентов.
Соответственно, наклонная платформа 7 на шпале может быть предусмотрена в области анкерных компонентов
и рельса с различными выемками, необходимыми для конкретного типа распорки, без
уменьшения прочности рассматриваемой области.
Каждая оконечная часть 5 шпалы имеет общую номинальную высоту Ht 175-200 мм, что на
больше, чем у прототипа шпалы. При этом наклон верхней поверхности уменьшается, а площадь торца торца
увеличивается. Более пологий наклон верхней поверхности в концевой части шпалы позволяет устанавливать на ней устройства для обслуживания
и устройства для обслуживания, включая домкраты, во время ремонта и других операций
.Большая площадь концевой части увеличивает сопротивление рельсового полотна
поперечному сдвигу и повышает надежность пути. Для высокого конца шпалы, Ht = 175-200 мм, и с достаточным количеством бетона
над армирующими элементами, для армирования вместо арматурной проволоки диаметром 3 мм можно использовать арматурные стержни диаметром около 10 мм. В этом случае
риск растрескивания шпал под действием расклинивающих напряжений предварительно напряженных стержней арматуры
уменьшается.В шпалах, армированных стержнями, каждый конец шпалы наклонен под углом
φ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения удаления шпал. Края на концах шпалы
, усиленной стержнями или проволокой, снабжены служебными фасками 11 различных конфигураций
, чтобы облегчить извлечение шпалы из формы и избежать заедания шпалы
в форме после растягивающей нагрузки на нее. арматурных элементов при отливке удалено
штук.
Увеличение высоты средней части 6 общей сетевой шпалы до Hm = 155-170 мм,
по сравнению с прототипом шпалы, увеличивает грузоподъемность шпалы.В этом случае на среднюю часть шпалы
может воздействовать как положительный изгибающий момент (где путь

7
уложен на неупакованный балласт), так и отрицательный изгибающий момент (под весом движущихся поездов).
Средняя часть стрелочных шпал, используемых перед мостами, должна иметь отверстия для крепления L-образных планок ограждения
, и, соответственно, L-образный профиль должен быть перемещен по длине средней части шпалы
для обеспечения отвода. для сошедшей с рельсов колесной пары.В этом случае средняя часть шпалы составляет
, чтобы иметь номинальную высоту Hm = 180-200 мм по длине шпалы между наклонными площадками
7.
Достаточная высота и защитный слой бетона в концевой части 5 и средняя часть 6 шпалы
позволяют использовать различные технологии для изготовления шпалы в нескольких формах с использованием продольной проволочной арматуры
и малогабаритных форм с использованием предварительно напряженных или пост-напряженных арматурных стержней
.

8
Заявлено:
1.Железобетонная шпала в виде армированной балки трапециевидного поперечного сечения
, изменяющегося по длине шпалы, с наклонными верхними поверхностями для поддержки компонентов рельсовой подкосы
и отверстиями для закладных элементов или сборных элементов анкера, при этом
пересекает -секционная форма шпалы образована двумя трапециями, расположенными друг над другом, причем верхняя поверхность
одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции, боковые поверхности
нижней трапеции наклонены под углом 79- 87 градусов к основанию по всей длине шпалы
, боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую под углом
60-77 градусов к ее нижней стороне, а номинальная высота нижней трапеции постоянна вдоль
. во всю длину спящего.
2. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения
, составляющую 175-200 мм.
3. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы имеет номинальную высоту поперечного сечения
155-170 мм.
4. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы переключателя для предохранительных устройств
в виде L-образной балки имеет номинальную высоту поперечного сечения 180-
200 мм.
5. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы
снабжена дополнительной фаской, проходящей под углом, отличным от угла верхней трапеции
на каждой боковой поверхности поперечного сечения верхней трапеции.
6. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая наклонная верхняя площадка шпалы
в области анкерных компонентов лишена бетонных выступов.
7. Железобетонная шпала по п.1, в которой предусмотрены выемки для компонентов распорки
и рельса для различных типов распорок на каждой наклонной верхней платформе шпалы в области
распорки и рельса.
8. Железобетонная шпала по п.1, в которой верхние края шпалы и переходные зоны
между верхним поперечным сечением трапеции и нижним поперечным сечением трапеции
закруглены в радиальном направлении.
9. Железобетонная шпала по п.1, в которой на
краях торцевой поверхности шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.
10. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждый конец шпалы, изготовленной

9
с арматурными стержнями в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к
основанию шпалы.

Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов и фундамента для компонентов рельсовой скобы. Железобетонная шпала
изготовлена ​​в виде армированной балки трапециевидной формы поперечного сечения
, изменяющейся по длине шпалы и имеющей наклонные верхние поверхности для поддержки компонентов рельсовой распорки
и форму поперечного сечения, определяемую двумя трапециями, размещенными на ней. одна над другой,
боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79-87 градусов к ее нижней стороне
по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
имеют широкую фаску, проходящую на угол 60-77 градусов к нижней стороне, и номинальная высота
нижней трапеции постоянна по всей длине спального места.Каждая торцевая часть
шпалы имеет общую высоту в поперечном сечении 175-200 мм. Средняя часть шпалы
имеет высоту в поперечном сечении 155-170 мм, а средняя часть шпалы выключателя, снабженная устройствами защиты
в виде L-образной балки, имеет высоту в поперечном сечении 180 мм. -200 мм. Чтобы
уменьшить вес шпалы, каждая ее оконечная часть дополнительно скошена под углом
, отличным от угла верхней трапеции. Вдоль торцевых граней
шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.Каждый торец шпалы
, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87
градусов к основанию шпалы.

ГЛАВА XIV

ГЛАВА XIV

ГЛАВА XIV

УКЛАДКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕТОННЫХ СПАЛЬНИКОВ

ОБЩЕЕ

1401.Виды бетонных шпал

. — На индийских железных дорогах используются два типа бетонных шпал —

(a) Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона, состоящие из двух типов, предварительно напряженные и предварительно напряженные.

(б) Две блочные железобетонные шпалы.

1402. Идентификация шпал на участке

— Бетонные шпалы можно идентифицировать по маркировке с указанием названия производителя, года изготовления и кодовой буквы типа шпалы, выгравированной на верхней поверхности шпал.Персонал Permanent Way должен позаботиться о том, чтобы они не были уничтожены во время технического обслуживания.

1403. Используемая арматура

— С бетонными шпалами следует использовать только утвержденные типы арматуры и креплений.

1404. Места, где используются бетонные шпалы

-Бетонные шпалы обычно следует использовать только с L.W.R./C.W.R. отслеживать. Отсюда и условие для прокладки L.W.R./C.W.R. в равной степени следует применять при укладке бетонных шпал.

Использование бетонных шпал на длинных участках пути, где необходимы контрольные рельсы или ограждения, запрещено, если не приняты специальные меры для обеспечения необходимого зазора между фланцами.

При использовании бетонных шпал во дворах с обшитыми рыбками путями желательно наличие деревянных шпал на стыках и первой обочине.

Укладка бетонных шпал

1405. Укладка бетонных шпал

-Бетонные шпалы тяжелые, и ручное перемещение не только затруднительно, но может даже вызвать повреждение шпал. Поэтому возникает необходимость в механической обработке бетонных шпал. Для этого используются механические релейные системы, состоящие из портальных кранов. Обычно комплект состоит из двух портальных кранов.

При укладке бетонных шпал для веерообразного стрелочного перевода следует руководствоваться инструкциями, приведенными в

п. 1413. (Новый абзац согласно АСУ № 62 от 13.9.2000 г.)

1406. Операции, связанные с ретрансляцией

— (1) Подготовительные работы на месте ретрансляции — (a) Поскольку бетонные шпалы укладываются с помощью L.W.R./C.W.R. все подготовительные работы, перечисленные в п. 6 L.W.R./C.W.R. Инструкция должна выполняться перед укладкой бетонных шпал. Кроме того, следует построить продольный разрез, показывающий существующие уровни рельсов, и определить предлагаемый уровень рельсов с учетом следующих моментов:

(i) Под бетонными шпалами имеется балластная подушка шириной 300 мм.

(ii) Свободные расстояния до конструкций поддерживаются в допустимых пределах.

(iii) Колея и дорожное покрытие должным образом приподняты, а подходы к ней пересчитаны.

(iv) Если подъем пути невозможен в таких местах, как ниже, над линейными конструкциями, на балочных мостах, во дворах и т. Д., Следует сделать соответствующий съезд.

(b) Предлагаемый заранее заданный уровень рельсов следует указывать с подходящими интервалами вдоль путей.

(c) Вспомогательный путь следует проложить на 3.Ширина колеи 4 М., при этом центральная линия остается такой же, как у существующей колеи.

(d) Существующие сварные рельсы должны быть преобразованы в панели подходящей длины, чтобы грузоподъемность портального крана не превышалась при обращении со старой панелью.

(2) Предварительная сборка панелей — шпалы, полученные с завода по производству бетонных шпал, выгружаются и штабелируются на базовом складе. Погрузочно-разгрузочные работы с бетонными шпалами производятся портальными кранами или отдельными кранами, предусмотренными для этой цели.Эти шпалы собираются в панели с помощью служебных рельсов. При сборке панелей должны быть обеспечены завершенные во всех отношениях эластичные крепления и соблюдены правильные равномерные расстояния между шпалами.

Собранные панели укладываются друг на друга, а затем загружаются в BFR в три-четыре яруса.

(3) Формирование ретрансляционного поезда. Эстафетный поезд должен состоять из двух пустых BFR для загрузки освобожденных путевых панелей, достаточного количества BFR, загруженных предварительно собранными панелями, BFR, загруженных портальными кранами, одного фургона с оборудованием и инструментами, одного места для отдыха экипажа. фургон, один тормозной фургон и двигатель.Типичный порядок расположения ретрансляционного поезда показан на рисунке ниже:

(4) Фактическое переключение — ограничение скорости 20 км / ч вводится на месте переключения, и заранее выполняются предварительные работы, такие как ослабление креплений, снятие балласта и т. Д. В день ретрансляции блокируется движение, и ретрансляционный поезд выезжает на блок-участок. После размещения ретранслятора портальные краны самостоятельно разгружаются на вспомогательном пути.Старый путь демонтируется и загружается портальными кранами на порожние БФР. Затем балласт выравнивается и предварительно собранные панели укладываются на место. Новые и существующие пути соединяются замыкающими планками. После того, как последняя панель будет уложена, между существующим и новым путями делается пандус в два рельса, чтобы избежать разницы в уровнях. Поезд-ретранслятор возвращается в базовое депо, где разгружаются старые путевые щиты.

(5) Пост релейные работы — В последующих блоках сервисные рельсы должны быть заменены сварными панелями.

Вновь проложенный путь утрамбовывается, а ограничения скорости поэтапно смягчаются в соответствии с графиками, указанными в , параграф 308. Перед снижением скорости до нормального, положения надлежащего L.W.R. должен быть обеспечен балластный профиль.

1407. Процедура ручной укладки

— (1) Ручная укладка обычно не применяется, за исключением исключительных обстоятельств.

(2) Погрузочно-разгрузочные работы —

(a) Бетонные шпалы должны быть размещены перпендикулярно длине BFR.

(b) Ручная разгрузка должна производиться по спящему. Деревянные шпалы, снабженные крючками на верхних концах для захвата стороны BFR, должны использоваться в качестве пандусов для спуска шпал на уровень отсыпки. Повреждение в результате перебега должно быть предотвращено путем размещения нижних концов пандусов либо внутри старой шины грузового автомобиля, либо между мешками, заполненными древесной стружкой, и спальным местом, позволяющим спуститься по пандусу. Двое мужчин должны стоять на подстилке с вбитыми в нее ломами и контролировать скольжение бетонных шпал

вниз.

(c) После разгрузки шпалы должны быть помещены на кессон примерно рядом с конечным положением.Если ширина выгребной ямы достаточна, бетонная шпала должна поддерживаться деревянными блоками так, чтобы она находилась примерно на том же уровне, что и ее окончательное положение на пути. Отдельные бетонные шпалы можно удобно транспортировать на рельсовой тележке в R.D.S.O. Чертеж № МА-3031.

(3) Процедура укладки — Следующая процедура должна быть принята для ручной укладки бетонных шпал вместо существующего пути из плит-рыб. —

(a) Непосредственно перед блокировкой линии, ограничение скорости 25 км / ч должно быть наложено на участок, который должен быть повторно уложен во время блока, и крепления рельсовых шпал должны быть удалены с запасных шпал.Балластные шпалы между шпалами должны быть открыты до нижнего уровня шпал. Должно быть обеспечено, чтобы количество шпал, принимаемых для замены во время периода блокировки линии, не было больше того, которое может быть выполнено по крайней мере одним механическим трамбованием с трамбовкой « на пути » до того, как будет разрешена первая поездка после замены шпал. .

(b) После взятия линейного блока рельсы по всей длине, которые будут обрабатываться в течение периода линейного блокирования, должны быть отсоединены и удалены.Затем следует снять шпалы, стараясь не беспокоить балластную подушку только в минимальной степени.

(c) Новые бетонные шпалы затем должны быть уложены на место с помощью шпал для обеспечения правильного продольного и поперечного выравнивания. При установке шпал на место подготовленную балластную подушку следует как можно меньше трогать. Следует проявлять осторожность, чтобы не повредить края шпал и не расколоть бетон. После установки шпал на посадочные места рельсов следует положить резиновые прокладки.На этом этапе необходимо неплотно закрепить эластичные стружки. Если оригинальные рельсы должны быть продолжены после перестановки, рельсы пути должны быть уложены и соединены с обеих сторон.

(d) После того, как шпалы упакованы, рельсы должны быть закреплены на месте путем вставки изоляторов и эластичных креплений и надежно закреплены.

1408. Техническое обслуживание бетонных шпал

— Для обслуживания путей, уложенных на бетонные шпалы, следует использовать тяжелые трамбовки путей.Для точечного внимания можно использовать мерную набивку лопаты или трамбовки вне пути.

1409. Произвольная замена бетонных шпал

-При выполнении случайной замены бетонных шпал требуется ручная работа, и следует соблюдать меры предосторожности, указанные в , параграф 1407 .

Кроме того, положения L.W.R. Необходимо соблюдать руководство , касающееся мер предосторожности при случайном обновлении шпал. Особое внимание следует уделить укреплению плеч балластной секции после замены шпал.

1410. Коррозия стали в бетонных шпалах

— Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозийной краской утвержденного типа для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочной шпалы необходимо ежегодно осматривать анкерные стержни, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена краской утвержденного типа.

1411. Техническое обслуживание креплений бетонных шпал

(1) Зажимы Pandrol / Зажимы эластичного рельса -Основной особенностью зажима pandrol / эластичного зажима рельса является правильное движение зажима, которое следует проверить ключевой во время его ежедневного обхода.Зажим следует приводить в движение так, чтобы ножка зажима была заподлицо с торцом вставки. Во избежание чрезмерного и недостаточного движения необходимо следить за установкой зажимов.

Чрезмерное движение / недостаточное движение зажима вызывает эксцентрическую нагрузку на изоляторы и приводит к их смещению и изменению нагрузки на пальцы. Следует внимательно следить за тем, чтобы не было сползания на любом участке пути с бетонным шпалом или чрезмерного движения рядом с SEJ.Следует проверить эластичные крепления на предмет коррозии и заменить исправленные крепления.

(2) Резиновые прокладки — убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки стали постоянными, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время бедствия. Потеря нагрузки на пальцы ног также может быть связана с неэффективными подушечками. Нагрузку следует время от времени проверять, особенно если замечено скольжение, приводящее к чрезмерным движениям SEJ.

(3) Изоляционные прокладки — нейлоновые / композитные изоляционные прокладки, используемые с зажимом Pandrol, должны периодически проверяться на наличие трещин и поломок. При установке зажима следует проявлять должную осторожность, чтобы не повредить его. При первой укладке на нейлоновой изолирующей подкладке образуется небольшое углубление из-за нагрузки на пальцы зажима. Это не вызывает возражений, если изоляционная облицовка не треснет. Все потрескавшиеся изоляционные прокладки следует заменить новыми.

(4) (a) Замена креплений

Замена креплений должна выполняться в соответствии с положениями L.W.R./C.W.R. Руководство и крупномасштабная замена креплений должна производиться под наблюдением P.W.I. Причину крупномасштабного развития дефектов должен расследовать помощник инженера.

(б) Периодичность измерения характеристик упругих компонентов крепления.

1.РАЗМЕР ОБРАЗЦОВ И ЧАСТОТА ИСПЫТАНИЙ (i) РАЗМЕР ОБРАЗЦА: нагрузку на подошву упругого зажима рельса следует измерять на 1% ERC случайным образом на каждых 100 шпалах (все 4 ERC должны измеряться на одном спальном месте).

(ii) ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕСТИРОВАНИЯ: Первоначальное тестирование ERC должно проводиться через четыре года или через 200 часов по Гринвичу трафика, в зависимости от того, что наступит раньше. В зонах, подверженных коррозии, первоначальное испытание ERC должно быть выполнено через два года или по прошествии 100 GMT, в зависимости от того, что наступит раньше

.

(iii) Последующие испытания будут проводиться каждые четыре года или 200 GMT в нормальных районах и два года или 100 GMT в подверженных коррозии областях, в зависимости от того, что наступит раньше.Однако, если 20% или более размера выборки регистрируют нагрузку ниже 600 кг, частота проверок и размер выборки должны быть удвоены.

2. ЗАМЕНА ERC: (i) Если 20% или более от заданного размера образца нагрузка на палец ниже 400 кг, что должно быть подтверждено предложением о размере 5% образца для обновления сквозного крепления, должно быть инициировано обновление.

(ii) Приведенные выше положения предназначены только для руководства железными дорогами. Железные дороги, исходя из общего состояния путей, схемы движения и требуемого уровня обслуживания, должны провести масштабную замену крепления.

(iii) Кроме того, поскольку потеря нагрузки на палец является отражением состояния других эластичных компонентов крепления, таких как резиновая подошва с канавками, GFN / металлические вкладыши и т. Д., Железные дороги могут также регистрировать состояние этих компонентов вместе с измерением схождения. нагрузки для упругих рельсовых зажимов.

(АСУ № 42 от 5-11-1999)

(5) Меры по предотвращению коррозии и заедания ЭРК с M.C.I. вставки- (a) Первоначальная обработка -В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и M.C.I. Вставку следует тщательно очистить. Затем на центральную ножку E.R.C. следует нанести консистентную смазку в соответствии с IS: 408-1981 (спецификация для смазки № ‘O’ в графическом виде). и глаз M.C.I. вставьте, а затем при сборке сервисной панели следует запустить зажим.

(b) В процессе технического обслуживания — Все эластичные зажимы направляющей должны быть сняты с M.C.I. вставки и подлежат специальной очистке на центральной ножке. Глаза M.C.I. вставки также необходимо очистить от мусора и ржавых материалов.Очистка эластичных зажимов направляющих может производиться проволочной щеткой и наждачной бумагой, а поверхность должна быть очищена перед нанесением смазки. Затем на центральную ножку ERC следует нанести Grease to IS. 408-1981 (Спецификация для смазки № ‘O’ Graphite). Глаз M.C.I. вставку также следует смазать той же смазкой перед обработкой E.R.Cs. отброшены назад. Это необходимо повторять один раз в год в зонах, подверженных коррозии. В других местах периодичность должна составлять четыре года, и одна четвертая часть каждой группы должна смазываться ежегодно.

1412. Действия в случае схода с рельсов

.- (1) Если повреждение является значительным и путь искажен таким образом, что невозможно проехать движение даже на ограниченной скорости, затронутый участок должен быть изолирован с помощью введение буферных планок на любом конце пораженной части. Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с имеющимся типом рельсов и шпал. Движение должно быть восстановлено с ограничением скорости.Затем секцию следует преобразовать в длинные сварные рельсы с помощью бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в L.W.R. Руководство по эксплуатации.

(2) Если повреждение невелико и возможно движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути. Шпалы следует заменять, как в случае случайного обновления, с соблюдением мер предосторожности, изложенных в L.W.R./C.W.R. Руководство по эксплуатации. После замены всех поврежденных шпал пораженная часть и 100 метров с каждой стороны, примыкающей к ней, должны быть разрушены, а нормальная скорость должна быть восстановлена ​​после консолидации.

1413.

(Новый абзац по АСУ № 62 от 13.9.2000) Укладка шпал веерообразных стрелочных переводов: —

(1) Погрузка стрелочных переводов PSC в BFR:

(a) Шпалы подхода и шпалы, предназначенные для кривошипа стопорной балки, будут загружены под прямым углом к ​​рельсовому пути.

(b) Остальные шпалы будут загружены параллельно рельсам на BFR.

(c) Подходящие номера деревянных реек для поддержки шпал между слоями стрелочных шпал будет использоваться, как и в случае шпал главной линии, для предотвращения повреждений.

2. Разгрузка:

(a) В зависимости от принятого процесса укладки стрелочного перевода шпалы должны выгружаться либо рядом с предложенным местом на твердой и ровной поверхности, либо рядом с ближайшим сайдингом, либо на грузовой платформе с помощью крана.

(b) При разгрузке необходимо следить за тем, чтобы шпалы или вставки не были повреждены.

3. Подготовка площадки под укладку:

(a) Убедитесь, что имеется чистая балластная подушка на 30 см ниже дна спального места.

(b) Эти стрелочные шпалы должны быть проложены там, где подъездной путь также проложен шпалами PRC. Таким образом, не было бы необходимости опускать пласт для обеспечения адекватной балластной подушки.

(c) Балластный слой должен быть идеально ровным. Любое изменение уровня может отрицательно повлиять на манометр.

(d) Балласт должен быть уложен вдоль насыпи в количестве, достаточном для заполнения балласта в детские кроватки в тот же день.

(e) Продольные и поперечные водостоки могут быть предусмотрены в зоне стрелочного перевода, чтобы избежать скопления воды.

(f) Подготовка площадки должна быть завершена задолго до укладки стрелочного перевода, обеспечивающего глубокое экранирование балласта на длине стрелы и 30 м с каждой стороны вдоль пути.

4. Сборка:

(a) Обеспечьте доступность всей арматуры на месте в строгом соответствии с требованиями последних чертежей для части переключателя, вывода и пересечения.

(b) Полный стрелочный перевод будет собран на ровной площадке рядом с к месту укладки или на петлевой линии, исправленной на разворот.

(c) Красно-синяя круглая маркировка на шпалах должна неизменно сохраняться с правой стороны, независимо от того, левый или правый стрелочный перевод.

(d) Расстояние между шпалами должно соответствовать чертежу компоновки.

(e) Шпалы должны располагаться перпендикулярно прямой дороге только в стрелочной части.

(f) В ведущей части шпалы будут наклонены на половину угла между нормалями к прямой и криволинейной дороге в этой точке.Предлагаемое решение прилагается к нам в Приложении-14/1.

(g) Для обеспечения правильной компоновки следует уделять особое внимание укладке опускания шпал при переходе от стрелочного перевода к проводу и перехода к переходному участку. Шпалы в стрелочной части, выводной части и пересечении соответствуют требованиям

.

Стрелка

Переключатель

Свинец

Переход

1: 8.5

1-13

14-41

42-54

1: 12

1-20

21-64

65-83

(h) Расстояние между шпалами в ведущей части должно соответствовать чертежу компоновки, чтобы получилась радиальная или веерообразная компоновка.Расстояние было разработано отдельно для обоих рельсов. Это отдельное расстояние на двух рельсах делает компоновку веерообразной в ведущей части.

(i) Шпалы в части пересечения должны быть перпендикулярны линии пересечения пополам.

(j) Спальное место № 3 и 4 могут быть размещены для размещения двигателя с выдвинутой частью шпалы в обратном направлении только в тех случаях, когда этого нельзя избежать.

(k) Подходящие шпалы перед стрелочной частью должны быть предусмотрены в обязательном порядке, они предназначены для постепенного устранения уклона вершины рельса (1:20).

(l) Выходные шпалы за переходной частью также должны быть предусмотрены для постепенного введения уклона рельсов (1:20).

5. Вставка предварительно смонтированного стрелочного перевода:

Полный собранный стрелочный перевод должен быть вставлен на место после разделения его на три панели, а именно. Переключайте, ведите и пересекайте участки с помощью кранов или роликов.

6. Ручная установка:

В случае, если шпалы PSC должны быть вставлены вручную, то то же самое должно быть сделано по очереди, следя за тем, чтобы выравнивание и уровень ни в коем случае не выходили за допустимые пределы.Эта работа может выполняться при соответствующем ограничении скорости, если необходимо, и также должны быть доступны соответствующие механические средства для укладки шпал.

видов бетонных шпал brainkart

Бетонные шпалы PIONEER | Усиленный | Pick up или

Все продукты разработаны инженерами и соответствуют или превосходят австралийские стандарты для заземляющих конструкций (AS 4678), и все они подкреплены 35-летней гарантией. Все железобетонные шпалы PIONEER имеют высоту 200 мм и толщину 75 мм, включая внутреннее армирование, поэтому они продаются, прочные и надежные.Доступен в

Узнать больше

Определение, описание и типы железнодорожных шпал

Примечательно, что стальные шпалы оказались очень полезными в стрелочных переводах (стрелочных переводах) и обеспечивают надежное решение проблемы использования длинных деревянных шпал. Традиционно они были сделаны из дерева, в отличие от сегодняшнего, где предварительно напряженный бетон используется во всем мире. Стальные шпалы довольно распространены на вторичных линиях в Великобритании.

Узнать больше

Конструкция шпал из предварительно напряженного бетона

шпалы бетонные.В результате любые потрескавшиеся бетонные шпалы из-за неравномерных усилий должны быть удалены без какой-либо сохраняющейся классификации, что приведет к чрезмерному обслуживанию. В результате существует необходимость в разработке новой концепции конструкции бетонных шпал, позволяющей контролировать их

Узнать больше

7 типов труб, используемых в системе водоснабжения зданий

Когда стальные трубы заключены в цементный раствор или цементобетон, они называются стальными трубами Хьюма. 3. Трубы из оцинкованного железа (GI) Трубы из оцинкованного железа.Этот тип трубы используется для водоснабжения внутри здания. Эти трубы представляют собой стальные кованые трубы с цинковым покрытием.

Узнать больше

Балласт для железных дорог

Типы балласта — BrainKart. Другие типы балласта Существуют и другие типы балласта, такие как балласт из кирпичной кладки, гравийный балласт, каменный балласт канкар и даже земляной балласт Эти типы балласта используются только в особых обстоятельствах. Сравнительные преимущества, недостатки и пригодность различных типов

Узнать больше

Деревянные шпалы — BrainKart

Деревянные шпалы.Деревянное спальное место — это самый идеальный тип спального места, и его полезность не уменьшилась с течением времени. Деревянная шпала имеет следующие особенности. Технические характеристики Размер деревянной шпалы должен быть экономным. Он должен обеспечивать желаемую прочность шпалы.

Узнать больше

PDF Бетонные шпалы — конструкция

Бетонные шпалы

— конструкция ETD-02-05 Введение При печати этот документ не подлежит контролю. Номер версии: 1.1 Дата пересмотра: 01 июня 20 Стр. 3 из 12 1 Введение 1.1 Назначение Предоставьте требования к конструкции бетонных шпал, поставляемых для использования на австралийском железнодорожном пути

Узнать больше

Производство бетонных шпал — BrainKart

Предварительно напряженные бетонные шпалы могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал сила передается на бетон через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров. Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления.В шпалах с постнатяжением сила передается только через

. Узнать больше

Проекты фальшпала с железнодорожными шпалами

Подпорные стены железнодорожных шпал — отличная альтернатива использованию кирпича, бетона или камня. Вы хотите сделать стену из железнодорожных шпал, но не знаете, как это сделать? Ознакомьтесь с этими оригинальными и изобретательными проектами подпорных стен с использованием железнодорожных шпал.

Подробнее

Бетонные шпалы — Википедия

Бетонные шпалы (британский английский) или бетонные шпалы (американский английский) — это тип железнодорожных шпал или железнодорожных шпал, сделанных из железобетона.Бетонные шпалы. Бетонные шпалы использовались на всей длине железнодорожной линии Аделаида-Дарвин. Бетонные шпалы менее эластичны и, следовательно, более шумны, чем деревянные шпалы.

Узнать больше

База теплицы с использованием железнодорожных шпал в проекте и

Re: База теплицы с использованием железнодорожных шпал. «Ответ №9 от: 12 сентября 2012 г., 13:47». Так я и сделал, когда сделал основу для теплицы. 1) Разметил след основания. 2) Убран слой травы и камней.3) Выровняли почву (использовала прямую деревянную доску), затем утрамбовали.

Узнать больше

Напряжения в железнодорожных путях Отчет Talbot

Напряжения на железнодорожных путях — BrainKart Модуль рельсов зависит от ширины колеи, типа и толщины шпал, типа рельсов, типа и разделения рельсов. балласт и основание (Источник: SCSaxena и SPArora, A Text Book of Railway Engineering, 1975, Dhanpat Rai

Подробнее

Rail — Stanton Precast

Железнодорожные бетонные шпалы Stanton Precast имеют богатую историю и проверенные временем репутация в железнодорожной отрасли.Stanton Precast — ведущий производитель бетонных шпал с годовой производственной мощностью 3,5 миллиона шпал в год и более чем 30-летним опытом производства железнодорожных шпал для высокоскоростных линий.

Узнать больше

Варианты чернового пола подвала — ель

Жесткая пена — отличный вариант чернового пола подвала, поскольку она обеспечивает тепловой разрыв между бетоном и полом. Полы чистовые. Фанера прикручена через нижний слой. Изоляция из жесткого пенопласта толщиной 1 1/2 дюйма.Бетонный цокольный этаж.

Узнать больше

Бетонные шпалы Blackwood STD 200 x 75 мм x 2 м

Бетонные шпалы отличаются прочностью! они выдержат испытание временем, в отличие от «древесины» их конкурентов, которая тускнеет, гниет и может быть съедена белыми муравьями. Все шпалы Gorilla Wall спроектированы и сертифицированы для строительства подпорных стен высотой до 4 м (дополнительную информацию см. В брошюре).

Узнать больше

Бетонные шпалы — eng.dieselloc.ru

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному D&W Германии, который был одобрен железнодорожным советом .Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.

Подробнее

Продукты | Городские подпорные стены и ландшафтный дизайн

Бетонные шпалы. Наши подпорные стены с бетонными шпалами построены с использованием бетонных шпал Durawall, которые изготовлены из бетона 40 МПа и армированы 2 стержнями reo N12. Они соответствуют австралийским стандартам 4678 и 3600 и доступны в нескольких вариантах длины — 1.5м, 2м, 2,4м и 3м.

Узнать больше

Разрушение бетонных шпал

Бетонные шпалы обзор Темы ScienceDirect. Первый тип РАК был спроектирован с РА от выбитых из строя бетонных шпал (ЖБС-S), второй — с ПВ от раздробленного балласта железных дорог (КБ-Б), а третий — со смесью этих двух виды агрегата (RC-M).

Подробнее

PDF Железнодорожные шпалы для бетона F27

Железнодорожные бетонные шпалы F27 типы железнодорожных шпал 1 деревянные шпалы обычно имеют ширину 254 мм, толщину 127 мм в поперечном сечении и длину 2600 мм. месяцев, так что для удаления сока и обработки консервантом бетонная шпала имеет широкий источник материала

Узнать больше

Бетонные шпалы — BrainKart

Разработка бетонных шпал, которая имела место на различных железнодорожных системах, в основном на основе следующих концепций дизайна.(а) РСС или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру деревянным шпалам. (b) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой.

Узнать больше

Железнодорожная шпилька — Википедия

Тип железнодорожной шпалы, использовавшейся на предшественниках первой настоящей железной дороги (Ливерпульская и Манчестерская железная дорога), состоял из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться.

Узнать больше

Бетонные шпалы и подпорные стены EHD — Производитель

Бетонные шпалы изготавливаются на месте и одобрены инженерами. Полные решения для подпорных стен, включая бетонные шпалы, стальные стойки, арматуру и отделку. Также доступны специальные бетонные изделия, включая ступени, ступени и подступенки, а также ограничители для парковки. Семейный бизнес, расположенный в

Узнать больше

Шпалы на железной дороге… | Бетон Гражданское строительство

Эти шпалы не подвергаются какой-либо степени растягивающего напряжения, как в сквозных шпалах.R.C.C. и предварительно напряженные бетонные шпалы теперь заменяют все другие типы шпал, за исключением некоторых особых обстоятельств, таких как пересечение мостов. Здесь используются деревянные шпалы. Это могут быть двухблочные шпалы.

Узнать больше

Железнодорожные шпалы Компания / Производитель / Поставщик / Завод, Новые

Стальные шпалы изготовлены из стали. Преимущества: Стальная шпала может сочетать в себе преимущества деревянной шпалы и бетонной шпалы. Он может выдерживать сильные и частые вибрации и удары тяжелых грузовых поездов и высокоскоростных пассажирских поездов с большими осевыми нагрузками и может в значительной степени соответствовать требованиям современного железнодорожного транспорта в технологии сигнальных и путевых цепей.

Узнать больше

ж / д ппт для гражданского ангг. — SlideShare

Шпалы Шпалы — это элементы, обычно уложенные поперек рельсов, на которых рельсы закреплены для передачи нагрузок с рельсов на балласт и земляное полотно. 18. ТИПЫ СПАЛЬНЫХ ШПИЛЬНЫХ ШПЛАХ Деревянные Шпалы Металлические Шпалы Бетонные Шпалы 19. W W W. U S T U D Y. I N 20. БЕТОННЫЕ СПАЛЬНИ 21. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ СПИНЫ 22.

Подробнее

Услуги по бетонным шпалам | Городские подпорные стены

Подпорные стены из бетонных шпал.Наши подпорные стены из бетонных шпал построены с использованием бетонных шпал и столбов из оцинкованной стали. Шпалы соответствуют австралийским стандартам 4578 и 3600 и спроектированы таким образом, чтобы выдерживать высоту до 4,0 м с возможностью установки сверху забора длиной 1,8 м. В отличие от деревянных строительных материалов, бетон

Узнать больше

Бетонные шпалы Cove 2M STD 200 мм x 80 мм — шпалы для бетона NSW

* Цена действительна, если вы покупаете пакетами (10/12), а цена со скидкой действует только до 15 сентября 2021 года.

Бетонная шпала Cove 2M STD 200 мм x 80 мм

Продукт: Бетонные шпалы Cove 2M STD 200 мм x 80 мм
Категория: шпалы для бетона
Цвет: песчаник
Размер: 2,0 x 200 80 мм (STD)

Наши бетонные шпалы имеют все 60 МПа и недавно были обновлены, чтобы они соответствовали пересмотренному австралийскому стандарту AS3600 — Бетонные конструкции (2018). Спальное место, соответствующее AS4678.

Шпалы могут быть построены от 200 до 4 метров в высоту.Толщина шпал будет зависеть от высоты стены и инженерных требований, а необходимая сталь — это швеллер 125 × 65 и двутавровая балка 120UB65 для стен высотой до 1 м, если иное не указано инженером.

Если вы отправите электронное письмо с указанием высоты и длины стены, а также если есть углы, доставка или самовывоз, мы можем процитировать поставку шпал и стали. Если у вас есть инженерное дело, дайте нам знать, что инженер написал о размере стали и шпал, чтобы помочь с расценками на поставку и доставку.

Все, что превышает 1 м, должно получить одобрение совета, и для этого потребуется инженерное обеспечение. У нас есть инженерные решения для наших шпал, которые могут быть предоставлены вашим инженером по запросу, они соответствуют требованиям AS3600 / 2018 и сертифицированы. Спальное место, соответствующее AS4678.

Доступные размеры шпал:

2,0 x 200 80 мм (STD)
2,0 x 200 100 мм (HD)
2,0 x 200 x 120 мм (EHD)
2,4 x 200 x 100 мм (HD)
2,4 x 200 x 130 мм (EHD)
2,0 x 100 x 100 мм ( CRIB)
2.4 x 100 x 100 мм (CRIB)

Соответствует AS3600 / 2018

В соответствии с последними австралийскими стандартами все бетонные шпалы имеют толщину 60 МПа. Бетон соответствует AS3600 / 2018. Вся арматура соответствует требованиям ACRS. Спальное место, соответствующее AS4678.

Примечание: Все подпорные стены выше 1 м должны иметь одобрение муниципального совета и инженерное свидетельство. Мы можем организовать инжиниринг, а также помочь вам в подаче заявки на получение разрешения DA.

Позвоните в отдел продаж по телефону 0450 499 906 или 0457 366 500 или напишите по электронной почте sales @ concretesleeperscentralcoast.com.au для покупки или установки бетонных шпал Cove. Отправляйте планы в формате PDF для оценки.

* Цена действительна, если вы покупаете пакетами (10/12), а цена со скидкой действует только до 15 сентября 2021 года.
** К сожалению, предложение со скидкой действовало только до 15 сентября 2021 года. Дайте нам кольцо и мы постараемся сделать вам скидку.

.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.