Автор Назначение и применение плит дорожных железобетонных — ООО «Атлант
Железобетонные дорожные плиты, согласно ГОСТ 219240-84, служат для создания сборных покрытий автомобильных дорог, временных и постоянных. Автодороги, покрытие которых выполнено из дорожных плит, весьма распространены, т.к. железобетонные плиты дорожные во многих случаях являются единственным приемлемым решением.
Столь привычный всем нам городской асфальт, альтернативы которому в обозримой перспективе не видно, имеет свои особенности, ограничивающие его применение в определенных условиях. Асфальтобетон по сравнению с железобетоном обеспечивает значительно лучшее сцепление автомобильных шин с дорогой. Это очень важное качество для дорог с интенсивным скоростным движением, особенно в городских условиях, когда длина тормозного пути может стоить человеческих жизней.
Однако использование битума в качестве вяжущего при приготовлении асфальтобетона значительно снижает его прочность в сравнении с тяжелым бетоном на цементной основе. Даже плиты дорожные бу в качестве дорожного покрытия позволяют значительно увеличить максимальную массу автомобилей, для которых эта дорога предназначена.
Можно сказать, что железобетонные дорожные плиты, в том числе и плиты дорожные б у, не являются конкурентами асфальтобетона. У них разные рыночные ниши. Асфальтобетон был и остается самым лучшим материалом дорожного полотна для тех дорог, где критически важно хорошее сцепление шин и поверхности дороги. Однако для дорог, где важна не скорость движения, а прочность дорожного покрытия для эксплуатации тяжелой техники, наилучшим материалом будут железобетонные плиты, пусть и плиты дорожные бу. Купить их сейчас не составляет проблем, они дешевле новых, но не уступают новым по прочности. Плиты дорожные железобетонные имеют еще одно важное преимущество перед асфальтобетонным дорожным покрытием. Их можно неоднократно использовать, демонтируя временную дорогу, когда нужда в ней отпала, и быстро при их помощи строить новую дорогу.
Железобетонные дорожные плиты — самый популярный и действительно самый лучший материал для устройства временных и технологических дорог. Плиты дорожные позволяют быстро строить дороги для технологического транспорта в самых сложных условиях, когда нет времени и технической возможности для устройства полноценного дорожного основания. Не зря все нефтеносные районы севера Тюменской области покрыты сетью дорог именно из железобетонных плит. Другого решения, приемлемого по срокам и цене, в тех условиях просто не существует.
Железобетонные дорожные плиты широко используются военными при строительстве полигонов, дорог, автопарков. Помимо всего прочего, железобетон гораздо более, чем асфальтобетон, стоек к воздействию разлитых нефтепродуктов.
Можно сказать, что решение купить дорожные плиты для устройства временных и технологических дорог часто является оптимальным и экономически обоснованным. Железобетонные плиты дорожные, цена на которые не так уже высока, могут стать выходом в сложной ситуации.
Технические условия выпуска, материалы и маркировка дорожных железобетонных
В обозначении дорожных плит указан тип плиты: 1 — плиты для постоянных дорог, с более высокой несущей способностью, 2 — плиты дорожные для временных дорог. Следующие за буквенным кодом числа показывают длину и ширину плиты в дециметрах, округленную до целого значения. Последнее число — допустимый максимальный вес транспортного средства в тоннах для этой дорожной плиты.
Плиты дорожные
Дорожные плиты от ТПК «Сибарит»: большой выбор, низкие цены, быстрая доставка
Бетонные дорожные плиты – сборные конструкции, предназначенные для прокладки временного или постоянного автодорожного покрытия. ЖБИ обладают высокими прочностными характеристиками, что позволяет использовать их на больших площадях , подвергаемых серьезным нагрузкам: полигоны, ангары, строительные площадки и т.д.
Дорожные плиты изготавливаются из тяжелых сортов бетона классом не менее B 22.5 по сжатию, усиленного стальным каркасом. Чтобы увеличить прочность, стойкость и долговечность, в изделия добавляют различные пластифицирующие и воздухововлекающие присадки, подобранные в нужной пропорции. Для временных дорог применяют более легкие марки M 300, тогда как для постоянного покрытия используют бетон не ниже M 400.
Высокие показатели морозостойкости и влагонепроницаемости делают данные ЖБИ отличным решением для прокладки покрытия в условиях заболоченной почвы, что актуально для районов Сибири и крайнего Севера.
Купить дорожные плиты, а также другие железобетонные изделия вы можете в ТПК «Сибарит». В каталоге представлена только сертифицированная продукция высокого качества. Более 10 лет работы на рынке позволило компании приобрести постоянных заказчиков среди малого и крупного бизнеса. Мы предлагаем долговременное, надежное партнерство!
Благодаря налаженным, стабильным поставкам материалов и тесному сотрудничеству с ведущими производителями ЖБИ, цена дорожных плит приятно порадует своей доступностью. У нас вы найдете изделия различных размеров, предназначенных для любых работ.
Выбирая подходящие жб конструкции, необходимо понимать, что означают цифро-буквенные обозначения в наименовании. Первая позиция характеризует тип изделия, последующие два числа – габариты (в дециметрах), а цифра в конце – категорию предельной эксплуатационной нагрузки. Рассмотрим расшифровку маркировки на примере самых распространенных конфигураций:
- П, ПД – универсальные сборные дорожные плиты прямоугольной формы.
- 1П, 2П – цифра указывает на долговечность: «1» — для постоянных покрытий, «2» — только для временных.
- ПДН – плита с предварительно напряженным стальным каркасом, применяемая в особо сложных климатических и грунтовых условиях.
- ПБ, ПББ – с одним или двумя совмещенными бортами, ПШ – шестиугольные, ПТ – трапециевидные.
- МП – монолитное покрытие.
Доставка продукции производится автотранспортом, по железной дороге и водным транспортом по Новосибирску, а также в другие регионы России. Наши менеджеры помогут вам оформить заявку и рассчитать точную стоимость дорожных плит с транспортировкой и разгрузкой. Связаться со специалистами можно по электронной почте и указанным на странице телефонам.
Плиты дорожные ЖБИ в Ростове-на-Дону
≡ Каталог
Уточните наличие и цены на Плиты дорожные
Плиты дорожные в Ростове-на-Дону служат покрытием временных и постоянных дорог. Изделия имеют прямоугольную, трапецеевидную или шестигранную форму и скрытые петли.
Маркировка цифрой 1 означает возможность применения на постоянных дорогах, цифра 2 — временных. Применение марки бетона М-400 обеспечивает высокую морозостойкость и прочность изделий с характеристикой 1П30-18-30, такие изделия укладывают на постоянные дороги. Плиты 2П30-18-30 считаются временным покрытием, изготавливаются из бетона проектной марки ниже М-300, что уменьшает себестоимость, а как следствие, цену изделий.
Маркировка по форме:
- П — прямоугольная;
- ПБ, ПББ — с совмещенными бортами;
- ПТ — поверхность трапециевидная;
- ПШ, ПШП,ДПШ, ПШД — форма шестиугольника.
Наибольшим спросом пользуются изделия прямоугольной формы.
Прайс — лист на плиты дорожные ЖБИ
| Наименование | Объем, м3 | Вес. тн | размер (м/п) | Отпускная цена 1 штуки с НДС |
| 1П 30-18-10 | 0,88 | 2,2 | 3,0х1,75х0,17 | договорная |
| 1П 30-18-30 | 0,88 | 2,2 | 3.0х1,75х0,17 | договорная |
| 1П 30-18-10 | 0,76 | 2,2 | 3,0х1,75х0,17 | |
| 2П 30-18-30 | 0,88 | 2,2 | 3,0х1,75х0,17 | 7000 |
| 2П 30-18-10 | 0,88 | 2,2 | 3,0х1,75х0,17 | 6800 |
| 2П 30-15-10 | 0,76 | 2,2 | 3.0х1,5х0.17 | 6000 |
| ПДН-14 | 1,68 | 4,2 | 6,0х2,0х0,2 | 15000-15500 |
| ПАГ — 18 | 1,68 | 4,2 | 6,0х2,0х0,2 | 17000-18000 |
| ПД 20-15-6 | 0,49 | 1,23 | договорная | |
| ПД 20-15-17 | 0,61 | 1,53 | ||
| ПД 20-15-25 | 0,61 | 1,53 | договорная |
- Внешне это плоские конструкции определенной формы, рассчитанные на высокие нагрузки, производятся по утвержденным ГОСТ 21924.1(2)-84 и ГОСТ 21924.2-84.
- Толщина 140-240 мм.
- Основные материалы — бетон, усиленная арматурная конструкция из стали.
- Плиты сборного дорожного покрытия могут изготавливаться из бетона, пригодного для эксплуатации в агрессивной среде или в местах с постоянной повышенной влажностью, с морозостойкостью не менее 150 циклов и плотностью 2,2-2,5 тн/м3.
- По бокам вмонтированы монтажные петли, не выступающие за рабочую поверхность. При необходимости оставляются отверстия для цангового захвата, пазы для монтажа без петель. Такие детали можно снимать с места и перевозить на другую местность. Например, на строительных площадках, для организации подъезда спцтехники.
В отличие от асфальтовых, дорожные плитные покрытия сразу же после монтажа готовы к нагрузкам. Используются при температурах до — 40 градусов С. Так как в зимнее время коммунальные службы борются с обледенением дорог при помощи солевых составов, все поверхности подвергаются антикоррозийной обработке. Схожие принципы изготовления имеет плита перекрытия каналов, предназначенная для принятия нагрузки от проезжающего автотранспорта, а также плита бетонная перекрытий, тротуарная.
Ассортимент железобетонных плит дорожных ПДН
Компания «Интексстрой» выпускает в Ростове-на-Дону плиты дорожные ЖБИ в следующем ассортименте:
- Аэродромные плиты ПАГ, имеющие повышенную прочность. После буквенного сокращения пишется цифра, означающая толщину плиты. Такие плиты изготавливаются из тяжелого, предварительно перенапряженного, бетона. Обычное ЖБИ имеет небольшую глубину прогиба, а при высоком растягивающем напряжении покрывается трещинами. Что бы предотвратить это явление, разработана технология изготовления бетона с предварительным натяжением арматуры. Натяжение бетона, после укладки, придает плите повышенную устойчивость к образованию трещин в процессе эксплуатации.
- Плиты ПДН — плиты дорожные предварительного напряжения, изготавливается в соответствии с требованиями технических условий ГОСТ Р 56600-2015, предназначены для монтажа сборных, дорожных железобетонных покрытий.
- Дорожные плиты ПЗО используются для постоянного (1ПЗО) и временного (2ПЗО) покрытия дорог. Имеют различную толщину и различные значения расчетной нагрузки. При их создании не используется метод предварительного напряжения арматуры.
Информацию о полном ассортименте, как купить, можно узнать по телефонам или с помощью формы сайта (мы вам перезвоним). В прайс листе указаны основные типы изделий и их ориентировочная цена, точную стоимость можно узнать по запросу. На каждую партию мы выдаем сертификат соответствия техническим условиям государственных стандартов и другой нормативной документацией.
В разделе КОНТАКТЫ вы можете получить информацию о присвоенных компании кодов государственной регистрации и статистической отчетности. Мы открыты к долгосрочному партнерству и можем выполнить заказ любой сложности и объема, в установленные договором сроки.
Телефоны в Ростове-на-Дону 7 (863) 227-63-78, +7 928 229 46 71, +7 918 583 91 19, Людмила.
Дорожные плиты — ПАГ, плиты дорожные ПДП, ПД, ПДН аэродромные плиты
Плиты дорожные железобетонные предназначены для устройства временного или постоянного дорожного покрытия. Представляют из себя прямоугольные плоские армированные плиты из железобетона толщиной 14-18 см. В основном они отличаются размерами и допустимой нагрузкой. Нагрузка, в свою очередь, зависит от марки бетона, использованного при изготовлении железобетонной плиты. Чем выше марка бетона тем большую нагрузку способно выдержать будущее дорожное полотно. Например, если речь идёт про дорожные плиты ПДП 30-18-30 (3х1,75 м.) и их аналоги, то существуют два варианта: 10 нагрузка и 30. Индекс н10 или н30. Цифры стоящие после индекса «н» обозначают допустимую нагрузку в тоннах.
Предлагаем ознакомиться со средними рыночными ценами на плиты дорожные. Подобные цены актуальны для многих производителей ЖБИ на текущий момент (без учёта доставки).
| Плиты дорожные Москва | Цена за штуку | Кол-во в машине |
| Плита дорожная 2П 30-18-30 (ПДП 3 х 1,75; 2,2т; н30) | 7000 | 10 (9) |
| Плита дорожная ПАГ-18 (6 х 2 х 0,18 м, 5,4 т) аэродромная | 24500 | 4 (5-6) |
| Плита дорожная ПАГ-14 (6 х 2 х 0,14 м, 4,2 т) аэродромная | 19500 | 5 (6-7) |
| Плита дорожная ПДН м-АТVт (6 х 2 х 0,14 м, н.30, 4,2т) | 21700 | 5 (6-7) |
| Плита дорожная ПДГ 6-2 (ПД60.20-30; 6 х 2 х 0,14 м; 4,2т) | 20910 | 5 |
Дорожные плиты ПДП и ПАГ
ПДП 30-18-30 это конечно же самый распространённый и популярный вид. Однако, несмотря на свою популярность, плиты дорожные ПД имеют определенные ограничения по эксплуатационным нагрузкам. При регулярном проезде по ним большегрузного автотранспорта, они подвержены постепенному разрушению. Особенно при условии некачественной укладки (плохая подушка, недостаточно утрамбован грунт, песок или щебень и т.п.).
Если планируется интенсивное движение грузового автотранспорта, вам стоит позаботиться о более надёжном и долговечном покрытии дорожного полотна. В таких случаях рекомендуется устраивать дороги из плит ПАГ. Это так называемые аэродромные плиты.
Существует два основных вида ПАГ отличающихся по толщине: 14 и 18 см, ( есть ПАГ-20), а так же и по размеру 6х2 и 3х2 метра (в народе их называют «полупаги» :-)) Первоначальное предназначение ПАГ — строительство покрытий аэродромов. Поэтому не стоит сомневаться в их надёжности и долговечности. Усиленный каркас из арматуры и высокомарочный бетон м350 — положительно сказываются на окончательном качестве иделия. Аэродомные плиты ПАГ имеют рифлёную поверхность, что тоже вносит свою лепту в эксплуатационные и эстетические характеристики. В современной России сохранилось довольно много различных площадей, полигонов и т.п., выстеленных аэродромными ПАГами еще в советские времена, но сохранившими свою основную функцию до сих пор.
Если позволяют средства и бюджеты, и вы смотрите не в завтрашний день, а в послезавтрашний, то дорожная плита ПАГ — наиболее надёжное решение, при устройстве дорог из ЖБИ. Заплатите сегодня и забудьте о проблемах своей дороги на долгие годы.
В последние годы дорожные плиты всё чаще и чаще применяют лишь для организации временных подъездных путей. Например: начинает строиться объект. Подъездные пути отсутствуют. Необходимо организовать подъезд грузового автотранспорта для подвоза строительных материалов. Бульдозером выравнивается грунт, отсыпается песчаная подушка, и на утрамбованную песчаную основу укладываются плиты. В общем-то дорога готова. Во-первых — это подобные работы выполняются довольно быстро, во-вторых, использование готового сборного железобетона на стройке — это эффективно. По такой дороге сразу можно ездить, в отличие от монолитного покрытия отлитого из товарного бетона.
Ещё один немаловажный положительный момент от использования дорожных плит — это возможность их дальнейшей переукладки, перевозки на другой объект и т.д. Таким образом мы получаем возможность сэкономить на устройстве временных подъездных путей. Сборный железобетон — это один из немногих способов быстро устроить надёжное покрытие, с возможностью его дальнейшей переконфигурации.
Настилка или укладка дорожных плит
Хотелось бы упомянуть основные стадии и правила устройства подъездных путей из сборных ЖБИ. Казалось бы, стели и стели. Но все не так просто, как нам хотелось бы. Пренебрежение элементарными строительными нормами и технологиями почти всегда оборачивается дополнительными затратами на переделку и на покупку новых материалов. Посему хотелось бы уберечь ваши нервы и кошелек от возможных разочарований от строительного процесса. Итак, давайте проясним — как правильно уложить дорожные плиты. Вот основные стадии, которые необходимо соблюсти в процессе устройства вашей дороги.
- Срезается верхний слой грунта. Всякие неровности, ухабы, и т.д.
- Завозится песок. Лучше карьерный, он менее ползучий и пылеватый, чем речной. Соответственно — лучше уплотняется (утрамбовывается).
- Песок разравнивается на всю ширину будущей дороги ( чуть шире чем ширина проезжей части) слоем примерно 15-20 см. Хотя, лучше больше. Но тут уже все зависит от бюджетов.
- Песок необходимо пролить водой и затрамбовать виброплитой (лучше за два-три раза слоями по 7-10 см). Вообще, виброкатком было бы сподручней, но дороговато будет: арендовать, привезти на трале, прокатать, отвезти. В данной ситуации можно обойтись и виброплитой массой 100-150 кг. Подушка вытрабмовывается и выравнивается одновременно.
Все работы по подсыпке и протрамбовке стоит контролировать нивелиром или обычными веревочными маяками растянутыми по уровню. После трамбовки поверхность подушки должна быть абсолютно ровной, без ям и уклонов. В дальнейшем их нивелировать больше нечем. По этой подушке уже ляжет железобетонное покрытие будущей дороги.
- На выровненную и утрамбованную песчаную подушку укладываются дорожные плиты.
- Прицепные петли по бокам сваривают между собой электросваркой. Это чтобы в процессе эксплуатации — плиты не расползались и не разъезжались. Пустоты заливают бетоном или цементным раствором. Это конечно не обязательное мероприятие, но после заливки вы получаете абсолютно ровную дрогу, без ям и неприглядных железок на стыках.
- Вот собственно дорога и готова. Конечно выглядит она не как автобан, но если «тряхнуть кошельком», да сверху положить асфальт — будет вообще красота. И надежно, и практично, и долговечно. Асфальтовое покрытие позволит уберечь железобетон от разрушающего действия влаги и мороза.
Ни в коем случае не укладывайте плиты дорожные на голый грунт без устройства тщательно утрамбованной песчаной подушки. Если не сделать подоснову из песка, то такая дорога у Вас проживет недолго: один — два сезона. А дальше: либо снимать и стелить заново уже по подушке, либо смотреть — как продолжают растворяться в глине ваши деньги…
| Томас Пасько младший Нижеследующее адаптировано из доклада, подготовленного для Шестой Международной конференции Purdue по проектированию бетонных покрытий и материалам для обеспечения высоких характеристик, 18-21 ноября 1997 г. Вся статья была опубликована в Proceedings конференции, которую можно получить в университете Purdue , а также в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона за 1998 год. Прошлое Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться назад, туда, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «изобретаем колесо заново» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру. Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна. Одним из неприятных аспектов нашего поколения компьютеров является то, что у новых выпускников инженерных специальностей нет ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия.Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно. Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми файлами, либо исчезли в ящиках старых пенсионеров. Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области тротуаров предшествовали эпохе компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Более подробно их работы описаны в Монографии Американского института бетона No.7 по улучшению эксплуатационной пригодности бетонного покрытия, автор E.A. Финни.1 Многие люди считают, что история бетонных покрытий началась в 1894 году, когда они были заложены в Беллефонтене, штат Огайо. Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея на столетнем юбилее тротуара. Но, согласно Справочнику американских дорожных инженеров Бланшара от 1919 года, в 1879 году в Шотландии для связывания использовался бетон с портландцементом.«Поверхность была очень хорошей, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро разлетелась на куски» 2 Бланшар продолжает, что первое покрытие из портландцементного бетона (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк, Дж. И. Макклинтоком, инженером округа Монро. Это была часть щебня, залитого портландцементным раствором, предшественника современного бетонного покрытия типа Хассама. Стоимость этого тротуара составляла 1 доллар за квадратный ярд (за 0.84 кв. М.) 2 Однако вскоре покрытие пришло в негодность. Как описывал МакКлинток: «На уложенном асфальте образовывались трещины с неравномерной температурой, и на одном участке, где стояки стояли в тени здания суда, лошади просверливали дыры ногами, отгоняя мух, так что вскоре встал вопрос о том, как поддерживать тротуар … Прошло около двух с половиной лет после того, как тротуар была уложена … городские власти сочли разумным залить асфальтом новую часть проезжей части.«2 Не вижу смысла пытаться поправить историю. Мы можем быть довольны знанием того, что дорожное покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта наслаждаться тем, что дорожное покрытие Рочестера стало в 1896 году первым слоем покрытия PCC. Первые плиты имели одинаковую толщину около 6 дюймов (150 миллиметров) и обычно составляли от 6 до 8 футов в квадрате (от 1,8 до 2,4 метра с каждой стороны) или имели размеры, совместимые с вместимостью смесителя.По мере разработки лучшего оборудования для строительства бетонных плит плиты становились длиннее и шире. Из-за того, что кромки стыков стали сколами и дефектами, они вскоре были сведены к минимуму, чтобы образовались полосы несвязанного бетона с поперечными трещинами. По мере того, как ширина увеличивалась для обработки двух полос движения, преобладало продольное растрескивание. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые покрытия. В 1909 году в округе Уэйн, штат Мичиган, было проведено испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона.Они использовали круговую дорожку с «Определителем мощения», которая состояла из колеса с железным ободом на одном конце 20-футовой (6-метровой) шесты и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю сельской дороги для автомобилей. (Кстати, парадоксально, что в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 5-метровой кольцевой трассе. Целью было оценить механизм повреждения, количество повреждения, а также ремонт и предотвращение повреждений лошадей и багги.Они определили, что у них 1900 полос движения [3000 полосно-километров] повреждений, которые обходятся им от 1 до 3 миллионов долларов в год3) Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 года содержал более 260 страниц руководящих принципов по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2. Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели4. Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, схем соединения и армирования. В 1921 и 1922 годах проводились дорожные испытания в Питтсбурге, Калифорния. Он использовал излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами для проезда инструментальных плит различной конфигурации и схем усиления.5 В 1922 и 1923 годах в ходе испытаний на Бейтс-роуд в Иллинойсе 78 различных участков дорожного покрытия подверглись движению грузовиков. Он показал преимущество утолщенных краев и продольных центральных швов в уменьшении количества трещин в плитах. Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, и испытания привели к первому уравнению толщины (старая формула для углов) для бетонных плит.6 Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, которая скрепляла трещины при испытании плит на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для оправдания уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для должным образом армированных плит.7 (я должен добавить, что это оправдание было для низкоскоростных дорог, на которых После отказа армированные плиты стали сочлененными и остались проходимыми.) За годы, прошедшие с испытаний Bates Road до конца 1950-х годов, Бюро дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств плиты покрытия (влажность и температурные градиенты, прогиб плиты под нагрузкой, удар, устройства передачи нагрузки, трение земляного полотна и т. Д.)). Эти исследования были опубликованы в Public Roads и были интегрированы Вестергардом и другими, чтобы сформировать наши ранние процедуры проектирования перекрытий. Этот тип работ все еще спонсируется Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) и сегодня. В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (ныне FHWA) вместе с Советом по исследованиям автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколько штатов, производители грузовиков и другие отрасли, связанные с шоссе, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , Д.C. Существующее 1,1 мили (1,8 км) двухполосного шоссе было тщательно инвентаризировано, оснащено приборами и проезжаем 1000 грузовиков в день. Результаты показали ценность хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и веса осей, а также проблемы, вызванные накачкой. Он произвел первые динамические коэффициенты эквивалентности колес8 К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, потому что их конструкция позволяла исключить деформацию суставов.Впервые он был рассмотрен в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1-2 дюйма (25-50 мм) тоньше, что привело к преждевременному повреждению. (Существует множество оправданий для использования более тонких конструкционных плит, но в первую очередь они связаны со сравнением прогибов с соединенными дорожными покрытиями, у которых была плохая передача нагрузки между плитами.) Также в 1950-х годах вошли в употребление асфальтоукладчики со скользящими формами. Это уменьшило прокладку поездов со 100 до примерно 25. Кроме того, изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила стала дороже. Следовательно, это привело к возвращению к однородной толщине, которую можно было легко уложить с помощью первых скользящих форм. К середине 60-х годов в последних штатах отказались от утолщенных кромочных покрытий.9 Дорожные испытания AASHO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год.Шесть петель тротуара были пересечены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль во время этого испытания был демонстрацией всего, что было изучено о снижении вариативности, присущей производству бетона и строительству дорожного покрытия. Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал самую лучшую из когда-либо разработанных данных о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и эксплуатационных характеристик дорожного покрытия.Среди множества открытий была демонстрация ценности правильно подобранных гранулированных оснований и правильно закрепленных шпонками10 К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использованные в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой толчок развитию технологии укладки со скользящими формами. Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования. Предварительно напряженный бетон был введен в производство в конце 1940-х годов и впервые использовался в покрытиях аэропортов.Примерно в 1959 году на военном аэродроме Биггс в Техасе использовались предварительно напряженные с двух сторон плиты. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с последующим натяжением. К сожалению, страх перед неизвестным, необходимость использовать более квалифицированную рабочую силу и нежелание подрядчиков, работающих с опалубками, которые проезжают милю в день, использовать эту непроверенную технологию, сдерживают внедрение этой технологии, позволяющей экономить бетон. В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с предварительно напряженным бетонным покрытием различной конструкции. Со времени дорожных испытаний AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы перечислять. Большая часть этого доступна в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, среди других источников. В дополнение к многочисленным исследованиям с использованием средств ускоренного тестирования, огромное количество данных собирается в рамках исследований Долгосрочной программы эффективности дорожного покрытия (LTPP). Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время тестируются гибкие дорожные покрытия). Настоящее Продолжаются значительные исследования жестких покрытий. Большая часть этого заключается в разработке более качественной информации для входных данных в системы управления дорожным покрытием, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов рециркуляции / реконструкции старых покрытий. Примерно в 1970 году Техасский университет проводил длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения тротуаров.В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не придется проводить полевые испытания. Я считаю, что в области компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще необходимо улучшить многие из основных взаимосвязей, которые мы используем. Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые мы используем. Со временем детали методов измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения.Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые искажают наши экспериментальные результаты. Фонды На данные дорожных испытаний AASHO удобно смотреть, потому что результаты были опубликованы очень хорошо. В ходе дорожных испытаний AASHO модуль упругости реакций земляного полотна k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в единицах фунтов на кубический дюйм (pci) в среднем принимается равным 60 фунтов на квадратный дюйм (16 кПа / мм). Фактически значения k брутто на земляном полотне составляли от 28 до 56 пк (7.От 6 до 15,2 кПа / мм) за 1,5 года исследования без проведения измерений в течение зимы. Значения по подоснове варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм). Проект в Нью-Йорке — еще один пример реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на испытательной дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км). Он заявил: «Измеренные значения модуля упругости находятся в диапазоне от 100 до более 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм].«В его Таблице 12 для испытания подшипников с пластиной на« гранулированном основании »среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа / мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа / мм] на основе 63 испытаний». Другое элементы данных демонстрируют такую же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Несколько факторов, вероятно, способствуют широкому разбросу значений, полученных в результате испытания, наиболее очевидными из которых являются неоднородность и неоднородность земляного полотна. Более низкие значения модуля упругости участков выреза земляного полотна подтверждают эту гипотезу.Другой фактор — это колебания уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день выполняется только от 3 до 6 тестов, они могут значительно варьироваться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, эффекты коробления и скручивания могут иметь значение для значений, измеряемых на поверхности дорожного покрытия ». 11 Приведенная выше информация примечательна тем, что многие агентства не проводят тесты на загрузку пластин — они принимают значения — и мало кто провел столько тестов, как Bryden. Даже если испытание пластиной не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляемая по маршруту в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать в любых других методах испытаний. Прочность бетона Модуль упругости при разрыве Многие проектировщики дорожного покрытия считают, что дорожное покрытие разрушается при изгибе, и что истинной мерой прочности является модуль упругости. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста. PCA использовался для публикации диаграммы, показывающей взаимосвязь между методами испытания модуля упругости на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольной нагрузки (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральной нагрузки и точечной нагрузки. — основаны на однородных условиях влажности и температуры, которые не встречаются в природе.Кроме того, результаты зависят от длины пролета. Возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая непрерывно поддерживается (в отличие от точечной опоры), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционированной) и с бесконечными двумя габариты (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имела градиент влажности (влажное дно), который создавал сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты приводило к остаточному сжатию около 250 фунтов на квадратный дюйм (1.7 МПа) или более.13 Это означает, что нагрузка от колеса, приложенная к поверхности, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузке, которая в противном случае могла бы вызвать растрескивание. Усталость Доказано, что при использовании прочного бетона повреждение покрытия вызывается величиной и частотой транспортных нагрузок. Но какова усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно оценить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите.Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение. Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на предел прочности при изгибе простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он испытал высушенные воздухом образцы различной длины до 64 дюймов (1,6 м) при _точечной нагрузке и использовал множественный корреляционный анализ для получения уравнения регрессии14. Следует спросить: (1) Какое напряжение на самом деле вызывает большая нагрузка? в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумно отражает совокупные эффекты повреждения от вариаций усталостной нагрузки.« Свойства бетона Некоторые проектировщики дорожного покрытия в своих расчетах принимают «средние» свойства бетона без какой-либо информации о пропорциях заполнителей, цемента, пуццоланов или смесей, которые подрядчик будет использовать в дальнейшем в работе. Особое значение для конструкции покрытия имеют следующие свойства бетона: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадка, ползучесть, тепловыделение и долговечность (физическая и химическая реактивность).Хороший дизайнер дорожного покрытия также должен быть знатоком бетона. Следует иметь в виду следующие факты:
Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что совершенно необходимо предварительно протестировать набор работ, чтобы проверить его свойства и измерить его долговечность. С другой стороны, есть большой риск позволить подрядчику переключить источники цемента (или другого ингредиента) без проверки новых свойств. Разрыв покрытия Что представляет собой разрушение покрытия? Это структурная трещина или серия трещин и поддающихся количественной оценке мер воздействия? Или это функция ездовых качеств (плавности хода)? На дорожных испытаниях AASHO было два характерных вида отказа.Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной откачки кромок, что привело к растрескиванию кромок, которое превратилось в продольную кромочную трещину. Более толстые покрытия разрушились из-за перекачки стыков, что вызвало появление поперечных трещин, особенно на стороне проезжей части стыков. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы разработать уравнение производительности. Даже в этом случае из 84 испытательных секций дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь секций имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 по окончании тестирования. Фактически, только три раздела можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже несмотря на то, что данные AASHO являются лучшими из имеющихся у нас, они вряд ли предсказывают разрушение толщины дорожного покрытия, которое сейчас возводится (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было ни пробоев (разрушение при сдвиге), ни тех, которые были получены во время дорожных испытаний в Питтсбурге под стальными колесами, а также не было других типов повреждений, вызванных окружающей средой, таких как взрывы, пробивки CRCP и т. Д. Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжения Спенглера в соотношение дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругой зависимости до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией пригодности к эксплуатации (управляемости), и можно утверждать, что эти две взаимосвязи несовместимы. Также необходимо изучить влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе принесли незначительный ущерб. В сентябре здесь прошли очень сильные дожди. В августе перекачивание осуществлялось на восьми стыках по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре, соответственно. Кромочная откачка составила 162 футов (50 м) в августе, 462 футов (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя. ПАСТ-ПИФ В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших покрытий. Вместо того, чтобы делать акцент (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю перенести акцент на обеспечение качества продукта, который мы создаем. В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «ремень и подтяжки», в которой, как в космической капсуле, каждый компонент имеет свое назначение и у каждого есть резервная копия:
Один из основных принципов состоит в том, что тротуар строится в соответствии с проектированием и спецификациями.Бетон изготовлен из предварительно протестированных материалов, которые собраны в хорошо пропорциональную смесь, которая, как было продемонстрировано, имеет те же свойства, что и предполагал проектировщик. Точно так же, если дизайнер использует 40-летний расчетный срок службы, он должен убедиться, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергнуться коррозии, разрушиться, заблокироваться или расколоться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована с тем, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, концепция PAST-PIF требует тщательного тестирования материалов, контроля конструкции и обеспечения качества. Будущее Имея краткую справку по истории дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы не знаем, теперь я хочу заглянуть в будущее. Какие проблемы стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Несмотря на то, что за прошедшие годы было предложено множество инноваций, таких как самонагружающиеся бетонные покрытия, сборные составные части дорожного покрытия, предварительно напряженные покрытия и другие, лишь немногие из этих идей имели успех на рынке.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса создания наших более стандартных проектов. В целом, они занимаются: (1) повышением экономичности строительства тротуаров, (2) ускорением процесса строительства для сокращения задержек движения транспорта и (3) обеспечением дополнительных мер безопасности, чтобы у тротуаров было больше шансов прослужить свой проектный срок эксплуатации без преждевременное недомогание. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией бетонных покрытий.15 Стандартные ультразвуковые смесители В 1960-х годах Университет штата Огайо экспериментировал с ультразвуковыми бетономешалками, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он перемещался по трубопроводу, подвергающемуся воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на высоте мог собирать агрегаты из валка, а суспензия могла подаваться через шлангокабель в смеситель. Смесь может быть выдавлена по марке.Смеси схватывания могут быть намного быстрее из-за нулевого времени транспортировки. Самоуплотняющийся бетон Самовыравнивающиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. Д.) Будут устранены. Установка, индуцированная СВЧ Экструдированная бетонная лента может быть «мгновенно нагрета изнутри», чтобы инициировать настройку, чтобы можно было завершить отделку, соединение, текстурирование и отверждение в следующих формах.Для совместной распиловки не нужно было бы возвращаться позже. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета. Самоотверждающийся бетон Большинство смесей для дорожных покрытий содержат воду для замешивания, достаточную для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимется до готовой бетонной поверхности и эффективно изолирует поверхность от испарения.R.K. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей16 Прочный бетон без увлеченного воздуха Уловить воздух в бетон сложно и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (восковые валики), бетон, пропитанный полимером и, в некоторой степени, бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе долговечны при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масло в покрытиях, таких как маленькие капсулы, которые высвобождают свое содержимое со временем), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным образом без испытаний на воздухе, потери прочности и влажности. градиенты и связанное с ними коробление, усадка и химическая активность. Укладка за один проход Объединение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке дорожного покрытия может привести к созданию дорожного покрытия, которое будет соответствовать критериям ускоренного режима.Дюбели и анкерные стержни будут вибрировать, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. Никаких последующих операций после операции скользящей опалубки не потребуется. Бетон высокопрочный Высокопрочный бетон уже используется для изготовления участков быстрого отверждения. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего вскрытия, нет никаких преимуществ в использовании более прочных дорожных покрытий.Такой бетон стоит дорого, и для того, чтобы тротуары с более высокой прочностью были конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогостоящего бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать, заключая обычный бетон в защитный высокопрочный бетон. Можно также рассмотреть другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об прогибах, движении воды, трении, скручивании и короблении необычных конфигураций плит.Также потребуется технология соединения. Потребуется тщательное исследование, чтобы сделать использование бетона под давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий. Сверхпрочный бетон для непрерывных дорожных покрытий Так же, как используются непрерывно сварные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную бетонную ленту, которая выдержит диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс запас прочности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе процесса реактивного порошка.17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как остывающий бетон начнет сокращаться. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут испытывать смещение на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений. Заключение Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований по тротуарам, хотя большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно внимательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была выполнена тщательно, несмотря на отсутствие современной электроники. Если у вас есть возможность поискать в файлах, часто можно найти прецеденты сегодняшних «инноваций», таких как переменная толщина, нержавеющие дюбели, конструкция балок и плит и т. Д. PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на концентрацию внимания на том, чтобы соблюдались все проектные допущения, чтобы тротуар был построен по задумке проектировщика из долговечных материалов, и что тротуар защищен и обслуживается в соответствии с проектными допущениями. Поскольку наиболее преждевременное повреждение связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера по материалам в предварительном испытании рабочих материалов. Наконец, в настоящее время рассматриваются потребности в исследованиях на будущее, прежде всего, с точки зрения материалов и конструкции.Если конструкция дорожного покрытия PCC должна оставаться конкурентоспособной, необходимо найти способы укладывать бетон более экономично, с меньшими задержками для движения транспорта и таким образом, чтобы покрытия обеспечивали более надежный расчетный срок службы без обслуживания. Однопроходная укладка необходима из «триггерного» быстротвердеющего бетона, который является самовыравнивающимся, самоотверждающимся, прочным и не содержит вовлекаемого воздуха, так что все операции по укладке можно выполнять в приставных формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были протестированы.Можно использовать сверхвысокопрочные бетоны, аналогичные непрерывным стальным рельсам железных дорог. Список литературы
Томас Пасько-младший вышел на пенсию с должности директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания и закончил дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он имеет лицензию профессионального инженера из Пенсильвании. Он является научным сотрудником Американского института бетона, бывшим членом правления ACI и комитета по технической деятельности, а также бывшим председателем комитета ACI по тротуарам. |
Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение
Бетонное покрытие, которое иногда называют жестким покрытием, представляет собой бетонный слой, который находится в непосредственном контакте с транспортными потоками и используется для различных целей и применений.
Бетон, используемый для дорожных покрытий, можно модифицировать и изменять различными способами в соответствии с требованиями. Бетонное покрытие не только должно быть прочным и долговечным, но также должно быть работоспособным и рентабельным, поскольку оно обычно подвержено суровым условиям окружающей среды.
Бетонные покрытия обладают рядом преимуществ, которыми не обладают конструкции из битумных покрытий, например, они в значительной степени подходят для больших точечных нагрузок, выдерживают разливы дизельного топлива и других агрессивных материалов, подходят для случаев, когда прочность основания низкая, выдерживают высокие температуры, и многие другие преимущества.
Существуют различные типы бетонного покрытия, которые используются для различных целей, и они будут обсуждаться в следующих разделах.
Фиг.1: Строительство бетонного покрытия
Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применениеНиже приведены различные типы бетонных покрытий, их применение и преимущества:
- Тротуарная неармированная бетонная с сочленениями
- Покрытие железобетонное сочлененное
- Покрытие из сплошного железобетона
Как видно из Рисунка-2, соединенное неармированное бетонное покрытие состоит из периодической работы слоев бетонных плит, которые представляют собой небольшие квадратные единицы, соединенные с помощью анкерных стержней и дюбелей или стыков, которые предусмотрены для предотвращения трещин.
Таким образом, детализация стыковочного неармированного бетонного покрытия важна, поскольку влияет на проектирование, строительство и обслуживание бетонного покрытия.
Рис.2: Неармированное бетонное покрытие с сочленениями
Рис.3: Детали стыков в сочлененном неармированном бетонном покрытии
Успех соединенных неармированных бетонных покрытий зависит от прочности на разрыв и изгибной способности используемого бетона, который должен выдерживать растрескивание и выдерживать приложенные нагрузки.
Размер бетонных кусков или панелей зависит от деформации усадки бетона, возникающей из-за затвердевания бетона. Деформация усадки создает растягивающую силу в бетоне и может вызвать трещины, если только прочность бетона на растяжение не превышает растягивающие напряжения, создаваемые деформациями усадки.
Проектирование, детализация и интервалы стыков в соединенных неармированных бетонных покрытиях имеют большое значение, и стыки должны быть организованы таким образом, чтобы получить квадратные плиты перекрытия.Этого можно добиться, если достичь 90 градусов между продольными и поперечными соединениями, как это показано на Рисунке 2.
Кроме того, интервалы стыков в неармированном железобетонном покрытии определяются толщиной бетонной плиты. Расстояние между швами увеличивается по мере увеличения толщины плиты и наоборот.
Рекомендуется использовать стальные дюбели в швах, в противном случае способность швов сдерживать движения будет снижена, и, в конечном итоге, необходимо увеличить толщину плиты.
Таблица-1, взятая с небольшими изменениями из Американской ассоциации бетонных покрытий, предоставляет руководство по определению интервалов в бетонных покрытиях.
Таблица-1: Расстояние между швами для бетонного покрытия| Толщина покрытия, см | Максимально рекомендуемое расстояние между швами, заполнитель известняка (м) | Максимально рекомендуемое расстояние между швами, гравий и щебень (м) |
| 15 | 5.4 | 4,5 |
| 20 | 5,9 | 4,9 |
| 25 | 6,4 | 5,3 |
| 30 | 7,2 | 6 |
Сочлененные неармированные бетонные плиты могут использоваться в различных областях, включая рулежную дорожку аэродрома, как показано на рисунке 4, перроны аэродрома, как показано на рисунке 5, и промышленную площадку, как показано на рисунке 6.
Рис.4: Использование сочлененного неармированного бетонного покрытия при строительстве РД аэродрома
Рис.5: Перрон аэродрома
Рис.6: Промышленный двор, построенный из неармированного неармированного бетонного покрытия
Покрытие из сочлененного железобетонаСочленённое железобетонное покрытие — это модифицированная или усовершенствованная версия сочленённого неармированного бетонного покрытия.Он используется вместо обычного бетонного покрытия, когда есть сомнения относительно материалов и качества изготовления, а также ожидаются различия в осадке.
Мало того, что толщина сочлененного железобетонного покрытия меньше, но и расстояние между швами больше, чем у гладкого бетонного покрытия с сочленениями.
Обычно используются железобетонные плиты длиной 10 м, но в некоторых случаях длина плиты может достигать 20 м.
Стыковое железобетонное покрытие может быть выполнено в виде плит без трещин или плит с трещинами.Встроенная стальная арматура предотвращает образование трещин и повышает жесткость бетонной плиты. В общем, стальные стержни устанавливаются в середине плиты, но некоторые проектировщики размещают арматуру на обеих сторонах плиты.
Самым выдающимся преимуществом установки стальной балки в середине соединенного железобетонного покрытия является равное уравновешивание положительных и отрицательных моментов, в результате чего плита может прогибаться до образования трещин.
Кроме того, применение дюбелей в соединенном железобетонном покрытии является обязательным, потому что расстояние велико, а это означает, что движение в соединении невозможно контролировать, если дюбели не используются.
Обычно используется тротуарная плита толщиной 150 мм, и это зависит от ряда практических параметров, таких как требуемое бетонное покрытие.
Применение сочлененного железобетонного покрытияСочлененное железобетонное покрытие используется в том случае, когда ожидаются огромные сосредоточенные нагрузки, и проектировщик сомневается в рабочей силе, которая будет строить бетонное покрытие.
Рис.7: Сочлененное железобетонное покрытие
Сплошное железобетонное покрытиеБетонное покрытие этого типа строится как длинная плита, в центре которой размещаются стержни арматуры.Продольная арматура, удерживаемая на своем месте поперечными стержнями арматуры, используется для ограничения трещин усадки.
На рисунке 8 показаны встроенные продольные подкрепления, удерживаемые поперечными подкреплениями.
Рис.8: Расположение продольной и поперечной арматуры в сплошном железобетонном покрытии
Трещины в сплошном железобетонном покрытии возникают произвольно, как показано на Рисунке 9.
Требуется установить анкеры в конце сплошных железобетонных плит, в противном случае в начале битумных материалов будут образовываться огромные неровности или неровности из-за перемещений, вызываемых колебаниями температуры.
Рис.9: Растрескивание сплошного железобетонного покрытия
На работу сплошного железобетонного покрытия существенно влияет расстояние между трещинами, которое контролируется продольной арматурой.Обычно коэффициент продольного армирования, используемый в сплошном железобетонном покрытии, составляет 6 процентов от площади сечения. Если расстояние между трещинами значительно меньше, вполне вероятно, что бетонные блоки разрушатся при сдвиге.
Существуют различные типы отделки, которые могут быть применены, например, шепчущий бетон и тонкий битумный слой износа для отделки поверхности сплошного железобетонного покрытия.
Рис.10: Сплошное железобетонное покрытие с последовательной шлифовкой бетона шепотом
Применение непрерывно армированного бетонного покрытияБетонные покрытия с непрерывным армированием могут использоваться для строительства взлетно-посадочных полос аэродромов и строительства автомагистралей, и это особенно рентабельно, когда на строительной площадке присутствует большое количество заполнителя.
Рис.11: Взлетно-посадочная полоса аэродрома, аэропорт Ливерпуля, Великобритания
Подробнее:
Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий
Виды повреждений жестких покрытий, их причины и способы ремонта
Виды битумных смесей для дорожного строительства и их применение
Надежная конструкция и быстрая установка
Автор: Adam Brodal, P.E.
Фотографии любезно предоставлены компанией Roman Stone Construction Co.
Федеральное управление шоссейных дорог США и группа технологий и внедрения AASHTO выступают за создание сборных железобетонных покрытий (PCPS) в рамках своей программы Highways for Life. PCPS хорошо соответствуют целям программы, которые заключаются в продвижении методов строительства, которые уменьшают заторы на дорогах, сокращают продолжительность проекта, повышают безопасность и обеспечивают длительный ремонт.
О системах сборных железобетонных покрытий
PCPS — это средства для длительного ремонта дорожного покрытия, которые лучше всего подходят для участков с интенсивным движением транспорта, которые требуют больших затрат на перекрытие полос движения во время строительства.Все PCPS включают методы производства сборного железобетона, транспортировки и обеспечения надлежащего прилегания панели к земляному полотну. Существуют как сочлененные, так и несоединенные плиты, а также предварительно напряженные и не предварительно напряженные системы.
Самым большим преимуществом систем PCPS является их способность выполнять задачи муниципалитетов по снижению дорожного движения. Снижение транспортных потоков — это способность уменьшить бедствия и неэффективность, вызванные заторами на дорогах и задержками, с которыми сталкивается население во время строительства дороги.Сборный железобетон решает проблемы снижения транспортных потоков по трем направлениям. Во-первых, общее время для завершения проекта сводится к минимуму, потому что большая часть работы может выполняться вне строительной площадки на предприятии по производству сборного железобетона. Во-вторых, время, когда полоса не обслуживается, можно запланировать на часы непикового движения, потому что строительство может происходить ночью, а отремонтированная территория может быть открыта для движения транспорта в утреннюю спешку. Наконец, площадь конструкции сведена к минимуму. PCPS требуют, чтобы на двухполосных дорогах была закрыта только одна полоса движения, включая обочину.Когда полос больше и внутренняя полоса требует доработки, внутреннюю полосу и прилегающую полосу необходимо закрыть для безопасного размещения оборудования и рабочих. В любом случае движение может продолжаться во время ремонта.
Вторым по величине преимуществом использования PCPS является доказанная долговечность сборного железобетона. PCPS рассчитаны на долговечность и соответствуют тем же критериям, что и новая бетонная конструкция, уплотненная роликами, ожидаемый срок службы которой превышает 50 лет. Точность и качество материала зависят от контролируемых заводом условий на предприятии по производству сборного железобетона.Внутренний контроль качества и испытания гарантируют высокое качество продукции. Кроме того, качество продукции достигается за счет государственного контроля процесса сборного железобетона и полевых испытаний установленного изделия. PCPS дополнительно проверяется путем прохождения предварительной квалификации государственным агентством, как правило, с полевыми испытаниями на верфи сборного железобетона.
Присмотритесь
В большинстве соединяемых поликарбонатов используются такие вещества, как цементный раствор или инъекция полиуретана для поддержки, выравнивания или подъема плит.Типичная панель имеет двойной мат из стальной арматуры с эпоксидным покрытием. Типичные размеры составляют от 12 футов (3,7 м) в ширину и от 8 футов (2,4 м) до 12 футов в длину. Панели могут быть длиной до 20 футов (6,1 м) и даже длиннее.
Процесс строительства начинается с вырезания существующей зоны ремонта дорожного покрытия. Спиленный шаблон обычно предоставляется подрядчику для точной разметки.
Затем строительная бригада убирает поврежденное покрытие для установки ремонтной плиты. В некоторых конструкциях PCPS земляное полотно подготавливается и выравнивается так, чтобы плита равномерно опиралась на уклон с помощью специального раствора.В других конструкциях существующий грунт земляного полотна оставляется нетронутым, и плита изначально располагается на 1 дюйм (25 мм) ниже уровня уклона, а для поднятия плиты до уровня используется специальный пенопласт. Отремонтированный участок может быть открыт для движения через 15 минут.
В некоторых конструкциях PCPS установлены нагрузочно-передаточные устройства. LTD представляют собой механические соединения в виде дюбелей между плитами, которые требуются в сборных железобетонных покрытиях. Время, отведенное до установки ООО, определяется муниципалитетом и обычно зависит от объема трафика.Обычно муниципалитет требует, чтобы ООО были установлены на следующий рабочий день.
Метод модернизации дюбелей DOT штата Нью-Йорк, например, требует, чтобы многопильная пила прорезала четыре стыка на каждой траектории колеса. Ребра, образованные пропилом в каждом стыке, выколачиваются домкратом, а паз очищается. 1,5 дюйма Стальной дюбель диаметром 38 мм с эпоксидным покрытием (LTD) со стульями и расширительными колпачками помещается в каждую прорезь и заливается раствором для надежной посадки.
Полиуретан для инъекций
Roman Stone Construction Co.использует запатентованную процедуру впрыска полиуретана для своей римской дорожной системы. Эта система позволяет размещать плиты и настраивать их выравнивание за одну смену. При использовании инъекции полиуретана подготовка земляного полотна практически не требуется. Плита прибывает на площадку с отверстиями для впрыска на заводе-изготовителе для размещения полиуретана.
Полиуретан представляет собой двухкомпонентный полимер, который затвердевает за считанные секунды и достигает рабочей прочности за 15 минут. Этот материал любит сжатие; чем больше давление, необходимое для подъема плиты, тем выше будет конечная прочность полимера на сжатие.В дорожных проектах обычно используется смесь высокой плотности 6 фунтов / дюйм 3 (0,2 кг / см3). Полимер устойчив к погодным условиям, холоду и дождю, а также экологически инертен. По мере расширения смесь обычно расширяется на 3 фута (1 м) в диаметре, заполняя пустоты и вытесняя воду из-под дорожного покрытия.
Тендерные требования
Торги могут быть препятствием для PCPS из-за использования различных, нестандартных методов ремонта. Подрядчик, получающий заявки на PCPS, может иметь предметы, выходящие за рамки работы сборщика железобетонных изделий, которые влияют на стоимость, такие как распиловка для стыков или сложные требования к сортировке.Например, NYSDOT отслеживает цены PCPS с помощью скрытой статьи оплаты. В эту позицию входит бетонная плита и доставка. Не все позиции, которые требуются для PCPS, включены в статью оплаты, и разные системы имеют разные требуемые позиции. Это может затруднить сравнение затрат и затруднить процесс назначения ставок.
Например, в процессе торгов мы столкнулись со вторым препятствием. В нашей юрисдикции штат склонен использовать метод модернизации дюбелей NYSDOT для швов дорожного покрытия.Этот метод был камнем преткновения, потому что распиливать большое количество стыков дорого. Проект из 100 плит может иметь 2000 стыков, и каждый стык необходимо вырезать с помощью группы пильных полотен. В настоящее время разрабатываются несколько новых методов соединения, направленных на сокращение затрат. Один из методов, изучаемый компанией PNA Construction Technologies, заключается в разработке системы установки дюбелей с пластиной, в отличие от системы с круглыми дюбелями, с целью поддержания низкого внутреннего напряжения плиты.
Системы PCPSбыстро набирают популярность в нескольких штатах благодаря их успеху в ряде приложений.С учетом того, что Федеральное управление шоссейных дорог и AASHTO обратили свое внимание на PCPS, можно ожидать, что сборный железобетон станет основным направлением ремонта дорожных покрытий.
Адам Бродал, P.E., главный инженер компании Roman Stone Construction Co.Он имеет 10-летний опыт работы в производстве сборного железобетона и в качестве консультанта по инженерным вопросам. Получив образование и стажировку в Миннесоте, Бродал работает в компании Roman Stone с января 2010 года. Roman Stone обеспечивает большую территорию Нью-Йорка сборными железобетонными дорожными плитами, трубопроводами, подземными коммуникациями и транспортными барьерами (см. Precast Inc.Ноябрь-дек. 2010).
Боковая панель: Примеры проектов
Sunrise Highway
Sunrise Highway (Route 27) — главная скоростная автомагистраль на южном берегу Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк. Это главная артерия, по которой можно добраться до мест летнего отдыха в Хэмптоне. Компания Roman Stone совместно с Ahern Contractors установила систему римских дорог на шоссе Sunrise Highway для исправления неисправных стыков. Строительство дороги длилось 12 дней. В общей сложности 35 плит были установлены на Маршруте 27 в Вестгемптоне между выходами 62 и 63, в результате чего общий комбинированный объем бетона составил более 78 ярдов3 (60 м3).Места ремонта были изолированы и разбросаны по проезжей части на расстоянии 4 мили (6,4 км). Плиты были заменены на обеих полосах движения как на восточном, так и на западном направлениях. Ахерну было выделено шестичасовое рабочее окно каждый день, и он смог успешно установить от шести до семи элементов за смену с помощью только одной бригады.
Метод, который в настоящее время используется для проверки характеристик дорожного покрытия, — это испытание дефлектометром падающего груза (FWD). Этот тест измеряет способность соединения передавать нагрузку. LTD, использованная на Sunrise Highway, была методом модернизации дюбелей NYSDOT.В двух разных случаях панели в этом проекте были испытаны, и плиты показали себя хорошо. Цель по эффективности передачи нагрузки 85% или выше была достигнута.
Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда
Roman Stone начала громкий проект на скоростной автомагистрали Лонг-Айленда. LIE является основой инфраструктуры для более чем 5 миллионов жителей Лонг-Айленда и простирается на 70 миль (113 км) от Манхэттена до Риверхеда. Среднесуточная интенсивность движения ремонтируемого участка составляет около 200 000 автомобилей в сутки.
Изначально эта работа была разработана для монолитного бетона высокой ранней прочности. Однако этот проект характеризовался особыми временными ограничениями, и инженеры NYDOT, учитывая более жесткое рабочее окно, решили, что сборный железобетон является лучшим вариантом.
Ремонт начнется с алмазной шлифовки существующего верхнего слоя асфальта до существующей бетонной проезжей части и последующей замены поврежденных участков. Затем проект получит новый верхний слой асфальта. Первоначальная съемка состоит из более чем 800 мест, подлежащих ремонту, в основном с размерами 8 футов x 12 футов (2.4 м х 3,7 м) сборные плиты. В проекте также будут использоваться плиты длиной 10 футов (3 м) и длиной 12 футов (3,7 м). Ремонт дороги составляет восемь миль (13 км) по шоссе, по четыре мили (6,4 км) в каждом направлении.
Roman Stone начал работу над проектом LIE в начале 2011 года и этой весной увеличил производство. Roman Stone в настоящее время производит 10 плит в день и планирует увеличить объем производства по мере начала строительного сезона.
О нас | Super-Slab.com
Потому что для вас важен опыт.
Fort Miller — ведущий производитель сборных железобетонных покрытий в США, но это произошло не в одночасье. Система покрытия Super-Slab® от Fort Miller с 2001 года является лидером отрасли в области инноваций и разработки экологически безопасных технологий изготовления сборных железобетонных покрытий. Super-Slab® использовалась в 15 штатах и 2 провинциях Канады в более чем 100 проектах, которые включали тысячи сборных панелей на общую сумму более 2000000 квадратных футов (более 36 миль полос). Фактически, Форт Миллер предоставил более 80% сборного железобетона, уложенного по всей Северной Америке.
Проекты на северо-востоке США производятся на непревзойденных предприятиях Fort Miller, сертифицированных DOT, которые включают более 250 000 квадратных футов полностью закрытых производственных площадей с контролируемым климатом. Форт Миллер получил высший балл по сертификации нашей Национальной ассоциации сборного железобетона (NPCA) в течение 3 лет подряд. Когда проект находится за пределами Северо-Востока, Fort Miller сотрудничает с местными Precasters, которые проверены, надежны и сертифицированы DOT и / или отраслевыми ассоциациями, такими как NPCA или PCI.
Потому что ваше время и деньги важны для вас.
Мы работаем достаточно долго, чтобы знать, что ваш бюджет ограничен, а график более плотный. Наши качественные, полностью протестированные и экономичные решения означают, что ваш проект всегда вовремя и в рамках бюджета. Super-Slab® представляет собой единственную систему, прошедшую полный спектр испытаний, которые включают имитатор тяжелого транспортного средства (HVS) и испытание эффективности передачи нагрузки переднего колеса. Просто спросите наших клиентов.
Потому что инновации важны для вас.
Стремление Fort Miller к инновациям и качеству установило отраслевые стандарты, а наши продукты были признаны Федеральным управлением автомобильных дорог. Мы владеем более чем дюжиной патентов США на продукцию, охватывающую от побережья до побережья и в Канаду на автомагистралях, неплоских съездах, платных площадках, местных дорогах, подходах к мостам, аэропортах и проектах по замене покрытия на терминалах. Мы никогда не прекращаем вводить новшества. Это означает, что вам тоже не обязательно.
Потому что безопасность важна для вас.
Безопасность — наш главный приоритет. Как наше стремление к безопасности влияет на вас? Это значит, что вы можете быть уверены в нашем внимании к деталям. Это означает, что у нашего предприятия меньше простоев, поэтому ваши продукты будут доставлены вовремя. Но это также означает, что мы разрабатываем продукты, которые повышают вашу безопасность, сокращая количество людей, оборудования и рабочих дней, необходимых на дорогах с интенсивным движением. Когда дело доходит до этого, наша забота о безопасности — это все, что вам нужно.
Транспортный профессиональный
Что бы вы сказали о «невидимой» системе замены сборного железобетона? Супер!
Что бы вы подумали, если бы за ночь можно было отремонтировать зону с интенсивным движением транспорта, оставив за собой высокопроизводительные сборные плиты тротуара за несколько часов? Супер!
Наконец-то появился способ сделать долговечный ремонт бетонного покрытия в тех «проблемных точках» шоссе, которые просто слишком загружены, чтобы их можно было вывести из строя.Когда у вас есть всего 8 часов или меньше, вам нужно подумать о системе Super-Slab®.
Система Super-Slab® представляет собой монолитный подход к использованию полностью затвердевших сборных железобетонных плит для замены дорожного покрытия. Плиты укладываются непосредственно на точно выровненную поверхность основания и становятся непрерывными с помощью уникальной системы передачи нагрузки с помощью дюбелей. После того, как плиты были уложены, под плиты закачивается цементный раствор, чтобы обеспечить равномерную и полную поддержку плит.
Super-Slab® используется для непрерывной и прерывистой замены дорожного покрытия.Плиты точно отливаются, чтобы соответствовать изогнутому и сверхвысокому выравниванию, специфичному для каждого места. Эта неплоская функциональность позволяет заменять всю магистраль, пандусы, перекрестки и даже пешеходные переходы в серии ночных рабочих окон.
Пожалуйста, свяжитесь с командой Fort Miller Super-Slab®, чтобы поделиться своими знаниями и опытом для вашего проекта!
Chavani (Pty) Ltd
Почтовый ящик 100274
Moreleta Plaza 0167
367 JR Mooiplaats
Boschkop Rd
Pretoria
Тел .: 0861 105 977
http: // www.chavani.co.za/
Chavani (Pty) Ltd — лидер в области гражданского строительства в Южной Африке. Чавани и Форт Миллер заключили партнерство в 2014 году, чтобы предложить Super-Slab® следующим странам: ЮАР, Мозамбик, Свазиленд, Замбия, Малави, Ботсвана, Ангола и Намибия. Две великие компании, одна супер система!
Завод, сертифицированный NPCA
Fort Miller получал 6 раз за последние 10 лет Премию качества 6 раз, дважды получая высшие баллы.
Fort Miller был удостоен награды «За заслуги перед качеством» 3 раза за последние 10 лет.
Fort Miller является заводом по производству сборного железобетона, сертифицированным NPCA с 1989 года.
** Один из трех лучших в стране получает награду за превосходство **
** Один из 25 лучших в стране получает награду за заслуги **
** В США насчитывается более 400 заводов NPCA. **
Сертификат PCI
Fort Miller является заводом по производству сборного железобетона, сертифицированным PCI с 2007 года.
Американская ассоциация бетонных покрытий (ACPA)
«В знак признания выдающегося проекта и строительства реконструкции артериальной артерии Кросстауна на маршруте 7 / санации покрытия в городах Нискайуна, Роттердам и Скенектади в округе Скенектади, штат Нью-Йорк».
Ассоциированные генеральные подрядчики Америки
Институт железобетонной арматуры
Национальный центр охраны дорог
Международная ассоциация мостов, туннелей и магистралей
PCC Pavement — Pavement Interactive
Жесткие покрытия названы так потому, что конструкция покрытия очень мало прогибается под нагрузкой из-за высокого модуля упругости их поверхностного слоя.Жесткая конструкция дорожного покрытия обычно состоит из поверхностного слоя PCC, построенного поверх (1) земляного полотна или (2) лежащего под ним основного слоя. Из-за своей относительной жесткости конструкция дорожного покрытия распределяет нагрузки по обширной площади только с одним или максимум двумя структурными слоями (см. Рисунок 1).
Рисунок 1. Распределение нагрузки на жесткое покрытие В этом разделе описывается типичная конструкция жесткого покрытия, состоящая из:
Поверхностное покрытие
Это верхний слой, состоящий из плиты PCC.
Базовый курс
Это слой непосредственно под слоем ОКК, обычно состоящий из заполнителя или стабилизированного земляного полотна.
Базовый курс
Это слой (или слои) под базовым слоем. Подбаза не всегда нужна, и поэтому ее часто можно не указывать.
Конструкционные элементы
Типичная жесткая конструкция дорожного покрытия (см. Рисунок 2) состоит из поверхностного слоя и лежащего под ним слоя основания и основания (если используется). Поверхность (сделанная из PCC) является самой жесткой (измеряется по модулю упругости) и обеспечивает большую часть прочности.Нижележащие слои на несколько порядков менее жесткие, но все же вносят важный вклад в прочность дорожного покрытия, а также в дренаж и защиту от замерзания.
Рис. 2. Основная конструкция жесткого покрытия
Наземный курс
Покрытие представляет собой слой, контактирующий с транспортными нагрузками и изготовленный из PCC. Он обеспечивает такие характеристики, как трение (см. Рисунок 3), плавность, контроль шума и дренаж. Кроме того, он служит гидроизоляционным слоем для нижележащего основания, основания и земляного полотна.Покрытие может различаться по толщине, но обычно составляет от 150 мм (6 дюймов) (для легких нагрузок) до 300 мм (12 дюймов) (для тяжелых грузов и интенсивного движения). На Рисунке 4 показан слой поверхности 300 мм (12 дюймов).
Рис. 3. Поверхность PCC | Рисунок 4. Толщина жесткой плиты покрытия |
Базовый курс
Базовый курс находится сразу под поверхностным слоем. Он обеспечивает (1) дополнительное распределение нагрузки, (2) способствует дренажу и морозостойкости, (3) равномерную поддержку дорожного покрытия и (4) устойчивую платформу для строительной техники (ACPA, 2001).Основания также помогают предотвратить перемещение грунта земляного полотна из-за перекачки плиты. Базовые курсы обычно состоят из:
- Агрегатная база . Простой базовый слой из дробленого заполнителя был обычным вариантом с начала 1900-х годов и до сих пор уместен во многих ситуациях.
- Стабилизированный заполнитель или грунт (см. Рисунок 5) . Стабилизирующие агенты используются для связывания рыхлых частиц друг с другом, обеспечивая прочность и сцепление. Цементно-обработанные основания (CTB) могут быть построены на 20-25 процентов прочности поверхностного слоя (FHWA, 1999).Однако цементно-обработанные основания (CTB), использовавшиеся в 1950-х и начале 1960-х годов, имели тенденцию терять чрезмерное количество материала, что приводило к растрескиванию и оседанию панелей.
- Плотный HMA . В ситуациях, когда желательна высокая жесткость основания, уровни основания могут быть построены с использованием высокопрочного слоя HMA.
- Проницаемый HMA . В определенных ситуациях, когда желательна высокая жесткость основания и отличный дренаж, можно построить курсы фундамента с использованием открытого градиентного HMA.Недавние исследования могут указать на некоторые серьезные проблемы с использованием ATPB.
- Постный бетон (см. Рисунок 6) . Содержит меньше портландцементной пасты, чем типичный PCC, и прочнее, чем стабилизированный заполнитель. Тонкие бетонные основания (LCB) могут быть построены на 25-50 процентов прочности поверхности (FHWA, 1999). Бережливое бетонное основание работает так же, как и обычный поверхностный слой PCC, поэтому для него требуются строительные швы, и он со временем потрескается. Эти стыки и трещины могут потенциально вызвать отражательные трещины в поверхностном слое, если они не будут тщательно согласованы.
Рис. 5. Завершенный CTB с отверждаемым уплотнением | Рис. 6. Базовый материал из бережливого бетона |
Базовый курс
Ряд основания — это часть конструкции дорожного покрытия между слоем основания и земляным полотном. Он функционирует в первую очередь как структурная опора, но может также:
- Свести к минимуму попадание мелочи из земляного полотна в конструкцию дорожного покрытия.
- Улучшите дренаж.
- Свести к минимуму урон от мороза.
- Обеспечьте рабочую площадку для строительства.
Основание обычно состоит из материалов более низкого качества, чем слой основания, но лучшего, чем грунт земляного полотна. Подходящие материалы — это заполнитель и качественный структурный наполнитель. Подбазовый курс не всегда нужен или используется.
Типы
Почти все жесткие покрытия сделаны из портландцементного бетона (PCC). Жесткие покрытия подразделяются на три основные категории по средствам борьбы с трещинами:
Гладкое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP)
- Это самый распространенный тип жесткого покрытия.JPCP контролирует трещины, разделяя дорожное покрытие на отдельные плиты, разделенные усадочными швами. Плиты обычно имеют ширину в одну полосу и длину от 3,7 м (12 футов) до 6,1 м (20 футов). JPCP не использует арматурную сталь, но использует дюбели и стяжки.
Покрытие из сочлененного железобетона (JRCP)
- Как и JPCP, JRCP контролирует трещины, разделяя покрытие на отдельные плиты, разделенные усадочными швами. Однако эти плиты намного длиннее (до 15 м (50 футов)).)), чем плиты JPCP, поэтому JRCP использует арматурную сталь внутри каждой плиты для контроля растрескивания внутри плиты. Этот тип дорожного покрытия больше не строится в США из-за некоторых долгосрочных проблем с эксплуатационными характеристиками.
Покрытие из сплошного железобетона (CRCP)
- В этом типе жесткого покрытия используется арматурная сталь, а не усадочные швы для борьбы с трещинами. Трещины обычно появляются через каждые 1,1–2,4 м (3,5–8 футов), которые плотно удерживаются основной арматурной сталью.Краткое техническое описание FHWA.
Проектирование дорог из цемента и бетона
ПРИМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИОННОГО БЕТОНА В ПРОЕКТИРОВАНИИ Дорожных покрытий
На основных автомагистралях и автострадах, где длительный срок службы является обязательным и / или предъявляются высокие требования к структурному числу, бетон является более прочным выбором для дорожного покрытия, чем асфальт. Однако все покрытия в конечном итоге получают поддержку от нижележащего земляного полотна, и там, где земляное полотно проезжей части плохое, необходимо существенное усиление.Использование конструкционного бетона при проектировании дорожного покрытия предлагает решение этой проблемы. Решение об использовании бетона при проектировании дорожного покрытия зачастую является непомерно дорогостоящим, но обычно связано с наличием плохого нижележащего земляного полотна.
Инженеры-проектировщики проезжей части рассматривают бетонные дороги как вариант для проектов, рассчитанных на длительный срок службы. Конструкционный бетон создает «плиту», которая распределяет нагрузки по большей площади. Бетонное покрытие, которое считается «жестким» покрытием, можно комбинировать с асфальтовым покрытием для улучшения впечатлений от езды.Бетонные покрытия чаще всего рассматриваются как поверхность для катания на основных автомагистралях, таких как межштатные автомагистрали, но также могут использоваться для реконструкции, обновления покрытия, восстановления или восстановления других дорожных конструкций.
Бетонное покрытие будет подвергаться расширению и сжатию из-за циклических колебаний температуры, поэтому конструкция бетонной дороги должна включать компенсаторы для компенсации этих изменений объема. Однако температура является лишь одним из нескольких факторов, которые могут вызвать разрушение покрытия из-за напряжения.Другими факторами являются нагрузка на колеса и потеря целостности земляного полотна или опоры основного курса. Stratum логик всегда считает улучшение базового курса является наиболее важным фактором в создании надлежащего усиления поддержки.
Преимущества проектирования бетонных дорог:
- Выдерживает условия движения с высокой нагрузкой — будет работать в течение расчетного срока службы, когда ESAL остаются в запланированных пределах
- Длительный срок службы — Бетонные покрытия имеют средний срок службы от 30 до 50 лет, при условии, что расчетный срок службы не увеличивается из-за чрезмерного использования, вызывающего истирание дороги
- Низкие требования к техническому обслуживанию и низкие затраты — ожидается меньшая частота шлифовки, точечного ремонта или ямочного ремонта
- Безопасность — менее подвержена образованию колеи, обеспечивает лучшую видимость в ночное время и способствует сокращению тормозного пути транспортного средства во влажных условиях
ПРЕИМУЩЕСТВА ГЕОСИНТЕТИКИ В ПРОЕКТИРОВАНИИ БЕТОННЫХ ДОРОГ
Как геотехническая компания Stratum Logics стремится предоставлять самые инновационные, экономичные и устойчивые решения в области проектирования дорожных покрытий.Область проектирования дорожных покрытий — это динамичная концепция, которая развивается и совершенствуется по мере развития новых данных и новых технологий. Подход Stratum заключается в применении инновационных технологий для достижения устойчивости в каждом проекте или приложении.
Инженеры-проектировщики проезжей частиStratum используют уникальные свойства геоячеек NPA, которые могут помочь уменьшить количество бетона, необходимого для строительства бетонного покрытия, за счет улучшения модуля упругости слоев основания и основания. Усиление слоя основания или основания с помощью геоячеек NPA создает «плиту», которая будет распределять приложенные нагрузки по горизонтали под бетонным слоем.Этот более прочный слой основания снижает напряжение, передаваемое на земляное полотно, в конечном итоге защищая его от повреждений и пластической деформации. Для заданного количества конструкций ESAL эта опора позволяет уменьшить толщину бетона на поверхности и помогает минимизировать растрескивание поверхности, дополнительно продлевая срок службы бетонных дорог.
КОНСТРУКЦИОННЫЙ БЕТОН В ДРУГИХ ГРАЖДАНСКИХ ПРИМЕНЕНИЯХ
Обладая прочными и устойчивыми характеристиками, бетон также представляет собой подходящее решение для других областей применения с высокими нагрузками.Морские порты, аэропорты, взлетно-посадочные полосы, гудронированные площадки, складские помещения, контейнерные площадки и аналогичные плиты на уровне грунта требуют большой грузоподъемности, высококачественных слоев заполнителя и эффективного поверхностного дренажа.
Поскольку бетонные покрытия — дорогостоящий вариант, Stratum рекомендует использовать его только тогда, когда другие дизайнерские решения становятся нежизнеспособными. Стандартная практика Stratum изучает несколько вариантов дизайна и рекомендует лучший вариант на основе достоинств. Сравнивается как плоское, так и трехмерное армирование, включая геоячейки NPA, и рекомендуется оптимальная конструкция.
Использование геоячеек NPA в качестве армирования основания может предложить снижение затрат, связанных с производством железобетона или стабилизированных слоев цементного основания. Армирование Geocell обеспечивает прочную основу для бетонной плиты, что может привести к уменьшению толщины бетона и меньшему процентному содержанию арматурной стали. Замена заполнения основного слоя материалами более низкого качества, доступными на месте, помогает владельцам проектов добиться еще большей экономии в течение длительного срока службы конструкции.
Эта высокопрочная трехмерная ячеистая система герметизации уникально подходит для проектов, в которых критически важны несущая способность грунта, качество заполнителей и долговечность. Геоячейки, изготовленные из инновационных материалов NPA, обеспечивают поддержку экстремальных нагрузок даже при использовании недорогих гранулированных материалов, таких как песок или глина, для заполнения. Помимо проектирования бетонных дорог и работ по укладке высоконагруженного бетонного покрытия, другие области применения слоев земляного полотна NPA, армированных геоячейками, для конструкционного бетона могут включать балки мостов, морские стены и каналы.
Исследования и развитие технологий ： TAIHEIYO CEMENT CORPORATION
Существует целый ряд разновидностей бетонных покрытий, которые оптимально подходят для различных условий и сред, например, на отдельных объектах, на стройплощадке и в условиях строительства.
Бетонное покрытие поддерживает нашу повседневную жизнь в различных средах и областях.
- Стыковое ровное / железобетонное покрытие (JPCP, JRCP)
- Наиболее распространенный тип бетонного покрытия обычно состоит из плит толщиной от 20 до 30 см с швами, расположенными на расстоянии от 5 до 10 м друг от друга.В стыки вставляются дюбели и анкерный стержень, удерживающие плиты вместе.
- Роликовое бетонное покрытие (RCCP)
- RCCP является одним из JPCP. Бетон с низкой осадкой равномерно укладывается с помощью финишера для асфальтового покрытия, сжимается и уплотняется виброкатком. Он прост в эксплуатации, дешев, дает возможность быстро использовать тротуар для движения транспорта.
- Непрерывное железобетонное покрытие (CRCP)
- Вместо горизонтальных стыков используется вертикально расположенная арматура для распределения усадки и растрескивания, обеспечивая непрерывность покрытия.Этот тип бетона устраняет необходимость в горизонтальных швах, улучшая ходовые качества.
- Композитное покрытие
- В композитном покрытии асфальтовое покрытие укладывается поверх бетонного покрытия (стандартное, RCCP или CRCP), обеспечивая структурную прочность бетона и положительные характеристики дорожного покрытия асфальта.
- Пропускное бетонное покрытие
- Проницаемый бетон используется для JPCP. Проницаемый бетон с 15-20% пустот обеспечивает такие преимущества, как дренаж, проницаемость и снижение шума.Он также обеспечивает более высокий уровень прочности, чем пористое асфальтовое покрытие.
> Tohaicrete
- Бетонное покрытие (Бетонное покрытие)
- Белое покрытие (бетонное покрытие) используется в качестве метода ремонта колейности асфальтового покрытия с перекрытием асфальтового покрытия тонким слоем бетона (от 5 до 10 см) в качестве антифрикционного слоя.
- Покрытие из фибробетона
- Для покрытия используется фибробетон.В бетоне, армированном фиброй, стальные волокна или органические волокна примешиваются к бетону, чтобы улучшить его сопротивление растяжению, сопротивление изгибу и вязкость. Он используется для уменьшения образования трещин в тонких бетонных плитах.
> БЕТОН SMART JET®
- Бетонное покрытие очень ранней прочности
- Бетон очень ранней прочности применяется для срочного ремонта дорожной одежды. Бетон затвердевает в течение нескольких часов после работы, что позволяет использовать дорожное покрытие для движения транспорта в тот же день.
- Покрытие из сборного железобетона
- Этот метод заключается в установке бетонных плит, изготовленных на заводе. Он не требует обработки на месте, что позволяет сразу же использовать тротуар для движения транспорта.
- Покрытие из предварительно напряженного бетона после растяжения
- Это покрытие состоит из нескольких соединенных вместе бетонных плит, к которым заранее прикладывается напряжение с помощью предварительно напряженных стальных стержней для обеспечения высокого уровня прочности.
- Тротуар из бетонных блоков Блокировочные блоки
- и т. Д. Обеспечивают улучшенную обрабатываемость этого покрытия для транспортных средств и пешеходов.