Асфальтобетон б2: Типы и марки асфальта: Классификация и особенности асфальтобетона — foamin.ru

Содержание

Цена на Горячий асфальт — асфальтобетонная смесь тип Б-2 в Новосибирске и обл. от «Асфальтный Завод»

Мы являемся производителем асфальта в Новосибирске при оптовом заказе асфальта цену уточняйте у оператора!

Производство продукции осуществляется на собственном АБЗ производства компании «Са-Long». Производительность завода составляет 100 тонн в час. Завод имеет необходимые сертификаты и полный перечень документации. Выпускаемая продукция соответствует всем нормам и требованиям контроля качества дорожно-строительных материалов.
ООО «Технологии Дорожного Строительства» выпускает весь перечень современного горячего асфальтобетона. У нас Вы всегда можете приобрести следующие типы и марки горячего асфальта:
Горячая асфальтобетонная смесь — Супер А/Б смесь (Superpave)
Горячая асфальтобетонная смесь — Евро А/Б смесь (ПНСТ 183-2019, 184-2019)
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая крупнозернистая марка 1, 2
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая мелкозернистая марка 1, 2
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип А марка 1
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 1
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 2
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип В марка 2
Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Г марка 1, 2
Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 15
Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 20
Черный песок
Черный щебень

Так же наша компания выполняет полный комплекс услуг по асфальтированию и благоустройству территорий.

Подробнее о товарах и услугах нашей компании смотрите здесь.

Асфальт и асфальтобетон: в чем разница?

Разными эксплуатационными свойствами обладает асфальт и асфальтобетон. В чем разница можно разобраться на основе детального анализа показателей и характеристик. Асфальтобетон – модифицированный состав. Он содержит компоненты для дополнительной прочности и надежности. Материалы имеют много схожих черт. Одинакова также сфера их использования.

Особенности и основные характеристики асфальта

Чтобы ответить на вопрос, чем отличается асфальт от асфальтобетона, необходимо в отдельности разобраться с каждым из этих материалов.

Люди ассоциируют асфальт с автомобильной дорогой или тротуаром. Материал может быть искусственным или натуральным. Параметр определяется в зависимости от содержания битума который находится в диапазоне от 13 до 75%.

Асфальт – это смесь битума, гравия и песка, которая применяется в строительстве чаще всего. В искусственный вариант добавляют минеральный порошок.

Главное отличие асфальта от асфальтобетона состоит в том, что в последний вариант принято добавлять искусственные компоненты.

Сфера использования асфальта:

Основное покрытие дорог со средне нагрузкой.
Благоустройство тротуаров и детских площадок.
Выравнивание площади дома.

Асфальт может применяться и не по назначению. К примеру, из него делают лавки, печати гравюр и лаков.

Преимущества использования асфальта:

Влага остается на поверхности. Она не мигрирует по ней, поэтому не может уменьшить плотность. Для уплотняемых асфальтобетонов данное свойство не характерно.
Асфальт отличается большей адгезией. Асфальтобетон получают посредством воздействия высокой температуры, приводящей к нежелательному спеканию. Дополнительно приходится использовать рулонный материал для повышения гидроизоляции. Асфальт функционирует как системное покрытие. В нем нет пролетов. Она также применяется для мостовых сооружений.
Материал прослужит долго даже при условии постоянной нагрузки. Асфальт не пострадает от воздействия частот разного уровня. Жизненный цикл конструкции напрямую зависит от толщины слоя.
Демпфирование – колебания автоматически гасятся в поверхности.
Материал не подвержен коррозии. На его поверхности не могут размножаться бактерии. Он состоит из экологически чистых материалов.

Если стоит выбор асфальтобетон или асфальт, то выбирать нужно после тщательного анализа требований к будущей поверхности. К примеру, первый вариант материала водонепроницаем и более долговечен. Он получил такие свойства благодаря добавлению модифицированных термоэластопластов. Материал по устойчивости в несколько раз превышает битум.

Недостатки использования обычного асфальта:

Состав прослужит долго только в случае правильного замешивания.
Для укладки требуется специальная тяжелая техника.
Высокая себестоимость доставки, погрузки и разгрузки материала.
Отсутствие сопротивления пластического колебанию. Такая характеристика фиксируется при технических ошибках или отсутствии опыта работы в данной области у строителей.
Повышенный риск образования трещин в поверхности в холодное время года.
Повышается хрупкость материала при увеличении температуры воздуха.

Особенности и основные характеристики асфальтобетона

Материал имеет широкую сферу применения. Он ориентирован не только на создание покрытий дорог. Асфальтобетон получают посредством тщательного перемешивания битума и химических компонентов.

Для укрепления смеси добавляют инертные вещества. Они позволяют поверхности не деформироваться даже в случае сильной нагрузки. Асфальтобетон характеризуется твердостью и прочностью. Для повышения данных свойств используется щебень, гравий и песок.

Если рассматривать асфальтобетон, то его главное отличие от асфальта – возможность тщательного уплотнения. Характеристика достигается посредством искусственных добавок. Материал уже полностью уплотнен перед началом работ. Отличие между материалами также заключается в способе укладки и необходимом оборудовании. Без их наличия невозможно начать дорожные работы.

Существуют холодные смеси. Они набирают прочность при остывании поверхности. Затвердевание получается посредством устранения их состава углевода. Он входит в немедленную связь с воздухом и начинает испаряться. Химическая реакция происходит между добавками и битумов. Благодаря этому удается получить прочное покрытие. Оно обладает следующими преимуществами:

Ремонтные работы производятся в любое время года.
Ремонт ям не требует наличия специальной тяжелой техники или оборудования.
Дороге не нужно время для сушки. После окончания работ по ней сразу же пускают транспорт.
Широкое распространение и ассортимент материала. Для удобства использования производитель фасует смесь в пластиковые мешки. Вес составляет 25 и 30 кг. Это очень удобно, комфортно и выгодно.
Максимальный срок годности составляет год.

Асфальтобетон характеризуется также рядом недостатков:

У холодного варианта смеси повышена водонепроницаемость. При использовании горячего варианта показатель снижается в три раза.
Покрытие страдает от сдвиговых нагрузок. От воздействия образуются волны.
Высокая стоимость в сравнении с обычным асфальтом.

Выбор сферы использования

Асфальтобетон и асфальт, отличия которых заключается в эксплуатационных свойствах, подбираются под условия. К примеру, второй вариант целесообразно использовать на поверхности со средней нагрузкой. Такое покрытие подойдет для пешеходных дорожек и тротуаров. От веса человеческого тела создается небольшая нагрузка. Асфальт также применяется на дорогах с минимальным движением транспорта. На них не должны регулярно ездить грузовые или тяжелые механизмы.

Асфальтобетон специально создан для крупных трасс и магистралей. Благодаря ему удается связывать удаленные города России. Поверхность не пострадает даже от регулярного движения по ней грузового транспорта. Выбоины и ямы появляются только в случае ДТП, а не от износа. Ремонт покрытия производится в любое время года. Холодная смесь быстро застывает и прослужит долго.

В крупных городах дороги также делают из асфальтобетона. Они не требуют регулярного обслуживания и сохраняют внешние характеристики. В данном вопросе сложно провести сравнение с асфальтом. Он может пострадать даже от незначительного воздействия. Потребуется дорогостоящий ремонт. Его проводят только в теплую, не дождливую погоду.

Асфальт и асфальтобетон используются для создания пространства, по которому будут передвигаться люди и машины. Второй вариант смеси обладает лучшей износостойкостью и сроком службы. Однако асфальтобетон стоит дороже. Его следует выбирать для поверхности, если на нее будет оказываться значительная нагрузка в период эксплуатации.

Асфальта достаточно для пешеходных и велосипедных дорожек. Он прослужит долго на маленькой улице. Нет смыла переплачивать, если движение будет минимальным. Покрытие сложно ремонтировать в холодное время года. Работы целесообразно выполнять только летом.

Асфальт от производителя с доставкой

В фирме «Магистраль» вы можете купить асфальтобетонные смеси всех типов и марок:

тип Д марка 3 (Д-3),
тип Г марка 2 (Г-2),
тип В марка 3 (В-3),
тип В марка 2 (В-3),
тип Б марка 3 (Б-3),
тип Б марка 2 мелокозернистая (Б-2),
тип Б марка 2 крупнозернистая (КЗБ-2),
тип Б марка 1 мелокозернистая (Б-1),
тип Б марка 1 крупнозернистая (КЗБ-1),
тип А марка 1 мелокозернистая (А-1),
тип А марка 1 крупнозернистая (КЗА-1),
Литая асфальтобетонная смесь Тип 1, Тип2 (Литой-1, Литой-2),
Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь ЩМА-15 (ЩМАС-15), ЩМА-2 (ЩМАС-20).

Возможно производство и других асфальтобетонных смесей по требованию заказчика.

Асфальтобетонные смеси производятся на дорожном битуме БНД 60/90, а также на полимерно-битумном вяжущем ПБВ-60. Также применяются современные добавки для достижения наилучших физико-механических показателей асфальтобетона.

Производство асфальта

Асфальт производится на собственных асфальтобетонных заводах в Нижнем Новгороде и Нижегородской области. В пригороде Нижнего Новгорода находятся 4 асфальтобетонных установки (АБУ) суммарной мощностью производства асфальта более 300 тонн в час:

АБЗ в п. Горбатовка (городской округ Дзержинск Нижегородской области),
АБЗ в п. Дружный (Кстовский район Нижегородской области)

Также имеются асфальтобетонные заводы в Гагинском, Ветлужском и Уренском, Шатковском и Навашинском районах Нижегородской области.

Асфальтобетонные заводы ООО фирма «Магистраль» всегда обеспечены необходимым количеством инертных материалов (известняковых, гранитных, габбро) всех фракций для производства любых асфальтобетонных смесей в необходимых количествах для собственных объектов и для продажи.

Купить асфальт у нас не составит для Вас сложности.

Качество асфальта

Все производственные установки оснащены автоматическими системами дозирования и перемешивания материалов, системами контроля температуры каменных материалов и битума и обеспечивают выпуск высококачественного асфальта и асфальтобетона.

С целью обеспечения надлежащего качества выполняемых работ, осуществления всех видов контроля на всех этапах производства, существенные средства вложены в создание собственной лаборатории на производственной базе, что позволяет существенно понять культуру производства и производственную дисциплину в вопросах качества производства работ.

Наша лаборатория и лабораторные посты имеют свидетельства ФГУ «Нижегородский центр стандартизации, метрологии и сертификации». Лаборатории оснащены необходимым оборудованием и приборами для проведения контроля качества выполняемых работ и используемых строительных материалов.

Стоимость и доставка

Предлагаем асфальт и асфальтовые смеси напрямую от производителя.

Цена — по запросу, рассчитывается в зависимости от объема отгрузки и зоны доставки. У нас низкие цены, звоните!

Доставляем асфальт в любую часть Нижнего Новгорода и области, в том числе собственным транспортом.

По вопросам покупки асфальта и асфальтобетона обращайтесь в коммерческий отдел объединения «Магистраль»:

Тел./факс: 8 (83170) 620-69
8 (831) 423-22-27
Моб.: 8-920-079-26-11

E-mail: [email protected]

Адрес: 607683, п. Дружный Кстовского района Нижегородской области

Вас также может заинтересовать продукция:

В Белове работы по ремонту дорог идут полным ходом // Администрация Беловского городского округа

Помимо ямочного ремонта по маршрутам следования городских автобусов, дорожники приступили к обновлению покрытия на участках отдельных улиц.

В центральной части города подрядная организация начала ремонт улицы Юбилейной. В настоящее время работы ведутся по четной стороне. Из-за большой интенсивности движения автотранспорта перекрывать улицу полностью не стали.

На место проведения ремонта выехал Глава города Алексей Курносов. Он провел первый выездной штаб по факту выполненных работ. Здесь уже срезано старое асфальтобетонное покрытие. Дорожникам предстоит выровнить профиль дороги, пролить битумом и уложить два слоя асфальта.

— В этом году в Белове при проведении ремонта больших участков дорог будет использоваться щебеночно-мастичный асфальтобетон, — отметил Глава города. – Прочность щебня в такой смеси достигает 1400 кг/кв.см. К примеру, прочностные характеристики асфальтобетона Б2 всего 800 кг/кв.см. Устойчивость к истиранию дорожной одежды, верхний слой которой выполнен ЩМА 20, в 1,8 раза больше, соответственно, срок службы такого покрытия дольше. Его будем такжеукладыватьна улицах Нахимова, Волошиной, где по поручению Губернатора Кузбасса Сергея Евгеньевича мы уже начали ремонт. На улице Волошиной завершается укладка лотков «ливневки», на Нахимова уже проложили тротуары.

Они не такие широкие, как на улице Пролетарской, но это — максимум, который позволяет нам нормативное расстояние от проезжей части, чтобы люди могли безопасно передвигаться.

Безопасные и качественные дороги – это главное требование к подрядным организациям, вышедшим по результатам конкурсных процедур на проведение ремонта.

В ближайшее время начнутся работы на улице Октябрьской. Как пояснил Глава города, это один из самых непростых объектов. На отдельных участках уклон дороги составляет всего 2 промилле, что значительно осложняет вопрос водоотведения. Решение проблемы помогли найти специалисты областного дорожного фонда, предложив сделатьконтр-уклоны.

С их помощью будет произведено водоотведение также на пересечении улиц Юбилейной и Ленина, где люди быливынуждены после дождя переходить проезжую часть по лужам.

Во время штаба Глава города проверил, как проводится ремонт улицы Пржевальского.

— Новый Городок – один из сложнейших поселков по состоянию уличной дорожной сети, — отметил Алексей Курносов. – Асфальтобетон здесь изношен до предела. К тому же дорог в поселке больше, чем в любом другом – это единственная территория, в которой градостроительным планом в свое время были предусмотрены дороги с односторонним движением. В декабре 2018 года на встрече с общественностью жители Нового Городка приняли решение о продолжении ремонта улицы Пржевальского. Прошлым летом был восстановлен участок по школьному автобусному маршруту. Сейчас мы укладываем асфальт в районе отдела полиции. Если бы здесь не было двух дорог с односторонним движением, мы могли бы отремонтировать еще несколько сотен метров данной улицы. Но мы вынуждены следовать градостроительному плану.

По словам Главы города, штабы будут проводиться еженедельно, причем не только по дорогам, но и по благоустройству. В этом году в Беловском городском округе планируется отремонтировать 33 дворовые территории в Грамотеино, Новом Городке, Инском и центральной части. В рамках штабов будут контролироваться работы по капительному ремонту многоквартирных домов.

Таким образом, город выполняет поручение Губернатора Кузбасса Сергея Цивилева о подготовке к празднованию областного праздника «День шахтера -2020».

— Мы – первая территория, которая практически за год и 8 месяцев узнала, что станет столицей областного праздника, — сказал Алексей Курносов. – Поэтому в 2018 году мы готовим все территории округа, чтобы в следующем уже «зафиналить» работы и сделать наш город достойным местом для проведения областных торжеств. Беловчане давно ждали этот праздник, и наша задача – не только отремонтировать дороги и социальные объекты, но и сделать так, чтобы город в целом «заиграл», стал одним из самых красивых и благоустроенных в центральной части Кузбасса.

Закупка порошка для асфальтобетонных смесей, асфальтобетонные смеси дорожные, асфальтобетон (горячие и теплые для пористого асфальтобетона щебеночные и гравийные), марка I тип Б-2.

г. Одинцово, улицы: Больничный проезд; внутриквартальные дороги: [ограниченные ул.

Говорова, ул. Чикина, б-р Маршала Крылова,] Московская обл., Одинцовский р-н, Одинцово г [ограниченные б-р Маршала Крылова, ул. Чикина, Можайским

шоссе]; [ограниченные ул. Говорова, ул. Чикина, ул. Ново-Спортивной, Красногорским шоссе, Можайским шоссе]; [ограниченные ул. Молодежная, ул. Неделина, Красногорским шоссе, Можайским шоссе]; [ограниченные ул. Маршала Жукова, Красногорским шоссе, ул. Молодежная, ул. Неделина]; [ограниченные б-р Любы Новоселовой, ул. Северная, ул. Маршала Бирюзова, ул.Маршала Жукова]; [ограниченные ул. Северной, ул. Маршала Жукова, б-р Любы Новоселовой, ул. Садовая]; [ограниченные ул. Молодежная, ул. Садовая, б-р Любы Новоселовой, ул. Маршала Жукова]; [ограниченные ул. Маршала Жукова, ул. Неделина, б-р Любы Новоселовой, ул. Молодежная]; [ограниченные ул. Молодежная, ул. Неделина, Можайское шоссе,ул.Садовая]; [ограниченные Можайским шоссе, ул. Баковской, ж/д путями до д. Мамоново]; [ограниченные Можайским шоссе, ул. Баковской, ул. Свободы, ж/д путями]; [ограниченные ул. Верхне-Пролетарская, ул. Маковского, ул. Комсомольская]; [ограниченные ул. Союзная, ул. Комсомольская, ул. Солнечная, ул. Сосновая]; [ограниченные ул. Комсомольская, ул. Верхне-Пролетарская, ул. Сосновая]; [ограниченные ул. Союзная, ул. Солнечная, ул. Верхне-Пролетарская]; [к жилым домам 2,4,6 по ул. Комсомольская, д.46 по ул. Верхне-Пролетарская, д.22 по ул. Маковского и к школе № 3 по ул. Верхне-Пролетарская]; [к жилым домам 24, 26,28, по ул. Союзная]

 Показать полностью  скрыть

Испытание асфальтобетонной смеси для определения фактического коэффициента уплотнения

15.10.2018г.

Асфальтобетонная смесь — это специальная смесь битума с минеральными материалами (щебень, гравий, песок, минеральный порошок) перемешанная в горячем состоянии в определенных пропорциях. При уплотнении образует асфальтобетон – основное покрытие современных дорог. В зависимости от физико-механических параметров и используемых материалов смесь подразделяется на следующие марки (табл. 1.)

Таблица 1

Марки асфальтобетонов в зависимости от видов и типов смесей

Вид и тип смесей и асфальтобетонов	Марки
Горячие: высокоплотные	I
плотные типов: А Б, Г В, Д	I, II I, II, III II, III
пористые и высокопористые	I, II
Холодные типов: Бх, Вх Гх	I, II I, II

При укладке, в зависимости от параметров температуры и вязкости, смеси подразделяются на горячие и холодные. В первом случае применяются дорожные нефтяные битумные материалы, нагретые до температуры от 120°С. Могут быть жидкими и вязкими. Холодные смеси изготавливаются только из жидких связующих и могут быть уложены при температуре окружающей среды от +10°С в осенний период и от +5°С – в весенний.

Сфера использования асфальтобетонных слоев указана в табл. 2.

Таблица 2

Область применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоёв покрытий автомобильных дорог и городских улиц

Дорожно-клима-тическая зона	Вид асфальто-бетона	Категория автомобильной дороги
		I,II		III		IV
		Марка смеси	Марка битума	Марка смеси	Марка битума	Марка смеси	Марка битума
1	2	3	4	5	6	7	8
I	Плотный и высоко плотный	I	БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300	II	БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО130/200	III	БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО130/200
II, III	Плотный и высоко плотный	I	БНД60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БН 90/130	II	БНД 60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 БН 60/90 БН 90/130 БН 130/200 БН 200/300	III	БНД 60/90 БНД 90/130 БНД 130/200 БНД 200/300 БН 60/90 БН 90/130 БН 130/200 БН 200/300 СГ 130/200 МГ 130/200 МГО130/200
II, III	Из холодных смесей	—	—	I	СГ 70/130 СГ 130/200	II	СГ 70/130 СГ 130/200 МГ 70/130 МГ 130/200 МГО 70/130 МГО130/200
IV, V	Плотный	I	БНД 40/60 БНД 60/90 БН 40/60 БН 60/90	II	БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130 БН 40/60 БН 60/90 БН 90/130	III	БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130 БН 40/60 БН 60/90 БН 90/130
IV, V	Из холодных смесей	—	—	I	СГ 70/130 СГ 130/200	II	СГ 70/130 СГ 130/200 МГ 70/130 МГ 130/200 МГО 70/130 МГО130/200

От точности соблюдения технологии укладки и уплотнения смеси зависит прочность и долговечность асфальтобетона уложенного в основания и покрытия автодорог. От уплотнения, последнего этапа создания покрытия, зависит качество структуры асфальтобетона, его возможности воспринимать заложенные в конструкцию нагрузки и эксплуатироваться в течение нормативного срока.

При уплотнении происходит перегруппировка минеральных зерен, заполнение образованных ранее пустот мелкими зернами в области крупных. Параллельно происходит процесс выдавливания вяжущего вещества и свободного битума, вытеснение воздуха и снижение пористости слоя. По завершению уплотнения слой дорожных одежд приобретает требуемые физико-механические показатели — плотность, прочность, стойкость к проникновению и воздействию влаги.

Методики контроля качества асфальтобетонного покрытия

Контроль качества уплотнения асфальтобетонного слоя дорожных одежд производится с помощью неразрушающих и разрушающих методик. В первом случае применяются ультразвуковые и радиоизотопные приборы, во втором – метод взятия образцов с помощью вырубки с последующим раздавливанием под гидравлическим прессом.

Рис. 1. Уплотнение асфальтобетонного слоя

Для проведения исследований берутся образцы покрытия в трех местах на 700 кв. м. площади дороги. Вырубка производится на расстоянии не менее 1 м. от края дороги. При исследовании слоев уплотненных по горячей технологии время отбора проб должно быть в пределах 1 – 3 дней после уплотнения. При укладке холодной смеси отбор проб производится через 15 – 30 дней.

Фактический показатель уплотнения на строящемся участке не должен быть менее требуемого значения, которое составляет:

для холодной смеси – 0,96;
для плотного асфальтобетона типа В уплотненного из горячей смеси – 0,98;
для плотного асфальтобетона типа А и Б уплотненного из горячей смеси – 0,99.

Коэффициент уплотнения К_упл определяется по следующей формуле:

К_упл = Рм/Рсм

где:

Рм – это фактический средний показатель плотности, г/см³;

Рсм – это средний стандартный показатель плотности переформованного образца, г/см³.

Порядок проведения испытания асфальтобетона

Отбор проб производится путем вырубки или сверления для получения, соответственно, прямоугольных или круглых кернов на всю толщину дорожных одежд. Разделение слоев производится в лаборатории. Участок отбора составляет прямоугольник размером не более 500х500 мм на расстояние не менее 1000 мм от края дороги или её центральной оси.

Размер и количество проб зависит от наибольшего размера зерен и необходимого для проведения испытания количества. Минимальная масса вырубки и диаметры кернов составляют:

для песчаных смесей – 1 кг при диаметре – 50 мм;
для мелкозернистых – 2 кг при диаметре 70 мм;
для крупнозернистых – 6 кг при диаметре 100 мм.

Полученные пробы используются для получения фактического коэффициента уплотнения асфальтобетонной смеси.

После взятия образцов из них вырезается (вырубается) три пробы с целой структурой без наличия трещин. Их форма должна быть приближена к кубу или прямоугольному параллелепипеду с длиной сторон от 50 до 100 мм. Каждая проба испытывается целиком, возможна (при необходимости) распил или рубка на части.

Рис. 2. Внешний вид керноотборника

Следующим этапом идет высушивание образцов до того момента, пока их масса не станет постоянной. Для этого производится высушивание в течение не менее 60 мин. при температуре до 50°С, далее производится охлаждение в течение не менее 30 минут и взвешивание. После получения постоянной массы определяется фактическая плотность материала по физической формуле:

Р=m/V

где m – масса образца в г.;

V – объём образца в см3.

Рис. 3. Внешний вид переформованных образцов

Масса определяется взвешиванием, объём – определением и перемножением геометрических величин образца – длины, ширины и высоты. В том случае, если образец имеет неправильную форму, объём определяется по методике гидростатического взвешивания. Данный способ заключается в определении объёма вытесненной жидкости после погружения в неё образца.

После определения плотности всех образцов берётся среднее значение – среднеарифметический показатель трех проб при разнице не более 0,03 г/см3. В противном случае проводятся повторные испытания с получением среднего показателя из 6 образцов.

Прошедшие испытания образцы, оставшиеся части кернов используются для изготовления переформованных образцов. Они необходимы для определения стандартного показателя плотности материала Рсм. Для этого:

Вырубки или керны нагреваются в термическом шкафу или на песчаной бане до температуры указанной в табл. 3.
Измельчаются шпателем или ложкой.
Полученный материал равномерно распределяется по форме, затем уплотняют с помощью вкладыша и пресса. Давление пресса доводится до 40 МПа и держится в течение 5 – 10 с.
Образец извлекается из формы и замеряется его высота.

Таблица 3

Определение температуры нагрева асфальтобетонной смеси

Наименование материалов	Температура нагрева, °С, в зависимости от показателей вяжущего
	Глубина проникания иглы при 25 °С, 0,1 мм					Условная вязкость по вискозиметру с отверстием 5 мм,с
	40 – 60	61–90	91–130	131–200	201–300	70–130	131–200
Минеральные материалы	170– 180	165– 175	160– 170	150– 160	140– 150	1001– 20	120– 140
Вяжущее	150– 160	140– 150	130– 140	110– 120	100– 110	80–90	90–100
Смесь	150– 160	145– 155	140– 150	130– 140	120– 130	80–100	100– 120

В том случае, если полученный результат не соответствует данным в табл. 4., то потребная масса смеси M для формования образца определяется по формуле:

M1 = M0*H/H0

где:

Н – требуемая высота образца;
Н0 – высота пробного образца;
М0 – масса пробного образца.

Таблица 4

Ориентировочное количество смеси на один образец

Размеры образца, мм		Ориентировочное количество смеси на образец, г
диаметр	высота	Ориентировочное количество смеси на образец, г
50,5 71,4 101,0	50,5±1,0 71,4±1,5 101,0±2,0	220–240 640–670 1900–2000

При наличии дефектов кромок, а также при отсутствии параллельности горизонтальных оснований образец подлежит отбраковке.

Образцы из горячих смесей, в которых присутствует более половины объёма щебня, уплотняются путем вибрирования с последующим уплотнением прессом. Порядок изготовления выглядит следующим образом:

Формы предварительно нагреваются до 90 – 100°С и наполняются измельченной смесью.
Форма устанавливается на виброплощадку и крепится специальным приспособлением. Вкладыши при этом должны выступать на 20 – 25 мм. Сверху укладывается груз.
Приводится в действие виброплощадка, вибрирование производится в течение 3 мин.
Далее форма снимается с площадки и устанавливается под пресс для дополнительного уплотнения. Для этого она устанавливается под пресс и прилагается нагрузка в 20 МПа в течении 3 мин.

Рис. 4. Уплотнение смеси на прессе

Далее производится взвешивание и определение объёма образца по указанной выше методике. Затем рассчитывается показатель стандартной плотности путем деления массы на объём. Далее определяется коэффициент уплотнения К_уплпутем деления показателей фактической плотности на стандартную. Полученный результат сравнивается с нормативным и на основании этого делается заключение о степени уплотнения асфальтобетона.

В том случае, если полученный результат фактического коэффициента меньше нормативного, то производится анализ причин недостаточного уплотнения. Это может быть недостаток температуры смеси, малое количество проходов катка, недостаточная масса катка или другие факторы.

В Ивановской области заработал новый асфальтобетонный завод

Красная лента как символ нового этапа в дорожном строительстве в Ивановской области. В регионе начинается реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Новый завод сможет обеспечить дорожников асфальтом высокого качества. Начнут с ремонта почти десяти километров дороги Фурманов-Дуляпино-Писцово.

«В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы применяем новые технологии, используем щебеночно-мастичный асфальтобетон. Для его производства необходимо модернизировать производственные мощности подрядчиков. Щебеночно-мастичный асфальтобетон имеет повышенные эксплуатационные характеристики, большую устойчивость к истираемости, износу. И в два раза по срокам должен служить дольше при его качественной укладке», – сообщил начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта Ивановской области Дмитрий Вавринчук.

«Используются заполнители разных фракций, то есть раньше в составе смеси было две фракции, составляющие щебня. То на сегодняшний день их до четырех», – добавил генеральный директор подрядной организации Олег Кумиров.

В Фурмановском районе сейчас работает три асфальтобетонных завода, но, практически, все они вместе взятые производят меньше дорожной одежды, чем только что открытое предприятие. Завод полностью автоматизирован. Операторы с помощью компьютера могут запустить установку для смешивания и дозирования щебня с битумом и всего через час можно получить до ста шестидесяти тонн готового к отгрузке асфальта.

«Это завод, который может выпускать сто шестьдесят тонн в час, производства соседей, Ярославской области, Колокшанский завод. Его преимущества в том, что он оперативно, в течение часа может перестроиться на выпуск любой асфальтобетонной смеси: ЩМА, Б2, В1, в общем любой. Даже литой асфальт», – пояснил первый заместитель начальника департамента дорожного хозяйства и транспорта Ивановской области Павел Данилюк.

Всего, в девятнадцатом году, в рамках национального проекта, предстоит отремонтировать около ста двадцати километров дорог регионального значения и более пятидесяти километров местных трасс. Произведенный на новом заводе асфальт будет поставляться для ремонтных работ в Ивановском, Фурмановском, Приволжском, Родниковском и Шуйском районах. А уже через пару недель аналогичный завод откроется в Савине.

Транспортный департамент Айдахо

Меню чертежа Bridge CADD

ГЛАВА 2. ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ И МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

B2.0 Журнал изменений стандартных чертежей		(pdf)
B2.1A Подъездная плита — асфальтовое покрытие с перекосом 0º — без стыков	(dgn)	(pdf)
БИ 2.Подходная плита 1B — асфальтовое покрытие с уклоном <45 ° - без стыков	(dgn)	(pdf)
B2.1C Подходящая плита — бетонное покрытие с перекосом 0º — без стыков	(dgn)	(pdf)
B2.1D Подходящая плита — бетонное покрытие с наклоном <45 ° - без стыков	(dgn))	(pdf)
БИ 2.Подъездная плита 1E — асфальтовое покрытие с перекосом 0º — стык	(dgn)	(pdf)
B2.1F Подходная плита — асфальтовое покрытие с наклоном <45 ° - стык	(dgn)	(pdf)
B2.1G Подходная плита — бетонное покрытие с перекосом 0º — стык	(dgn)	(pdf)
B2. 1H Подходная плита — бетонное покрытие с перекосом <45 ° - соединение	(dgn)	(pdf)
БИ 2.1I Детали подъездной плиты — лист 2	(dgn)	(pdf)
B2.2A Слив палубы — Тип 1	(dgn)	(pdf)
B2.2B Слив палубы — Тип 2	(dgn)	(pdf)
B2.2C Слив палубы — Тип 3	(dgn)	(pdf)
БИ 2.3 Укладка уклонов	(dgn)	(pdf)
B2.4A Описание инженерных сетей (вода, канализация и газ)	(dgn)	(pdf)
B2.4B Сведения об энергосистеме (питание и связь)	(dgn)	(pdf)
B2.5 Сведения о железной дороге	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 5.КОНСТРУКЦИИ БЕТОННЫЕ

B5.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B5. 1 Металлическое армирование	(dgn)	(pdf)
B5.2A Предварительно напряженная ферма AASHTO типа 2	(dgn)	(pdf)
B5.2B AASHTO Предварительно напряженная ферма типа 3	(dgn)	(pdf)
B5.2C AASHTO Предварительно напряженная ферма типа 4	(dgn)	(pdf)
B5.2D AASHTO Детали предварительно напряженной фермы	(dgn)	(pdf)
B5.2E AASHTO Диафрагма с предварительно напряженной несущей балкой	(dgn)	(pdf)
B5.3A Тройник с предварительно напряженной балкой — 30 дюймов	(dgn))	(pdf)
B5.Предварительно напряженная ферма с тройником 3B — 36 дюймов	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная ферма с тройником B5. 3C — 42 дюйма	(dgn))	(pdf)
B5.3D Тройник с предварительно напряженной балкой — 48 дюймов	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная ферма с тройником B5.3E — 54 ”	(dgn))	(pdf)
B5.Предварительно напряженная ферма 3F Bulb Tee — 60 ”	(dgn)	(pdf)
B5.3G Тройник с предварительно напряженной балкой — 66 ”	(dgn)	(pdf)
B5.3H Тройник с предварительно напряженной балкой — 72 ”	(dgn)	(pdf)
B5.3I WF42G;	(dgn)	(pdf)
B5.3J WF50G;	(dgn)	(pdf)
B5.3K WF58G Предварительно напряженная ферма;	(dgn)	(pdf)
B5. 3L WF66G Предварительно напряженная ферма;	(dgn)	(pdf)
B5.3M WF74G Предварительно напряженная ферма;	(dgn)	(pdf)
B5.3N WF83G;	(dgn)	(pdf)
B5.3O Тройник с предварительно напряженной лампой Детали	(dgn)	(pdf)
Детали временной диафрагмы B5.3P	(dgn)	(pdf)
B5.3Q Мембрана пирса	(dgn)	(pdf)
B5.Тройник для деки 4A Типичный разрез	(dgn)	(pdf)
B5.4B Балка с балкой на палубе	(dgn)	(pdf)
B5.4C Детали балки палубы	(dgn)	(pdf)
B5.4D Deck Bulb Tee section & Details State System	(dgn)	(pdf)
B5. 4E Предварительно напряженная система состояния балки-тройника балки деки	(dgn)	(pdf)
B5.4F Предварительно напряженная система состояния деталей тройника балки палубы	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная плита B5.5A — 12 дюймов	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная плита B5.5B — 15 дюймов, пустая	(dgn)	(pdf)
B5.Предварительно напряженная плита 5C — 15 ”сплошная	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная плита B5.5D — 18 дюймов	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная плита B5.5E — 21 ”	(dgn)	(pdf)
Предварительно напряженная плита B5.5F — 26 дюймов	(dgn)	(pdf)
B5. Детали сборных предварительно напряженных плит 5G	(dgn)	(pdf)
B5.6A Система состояния предварительно напряженной плиты 12 дюймов	(dgn)	(pdf)
B5.6B 1′-3 «Система предварительно напряженных пустотных перекрытий	(dgn)	(pdf)
B5.6C 1′-3 «Система предварительного напряженного состояния плиты	(dgn)	(pdf)
B5.6D 1′-6 «Система предварительно напряженных пустотных плит	(dgn)	(pdf)
B5.6E 1′-9 «Система предварительно напряженных пустотных плит перекрытия	(dgn)	(pdf)
B5.6F 2′-2 «Система предварительно напряженных пустотных перекрытий	(dgn)	(pdf)
B5.6G Типовая система состояний деталей предварительно напряженной плиты	(dgn)	(pdf)
B5. 7A Детали коробчатой балки	(dgn)	(pdf)
B5.7B Детали после натяжения	(dgn)	(pdf)
B5.8 Детали электрического подключения	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 6. КОНСТРУКЦИИ СТАЛЬНЫЕ

B6.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B6.1 Стандартные стальные детали	(dgn)	(pdf)
B6.2 Детали стандартной диафрагмы
B6.3 Прочие детали

ГЛАВА 9. ПАЛУБНЫЕ И ПАЛУБНЫЕ СИСТЕМЫ

B9.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B9. 1A Постоянные металлические опалубки — стальная балка	(dgn)	(pdf)
B9.1B Постоянные металлические опалубки — бетонная балка	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 10. ФОНДЫ

B10.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B10.1 Расположение опор и примечания к сваям	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 11. АБУТЕМЕНТЫ, ПРОКЛАДКИ И СТЕНЫ

B11.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B11.1 Строительная засыпка с геосинтетическим покрытием	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 12.ЗАХОРОНЕННЫЕ КОНСТРУКЦИИ И ТОННЕЛЬНАЯ ФУТБОЛКА

B12. 0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B12.1 Детали соединения водопропускной трубы	(dgn)	(pdf)
B12.2 Детали сборной трубы с жесткой трубой	(dgn)	(pdf)
B12.3 Детали водопропускной трубы сборного короба	(dgn)	(pdf)
B12.4 Разные детали сборного водовода	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 13. ПЕРЕДНИЕ

B13.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B13.1A 32-дюймовый бетонный парапет с переходом между балками и без плиты	(dgn)	(pdf)
B13.1B 32-дюймовый бетонный парапет с торцевым соединением из сборного железобетона — без плиты	(dgn)	(pdf)
B13. 1C 32-дюймовый бетонный парапет с переходом между балками — с плитой примерно	(dgn)	(pdf)
B13.1D Бетонный парапет 32 дюйма с концевым соединением из сборного железобетона — с плитой приблизительно	(dgn)	(pdf)
B13.Бетонная опора для парапета 1E 32 дюйма	(dgn)	(pdf)
B13.1F 42 «Бетонный парапет с трехбалочным рельсом — без подъездной плиты	(dgn)	(pdf)
B13.1G 42-дюймовый бетонный парапет с сборным концевым соединением — без подъездной плиты	(dgn)	(pdf)
B13.Бетонный парапет 1H 42 дюйма с балочным рельсом — с подъездной плитой	(dgn)	(pdf)
B13.1I 42 «Бетонный парапет с торцевым соединением из сборного железобетона — с подъездной плитой	(dgn)	(pdf)
B13. 1J 42-дюймовая опора для фонаря из бетонного парапета	(dgn)	(pdf)
B13.1K 42 «односторонний бетонный парапет без подъездной плиты	(dgn)	(pdf)
B13.1L 42-дюймовый односкатный бетонный парапет с подъездной плитой	(dgn)	(pdf)
B13.2A Двухтрубная направляющая для крепления на бордюр — лист 1	(dgn)	(pdf)
B13.2B Двухтрубная направляющая для крепления на бордюр — лист 2	(dgn)	(pdf)
B13.Комбинированные перила для пешеходов, велосипедистов и транспортных средств 3A	(dgn)	(pdf)
B13.3C Бетонный парапет с комбинированными рельсами — без подъездной плиты	(dgn)	(pdf)
B13.3D Бетонный парапет с комбинированными рельсами — с подъездной плитой	(dgn)	(pdf)
B13. Комбинированная опорная база 3E	(dgn)	(pdf)
B13.3F Защитное ограждение для пешеходов для бетонного парапета с комбинированным рельсом	(dgn)	(pdf)
B13.4B Пешеходная / велосипедная рейка	(dgn)	(pdf)
B13.4C Велосипедные / пешеходные рельсы Детали	(dgn)	(pdf)
B13.5 Бетонная медиана	(dgn)	(pdf)
B13.6A Перила с W-образной балкой, крепление сквозным болтом	(dgn)	(pdf)
B13.6B Перила с W-образной балкой, клеевое крепление	(dgn)	(pdf)
B13.7A G-2-F Модернизация рельса типа 1	(dgn)	(pdf)
B13.7B G-2-F Модернизация рельсов типа 2	(dgn)	(pdf)
B13.7C G-2-F Модернизация направляющей типа 4	(dgn)	(pdf)
B13. 7D Модернизация железной дороги Делавэр	(dgn)	(pdf)
B13.7E Модернизация рельсов Айовы	(dgn)	(pdf)
B13.8 Панель даты	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 14. СОЕДИНЕНИЯ И ПОДШИПНИКИ

B14.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B14.1A Соединения с компрессионным уплотнением — перекос <10º	(dgn)	(pdf)
B14.1B Соединения с компрессионным уплотнением — перекос <30º	(dgn)	(pdf)
B14.2-х полосные уплотнения	(dgn)	(pdf)
B14.3 Модульные соединения	(dgn)	(pdf)
B14.4A Накладки на парапет	(dgn)	(pdf)
B14. 4B Накладки на бордюр	(dgn)	(pdf)
B14.5 Силиконовый герметик	(dgn)	(pdf)
B14.6 Расширительный шов асфальтовой пробки	(dgn)	(pdf)
B14.7A Подшипник из нержавеющей стали / TFE — стальная балка	(dgn)	(pdf)
B14.7B Подшипник из нержавеющей стали / ТФЭ — бетонная балка	(dgn)	(pdf)

ГЛАВА 17.ПЛАНЫ

B17.0 Журнал изменений стандартного чертежа		(pdf)
B17.1A Конструкция и общие примечания (мост с балками из п / с)	(dgn)	(pdf)
B17.1B Конструкция и общие примечания (мост со стальными балками)	(dgn)	(pdf)
B17. 2A Конструкция и общие замечания (монолитная водопропускная труба)	(dgn)	(pdf)
B17.2B Конструкция и общие замечания (сборная водопропускная труба)	(dgn)	(pdf)
B17.3 Конструкция и общие замечания (металлическая труба)	(dgn)	(pdf)
B17.4 Указатель листов, количество и карта окрестностей	(dgn)	(pdf)
B17.5 План консультанта	(dgn)	(pdf)

(PDF) Выбор материала и рассмотрение конструкции для повреждения асфальтового покрытия влажностью

Документация технического отчета Страница

1. Отчет №

P564

2. Правительственный доступ № 3. Каталожный номер получателя

4. Заголовок и подзаголовок

Выбор материала и расчет конструкции на влажность

Повреждение асфальтового покрытия

5. Дата отчета

14 декабря 2006 г.

6. Код организации-исполнителя

7. Автор (ы)

Йонг-Рак Ким и Джамилла Эми Судо Лютиф

8. Отчет исполняющей организации №

P564

9. Выполнение Название и адрес организации

Университет Небраски-Линкольн (Департамент гражданского строительства)

10. Номер рабочего подразделения (TRAIS)

W351 NH, PO Box 880531, Lincoln, NE 68588 11. Номер контракта или гранта

26-1118-0065-001

12. Название и адрес спонсирующей организации

Департамент дорог Небраски (NDOR)

1400 Highway 2, PO Box 94759, Lincoln, NE 68509

13. Тип отчета и период Охвачено

14. Код спонсирующего агентства

15. Дополнительные примечания

16. Реферат

Повреждение из-за влаги является основным источником бедствия, возникающего на покрытиях из горячего асфальта Небраски (HMA). Применение гашеной извести

рекомендовано для дорожных покрытий HMA Небраски для смягчения связанных с влажностью повреждений

. Существует несколько методов введения гашеной извести в смеси HMA, но влияние гашеной извести

с точки зрения ее физических / химических и / или механических механизмов на устойчивость

к повреждениям от влаги в покрытиях HMA до конца не изучено. Был применен несколько произвольно один процент извести от общего веса

сухих заполнителей в смеси. Необходимы исследования, чтобы лучше понять механизмы повреждения от влаги

и оценить влияние добавок, включая гашеную известь, на противодействие воздействию влаги

агентов.С этой целью проводятся различные испытания производительности, такие как испытание анализатором асфальтового покрытия (APA)

под водой, испытание в Гамбурге под водой и оценка коэффициента прочности на разрыв AASHTO T-283 с различными циклами замораживания-оттаивания

, а также некоторые измерения фундаментальных свойств компоненты смеси на основе испытаний реометра (DSR) на динамический сдвиг

, испытаний на микромеханическое разрушение и испытание поверхностной энергии асфальтовых мастик и заполнителей

. Данные испытаний и анализы показали, что гашеная известь

способствовала сопротивлению влагостойкости из-за синергетического эффекта повышения жесткости мастики и улучшенных характеристик сцепления

на границах раздела мастика-заполнитель. Однако потребуется хорошо контролируемая обработка извести для максимального распределения

и диспергирования частиц извести на поверхности заполнителя. В дополнение к прозрачному эффекту

гашеной извести, минеральный наполнитель в смеси HMA продемонстрировал свои свойства устойчивости к повреждениям на ранней стадии повреждения от влаги

из-за значительного эффекта жесткости от добавления наполнителя.Основные характеристики

компонентов смеси, измеренные в этом исследовании, были тесно связаны с макроскопическими характеристиками образцов асфальтобетона

, что предполагает, что протокол испытаний-анализа на основе компонентов смеси может быть

основой для потенциальной методики типа спецификации для оценки (и / или прогнозирования) повреждения смесей и дорожных покрытий HMA

влагой.

17. Ключевые слова

Повреждения от влаги, суперпейв, горячий

Асфальтовая смесь (HMA), гидратированная известь

18.Заявление о распространении

19. Классификация безопасности (данного отчета)

Несекретная

20. Классификация безопасности (этой страницы)

Несекретная

21. Кол-во страниц

22. Цена

Форма DOT F 1700.7 (8-72) Разрешено воспроизведение формы и заполненной страницы

США 9,957,671 B2 — Конструкция покрытия, предотвращающая образование колей, залитая латексным цементным раствором и способ его укладки

Это приложение U.S. национальная фаза международной заявки № PCT / CN2017 / 071676, поданной 19 января 2017 г., в которой указаны США и испрашивается приоритет китайской заявки № CN201610045083.5, поданной 22 января 2016 г., все содержание каждой из которых настоящим включен в качестве ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к области дорожного строительства, в частности, к конструкции покрытия, предотвращающей образование колей, и способу ее покрытия.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В нашей стране структура городского дорожного покрытия автомагистралей в основном представляет собой асфальтовое покрытие, которое имеет особые характеристики вязкоупругости, вызывающие влияние температуры как на свойства прочности, так и на текучесть.Это обеспечивает ровное дорожное покрытие, высокий комфорт вождения, низкий уровень шума и небольшую вибрацию, а также приводит к серьезным повреждениям колеи на конструкции асфальтового покрытия из-за повторяющихся нагрузок на автомобиль и проблеме растрескивания поверхности из-за недостаточной усадки трещин или трещиностойкости. при низкой температуре полужесткого основного слоя.

Несмотря на то, что цементно-бетонное покрытие обладает такими преимуществами, как высокая прочность, хорошая долговечность и т. Д., И может эффективно решать проблему колейности, грязь и дислокации легко возникают из-за его высокой жесткости, сложного расположения шва, высоких инженерных затрат и недоступности для движения во время сохранение конструкции, поэтому его нельзя предпочтительно выбирать в качестве покрытия, предотвращающего колейность.

Наблюдение и анализ колейности асфальтового покрытия были в центре внимания исследований в стране и за рубежом. Первые наблюдения за колейностью показывают, что деформации в основном способствует верхний средний слой, в то время как в последние годы колейность происходит в основном на среднем и нижнем слое, и это происходит в основном на 5 см ниже поверхности дороги. Однако эта ситуация не получила должного внимания как серьезное влияние теории максимального напряжения сдвига. Теория максимального напряжения сдвига считает, что максимальное напряжение сдвига в среднем слое является основной причиной возникновения колейности, и эта колейность, в которой преобладает средний нижний слой, идеально согласуется с этой теорией.Испытания показывают, что доля колейности (54,4%) нижнего слоя полужесткого базового асфальтового покрытия больше, чем у гибкого покрытия (26,6%), и можно знать, что колейность нижнего слоя не может быть устранена. пренебрегают высокими температурами, тяжелыми нагрузками и полужестким базовым слоем. Это связано с тем, что очень высокая температура верхнего, среднего слоя во время процесса нагрева дорожного покрытия приводит к естественно большому поперечному смещению, которое еще больше усугубит пластическую остаточную деформацию нижнего слоя после текучести; в то же время это естественно серьезно, так как вязкое течение структурного слоя и более высокая температура верхнего, среднего слоя; а более низкое сжимающее напряжение нижнего слоя, естественно, приводит к небольшой ползучести, колейность нижнего слоя, являющаяся в основном пластической деформацией, не позволяет ему восстанавливаться, вызывая более серьезные повреждения.

Согласно противоречивому анализу философского мышления и основному закону единства противоположностей, требуется изобрести конструкцию дорожного покрытия, которая сочетает в себе преимущества асфальтового покрытия и цементобетонного покрытия, имеет ровность дороги и достаточную несущую способность, обеспечивает высокую несущую способность общая координация конструкции дорожного покрытия, преодолевает недостатки, извлекая уроки из сильных сторон других «» «, отвечает хорошей экономической стоимости и быстрому консервационному периоду строительства и может противостоять колейной деформации на среднем и нижнем слое в зависимости от условий полужесткого базового слоя, высокая температура, большая нагрузка.

Сущность изобретения

Техническая проблема, которая должна быть решена настоящим изобретением, состоит в том, чтобы предоставить конструкцию дорожного покрытия, препятствующую образованию колеи, для решения проблемы неспособности эффективно противостоять колейности при высоких температурах и больших нагрузках, слабой способности к общей координатной деформации и трещиностойкости.

Другая техническая проблема, которая должна быть решена настоящим изобретением, состоит в том, чтобы предложить способ покрытия для вышеупомянутой конструкции покрытия, предотвращающей образование колеи.

Для решения указанной технической проблемы в настоящем изобретении используются следующие технические решения:

Конструкция дорожного покрытия, препятствующего образованию колей, состоит из, расположенного последовательно снизу вверх, полужесткого базового слоя, эмульгированного асфальтового адгезионного слоя SBS, нижнего слоя асфальтобетона, залитого латексным цементным раствором типа II, асфальтобетонного залитого латексного цементного раствора типа I. средний слой бетона и поверхностный слой бетона на основе модифицированного асфальта высокой вязкости SMA-13;

Нижний слой асфальтобетона, залитый латексным цементным раствором типа II, состоит из крупнопористой асфальтобетонной смеси открытого типа и латексного цементного раствора; при этом массовое соотношение макропористой асфальтобетонной смеси открытого сорта и латексного цементного раствора составляет 5-7: 1; пористость макропористой асфальтовой смеси открытого сорта составляет 25-35%, и она образуется путем смешивания асфальтовой смеси с заполнителем размером менее 19 мм в массовом соотношении 4-8: 100; латексный цементный раствор получают путем смешивания латексного модификатора, цемента, стандартного песка и воды в массовом соотношении 6: 100: 20: 60; при этом латексный цементный раствор пропитывают асфальтобетонную смесь с открытыми макропорами через поры асфальтовой смеси с открытыми макропорами;

Средний слой асфальтобетона, залитый латексным цементным раствором типа I, состоит из крупнопористой асфальтовой смеси открытого класса и латексного цементного раствора; при этом массовое соотношение макропористой асфальтобетонной смеси открытого сорта и латексного цементного раствора составляет 5-7: 1; пористость макропористой асфальтовой смеси открытого сорта составляет 25-35%, и она образуется путем смешивания асфальтовой смеси с заполнителем размером менее 16 мм в массовом соотношении 4-8: 100; латексный цементный раствор получают путем смешивания латексного модификатора, цемента, стандартного песка и воды в массовом соотношении 6: 100: 20: 60; при этом латексный цементный раствор пропитывают асфальтобетонную смесь с открытыми макропорами через поры асфальтовой смеси с открытыми макропорами;

Поверхностный слой бетона на основе модифицированного асфальта с высокой вязкостью SMA-13 образуется путем смешивания модифицированного асфальтового вяжущего с высокой вязкостью и заполнителя в массовом соотношении 5. 5˜6,5: 100; при этом высоковязкое модифицированное асфальтовое связующее состоит из битума, модифицированного стирол-бутадиен-стирольным сополимером, термопластичного каучука, связующей смолы и пластификатора в массовом соотношении 100: 10: 2: 1.

При этом количество распыляемого на единицу площади слоя эмульгированного асфальта SBS составляет 0,5-0,8 кг / м. ².

При этом нижний слой залитого асфальтобетона латексным цементным раствором типа II имеет толщину 7-8 см.

При этом средний слой асфальтобетона, залитый на латексный цементный раствор Типа I, имеет толщину 5-6 см.

При этом поверхностный слой бетона на основе модифицированного высоковязкого асфальта SMA-13 имеет толщину 4 см.

, в котором модификатор латекса представляет собой сополимер акрилового эфира.

, где термопластичный каучук включает блок-сополимер стирола-бутадиена-стирола, блок-сополимер стирола-изопрена-стирола и полиолефиновый эластомер.

, где связующая смола включает полиэтилен, линейный полиэтилен низкой плотности, полипропилен и полистирол.

, в котором пластификатор включает диметилфталат, диоктилфталат и дибензоат дипропиленгликоля.

Вышеупомянутый метод укладки антиколейной конструкции дорожного покрытия отличается тем, что он формируется путем последовательной укладки слоя эмульгированного асфальтового адгезива SBS, нижнего слоя асфальтобетона, залитого на латексный цементный раствор типа II, толщиной 7-8 см, латексного цемента типа I. на полужесткий базовый слой залили средний слой асфальтобетона толщиной 5-6 см и поверхностный слой бетона, модифицированного высоковязким асфальтом SMA-13, толщиной 4 см.

Каждое сырье, используемое в настоящем изобретении, должно соответствовать требованиям, приведенным в Таблице 1-5.

ТАБЛИЦА 1 Технические требования для высоковязкого модифицированного асфальта SMA-13 вяжущее для бетона технический индекстехнические требования текст метод пенетрация (25 ° C, 5 с) (0,1 мм) ≥40JTJ 052-2000 точка размягчения (R&B) (° C) ≥70пластичность (25 ° C, 5 см / мин) (см) ≥50 точка воспламенения (° C) ≥260 вязкость (60 ° C) (Па · с) ≥200000

ТАБЛИЦА 2 Технические требования к вяжущему для заливки асфальтобетона технический индекстехнические требованияТекстовый метод проплавления (25 ° С.

, 5 с) (0,1 мм) 30 ~ 60JTJ 052-2000 Температура размягчения (R&B) (° C) ≥70пластичность (25 ° C, 5 см / мин) (см) ≥100растворимость (трихлорэтилен) (%) ≥99,0 вспышка точка (° C) ≥300 плотность (25 ° C) (г · см ^-3) ≥1,00

ТАБЛИЦА 3 Технические требования к латексному цементу технический индекстехнические требования текст метод содержание твердого вещества (%) ≥40GB 175-2007 вязкость (20 ° C, МПа · с) ≥20000PH значение 4 ~ 6 Размер частиц (мкм) ≤0,5 прочность на сдвиг при сжатии в сухом состоянии (МПа) ≥10

ТАБЛИЦА 4 Технические требования к адгезионному слою на основе эмульгированного асфальта SBS тестовый образец требование текст метод остаток на 1.

Сито 18 мм (%) ≤0,1JTJ 052-2000 стабильность при хранении (5 дней,%) ≤5 вязкость (C _25,3, с) 8 ~ 25 Содержание остатка испарения ≥55 проникновение при испарении (25 ° C, 0,1 мм) 40 ~ 100 остаток Жидкость (5 ° C, см) ≥20 свойство Температура размягчения (° C) ≥55

ТАБЛИЦА 5 Требования к градации для высоковязкого модифицированного асфальта Бетон SMA-13, заливной асфальтобетон, цементный раствор минеральный Высоковязкостный модифицированный асфальт типа I Тип II асфальтобетонный засыпанный материал Асфальт асфальтобетонный цемент SMA-13 Размер сита бетон 88 912 мм рейтинг 26.5100100100100 10090 ~ 100 (95) 100 16100 95 ~ 10080 ~ 13,2 90 ~ 10090 ~ 9545 ~ 60 (54) 100 9,550 ~ 7580 ~ 85 (83,5) 30 ~ 40 (36) 1004,7520 ~ 3428 ~ 35 (32,5) 15 ~ 25 (20) 1002,36 15 ~ 26 10 ~ 18 (12,5) 12 ~ 20 (15) 1001,18 14 ~ 244 ~ 15 (5) 8 ~ 15 (10) 1000,612 ~ 203 ~ 10 (5) 6 ~ 10 (7) 90 ~ 1000,310 ~ 163 ~ 8 (4) 3 ~ 10 (5) -0,15 9 ~ 153 ~ 6 (3) 3 ~ 8 (4) -0,075 8 ~ 121 ~ 5 (1,5) 1 ~ 5 ( 2) 10 ~ 20

Благоприятные эффекты

Настоящее изобретение обеспечивает структуру дорожного покрытия, предотвращающую образование колей, с залитой асфальтобетонной смесью, в которой используется структура дорожного покрытия типа «поверхностный слой бетона из модифицированного асфальта с высокой вязкостью SMA-13 + латексный цементный раствор типа I, залитый средний слой асфальтобетона + тип II латексный цементный раствор, залитый нижний слой асфальтобетона + слой эмульгированного асфальтобетона SBS », при этом слой бетона из модифицированного асфальта с высокой вязкостью SMA-13 представляет собой каркасную плотную структуру, которая может обеспечить хорошую шероховатость для обеспечения функциональных требований к верхнему слою дорожное покрытие; латексный цементный раствор, залитый асфальтобетонным средним, нижним слоем, образует первую основную каркасную структуру за счет эффекта сдавливания в виде заполнителя открытого типа и образует вторую каркасную структуру, выливая латексный цементный раствор до конденсации и затвердевания, образуя однородную , плотный, плотный структурный слой материала, обладающий высокой прочностью и антиколейными свойствами и способный противостоять сильной колейной деформации среднего, нижнего слоя из-за условий высоких температур, больших нагрузок и полужесткого основного слоя; слой эмульгированного асфальта SBS, расположенный между полужестким базовым слоем и нижним слоем, обеспечивает координированную деформацию всей конструкции, служа для защиты слоя конструкции дорожного покрытия.

По сравнению с предшествующим уровнем техники, настоящее изобретение значительно улучшило средний и нижний слой полужесткого базового слоя покрытия для колейности в условиях высоких температур и высоких нагрузок, в то время как дорожное покрытие имеет хорошую трещиностойкость, улучшение координации общей деформации поверхностного слоя и основного слоя, а также короткого периода консервации конструкции, короткого времени до открытия движения, отличных экономических показателей.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 представляет собой структурную схему изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

В вариантах осуществления настоящего изобретения учитывается, что (1) основная поперечная сила конструкции дорожного покрытия в условиях полужесткого базового слоя сначала увеличивается, а затем уменьшается с увеличением глубины под движущей нагрузкой, и возникает значение пиковой нагрузки. в среднем, нижнем слое дорожного покрытия. Недостаточное сопротивление сдвигу среднего, нижнего слоя покрытия при высоких температурах может вызвать необратимое накопление пластической деформации под нагрузкой транспортного средства, что приведет к образованию колейных повреждений на дорожном покрытии; (2) в отношении того, что поверхностный слой дорожного покрытия должен отвечать больше структурным требованиям, чем функциональным требованиям, т. е.е. трещины в дорожном покрытии как можно меньше, а усадочные и компенсирующие швы не должны быть устроены, при этом соблюдая требование трещиностойкости при более низких температурах и обеспечивая максимальный комфорт и безопасность вождения транспортного средства; (3) относительно того, что конструкция дорожного покрытия имеет общую толщину 18-20 см, обычно толщина среднего слоя составляет 5-6 см, а толщина нижнего слоя составляет 7-8 см. Стандартные технические условия для строительства и приемки дорожного асфальтового покрытия (JTGF40-2004) показывают, что для горячего перемешивания битумной пасты толщина одного слоя асфальта в сжатом состоянии не должна быть меньше 2.5 ~ 3-кратный максимальный номинальный размер частиц заполнителя. Между тем, согласно относительному регулированию минимальной плотности и подходящей толщины структурного слоя асфальтовой смеси в Таблице 4.1.3 Стандартных технических условий для строительства и приемки дорожного асфальтового покрытия (JTGD50-2006), максимальный нормальный размер частиц Латексный цементный раствор типа II для заливки асфальтобетона имеет толщину 19 мм, подходящую толщину 60–80 мм, поэтому его можно использовать только в нижнем слое вместо верхнего слоя 40 мм и среднего слоя 50 мм, в противном случае структура не «» «» не соответствует проектным спецификациям. Максимальный нормальный размер частиц залитого асфальтобетона из латексного цементного раствора типа I составляет 16 мм, а его подходящая толщина составляет 40-60 мм, поэтому его можно использовать только в среднем или верхнем слое вместо нижнего слоя 80 мм, в противном случае конструкция не соответствует проектным требованиям.

На основании вышеизложенных соображений, Вариант 1 осуществления настоящего изобретения обеспечивает способ мощения для защиты конструкции от колейности, который соответствует указанным выше факторам с точки зрения следующих углов: (1) в нижнем слое конструкции дорожного покрытия используется латексный цементный раствор. залитая асфальтобетонная смесь, устойчивая к образованию колей и отвечающая требованиям конструкции дорожного покрытия; (2) в поверхностном слое используется бетон из модифицированного асфальта с высокой вязкостью SMA-13, отвечающий функциональным требованиям дорожного покрытия; (3) в среднем слое дорожного покрытия используется залитый асфальтобетон на латексном цементном растворе типа I, максимальный нормальный размер частиц заполнителя которого составляет 16 мм, а в нижнем слое используется залитый асфальтобетон из латексного цементного раствора типа II, из которого заполнитель имеет максимальный нормальный размер частиц 19 мм. Эта схема воплощена, в частности, как на фиг. 1.

В то же время в Примере 2 настоящего изобретения сравниваются различные конструкции дорожного покрытия с полужестким базовым слоем для сравнения трещиностойкости и растяжения, а также характеристик сопротивления колейности каждой конструкции покрытия.

В следующих вариантах реализации,

Используемый модификатор латекса представляет собой эмульсию ZBR-608, произведенную Zhengbang Chemical, Co., Ltd, Юньнань.

Используемый термопластический каучук представляет собой блок-сополимер стирола, бутадиена и стирола;

Используемая адгезивная смола — полиэтилен;

Используемый пластификатор — диоктилфталат.

Вариант реализации 1:

Как показано на фиг. 1, конструкция дорожного покрытия, препятствующая образованию колей, расположена последовательно снизу вверх с полужестким базовым слоем, эмульгированным асфальтовым клеевым слоем SBS, наливным слоем асфальтобетона из латексного цементного раствора типа II, наливным асфальтобетонным латексным цементным раствором типа I. слой и слой бетона модифицированного асфальта высокой вязкости SMA-13.

При этом количество напыляемого полужесткого основного слоя и адгезионного слоя на основе эмульгированного асфальта SBS равно 0.6 кг / м ², слой асфальтобетона, налитый из латексного цементного раствора типа II, имеет толщину 8 см, слой асфальтобетона, залитый латексным цементным раствором типа I, имеет толщину 5 см, высоковязкий модифицированный асфальт SMA-13 бетонный слой имеет толщину 4 см.

Слой асфальтобетонного материала, залитый латексным цементным раствором типа II, состоит из крупнопористой асфальтобетонной смеси открытого типа и латексного цементного раствора в массовом соотношении 6: 1; при этом макропористая асфальтовая смесь с открытым фракционным слоем образована путем смешивания асфальтовой смеси с заполнителем размером менее 19 мм в массовом соотношении 5: 100, а пористость макропористой открытой асфальтовой смеси составляет 30%; латексный цементный раствор состоит из латексного модификатора, цемента, стандартного песка и воды в соотношении смешивания 7: 100: 25: 65; латексный цементный раствор пропитывают асфальтовую смесь с открытыми макропорами через поры с пористостью 30% от асфальтовой смеси с открытыми макропорами.

Слой асфальтобетонного материала, налитый из латексного цементного раствора типа I, состоит из крупнопористой асфальтовой смеси открытого типа и латексного цементного раствора в массовом соотношении 6: 1; где макропористая асфальтовая смесь с открытым фракционным слоем образована путем смешивания асфальтовой смеси с заполнителем размером менее 16 мм в массовом соотношении 6: 100, а пористость макропористой открытой асфальтовой смеси составляет 25%; латексный цементный раствор состоит из латексного модификатора, цемента, стандартного песка и воды в соотношении смешивания 6: 100: 20: 60; латексный цементный раствор пропитывают асфальтовую смесь с открытыми макропорами через поры с пористостью 25% от асфальтовой смеси с открытыми макропорами;

Высоковязкий модифицированный асфальтобетон SMA-13 замешан вяжущим материалом с заполнителем в массовом соотношении 6.0: 100; при этом высоковязкое модифицированное асфальтовое связующее состоит из битума, модифицированного стирол-бутадиен-стирольным сополимером, термопластичного каучука, связующей смолы и пластификатора в соотношении смешивания 100: 10: 2: 1;

В конструкции дорожного покрытия с защитой от колейности согласно настоящему варианту осуществления каждый технический индекс соответствует конструктивным требованиям для использования, результаты испытаний специально показаны в таблице 6, как показано ниже:

ТАБЛИЦА 6 Результаты испытаний технический №Индекс значение испытания Требование 1Marshall 40,6 кН (латексный цемент типа I ≥30 кН прочность, залитый асфальтобетон) 52,3 кН (латексный цементный раствор типа II, залитый асфальтобетон) 2динамические 21540 раз / мм ≥6000 раз / мм стабильность (70 ° C.

, композитная структура *) 3низкая 5,2 × 10 ⁻³ (-15 ° C, ≥3,0 × 10 ⁻³ температура композитная структура) деформация изгиба

Среди них композитная структура: образец для испытаний, используемый в процессе, представляет собой структурную форму «высоковязкий модифицированный асфальт Бетон SMA-13 + заливной асфальтобетон на латексном цементном растворе типа I + заливной асфальтобетон на латексном цементном растворе типа II» на основе равная пропорция толщины со структурой дорожного покрытия, предотвращающей образование колеи, согласно настоящему изобретению.

Вариант реализации 2,

В этом сравнительном примере конструкция дорожного покрытия расположена последовательно снизу вверх с полужестким базовым слоем, слоем эмульгированного асфальта SBS, нижним слоем, средним слоем, поверхностным слоем.

В то время как количество напыляемого полужесткого базового слоя и эмульгированного асфальтового адгезионного слоя SBS составляет 0,6 кг / м ², нижний слой имеет толщину 8 см, средний слой имеет толщину 5 см, поверхность слой имеет толщину 4 см.

В соответствии с относительным регулированием минимальной плотности и подходящей толщины структурного слоя асфальтовой смеси в Таблице 4.1.3 Стандартных технических условий для строительства и приемки дорожного асфальтового покрытия (JTGD50-2006), максимальный нормальный размер частиц Латексный цементный раствор типа II для заливки асфальтобетона имеет толщину 19 мм, подходящую толщину 60–80 мм, поэтому его можно использовать только в нижнем слое вместо верхнего слоя 40 мм и среднего слоя 50 мм, в противном случае структура не «» «» не соответствует проектным спецификациям.Максимальный нормальный размер частиц залитого асфальтобетона из латексного цементного раствора типа I составляет 16 мм, а его подходящая толщина составляет 40-60 мм, поэтому его можно использовать только в среднем или верхнем слое вместо нижнего слоя 80 мм или иным образом. конструкция не соответствует проектным требованиям. В соответствии с соотношением между максимальным нормальным размером частиц и подходящей толщиной покрытия указанной выше смеси сравнительный пример включает:

Структура 1: «Поверхностный слой бетона из модифицированного высоковязкого асфальта SMA-13 + залитый латексным цементным раствором типа I средний слой асфальтобетона + латексный цементный раствор типа II залитый асфальтобетонный нижний слой».

Структура 2 «Верхний слой асфальтобетона, залитый латексным цементным раствором типа I + залитый латексным цементным раствором тип I средний слой асфальтобетона + латексный цементный раствор типа II залит нижний слой асфальтобетона».

, в котором слой асфальтобетонного материала, налитый из латексного цементного раствора типа II, состоит из макропористой асфальтовой смеси открытого типа и латексного цементного раствора в массовом соотношении 6: 1; при этом макропористая асфальтовая смесь с открытым фракционным слоем формируется путем смешивания асфальтовой смеси с заполнителем размером менее 19 мм в массовом соотношении 5: 100, а пористость макропористой открытой асфальтовой смеси составляет 30%; латексный цементный раствор состоит из латексного модификатора, цемента, стандартного песка и воды; латексный цементный раствор пропитывают асфальтовую смесь с открытыми макропорами через поры с пористостью 30% от асфальтовой смеси с открытыми макропорами.

Высоковязкий модифицированный асфальтный бетон SMA-13 замешан вяжущим материалом с заполнителем в массовом соотношении 6.0: 100; при этом высоковязкое модифицированное асфальтовое связующее состоит из битума, модифицированного стирол-бутадиен-стирольным сополимером, термопластичного каучука, связующей смолы и пластификатора в соотношении смешивания 100: 10: 2: 1;

В конструкции дорожного покрытия с защитой от колейности согласно настоящему варианту осуществления каждый технический индекс соответствует конструктивным требованиям для использования, результаты сравнительных испытаний специально показаны в Таблице 7, как показано ниже:

ТАБЛИЦА 7 Результаты сравнительного испытания динамическая низкотемпературная конструкция покрытия, устойчивость, деформация изгиба Конструкция 1 (SMA + I + II) 215405.

2 × 10 ⁻³ Структура 2 (I + I + II) 234521,9 × 10 ⁻³ (не соответствует техническому требованию) техническое требование ≥6000 раз / мм≥3,0 × 10 ⁻³

Из конкретной реализации, представленной вышеупомянутыми вариантами осуществления настоящего изобретения, можно увидеть, что новый процесс мощения, используемый в вариантах осуществления настоящего изобретения, учитывает как структурные, так и функциональные требования к дорожному покрытию.В условиях полужесткого базового слоя латексный цементный раствор заливает асфальтобетон, используемый в среднем, нижнем слое может эффективно противостоять образованию колеи, а модифицированный асфальт SMA-13 с высокой вязкостью обеспечивает эффективное сопротивление дорожного покрытия растяжению и растяжению. растрескивание. В то же время совместное использование асфальтобетонных материалов с латексным цементным раствором типа I и типа II может быть подходящим для требований максимального нормального размера частиц дороги с разной толщиной слоя, может позволить дорожному покрытию иметь лучшую компактность. , тем самым повышая устойчивость к высоким температурам, стойкость к низкотемпературным трещинам и удобство использования, и, таким образом, он имеет более широкую перспективу применения для недавно построенных дорог и реконструированных и расширенных дорог.

Калифорния принимает оценку PG | Журнал асфальт

Боб Хьюмер, P.E.

В январе 2006 года Caltrans и остальная часть Калифорнии начали использовать систему Superpave Performance Grade (PG) для определения чистых асфальтовых вяжущих. В течение многих лет Калифорния использовала систему сортировки по старым остаткам (AR) для своих асфальтовых вяжущих. Ожидается, что эти сорта AR будут быстро прекращены. Для полимерно-модифицированных битумных вяжущих система асфальта на основе характеристик (PBA) будет оставаться в силе как минимум еще один год.

В течение 2006 года Промышленность и Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) определят надлежащую градацию PG для своих полимерно-модифицированных асфальтовых вяжущих. Ожидается, что марки вяжущего с зазором и модифицированного вяжущего для битумов, модифицированных каучуком, останутся на своих местах. Для получения дополнительной информации о марках асфальта, указанных в Калифорнии, посетите сайт www.asphaltinstitute.org и щелкните State Binder Spec Database.

Слишком много марок
Указываемая марка PG определяется климатическими условиями на строительной площадке.В широком диапазоне климатических условий в Калифорнии потребовалось бы 20 классов PG, с добавлением еще пяти для каждой отметки.

Очевидно, это было бы непрактично для промышленности или определяющих агентств. Большинство заводов по производству горячих смесей имеют в лучшем случае два резервуара для хранения битумного вяжущего, что позволяет ежедневно выполнять несколько проектов. Таким образом, возникла необходимость ограничить количество марок PG, обычно используемых в каком-либо одном регионе.

Практическое решение
Практическое решение — использование одного асфальта «рабочей лошадки» для обычных проектов и одного дополнительного сорта для мощных дорожных покрытий. Такие мощные или особые тротуары могут быть шоссе с интенсивным движением, контейнерные площадки, оживленные перекрестки или аэропорты. В таких случаях рекомендуется модифицированный полимером асфальт, подходящий для данной местности.

После многих встреч Caltrans и асфальтобетонная промышленность договорились о простоте и назначении четырех классов PG для четырех различных климатических регионов штата.

Эти классы PG:

PG 64-10 для Центрального побережья, Внутренней долины и Южного побережья
PG 64-16 для Северного побережья, Низких гор и Южных гор
PG 64-28 для Высоких пустынь и Высоких гор Для этой степени может потребоваться какой-либо тип модификация.)
PG 70-10 для пустыни

Для битумно-резиновой основы обычно используется PG 64-16, за исключением регионов с холодным климатом, где требуется базовый компонент PG 58-22.

Чтобы избежать неопределенности в цепочке поставок, неровности для особых условий загрузки и / или обозначенных маршрутов были ограничены рекомендуемым использованием полимер-модифицированных марок PBA (PBA 6, 6a, 6a * и 7). Единственным исключением является факультативное использование PG 70-10 и PBA 6a * в регионах Центрального побережья, Внутренней долины и Южного побережья.

Для ограничения количества оценок были сделаны некоторые компромиссы. Например, для Долины Смерти потребуется PG 76-10, а для Бока (I-80) потребуется PG 58-34. В этих случаях достаточно использовать модифицированные полимером ПБА.

Почему Калифорния ждала
Поскольку Калифорния является последним штатом, принявшим систему оценок PG, возникает правильный вопрос: «Почему это заняло так много времени?» Как штат, производящий сырую нефть, Калифорния использует собственное производство асфальта без необходимости импорта.Более 50 процентов калифорнийских асфальтов испытывают трудности с соблюдением некоторых спецификаций PG из-за их характеристик устойчивости к старению и температуре.

Агентствам и промышленности удалось построить дороги с хорошими эксплуатационными характеристиками, используя этот местный асфальт в сочетании с системой оценки AR и методом расчета смеси Hveem.

Другими словами, система не сломалась. Поэтому было принято решение подождать и посмотреть, насколько хорошо PG Grading и Superpave будут работать в других штатах.

С момента появления Стратегической программы исследований автомобильных дорог Caltrans и Конференция Тихоокеанского побережья по спецификациям асфальта были вовлечены в разработку и валидацию системы оценок PG. Caltrans применил части испытаний PG еще в 1995 году для марок PBA, используя реометр изгибающейся балки для испытаний при низких температурах и реометр динамического сдвига (DSR) для испытаний при средних температурах.

Отсутствие подтверждения параметра усталости PG было существенным фактором задержки.Однако теперь, когда стало ясно, что система оценок PG принимается по всей стране и что все будущие исследования будут относиться к связующим веществам PG, Калифорнии пора было присоединиться к ней.

Разработка базы данных
Caltrans использовала компьютерную программу FHWA LTTPBind для определения требуемых оценок PG. Была разработана база данных по классам PG асфальтов, используемых в Калифорнии. Затем эта информация была использована для выбора четырех классов PG, охватывающих 90 процентов климатических условий.База данных, сравнивающая существующие в Калифорнии асфальты с классификацией AR и PBA с системой классификации PG, была разработана в течение последних нескольких лет в результате сотрудничества лабораторий FHWA, Caltrans, местных нефтепереработчиков и Института асфальта.

Эти значительные лабораторные усилия окупились предоставлением важной информации для реализации PG. Он показал, что ни одна из оценок AR не превышала PG 64.

Таким образом, PG 70-10 — это новый сорт с более высокой вязкостью, чем тот, который использовался ранее.

M320 Исключения
Caltrans приняла спецификацию AASHTO M320-04 для чистого асфальта со следующими исключениями:

Если предел DSR превышен для выдержанного асфальта в емкости для выдерживания под давлением (PAV) при указанной температуре, образец должен соответствовать требованиям PAV-DSR при испытании при температуре на 3 ^o ° C выше.
Включена минимальная пластичность 75 см при 25 ^o ° C на образце RTFO.
Асфальт PG 70-10 должен выдерживаться только при температуре 110 ^o C.

На первых встречах представителей отрасли и Caltrans по поводу предполагаемых изменений были две очень разные позиции. Caltrans стремился к усовершенствованию битумного вяжущего, продвигая границы спецификации за пределы того, что было поставлено, в то время как промышленность столкнулась с реальностью того, что на нефтеперерабатывающем заводе асфальт конкурирует с топливом. Если спецификации на асфальт станут слишком сложными и дорогостоящими, на нефтеперерабатывающем заводе произойдет переход на другие углеводородные продукты с более высокой маржой.

Достигнут компромисс
Под руководством Терри Брессетт из офиса Caltrans по гибким материалам для дорожных покрытий обе стороны работали вместе и согласовали работоспособное решение. При участии Калифорнийского университета в Беркли и FHWA температура DSR-PAV была снижена в качестве разумного компромисса, чтобы избежать серьезного воздействия на 55 процентов поставок асфальта в штате. Этот компромисс считается приемлемым, особенно в свете отсутствия последовательной корреляции между параметром усталости PG и характеристиками усталости покрытия.

Корректировка предложения
Переход на сорта PG вынудил некоторые нефтепереработчики смешивать разные виды сырой нефти и / или корректировать процесс переработки. Другим пришлось модифицировать асфальтовое вяжущее, чтобы не выходить за рамки спецификации. Если местный нефтеперерабатывающий завод не может поставлять конкретный сорт, его следует приобретать где-то еще. Заводы по производству горячих смесей должны быть более осторожными при смене поставщиков асфальтового вяжущего. Следующая автоцистерна обычно не прибывает только тогда, когда резервуар для хранения на заводе пуст.Произойдет некоторое смешение.

Поскольку спецификации PG более жесткие, чем спецификации AR, можно ожидать разногласий между лабораториями относительно соответствия спецификациям. Программа сертификатов соответствия (COC) Caltrans поможет контролировать эту потенциальную проблему. Очень важен хороший контроль качества на нефтеперерабатывающих заводах и заводах по производству горячих смесей. Подробную информацию о программе Caltrans COC и список утвержденных Caltrans поставщиков модифицированных и немодифицированных связующих можно увидеть на сайте http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/ofpm/fpmcoc.htm.

Усилия по переходу
Для тех проектов, которые были начаты до изменений в 2006 году, Caltrans оставила на усмотрение подрядчика продолжить работу с оценкой AR или перейти на соответствующую категорию PG. Сертификация AMRL всех лабораторий, тестирующих асфальт PG, должна быть завершена к январю 2007 года. Расчетные температуры смеси Hveem пока остаются неизменными.

Также не ожидается изменений в производстве смесей и укладке асфальта с классом PG.Однако, как показывает опыт в некоторых других странах, переход на марки PG может привести к использованию немного более жестких связующих, и поэтому может потребоваться немного повысить температуры смешивания и уплотнения.

Образовательные мероприятия
Вследствие того, что Caltrans внедрила оценку PG для чистого асфальта, возникла необходимость обучить местные агентства, подрядчиков и окружной персонал Caltrans методам выбора оценок и тестирования материалов. Этого удалось достичь на трех площадках:

Этот вопрос обсуждался на заседаниях местного технического комитета APA и в California Asphalt Magazine .”
Caltrans заключила контракт с программой ITS Калифорнийского университета в Беркли на проведение 12 информационных семинаров продолжительностью полдня по всему штату.
В сентябре 2005 г. по запросу Caltrans Институт асфальта провел в Калифорнии два успешных практических семинара по технологии асфальтового вяжущего для сотрудников лабораторий местного агентства, чтобы они познакомились с технологией PG и процедурами тестирования. Для этого Майк Андерсон, Майк Бивин и Шей Эммонс из лаборатории Института асфальта в сентябре проработали две недели в Caltrans and L. A. Лаборатории округа для подготовки и проведения практического лабораторного обучения. Всего прошли обучение 42 человека из штата, округов и городов.

Подходит или усыновляет?
Следующим шагом для Caltrans и промышленности является включение модифицированных полимером битумов, которые работают в Калифорнии, в систему классификации PG. Важный вопрос для Caltrans: «Подгоняем ли мы наши связующие на основе ПБА к маркам PG, или мы принимаем модифицированные полимером связующие, более похожие на те, которые используются в Неваде?»

Боб Хьюмер — районный инженер Института асфальта в Лос-Анджелесе, Калифорния.

Mechanical Concrete® обеспечивает трансформационное дорожное строительство

ЛИСБУРГ, Вирджиния (7 сентября 2011 г.) — На этой неделе ведущие строительные фирмы собираются на конференцию в Вирджинии, чтобы обсудить новые способы строительства и ремонта стареющей инфраструктуры автомобильных дорог в стране. Одно обезоруживающее простое нововведение — Mechanical Concrete® — предлагает посетителям убедительное ценностное предложение: низкая стоимость, большая прочность, необычайная простота и непревзойденные экологические преимущества.
Механический бетон обеспечивает практически неразрушимое инженерное основание для дорог всех типов. Ключ к этой инновации буквально накапливается вокруг нас: шины. Механический бетон построен с цилиндрическими натяжными лентами, созданными из использованных автомобильных шин, с которых были удалены обе боковины. Эти цилиндры, изготовленные из шин, устанавливаются бок о бок на земле, покрывая след от основания дороги, и прибиваются вместе в сетку. Когда каменный заполнитель подходящего размера засыпается в цилиндры, камни плотно сцепляются друг с другом и ведут себя как твердая неподвижная масса: Механический бетон .Этот метод строительства требует меньше камня, не требует уплотнения или отверждения и мгновенно готов выдерживать большие строительные нагрузки.

Поститесь, чтобы сделать

Поддержка немедленных нагрузок

По сравнению с изощренными технологиями современного дорожного строительства эта технология кажется почти примитивно простой. Тем не менее, он демонстрирует трансформационный успех по всей стране. Дорожные проекты с использованием этой экологически чистой технологии строительства были завершены или находятся в стадии строительства для более чем 15 проектов в пяти штатах — Западной Вирджинии, Огайо, Пенсильвании, Аризоне и Калифорнии.В число заказчиков входят многочисленные государственные и коммерческие организации.

Сэмюэл Г. Бонассо, инженер-строитель и бывший секретарь Департамента транспорта Западной Вирджинии, является изобретателем Mechanical Concrete . «Это новый, защищенный патентом США способ строительства дорог, стен и других строительных конструкций», — сказал Бонассо. «Он не использует цемента, смол, клеев или асфальта и чрезвычайно прост, прочен, быстр, экономичен и прибылен. Он успешно используется в качестве основы для грунтовых дорог с гравийным покрытием, дорог с бетонным покрытием и асфальтированных дорог для перевозки тяжелых промышленных грузов в горнодобывающей промышленности, геологоразведке и производстве энергии. Прежде всего, это зеленый цвет. Максимально экологичный, поскольку он сокращает время строительства и сокращает связанный со строительством углеродный след, одновременно эффективно повторно используя широко образующиеся промышленные отходы — утильные шины », — добавил он.

Механический бетон Дорожные основания обеспечивают успешные эксплуатационные результаты с поверхностными покрытиями всех типов: щебнем, асфальтом, бетоном или распыленной смолой. В зависимости от грунтового основания и условий поверхностной нагрузки, Mechanical Concrete можно укладывать непосредственно на подповерхностный слой почвы или использовать с геосинтетическими или тканевыми материалами основания.

Когда цилиндр, изготовленный из шины, помещается в землю, он инертен и, следовательно, не оказывает никакого вредного воздействия на окружающую среду. В официальной иерархии управления твердыми отходами Агентства по охране окружающей среды США повторное использование материалов имеет большую экологическую ценность, чем переработка тех же продуктов. Другими словами, повторное использование шин дает значительно больший экологический эффект, чем переработка шин. В США ежегодно производится более 300 миллионов отработанных шин, поэтому цилиндры из шин доступны в изобилии.Чтобы построить 12-футовую полосу движения, требуется около 12 000 цилиндров — плотность около 8 000 цилиндров шины на акр.

Майкл П. Джексон, бывший заместитель госсекретаря Министерства транспорта США и Министерства внутренней безопасности США, входит в совет консультантов компании Reinforced Aggregates Company (REAGCO). « Механический бетон предлагает убедительное решение для строительства более прочных дорог с меньшими затратами, быстрее и с исключительными характеристиками безопасности и защиты окружающей среды», — сказал Джексон.«Будучи запатентованным продуктом, эта технология также дает нашим подрядчикам возможность занять лидирующие позиции на рынках, где конкуренты вынуждены использовать вчерашние технологии. Изобретение Сэма Бонассо — это квинтэссенция революционных технологий, которые также появляются в то время, когда инфраструктура нашей страны остро нуждается в ремонте », — добавил Джексон.

REAGCO приступила к сборке сети дорожных и тяжелых / гражданских подрядчиков, которым выдана лицензия на использование этого нового метода строительства на ключевых рынках по всей территории США.С. и Канада. В то же время REAGCO развивает сеть поставщиков цилиндров из шин для поддержки отечественных и зарубежных проектов с использованием Mechanical Concrete . Имея патентную лицензию Mechanical Concrete , дорожные и тяжелые / гражданские подрядчики получают обучение, профессиональную поддержку и договорные права для эффективной доставки этой технологии своим клиентам в конкретном штате, провинции или регионе. Также доступны эксклюзивные права.

О REAGCO. Компания по производству армированных заполнителей (REAGCO), расположенная в Моргантауне, штат Вирджиния, разработала, запатентовала (патент США 7,470,092 B2) и теперь лицензирует технологию механического бетона. Технические особенности механического бетона более подробно описаны на сайте www. reagco.com.

Загрузите этот пресс-релиз в формате PDF.

Низкотемпературные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE® (версия для США) | Ресурс

Описание продукта

Низкотемпературные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE® представляют собой самоклеящиеся, прорезиненные гидроизоляционные мембраны из асфальта / полиэтилена для надземных площадок и парковок, а также подземных подвалов, туннелей и других подземных сооружений.

GCP Applied Technologies ‘(«GCP») низкотемпературные мембраны BITUTHENE® 3000 и Bituthene® 3000 сочетают в себе прочную, гибкую, предварительно сформированную высокоэффективную перекрестно-ламинированную несущую пленку HDPE с липкой самоклеящейся прорезиненной асфальтовой смесью, специально разработанной прилипать к затвердевшим бетонным поверхностям.

Преимущества продукта

Специально разработан как барьер для воды, влаги и газа, физически изолируя структуру от окружающей подложки
Поперечно-ламинированная пленка стабильна по размеру, обладает высокой прочностью на разрыв, прокол и ударопрочность
Холодное нанесение — нет опасности возгорания; самоклеящиеся нахлесты, обеспечивающие целостность мембраны
Химически устойчивая к большинству почвенных условий, мембрана предназначена для обеспечения эффективной внешней защиты от агрессивных почв и грунтовых вод.
Гибкость — удлинение более 300% помогает компенсировать незначительные осадки и усадочные движения
Контролируемая толщина — лист заводского изготовления допускает постоянное, неизменное нанесение на стройплощадке
RIPCORD® интегрированный разделитель нитей по запросу — Простота позиционирования мембраны на детализированных участках
Широкое окно приложения —
1. BITUTHENE® низкотемпературная мембрана, когда температура поверхности и окружающей среды составляет от 25 ° F (-4 ° C) до 60 ° F (16 ° C)
2. Мембрана BITUTHENE® 3000 для использования, когда температура поверхности и окружающей среды составляет 40 ° F (5 ° C) или выше

Компоненты системы

Мембраны

Мембрана BITUTHENE® 3000 для нанесения на поверхности при температуре окружающей среды 40 ° F (5 ° C) или выше
Низкотемпературная мембрана BITUTHENE® для низкотемпературных применений, когда температура поверхности и окружающей среды составляет от 25 ° F (-4 ° C) до 60 ° F (16 ° C)

Вспомогательные компоненты (самые свежие листы данных для всех системных компонентов доступны на gcpat.

com)

BITUTHENE® primer, клей B2 LVC — грунтовка на основе растворителя с низким содержанием летучих органических соединений для повышения адгезии мембраны BITUTHENE® 3000 к бетонным поверхностям
BITUTHENE® primer WP-3000 для сухой погоды при температуре выше 40 ° F (4 ° C).
Жидкая мембрана BITUTHENE® — Двухкомпонентный эластомерный состав для детализации жидкого нанесения
Мастика BITUTHENE® — Мастика на асфальтовой основе прорезиненная
Лента PREPRUFE® Detail Tape — двусторонняя самоклеящаяся лента
Дренажный лист HYDRODUCT® — Геокомпозитный материал и защитный слой с высокой ударопрочностью и ползучестью

Ограничения использования

Одобренные виды использования включают только те виды использования, которые подробно описаны в этом техническом описании продукта и других действующих листах технических данных, которые можно найти на сайте gcpat.com.
BITUTHENE® не предназначены для другого использования. Обратитесь в службу технической поддержки GCP, если ожидается или предполагается любое другое использование.
BITUTHENE® спроектированы таким образом, чтобы рабочая температура не превышала 130 ° F (54 ° C).
Не используйте мастику BITUTHENE® для соединения мембран BITUTHENE® с предварительно нанесенными гидроизоляционными системами PREPRUFE®. Окончание мембран PREPRUFE® должно выполняться только жидкой мембраной BITUTHENE®.
Не наносите мембраны BITUTHENE® на изоляцию или легкий изоляционный бетон

Особое примечание: Когда эта информация печатается из файла gcpat.com, нижний колонтитул этого документа ограничивает его применимость в США. Обратите внимание, что информация и ссылки в этом документе настоящим расширены и применимы к Северной, Центральной и Южной Америке.

Информация по технике безопасности и обращению

Пользователи должны прочитать и понять этикетку продукта и паспорт безопасности (SDS) для каждого компонента системы. Все пользователи должны ознакомиться с этой информацией до начала работы с продуктами и соблюдать меры предосторожности.SDS можно получить, связавшись с вашим местным представителем или офисом GCP, позвонив в GCP по бесплатному телефону 1-866-333-3SBM (3726), а в некоторых случаях — на нашем веб-сайте gcpat.com.

Хранилище

Все мембраны BITUTHENE® следует хранить в вертикальном положении
Соблюдайте срок годности при хранении в течение одного года и используйте в порядке очереди.
Хранить в сухих условиях при температуре от 40 ° F (4,5 ° C) до 90 ° F (32 ° C).
Хранить вдали от земли, под брезентом или иным образом защищать от дождя и грунтовой влаги.
См. Техническое письмо № TL-0030 Срок годности / хранение и обращение с гидроизоляцией GCP.

Установка

Техническая поддержка, подробности и технические письма

Самые последние подробные чертежи и технические письма доступны на gcpat. com. Для получения полных инструкций по применению, пожалуйста, обратитесь к текущему Руководству и документации подрядчика GCP Applied Technologies на (www.gcpat.com). Документы в печатном виде, а также информация, найденная на других веб-сайтах, кроме www.gcpat.com может быть устаревшим или ошибочным. Перед использованием этого продукта важно, чтобы информация была подтверждена путем доступа к www.gcpat.com и просмотра самой последней информации о продукте, включая, помимо прочего, спецификации продукта и руководства для подрядчиков, технические бюллетени, подробные чертежи и подробные рекомендации. Перед установкой мембраны BITUTHENE® 3000 просмотрите все материалы. Для получения технической помощи в деталях и решении проблем звоните по бесплатному телефону (866) 333-3SBM (3726).

Температура

Наносите мембрану BITUTHENE® 3000 только в сухую погоду и когда температура воздуха и поверхности составляет 40 ° F (5 ° C) или выше.
Наносите низкотемпературную мембрану BITUTHENE® только в сухую погоду и при температуре воздуха и поверхности от 25 ° F (-4 ° C) до 60 ° F (16 ° C).
Наносите адгезионную грунтовку BITUTHENE® B2 LVC в сухую погоду при температуре выше 25 ° F (-4 ° C). (См. Отдельный лист информации о продукте.)
Наносите грунтовку BITUTHENE® primer WP-3000 в сухую погоду при температуре выше 40 ° F (4 ° C).(См. Отдельный лист информации о продукте.)

Подготовка поверхности

Поверхности должны быть структурно прочными, без пустот, сколов, рыхлых заполнителей и острых выступов. Удалите загрязнения, такие как жир, масло и воск с открытых поверхностей. Удалите пыль, грязь, рыхлый камень и мусор. Бетон должен быть выдержан должным образом (минимум 7 дней для обычного конструкционного бетона и 14 дней для легкого конструкционного бетона). Для горизонтальных применений удвойте указанное выше время отверждения бетона, если он укладывается на настил без вентиляции.В определенных условиях может потребоваться более длительное время сушки, например, в необычно влажную погоду или позднее удаление форм.
При вертикальном нанесении, если время критично, можно использовать BITUTHENE® Adhesive Primer B2 LVC для грунтования и установки мембраны на влажных поверхностях или зеленом бетоне. В этом случае можно начинать грунтование, как только бетон сохранит структурную целостность. Используйте смазки для форм, которые не переходят в бетон. Как можно скорее удалите формы из-под горизонтальных плит, чтобы предотвратить улавливание лишней влаги.Избыточная влажность может привести к образованию пузырей на мембране. Для отверждения бетона используйте прозрачные отвердители на основе смол, не содержащие масел, воска и пигментов. См. Техническое письмо № TL-0005. Отверждающие составы и формы. За исключением BITUTHENE® Adhesive Primer B2 LVC, дайте бетону полностью высохнуть после дождя. Не наносите какие-либо продукты на замерзший бетон.

Устраните дефекты, такие как сколы или плохо закрепленные участки. Удалите острые выступы и сформируйте линии соответствия. Для шероховатых или неровных поверхностей настила используйте BITUTHENE® Deck Prep в качестве средства для ремонта и выравнивания.Подробную информацию см. В информационном листе по высококачественной гидроизоляции BITUTHENE® Deck Prep. На поверхностях кладки нанесите слой чистки на грубые бетонные блоки и кирпичные стены или нарезанные шпателем стыки раствора заподлицо с поверхностью бетонных блоков.

Грунтовка

Нанесите BITUTHENE® primer WP-3000 распылителем или валиком с расходом 500–600 футов ² / галлон (12–15 м ² / л). Дайте высохнуть в течение часа или пока бетон не вернется к первоначальному цвету.
Нанесите адгезионную грунтовку BITUTHENE® B2 LVC с помощью валика из овечьей шерсти с расходом 325–425 футов ² / галлон (7.5–10,0 м ² / л). Дайте грунтовке высохнуть в течение часа или до полного высыхания.
Время высыхания может увеличиваться при низких температурах. Повторно загрунтовать участки, если они загрязнены пылью. Если рабочая зона пыльная, нанесите мембрану, как только грунтовка высохнет. Как правило, грунтование должно ограничиваться тем, что может быть выполнено в течение 24 часов.
Не наносите грунтовку на мембрану BITUTHENE®.

Нанесение на горизонтальные поверхности

(Примечание: предварительно нанесенные мембраны PREPRUFE® рекомендуются для установки под плитой или для любых применений, где мембрана наносится перед бетонированием.См. Информационные листы о гидроизоляционной мембране PREPRUFE®.)

Все горизонтальные поверхности должны иметь уклон для дренажа не менее 1/8 дюйма / фут. (11 мм / м). При минимальном уклоне 1/8 дюйма / фут. (11 мм / м) не может быть достигнуто, 2 слоя BITUTHENE® Membrane или 80-mils BITUTHENE® Deck Prep и 1-слой BITUTHENE® Membrane могут быть вариантом, обратитесь к местному представителю GCP.
Нанесите мембрану от нижней точки до верхней точки, чтобы вода проливала по слоям. Перекрыть все швы как минимум на 2.5 дюймов (65 мм). Пропустите все конечные круги. Плотно и полностью сверните всю мембрану как можно скорее. Используйте валик для линолеума или стандартный садовый валик, наполненный водой, шириной менее 30 дюймов (760 мм) и весом не менее 75 фунтов (34 кг) при заполнении. Накройте поверхность валика упругим материалом, например, пенопластом 1/2 дюйма (13 мм) или двумя обертками ковра внутри и вне помещений, чтобы мембрана полностью контактировала с загрунтованной подложкой. К концу дня закройте все тройники и концевые заделки мембран жидкой мембраной BITUTHENE®.

Нанесение на вертикальные поверхности

Нанесите мембрану длиной до 8 футов (2,5 м). Перекрывайте все швы внахлест минимум на 2,5 дюйма (65 мм). На более высоких стенах нанесите мембрану в двух или более секциях, причем верхняя часть перекрывает нижнюю не менее чем на 2,5 дюйма. (65 мм). Сверните всю мембрану ручным валиком.

Прекратить перепонку на уровне класса. Плотно прижмите мембрану к стене торцом деревянного инструмента, например, рукоятки молотка, или закрепите в реглете. Отсутствие высокого давления на заделках может привести к плохому уплотнению.Вся верхняя часть стенок должна быть герметизирована жидкой мембраной BITUTHENE® или мастикой BITUTHENE®. Для обеспечения плотного уплотнения можно использовать соединительную планку. В конце каждого рабочего дня, если стена была покрыта лишь частично, нанесите максимум 1/4 дюйма тонкой мастики BITUTHENE® или жидкой мембраны BITUTHENE® вдоль открытых краев мембраны на ее временных концах для предотвращения вертикальный отвод осадков, нарушающих адгезию мембраны. Прервите мембрану у основания стены, если нижняя часть внутренней плиты пола составляет не менее 6 дюймов.(150 мм) над опорой.

В противном случае используйте соответствующую деталь внутреннего угла в месте пересечения стены и основания. Алюминиевая соединительная планка размером 1/8 дюйма (3 мм) x 1 дюйм (25 мм), выровненная по верхнему краю мембраны, рекомендуется для концевой заделки на CMU, на покрытых грунтом настилах и в земляных ограждениях, где земля не может быть полностью закрыта уплотненный. См. Техническое письмо № TL-0026 Мембранные заделки BITUTHENE® для получения дополнительной информации.

Ремонт мембран

Заплатить разрывы и недостаточно притертые швы той же мембраной, которая использовалась на окружающей поверхности. Протрите установленную мембрану влажной тканью и полностью высушите. Надрезать «рыбий рот» и отремонтировать пластырем, выступающим на 6 дюймов (150 мм) во всех направлениях от прорези, и герметизировать края пластыря жидкой мембраной BITUTHENE®. Тщательно осмотрите мембрану перед нанесением покрытия и произведите все ремонтные работы перед испытанием, укрытием или засыпкой.

Испытание на наводнение (только горизонтальные поверхности)

Испытание на наводнение для всех горизонтальных систем с напором воды минимум 2 дюйма (51 мм) в течение 24 часов.Отметьте любые утечки и устраните их, когда мембрана высохнет. Перед проведением испытаний на наводнение убедитесь, что конструкция выдержит статическую нагрузку воды. Для наклонных настилов может потребоваться сегментирование теста на наводнение, чтобы избежать глубокой воды рядом с стоками.
Проведите испытание на затопление через 24 часа после завершения нанесения гидроизоляционной системы BITUTHENE®. Сразу после завершения испытания на наводнение и выполнения всех необходимых ремонтов установите дренажный композит, чтобы защитить мембрану BITUTHENE® от движения транспорта и других профессий.
В качестве альтернативы тестированию на наводнение может использоваться соответствующее электронное обнаружение утечек для проверки целостности системы.

Дренаж

Дренажные композиты

HYDRODUCT® рекомендуются как для активного дренажа, так и для защиты мембраны. См. Лист технических данных HYDRODUCT® на сайте gcpat.com.

Изоляция

Всегда наносите BITUTHENE® Membrane непосредственно на загрунтованные или кондиционированные структурные основания. Изоляция, если она используется, должна быть нанесена поверх мембраны.Не наносите мембраны BITUTHENE® на изоляцию или легкий изоляционный бетон.

Защита мембраны

Защитите мембраны BITUTHENE®, чтобы избежать повреждений от других профессий, строительных материалов или засыпки. При температуре выше 77 ° F (25 ° C), чтобы избежать образования пузырей, немедленно установите защиту.

Для вертикальных применений используйте дренажный композит HYDRODUCT® 220. Приклейте дренажный композит HYDRODUCT® 220 к мембране с помощью ленты PREPRUFE® Detail Tape.Альтернативные методы защиты — использование экструдированного полистирола толщиной 1 дюйм (25 мм) или асфальтового картона толщиной 6 мм. Однако такие альтернативы не обеспечивают надежного дренажа системы. Приклейте защитную пластину из полистирола с помощью ленты для деталей PREPRUFE®. Дополнительную информацию см. В Техническом письме № TL-0027, Курсы защиты, используемые с системами гидроизоляции GCP.
Композитный дренаж HYDRODUCT® 220 предназначен только для вертикального использования
Для горизонтальных работ используйте дренажный композит HYDRODUCT® 660.Альтернативными методами защиты являются использование экструдированного полистирола толщиной 1 дюйм (25 мм) или асфальтового ДВП толщиной 1/4 дюйма (6 мм). Однако такие альтернативы не обеспечивают надежного дренажа системы.

Размещение стали

В горизонтальных приложениях при укладке стали поверх должным образом защищенной мембраны используйте опоры для бетонных стержней (dobies) или стулья с пластиковыми наконечниками или закрученные ножки, чтобы предотвратить повреждение острыми краями. Будьте особенно осторожны при использовании проволочной сетки, особенно если сетка скручена.

Засыпка

Сделайте засыпку как можно скорее. (См. Раздел «Защита мембраны» выше.) Во время засыпки соблюдайте осторожность, чтобы не повредить гидроизоляционную систему. Соблюдайте общепринятые правила засыпки и уплотнения. Засыпку следует добавлять и уплотнять при подъеме от 6 дюймов (150 мм) до 12 дюймов (300 мм).

Сертификаты

Отчет об исследовании города Лос-Анджелеса 24386
Отчет о кодексе округа Майами-Дейд NOA 18-1109.01
Министерство жилищного строительства и городского развития США (HUD) Выпуск материалов HUD 628
BITUTHENE® 3000 имеют класс огнестойкости класса A лаборатории Underwriters (Справочник строительных материалов, (файл TFGU.R7910)) при использовании в любой из следующих конструкций:

— Только негорючие настилы с уклоном не более 1/4 дюйма (6 мм) от горизонтали 1 фута (0,3 м). Один слой гидроизоляционной мембраны BITUTHENE®, за которым следует один слой толщиной 1/8 дюйма.(3 мм) защитная плита, заключенная в монолитную бетонную заливку минимум 2 дюйма (50 мм).

— Только для негорючих настилов с уклоном не более 1/4 дюйма (6 мм) от горизонтали 1 фута (0,3 м). Один слой гидроизоляционной мембраны BITUTHENE®, за которым следует один слой изоляционной плиты DOW Styrofoam PD [2 дюйма (50 мм) толщиной]. Он покрыт одним слоем бетонного покрытия размером 2 фута x 2 фута x 2 дюйма (0,6 м x 0,6 м x 50 мм).

Поставка

Низкотемпературные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE®
Размеры рулона ¹	3 фута x 66.7 футов рулон (200 футов ²) [0,9 м x 20 м (18,6 м ²)]
Вес рулона	83 фунта. (38 кг) брутто

Физические свойства: (Низкотемпературные гидроизоляционные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE®)

СОБСТВЕННОСТЬ	ТИПОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ	МЕТОД ИСПЫТАНИЯ
Цвет	Темно-серо-черный
Размеры рулона ³	3 фута x 66. 7 футов рулона (200 футов ²)
Толщина	Номинальное значение 60 мил (1,5 мм)	ASTM D3767 — метод A
Гибкость, изгиб на 180 ° на оправке 1 дюйм (25 мм) при -25 ° F (-32 ° C)	Незатронутые	ASTM D1970
Предел прочности на разрыв, мембрана, матрица C	325 фунтов на кв. Дюйм (2240 кПа)	минимум ASTM D412 ¹
Предел прочности, пленка	5,000 фунтов на квадратный дюйм (34.5 МПа) минимум	ASTM D882 ¹
Удлинение, окончательное разрушение прорезиненного асфальта	300% минимум	ASTM D412 ¹
Циклы образования трещин при -25 ° F (-32 ° C), 100 циклов	Незатронутые	ASTM C836
Ножницы внахлестку	20 фунтов (89 Н)	ASTM D1002 ²
Прочность на отрыв	9 фунтов / дюйм. (1576 Н / м)	ASTM D903
Устойчивость к проколам, мембрана	50 фунтов (222 Н) минимум	ASTM E154
Устойчивость к гидростатическому напору	230 футов (70 м) воды	ASTM D5385
Проницаемость	<0,1 допуска	ASTM E96, раздел 12 — водный метод
Водопоглощение	<0,1%	ASTM D570

Протокол P07 (продолжение) Метод испытаний для определения ползучести, модуля упругости и прочности асфальтовых материалов с использованием устройства для испытания на непрямое растяжение (AC07) — Проект «Долгосрочные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия» Руководство по лабораторным испытаниям и обращению с материалами, сентябрь 2007 г.

Протокол P07 (продолжение)

Метод испытания для определения ползучести, модуля упругости и прочности асфальтовых материалов с использованием устройства для испытания на непрямое растяжение (AC07)

Приложение B

Алгоритмы анализа данных

В1.

ВВЕДЕНИЕ

Это приложение содержит алгоритмы, используемые для определения модуля упругости, соответствия ползучести и непрямого предела прочности на разрыв для образцов, испытанных с использованием протокола испытаний P07. Представленные здесь алгоритмы основаны на формате данных, частоте выборки данных и структурах файлов, используемых для тестирования LTPP P07. Если используемые форматы, частота дискретизации или файловые структуры отличаются от указанных здесь, алгоритмы следует изменить соответствующим образом.

Эти алгоритмы основаны на методах, разработанных Dr.Рейнальдо Роке и др. и задокументированы в отчете, упомянутом в Разделе 4.4 настоящего протокола. Доктор Рок и его коллеги разработали две программы: MRFHWA для уменьшения и анализа данных модуля упругости и ITLTFHWA для уменьшения и анализа данных о соответствии ползучести и косвенных данных о прочности на растяжение. Руководство пользователя программного обеспечения доступно в виде отдельного документа. Методы анализа данных, используемые в MRFHWA и ITLTFHWA, задокументированы в этом приложении.

Это приложение состоит из следующих четырех разделов:

B1.Введение
B2. Алгоритм анализа данных модуля упругости
B3. Алгоритм анализа данных соответствия ползучести
B4. Алгоритм непрямого анализа прочности на разрыв

B2. АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ УСТОЙЧИВОГО МОДУЛЯ

Схема алгоритма анализа данных модуля упругости, который используется в программном обеспечении «MRFHWA» и описан в отчете Roque et al. представлен в разделе B2.2. Алгоритм графически описан в разделе B2.3.

B2.1 Соглашение о подстрочном индексе

Для ясности было разработано соглашение о нижнем индексе.Нижний индекс ‘i’ представляет номер образца (i = 1, 2 или 3), нижний индекс ‘j’ представляет номер цикла (j = 1, 2 или 3), а индекс ‘k’ обозначает лицевую сторону образца. (k = 1 или 2). Таким образом, переменная может иметь до трех индексов следующего вида: X _{i, j, k}.

B2.2 Анализ

Для каждой из трех температур необходимо провести отдельный анализ.

B2.2.1 Выбор циклов

Для каждого из трех образцов определите, какие три цикла из пяти, записанных в файле данных, следует использовать для анализа.Найдите максимальную нагрузку (Pmax) первого записанного цикла в файле данных. Если максимум происходит в или после 150 точек от начала файла, то первые три цикла, записанные в файле данных, должны использоваться для последующего анализа. Если максимум происходит менее чем в 150 точках от начала файла, то должны использоваться второй, третий и четвертый циклы, записанные в тесте. Отныне, независимо от того, какие циклы были выбраны для анализа, они будут именоваться циклами 1, 2 и 3 соответственно.

B2.2.2 Расчет контактной нагрузки (Pcontact _i)

Для каждого из трех образцов рассчитайте контактную нагрузку. Для каждого образца должна быть рассчитана только одна контактная нагрузка:

(1) Определите точку, в которой возникает максимальная нагрузка (Pmax) для цикла 1.

(2) Выберите диапазон ячеек от 80 точек до Pmax до 30 точек до Pmax (всего 50 точек)

(3) Усредните значения нагрузки в выбранном диапазоне следующим образом:

Ур.B1:

где: Pcontact _i = контактная нагрузка для образца i, фунт.

P _y = нагрузка в точке y, фунт.

x = точка, в которой происходит Pmax _{i, 1}

B2.2.3 Определение точек начала и конца цикла

Для каждого цикла – на каждом образце – определите начальную и конечную точки следующим образом. Определите Pmax для цикла j

(1) Начиная с Pmax и двигаясь влево, начало цикла j определяется как последняя точка данных, для которой нагрузка на больше, чем Pcontact _i + 6 фунтов (2.7 кг). Это значение будет обозначаться как sp _{i, j.}

(2) Начиная с Pmax и двигаясь вправо, конечная точка для цикла j определяется как последняя точка данных, для которой нагрузка на меньше, чем Pcontact _i + 6 фунтов (2,7 кг). Это значение будет обозначаться как ep _{i, j.}

B2.2.4 Определение циклической нагрузки

Для каждого цикла j на каждом образце i определите циклическую нагрузку (Pcyclic _{i, j}) следующим образом:

Ур.B2: Pcyclic _{i, j} = P max _{i, j} Pcontact _i

где: Pcyclic _{i, j} = циклическая нагрузка для цикла j образца i, фунты.

Pmax _{i, j} = максимальная нагрузка для цикла j образца i, фунты. Pcontact _i = контактная нагрузка образца i, фунт

B2.2.5 Рассчитать максимальные деформации:

На каждой из двух распиленных граней образца измеряют деформации по горизонтальной и вертикальной осям.Таким образом, для каждого образца будет четыре кривой зависимости деформации от времени. По каждой из этих трасс выберите максимальную деформацию для каждого из трех циклов в пределах начальной и конечной точек цикла, определенных в разделе B2. 2.3. Эти деформации будут обозначаться в следующем формате:

{ H, V } макс. _{i, j, k} , дюймы

, где {H, V} относится к оси, на которой была измерена деформация (горизонтальная или вертикальная), а индексы i, j и k относятся к образцу, циклу и поверхности, как определено в разделе B2.1.

B2.2.6 Определить минимальные деформации:

Для { H, V } max _{i, j, k} , рассчитанного в разделе 4.2.5, будут две соответствующие минимальные деформации: полная и мгновенная, как показано на рисунке 3 основной части этой процедуры. Для расчета этих минимальных деформаций необходимо построить две линии регрессии. Эти минимальные деформации должны быть указаны в следующем формате:

{ H, V } min { I, T } _{i, j, k} , дюймы

, где {H, V} относится к оси, на которой измерялась деформация (горизонтальная или вертикальная), {I, T} относится к типу деформации (мгновенная или полная), а индексы i, j и k относятся к образцу. , цикл и лицо, как определено в разделе B2.1.

Для расчета { H, V } мин { I, T } _{i, j, k} , две линии регрессии должны быть построены из зависимости деформации от времени.

B2.2.6.1 Линия регрессии 1

(1) Начиная с { H, V } max _{i, j, k} и двигаясь вправо, выберите от 5 ^th до 17 ^th точек данных (всего 13 точек данных).

(2) Выполните линейную регрессию методом наименьших квадратов для зависимости деформации отвремя для выбранных точек данных. В результате получается следующее уравнение:

Ур. B3

Где: m ₁ = наклон линии регрессии 1 и
b ₁ = пересечение линии регрессии по оси Y 1

B2.2.6.2 Линия регрессии 2

(1) Начало в начальной точке цикла j + 1 и, двигаясь влево, выберите первые 300 точек данных (всего 300 точек данных).

(2) Выполните линейную регрессию методом наименьших квадратов для зависимости деформации от времени для выбранных точек данных.В результате получается следующее уравнение:

Ур. B4

Где: m ₂ = наклон линии регрессии 2, а
₂ = пересечение оси Y линии регрессии 2

B2.2.6.3 Вычислить { H, V } minI _{i, j, k}

{ H, V } minI _{i, j, k} — деформация на пересечении линий регрессии 1 и 2.

Ур. B5

B2.2.6.4 Вычислить { H, V } minT _{i, j, k} { H, V } minT _{i, j, k} — это деформация, рассчитанная по линии регрессии 1 и первая точка цикла j + 1

Ур.B6

B2.2.7 Расчет полной и мгновенной восстанавливаемой деформации

Полная и мгновенная восстанавливаемая деформация обозначается как D {H, V} T _{i, j, k} и D {H, V} I _{i, j, k} соответственно.

Ур. B7

B2.2.8 Расчет средней толщины и диаметра

Ур. B8

Ур. B9

Где: tavg = средняя толщина для всех образцов, дюймы

t _i = толщина образца i, дюйм

davg = средняя толщина для всех образцов, дюймов

d _i = диаметр образца i, дюйм

vB2.2.9 Рассчитайте среднюю циклическую нагрузку

Ур. B10

Где: Pavg _j = средняя циклическая нагрузка для цикла j, фунты.

Pcyclic _{i, j} = циклическая нагрузка для цикла j образца i, фунты.

B2.2.10 Расчет коэффициентов нормализации деформации

Ур. B11

Где: Cnorm _{i, j} = коэффициент коррекции деформации для цикла j образца i,

t _i = толщина образца i, дюйм.

tavg = средняя толщина образцов, дюймы

d _i = диаметр образца i, дюйм

davg = средний диаметр образцов, дюймы

Pcyclic _{i, j} = циклическая нагрузка для цикла j образца i, фунт

Pavg _j = средняя циклическая нагрузка для цикла j фунт

B2. 2.11 Расчет нормализованных деформаций

Ур. B12

Где: D {H, V} {I, T} n _{i, j, k} = нормализованная деформация для грани k и цикла j образца i, дюйм.

Cnorm _{i, j} = коэффициент коррекции деформации для цикла j образца i,

D {H, V} {I, T} _{i, j, k} = деформация для грани k и цикла j образца i, дюйм.

B2.2.12 Наборы данных средней деформации

Имеется 12 наборов данных о деформации. Набор данных о деформации состоит из всех восстанавливаемых деформаций, рассчитанных для данной оси {H, V}, точки измерения {I, T} и цикла j . Усредните наборы данных о деформации на на из следующих методов:

B2.2.12.1 Метод 1: нормальный анализ

Для каждого набора данных деформации удалите самую высокую и самую низкую деформацию и усредните оставшиеся четыре. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} {I, T} navg _j

B2.2.12.2 Метод 2: вариация нормального анализа

Для каждого набора данных о деформации удалите буксир с наибольшей и двумя наименьшими деформациями и усредните оставшиеся две. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} {I, T} navg _j

B2.2.12.3 Метод 3: Индивидуальный анализ

Для каждого набора данных о деформации удалите все деформации и усредните оставшиеся деформации. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} {I, T} navg _j

B2.2.13 Расчет коэффициентов Пуассона

Ур. B13

B2.2.14 Расчет усредненных за цикл деформаций

Ур. B14

B2.2.15 Расчет поправочных коэффициентов модуля упругости

Ур. B15

B2.2.16 Расчет модуля упругости

Ур.B16

B2.2.18 Повторите разделы с B2.2.1 по B2.2.17 для каждой температуры.

B2.3 Блок-схема алгоритма анализа данных модуля упругости

B2.3.1 Основная процедура

B2.3.2 Подпрограмма 1

B2.3.3 Подпрограмма 2

B2.3.4 Подпрограмма 3

B3. АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ НА СООТВЕТСТВИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ

Схема алгоритма анализа данных соответствия ползучести, который используется в программном обеспечении «ITLTFHWA» и описан в отчете Roque et al.представлен в разделе B3.2. Алгоритм графически описан в разделе B3.3.

B3.1 Соглашение о нижнем индексе

Для ясности было разработано соглашение о нижнем индексе. Нижний индекс ‘i’ представляет номер образца (i = 1, 2 или 3), нижний индекс ‘j’ представляет время ползучести (j = 1, 2, 5, 10, 20, 50 или 100), а индекс индекс «k» обозначает лицевую поверхность образца (k = 1 или 2). Таким образом, переменная может иметь до трех индексов следующего вида: X _{i, j, k}.

B3.2 Анализ

Необходимо провести отдельный анализ для каждой из трех температур, при которых собираются данные о соответствии ползучести.

B3.2.1 Определение начальной точки испытания на ползучесть

Предполагается, что 10 ^{-я точка данных} в файле всегда является начальной точкой теста. Важно, чтобы при выполнении теста было собрано ровно 10 точек данных до первоначального приложения нагрузки ползучести, в противном случае этот алгоритм анализа даст ошибочные результаты.Поскольку частота дискретизации данных должна быть постоянной и составлять 10 Гц, скользящая нагрузка должна применяться ровно через 1 секунду после начала сбора данных.

B3.2.2 Определение начальных показаний экстензометра

Определите показания экстензометра ({H, V} min _{i, k}) в начальной точке испытания на ползучесть для каждого образца i и поверхности k . Отправная точка была определена в Разделе B3.2.1.

B3.2.3 Определите показания экстензометра для каждого времени ползучести j

Таблица B2 указывает точку данных, которая соответствует определенному времени ползучести j для каждой грани k каждого образца i .

**Таблица B 2. Точки данных показаний экстензометра**
Показания экстензометра в момент времени j	Точка данных
{H, V} _{i, 1, k}	20 ^-я точка в файле данных
{H, V} _{i, 2, k}	30 ^th точка в файле данных
{H, V} _{i, 5, k}	60 ^th точка в файле данных
{H, V} _{i, 10, k}	110 ^-я точка в файле данных
{H, V} _{i, 20, k}	210 ^th точка в файле данных
{H, V} _{i, 50, k}	Среднее значение 505 ^-го балла по 515 ^-го балла (всего 11 баллов)
{H, V} _{i, 100, k}	1010 ^th точка в файле данных

Для 100-секундного испытания на ползучесть деформации за 50 секунд используются для расчета коэффициента Пуассона для эксперимента.Чтобы пик данных не влиял на значение коэффициента Пуассона, среднее значение от 505 ^{-й точки} до 515 ^{-й точки} (всего 11 точек) принимается за деформацию за 50 секунд.

B3.2.4 Рассчитайте деформации для каждого времени ползучести j , грани k и ориентации { H, V } каждого образца и .

Ур. B20

Где: D {H, V} _{i, j, k} = деформация для времени ползучести j грани k каждого образца i , дюйм.

{H, V} _{i, j, k} = показания экстензометра для времени ползучести i поверхности к каждого образца и , дюйм

{H, V} min _{i, k} = показания экстензометра в начале испытания на ползучесть для каждой поверхности k каждого образца и , дюйм

B3.2.5 Определите осевую нагрузку (P _{i, j}) для каждого времени ползучести j каждого образца i .

**Таблица B 3.Точки данных осевой нагрузки**
Осевая нагрузка в момент Дж	Точка данных
P _{i, 1}	20 ^-я точка в файле данных
п _{я, 2}	30 ^th точка в файле данных
п _{i, 5}	60 ^th точка в файле данных
п _{i, 10}	110 ^-я точка в файле данных
п _{я, 20}	210 ^th точка в файле данных
п _{я, 50}	510 ^чт точка в файле данных
п _{я, 100}	1010 ^th точка в файле данных

B3.2.6 Определите среднюю осевую нагрузку (P _i) на образце i

Ур. B21

где: P _i = средняя осевая нагрузка для образца i , фунт.

P _{i, t} = осевая нагрузка для образца i в момент времени = t, фунты.

B3.2.7 Рассчитайте среднюю толщину образца (tavg), средний диаметр образца (davg) и среднюю осевую нагрузку (Pavg).

Ур. B22

Где: tavg = средняя толщина образца, дюйм.

davg = средний диаметр образца, дюймы

Pavg = средняя осевая нагрузка, фунт.

t _i = толщина образца i , дюймы

d _i = диаметр образца i , дюйм

P _i = осевая нагрузка для образца i , фунт.

B3.2.8 Рассчитайте коэффициент нормализации деформации (Cnorm _i) для каждого образца i .

Ур.B23

Где: Cnorm _i = коэффициент нормализации деформации для образца i .

tavg = средняя толщина образца, дюймы.

davg = средний диаметр образца, дюймы.

Pavg = средняя осевая нагрузка, фунт.

t _i = толщина образца i , дюймы.

d _i = диаметр образца и , дюймы.

P _i = осевая нагрузка для образца i , фунт.

B3.2.9 Рассчитайте нормализованные деформации (D {H, V} norm _{i, j, k}) для времени j и поверхности k каждого образца i .

Ур. B24

Где: D {H, V} norm _{i, j, k} = нормированные деформации для времени j и торца k образца и , дюймы.

D {H, V} _{i, j, k} = деформация за время ползучести j поверхности k каждого образца i , дюймы.

Cnorm _i = коэффициент нормализации деформации для образца i .

B3.2.10 Наборы данных средней деформации

Имеется 14 наборов данных «обрезки». Набор данных о деформации состоит из всех восстанавливаемых деформаций, рассчитанных для данной ориентации {H, V} и времени j . Усредните наборы данных о деформации на на из следующих методов:

B3.2.10.1 Метод 1: нормальный анализ

Для каждого набора данных дифферента удалите самую высокую и самую низкую деформацию и усредните оставшиеся четыре.Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} trimavg _j для времени j .

B3.2.10.2 Метод 2: Вариация нормального анализа

Для каждого набора данных дифферента удалите две самые высокие и две самые низкие деформации и усредните оставшиеся две. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} trimavg _j для времени j .

B3.2.10.3 Метод 3: Индивидуальный анализ

Для каждого набора данных дифферента удалите все деформации и усредните оставшиеся деформации.Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} trimavg _j для времени j .

B3.2.11 Вычислить коэффициент Пуассона в момент времени = 50.

Ур. B25

Где:? = коэффициент Пуассона

DHtrimavg ₅₀ = средняя горизонтальная усеченная деформация в момент времени = 50, дюймы

DVtrimavg ₅₀ = средняя вертикальная усеченная деформация в момент времени = 50, дюймы

tavg = средняя толщина образца, дюйм.

davg = средний диаметр образца, дюймы

B3.2.12 Рассчитайте поправочный коэффициент податливости ползучести (Ccmpl _y) для каждого времени j .

Ур. B26

Где: Ccmpl _j = поправочный коэффициент податливости ползучести в момент времени j .

DHtrimavg _j = средняя горизонтальная усеченная деформация в момент времени j , дюймы

DVtrimavg _j = средняя вертикальная усеченная деформация в момент времени j , дюйм.

B3.2.13 Рассчитайте соответствие ползучести для каждого времени j .

Ур. B27

Где: D _j = ползучесть во время j , 1 / psi

DHtrimavg _j = средняя горизонтальная усеченная деформация в момент времени j , дюймы

davg = средний диаметр образца, дюймы

tavg = средняя толщина образца, дюймы

Ccmpl _j = поправочный коэффициент податливости ползучести в момент времени j .

Pavg = средняя осевая нагрузка, фунт.

GL = измерительная длина экстензометра (1 дюйм [25 мм] для номинального диаметра образца 4 дюйма [102 мм], 1,5 дюйма [38 мм] для номинального диаметра образца 6 дюймов [152 мм]).

B3.3 Блок-схемы анализа данных о соответствии ползучести

B3.3.1 Основная процедура

B3.3.2 Подпрограмма 1

B3.3.3 Подпрограмма 2

B4.АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ КОСВЕННОЙ ПРОЧНОСТИ НА РАЗРЫВ

Схема алгоритма непрямого сопротивления растяжению, который используется в программе «ITLTFHWA» и описан в отчете Roque et al. представлен в разделе B4.2. Алгоритм графически описан в разделе B4.3.

B4.1 Соглашение о нижнем индексе

Для ясности было разработано соглашение о нижнем индексе. Нижний индекс ‘i’ представляет номер образца (i = 1, 2 или 3), нижний индекс ‘j’ представляет лицевую сторону образца (j = 1 или 2), а нижний индекс ‘t’ представляет время, в которое было измерено значение. .Таким образом, переменная может иметь до трех нижних индексов следующего вида: X _{i, j, t}.

B4.2 Анализ

B.4.2.1 Инвертировать значения нагрузки

Для каждого из трех образцов умножьте все значения нагрузки на -1, чтобы значения сжатия были положительными.

B.4.2.2 Определить время начала цикла (ts _i):

Для образцов и определите время начала цикла нагружения. Время начала цикла нагрузки определяется как первое время т , которое удовлетворяет следующим двум требованиям:

1) Нагрузка должна постоянно увеличиваться в трех точках данных, следующих за ts _i, как показано ниже:

Ур.B28

2) Нагрузка должна увеличиться не менее чем на 40 фунтов (18 кг) по трем точкам данных после ts _i, как показано ниже:

Ур. B29

B4.2.3 Обнуление значений времени

Для каждого образца i вычтите ts _i из каждого значения времени, чтобы цикл нагрузки начинался при t = 0.

B4.2.4 Обнуление значений нагрузки

Для каждого образца i вычтите начальное значение нагрузки, P _{i, 0} из каждого значения нагрузки, чтобы нагрузка в момент начала цикла была равна 0.

B4.2.5 Вычислить нулевое значение деформации ({H, V} s _{i, j})

Для каждого образца i , грани j и ориентации {H, V} нулевое значение деформации равно среднему из 10 значений деформации до до начала цикла нагружения, как показано ниже:

Ур. B30

B4.2.6 Обнуление значений деформации

Для каждого образца i , грани j и ориентации {H, V} вычтите {H, V} s _{i, j} из соответствующего значения деформации.

B4.2.7 Определение разрушающей нагрузки (P _{i, tfi})

B4.2.7.1 Определить tf _{i, j}

Для каждого образца i и грани j определите время, когда V _{i, j, t} — H _{i, j, t} является максимальным (tf _{i, j}).

B4.2.7.2 Определение времени разрушения образца (tf _i)

Для каждого образца i время разрушения образца (tf _i) составляет минимум tf _{i, 1} и tf _{i, 2}.

B4.2.7.3 Определение разрушающей нагрузки (P _{i, tfi})

Для каждого образца i разрушающей нагрузкой является нагрузка P , соответствующая времени tf _i.

B4.2.9 Определение деформаций при половине разрушающей нагрузки (? {H, V} _{i, j})

B4.2.9.1 Определение времени полуотказной нагрузки (th _i)

Для каждого образца i, th _i — это время, которое удовлетворяет следующему уравнению:

Ур.B31

B4.2.9.2 Определить деформации во времени th _i

Для каждого образца i, грани j и ориентации {H, V} выберите деформации во время th _i. Это значение будет обозначаться как? {H, V} _{i, j}.

B4.2.10 Расчет средней толщины и диаметра образца

Рассчитайте среднюю толщину (Tavg) и диаметр (Davg) образца, как показано ниже:

Ур. B32

Ур. B33

B4.2.11 Рассчитайте коэффициенты нормализации деформации (Cnorm _i)

Для каждого образца i рассчитайте коэффициенты нормализации деформации, как показано ниже:

Ур. B34

B4.2.12 Расчет нормализованных деформаций (? {H, V} norm _{i, j})

Ур. B35

B4.2.13 Наборы данных средней деформации

Имеется 2 набора данных «обрезки». Набор данных о деформации состоит из всех нормированных деформаций, рассчитанных для данной ориентации {H, V}.Усредните наборы данных о деформации по одному из следующих методов:

B4.2.13.1 Метод 1: нормальный анализ

Для каждого набора данных дифферента удалите самую высокую и самую низкую деформацию и усредните оставшиеся четыре. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} trimavg.

B4.2.13.2 Метод 2: Вариация нормального анализа

B4.2.13.3 Метод 3: Индивидуальный анализ

Для каждого набора данных дифферента удалите все деформации и усредните оставшиеся деформации. Это среднее значение будет обозначаться как D {H, V} trimavg.

B4.2.14 Вычислить коэффициент Пуассона (?)

Ур. B36

B4.2.15 Вычислить «используемый» коэффициент Пуассона (? _{использовано})

B4.2.15.1 Случай 1:? > 0,5

Если? вычисленное на этапе B4.2.14 больше 0,5, тогда? _{использовал} = 0.5.

B4.2.15.2 Случай 2:? <0,05

Если? вычисленное на этапе B4.2.14 меньше 0,05, тогда? _{использовал} = 0,05.

B4.2.15.3 Случай 3: 0,05

Если? вычисленное на шаге B4.2.14 значение находится между 0,05 и 0,5, тогда? _{использовал} =?.

B4.2.16 Расчет поправочных коэффициентов на напряжение

Для каждого образца и рассчитайте поправочные коэффициенты напряжения следующим образом:

Ур. B37

В4.2.17 Расчет прочности на непрямое растяжение

Для каждого образца и рассчитайте непрямое сопротивление растяжению следующим образом:

Ур. B38

B4.2.18 Расчет средней прочности на непрямое растяжение

Ур. B39

B4.3 Блок-схемы косвенного анализа прочности на разрыв

B4.3.1 Основная процедура

B.4.3.2 Подпрограмма 1

LTPP ОБРАБОТКА И ИСПЫТАНИЯ ЛАБОРАТОРНЫХ МАТЕРИАЛОВ
ДАННЫЕ ИСПЫТАНИЙ ЛАБОРАТОРНЫХ МАТЕРИАЛОВ
СООТВЕТСТВИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ И НЕПРЯМОЙ ПРОЧНОСТЬ НА РАЗРЫВ
ПАСПОРТ ЛАБОРАТОРНЫХ ДАННЫХ 900 SUMP T07 — 17

СЛОЙ АСФАЛЬТНЫЙ БЕТОН (СВОЙСТВА АСФАЛЬТИЧЕСКОГО БЕТОНА)

ОБОЗНАЧЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ LTPP AC07 / ПРОТОКОЛ LTPP P07

ЛАБОРАТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: ___________________________________________________________

ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ КОД ЛАБОРАТОРИИ: ___ ___ ___ ___

1.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОД: ___ ___	2. Идентификатор SHRP: ___ ___ ___ ___
3. НОМЕР СЛОЯ: ___	4. ПОЛЕВЫЙ НАБОР: ___

LTPP

ПУНКТ ДАННЫХ	ОБРАЗЕЦ 1	ОБРАЗЕЦ 2	ОБРАЗЕЦ 3
5. ТЕСТ №	___	___	___
6.ОБРАЗЕЦ (SA-)	___ ___	___ ___	___ ___
7. МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ	__ __ __ __ __ __	__ __ __ __ __ __	__ __ __ __ __ __
8. ОБРАЗЕЦ №	__ __ __ __ __ __ __	__ __ __ __ __ __ __	__ __ __ __ __ __ __
9.СРЕДНИЙ. ТОЛЩИНА (мм)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
10. AVG. ДИАМЕТР (мм)	___ ___ ___. ___	___ ___ ___. ___	___ ___ ___. ___
11. ОБЪЕМНАЯ УДЕЛЬНАЯ ВЕС	___. ___ ___ ___	___. ___ ___ ___	___.___ ___ ___
12. КОММЕНТАРИЙ 1	___ ___	___ ___	___ ___
13. КОММЕНТАРИЙ 2	___ ___	___ ___	___ ___
14. КОММЕНТАРИЙ 3	___ ___	___ ___	___ ___
15.Другие комментарии

1. КОД ГОСУДАРСТВА: ___ ___	2. Идентификатор SHRP: ___ ___ ___ ___
3. НОМЕР СЛОЯ: ___	4. ПОЛЕВЫЙ НАБОР: ___

ПУНКТ ДАННЫХ	ОБРАЗЕЦ 1	ОБРАЗЕЦ 2	ОБРАЗЕЦ 3
ИСПЫТАНИЕ УСТОЙЧИВОГО МОДУЛЯ
16.ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 1	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
17. ТЕСТ 1 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
18. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 2	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _.DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
19. ТЕСТ 2 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
20. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 3	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
21.ТЕСТ 3 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
22. ИМЯ АНАЛИЗА	_ _ _ _ _ _ _ _. MRO
ИСПЫТАНИЕ НА СООТВЕТСТВИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ
23. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 1	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _.DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
24. ТЕСТ 1 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
25. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 2	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
26.ТЕСТ 2 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
27. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ, ТЕСТ 3	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
28. ТЕСТ 3 ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___.___	___ ___. ___
29. АНАЛИЗ ФАЙЛА	_ _ _ _ _ _ _ _. ВЫХОД
ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРЯМОЙ ПРОЧНОСТЬ НА РАЗРЫВ
30. ИМЯ ФАЙЛА ДАННЫХ	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT	_ _ _ _ _ _ _ _. DAT
31.ТЕСТ. ТЕМП. (° С)	___ ___. ___	___ ___. ___	___ ___. ___
32. ИМЯ ФАЙЛА «.OUT»	_ _ _ _ _ _ _ _. ВЫХОД
33. ИМЯ ФАЙЛА «.STR»	_ _ _ _ _ _ _ _. STR
34.».FAM» ФИЛЕНАМЯ	_ _ _ _ _ _ _ _. FAM

9000________8

007 9___

4 9_______4 Принадлежность ______________________

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ: ___________________________________________________________________________
ПРЕДСТАВЛЕНО, ДАТА	ПРОВЕРЕНО И УТВЕРЖДЕНО, ДАТА
Принадлежность ______________________

Цена на Горячий асфальт — асфальтобетонная смесь тип Б-2 в Новосибирске и обл. от «Асфальтный Завод»

Асфальт и асфальтобетон: в чем разница?

Особенности и основные характеристики асфальта

Особенности и основные характеристики асфальтобетона

Выбор сферы использования

Асфальт от производителя с доставкой

Производство асфальта

Качество асфальта

Стоимость и доставка

В Белове работы по ремонту дорог идут полным ходом // Администрация Беловского городского округа

Испытание асфальтобетонной смеси для определения фактического коэффициента уплотнения

В Ивановской области заработал новый асфальтобетонный завод

Транспортный департамент Айдахо

Меню чертежа Bridge CADD

(PDF) Выбор материала и рассмотрение конструкции для повреждения асфальтового покрытия влажностью

США 9,957,671 B2 — Конструкция покрытия, предотвращающая образование колей, залитая латексным цементным раствором и способ его укладки

Калифорния принимает оценку PG | Журнал асфальт

Mechanical Concrete® обеспечивает трансформационное дорожное строительство

Низкотемпературные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE® (версия для США) | Ресурс

Описание продукта

Преимущества продукта

Компоненты системы

Мембраны

Вспомогательные компоненты (самые свежие листы данных для всех системных компонентов доступны на gcpat.

Ограничения использования

Информация по технике безопасности и обращению

Хранилище

Установка

Техническая поддержка, подробности и технические письма

Температура

Подготовка поверхности

Грунтовка

Нанесение на горизонтальные поверхности

Нанесение на вертикальные поверхности

Ремонт мембран

Испытание на наводнение (только горизонтальные поверхности)

Дренаж

Изоляция

Защита мембраны

Размещение стали

Засыпка

Сертификаты

Поставка

Физические свойства: (Низкотемпературные гидроизоляционные мембраны BITUTHENE® 3000 и BITUTHENE®)

Протокол P07 (продолжение)

Приложение B

В1.

B2. АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ УСТОЙЧИВОГО МОДУЛЯ

B3. АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ НА СООТВЕТСТВИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ

B4.АЛГОРИТМ АНАЛИЗА ДАННЫХ КОСВЕННОЙ ПРОЧНОСТИ НА РАЗРЫВ

007 9___

Ответить Отменить ответ