Асфальтобетонного покрытия: Каким бывает асфальтобетонное покрытие: виды и характеристики

Автор

Содержание

Толщина асфальтового покрытия | ТРАНСКОМ

Долговечность асфальтового покрытия зависит от его толщины на эксплуатируемой дороге, площадке или возле дома, то есть прямому назначению в соответствии с нагрузками. Для этого есть специальные дорожно-строительные нормы, в которых указывается толщина всего «пирога»: песок, щебень, асфальтобетонное покрытие.

Толщина асфальтовых покрытий в зависимости от назначения

Назначение асфальтовых покрытий определяет его толщину. Так для дорог, на которые действуют постоянные нагрузки и интенсивность движения нанесение слоя асфальтобетона должно быть выполнено в несколько слоев, в отличие от придомовых участков или парковок.

Частный двор

Для частных дворов не обязательно делать устройство многослойного покрытия, потому что здесь нагрузки минимальные. Нет постоянного движения грузовиков или спецтехники. В ГОСТ четко указывается, что толщина асфальтового слоя должна составлять 4 сантиметра.

Этого вполне достаточно, чтобы выдержать зимнюю эксплуатацию и не получить растрескиваний полотна. Но работы должны выполняться с соблюдением правил. Для этого делается выравнивание участка, на который будет укладываться асфальт, а затем устраивается песчано-щебенчатый «пирог», с толщиной каждого слоя:

  • песок – до 30 см;
  • щебень – 25 см;
  • асфальтобетонное покрытие – 4 – 5 см.

Каждый из слоев укатывается катком для прочности основания под асфальт.

Парковки

Участки территории, предназначенные для стоянки автомобильного транспорта – парковки. При этом автотранспорт может иметь разный вес, а это предусматривает нанесение асфальтового слоя в 6 сантиметров, чтобы не только выдерживать массу стоящего автотранспорта, но и после зимней эксплуатации не пойти трещинами и не деформироваться. Данную толщину необходимо соблюдать на тех парковках, где есть постоянное движение машин, в том числе и грузовых: торговые и развлекательные центры, бизнес-центры и другие места для стояночного транспорта.

Работы выполняются в соответствии с ГОСТ:

  • выравнивание участка или устройство «корыта»;
  • укладка песка и щебня;
  • установка бортового камня;
  • нанесение асфальтобетонного покрытия.

Все работы проводятся с соблюдением температурного режима и погодных условий.

Дороги

Автомагистрали и дороги местного назначения устраиваются с укладкой асфальтового слоя в зависимости от загруженности трассы. Для дорог местного назначения толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять не менее 800 мм. Для автомагистралей с большими нагрузками только один слой (а их несколько) должен быть не менее 100 мм. При этом первый плат асфальтобетонной смеси должен быть толщиной от 4 до 8 см, а второй от 4 до 6 см. Между пластами наносится битумная эмульсия, основное назначение которой обеспечить прочную адгезию (сцепление) между асфальтовыми слоями. Соблюдение правил и норм укладки асфальта такое покрытие может эксплуатироваться несколько лет без проведения ремонтных работ.

Что говорит ГОСТ

Толщина асфальтобетонных слоев и применение технологии выполнения работ регламентируется ГОСТ и СНиП, в которых указывается, что асфальтобетонное покрытие выполняется в соответствии с классом дороги и предполагаемых нагрузок.

  • I класс. Для данного класса предполагаются высокие нагрузки по интенсивности движения и массе автотранспорта. Толщина слоя асфальтобетона для одного пласта должна составлять не менее 4 сантиметров при количестве пластов до 4.
  • II класс. Это парковки, зоны для пешеходов, велосипедные дорожки, тротуары, площадки различного назначения. При их устройстве толщина одного слоя составляет, как минимум 2,5 см, а их количество варьируется от двух до трех.
  • III класс. Покрытие данного класса применяется при устройстве покрытий в частных домовладениях и дачах, для спортивных и детских площадок, для зон отдыха. При устройстве этих объектов толщина одного слоя составляет, как минимум 1,5 см. Движение автомобильного транспорта запрещается.

При выполнении работ в соответствии с классом объекта применяются рекомендации по технологии нанесения асфальтобетонного слоя, но толщина остается неизменной

  • для частных дворов – от 4 до 5 см;
  • парковки не менее 6 см;
  • автотрассы от 8 см.

Соблюдая толщину асфальтобетонного покрытия и технологию укладки, есть гарантия что полотно не потребует ремонта даже после 5 лет эксплуатации.

Смотрите также:


04.02.2021

Технология капитального ремонта дорог

Со времен любое дорожное полотно изнашивается и теряет свои потребительские и эксплуатационные свойства. Чтобы восстановить автотрассу и обеспечить автомобилистам и пешеходам безопасное движение, требуется проведение капитального ремонта дороги. Из нашей статьи вы узнаете, какие типы капитального ремонта дорог бывают, какая техника для его проведения необходима, из каких этапов состоит традиционный технологический процесс

03. 02.2021

Технологии ремонта дорожного покрытия

Постоянно возрастающая интенсивность дорожного движения и агрессивные условия окружающей среды приводят к ухудшению состояния автострады. От качества трассы и ровного состояния поверхности дороги зависят комфорт и безопасность автомобилистов и пешеходов, возможность сохранения скоростного режима и т.д. Восстановление качества трассы осуществляется в ходе ремонтных работ. Мы рассмотрели основные технологии проведения ремонта дорожного полотна и рассказываем вам об их особенностях и специфике.

02.02.2021

асфальтовая крошка вес 1 м3

Этот материал производится в результате переработки обветшавшего асфальтового покрытия. Отличительными характеристиками асфальтовой крошки на современном рынке стройматериалов являются повышенная плотность и устойчивость. Это связано с наличием в состав смеси битума.

Фрезерование асфальтобетонного покрытия

Горячее и холодное фрезерование асфальта: основные отличия

Давление дефектного слоя дорожного покрытия с предварительным разогревом поверхности называется горячее фрезерование, без разогрева — холодное фрезерование. Основное преимущество горячего фрезерования — меньшее усилие, затрачиваемое на разрушение снимаемого покрытия. У этого метода есть и недостатки: разрушенный материал склеивается, его сложно использовать повторно или транспортировать, при эксплуатации машин существует риск возгорания и др., а потому наиболее популярны у дорожников машины холодного фрезерования.

Источник фото: wirtgen.deХолодное фрезерование применяется чаще

Холодные фрезы имеют дополнительное преимущество: при фрезеровании старый асфальтобетон превращается в сыпучий строительный материал — гранулят, состоящий из кусков строго определенного размера, который можно применять повторно. Как раз в 1960-1970-е годы набирало популярность вторичное использование материалов, и полезное использование строительного мусора оказалось как нельзя кстати. Министерства транспорта и автомобильных дорог многих стран сразу обратили внимание на данный тип техники, и в скором времени появились модификации машин, которые были способны осуществлять холодное фрезерование старого дорожного покрытия, смешивать полученный материал со свежим вяжущим и укладывать подготовленную смесь на фрезерованную поверхность, завершая таким образом процесс восстановления дорожного полотна.

По мере износа дорожное покрытие становится гладким и скользким, отчего резко увеличивается вероятность аварий. Холодные фрезы позволяют создавать поверхность с шероховатой текстурой.

Фрезерование асфальтобетонного покрытия: совершенствование техники

Основное внимание при совершенствовании конструкции уделялось увеличению производительности фрезерных барабанов. Рабочие органы — резцы быстро изнашивались, и их приходилось часто заменять, что было серьезной проблемой. Процесс замены занимал немало времени, а холодные фрезы надолго выводились из работы, что резко снижало производительность. Поэтому все изготовители стремились ускорить процесс замены резцов и увеличить срок службы этих деталей. Подбирали износостойкие стали для их изготовления и улучшали форму режущей кромки.

В современных машинах холодного фрезерования также усовершенствована конструкция крепления резцов. На первых машинах резцы крепились к барабану сваркой, поэтому для их замены требовалось много времени. В современных машинах резцы закрепляются болтами в резцедержателях разной конструкции, благодаря чему значительно сократилось время, необходимое для их замены. Однако на некоторых барабанах, предназначенных для холодного фрезерования сравнительно мягких асфальтовых покрытий, сохранились привариваемые резцедержатели. Позже появилась техника со сменными фрезерными барабанами разной ширины, что позволяло изменять ширину полосы холодного фрезерования дорожного полотна.

Источник фото: wirtgen.deИзначально резцы крепились к барабану сваркой

Постоянно шел поиск путей сделать машины более производительными. Один из таких методов — увеличение глубины фрезерования. Следует заметить, что увеличение глубины фрезерования обеспечивает рост производительности, но, конечно, до определенного предела. Например, переход с глубины 30 мм на глубину 60 мм лишь немного замедляет рабочую скорость машины, зато удваивает объем перерабатываемого материала. По мере увеличения глубины фрезерования свыше величины, соответствующей максимальной производительности, снижение рабочей скорости делает холодное фрезерование менее выигрышным. Так, производительность при глубине фрезерования 170 мм и медленной рабочей скорости машины может оказаться не выше, чем при глубине фрезерования 90 мм и намного большей рабочей скорости. Пока машина сохраняет высокую скорость движения, увеличение глубины резания будет обеспечивать рост производительности и снижение затрат на резцы.

Износ резцов зависит от твердости материала и объема работы. С увеличением глубины фрезерования объем работы для резцов растет непропорционально. Резцы устанавливаются на круглом барабане и режут материал по дуге. Холодное фрезерование на глубину 102 мм связана с длиной траектории резца, в два раза большей, чем при меньшей глубине фрезерования, — 25 мм (разница по глубине в 4 раза).

Дорожное полотно должно иметь боковой уклон для надежного отвода воды, одинаковую толщину по всей ширине дороги. Чтобы эти условия обеспечивались, профиль подготовленной для укладки материала базовой поверхности должен быть очень точно выдержан. Поэтому далее производители стали работать над увеличением точности процесса фрезерования. Разрабатывались системы контроля поперечного и продольного уклона фрезеруемой поверхности, глубины и скорости холодного фрезерования. К настоящему времени большинство этих систем автоматизировано. Мощность, надежность, долговечность и точность — результат упорных поисков и разработок — вот что характеризует современные машины. А теперь познакомимся подробней с некоторыми современными моделями, представленными на рынке.

Источник фото: wirtgen.deДорожное полотно должно иметь боковой уклон для надежного отвода воды и одинаковую толщину

В основном холодные фрезы подразделяются на малые и большие. Ширина фрезеруемой зоны у малых моделей составляет от 300 до 1 200 мм, глубина фрезерования — до 100 мм. Они отличаются небольшими размерами и высокой маневренностью. Особенность этих машин — расположение фрезерного барабана между колесами заднего моста.

Большие холодные фрезы обладают шириной фрезерования от 1 300 до 4 200 мм, максимальная глубина фрезерования — от 150 до 300 мм. Они осуществляют холодное фрезерование с большей (по сравнению с малыми) производительностью. Характерные их особенности — наличие отгрузочного транспортера и расположение барабана между передним и задним мостами.

Пожалуй, наибольшее развитие в современных машинах получили органы и системы управления. В их конструкциях теперь применяются достижения современной микроэлектроники, и холодные фрезы не являются здесь исключением. Сегодня холодные фрезы — не просто механизмы для разрушения изношенного дорожного полотна, это высокотехнологичное оборудование, каждая функция которого не случайна. За сорок лет развития эта техника революционно изменила технологию обновления дорожных покрытий, но, по всей видимости, впереди нас ждут не меньшие открытия.

Популярная техника для фрезерования

Дорожные фрезы Caterpillar (компания называет эти машины «холодными планировщиками») РМ-465 и самая новая — РМ-565В оснащены электронным оборудованием, делающим холодное фрезерование гораздо производительней. РМ-565В оснащена двумя электронными датчиками и системой контроля и регулирования поперечного уклона фрезерования. Датчики способны регистрировать опорные точки на расстоянии от 300 до 1 400 мм по вертикали под собой. Каждый датчик может быть настроен и отрегулирован либо непосредственно с земли, либо с панели управления машины. Положение фрезерного барабана по высоте относительно уровня грунта постоянно отслеживается обоими датчиками и центральным электронным блоком управления. Кроме органов управления положением фрезерного барабана по высоте имеется переключатель «Все точки выше/ниже», значительно облегчающий холодное фрезерование поверхностей вблизи препятствий. Как и другие машины Caterpillar, холодная фреза оснащена электронным блоком, который отслеживает и регулирует работу всех основных систем машины, включая ходовую часть, рулевое управление, привод рабочих органов и др. При нарушении нормального режима работы система контроля оповещает оператора.

Источник фото: wirtgen. de

Cat РМ-465 предназначена для работы в городских условиях, но производительность ее высокая. Размеры и масса машины позволяют без дополнительных разрешений перевозить ее на одном грузовом автомобиле. Холодная фреза оснащена несложной в эксплуатации системой контроля продольного и поперечного уклонов фрезерования, которая имеет три различных рабочих меню. Электронная система контролирует глубину и профиль обрабатываемого слоя с точностью до 3 мм. Как и на РМ-565В, на РМ-465 электронное оборудование регулирует скорость, рулевое управление и работу привода рабочих органов; имеется встроенная функция самодиагностики.

Компания Wirtgen (Германия) выпустила 12 моделей данного типа техники. В их конструкции используется ряд новых технических разработок, повышающих точность работы. Одна из самых интересных новаций — система круиз-контроля Tempomat. Она встроена в электронную систему управления, «запоминает» скорость, с которой двигалась машина, и автоматически устанавливает ее снова после смены самосвала под ленточным конвейером, когда оператор нажимает кнопку выключателя. Затем автоматическая система выравнивания рабочих органов устанавливает заданную глубину фрезерования. Обрабатываемая зона сканируется датчиками, которые регистрируют отклонения от заданной глубины, и машина сразу же исправляет отклонения.

Источник фото: youtube.com

Еще одна интересная система — WIDIS 32 (Информационно-диагностическая система Wirtgen). Она непрерывно контролирует состояние двигателя и гидравлических систем и в случае обнаружения неисправностей предупреждает оператора звуковым и световым сигналами. На мониторе указываются текущие рабочие параметры.

Помимо электронных систем, контролирующих точность работы, совершенствуются рабочие органы машин. Наиболее значительной находкой последнего времени стали конструкции, позволяющие быстро заменять фрезерные барабаны для того, чтобы изменять ширину обрабатываемой полосы. Это весьма выгодно: используя одну машину, можно выполнять холодное фрезерование различного типа и в разных условиях. Специалисты Wirtgen разработали систему FCS (Система замены фрезерных барабанов). Компания утверждает, что эта конструкция позволяет заменять фрезерные барабаны всего за 2…3 ч.

Источник фото: tbau.ru

Независимо от того, какова ширина зоны холодного фрезерования, базовая кромка всегда располагается с правой стороны по ходу движения. В настоящее время предлагается восемь фрезерных барабанов разной ширины: от 300 до 2 000 мм. Предельная глубина фрезерования у всех барабанов равна 300 мм.

В состав системы FCS также входит зачистной отвал, состоящий из двух частей. Правая часть располагается позади фрезерного барабана и очищает рабочую зону, а левая часть движется поверх существующего дорожного покрытия во время фрезерования. Положение отвала регулируется в зависимости от ширины зоны холодного фрезерования, которая в свою очередь зависит от типоразмера установленного барабана. Конструкция системы позволяет поднимать с помощью гидравлического механизма обе части отвала независимо друг от друга, регулируя, таким образом, количество загружаемого на транспортер материала.

У компании Roadtec (США) широкий диапазон моделей — от машин, предназначенных для коммунальных нужд, до холодных фрез шириной во всю полосу проезжей части. Их отличает оптимальное соотношение мощности, производительности и экономичности работы. Ширину холодного фрезерования позволяют изменять сменные секторы барабанов. Все шесть моделей универсальны, поскольку отдельно изготавливаются тягачи и прицепные холодные фрезы. Благодаря этому покупатель может выбрать по своему усмотрению механизмы разного типа и ширины. Конструкция прицепной модели позволяет быстро заменять барабаны разных типов и размеров.

Источник фото: tbau.ru

Машины Roadtec также способны выполнять холодное фрезерование в двух направлениях, благодаря чему удается осуществить фрезерование различного типа. Обычно холодное фрезерование производится навстречу движению машины. Но Roadtec предлагает также фрезерные механизмы, у которых рабочий ход совпадает с направлением движения машины. Специалисты компании утверждают, что при фрезеровании второго типа проще контролировать процесс снятия дорожного покрытия, увлажнять фрезеруемую зону, перемешивать материалы и удобнее укладывать новый материал поверх увлажненного основания. Такая организация холодного фрезерования позволяет также осуществлять загрузку снятого материала на автомобили позади машины. Холодное фрезерование с направлением по ходу движения машины — несложный способ превращения моделей Roadtec в машины для холодного восстановления на месте дорожного покрытия.

Обычно свои технические проблемы производители решают, предлагая оригинальные идеи. Например, чтобы уменьшить количество пыли и остатков материала, скапливающихся внутри корпуса машины и в бороздках, когда холодное фрезерование завершено, компании CMI Terex (США) даже пришлось разработать специальную конструкцию корпуса машины. Работу двигателя, привод хода и нагрузки контролирует электроника. Холодные фрезы Terex отличаются оптимальным соотношением массы и мощности.

Немецкая компания Dynapac выпустила три модели данного типа техники. Все фрезы Dynapac оснащены двигателями Cummins мощностью от 60 до 600 л.с. и программируемым электронным управлением.

Известны также холодные фрезы итальянской компании Bitelli (четыре базовые модели с двигателями мощностью от 68 до 340 кВт), Ingersoll-Rand (США), Gehl (США-ФРГ, навесная холодная фреза, монтируемая на погрузчик), Marks (Германия, гамма фрез мощностью от 24 до 559 кВт и эксплуатационной массой от 2,5 до 53 т), Martimex Alfa (Словакия).

Дорожные фрезы (фрейзерные машины) в Торговой системе спецтехники

Устройство асфальтобетонного покрытия технология

Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия выполняются из мелкозернистых смесей жесткой консистенции, уплотнение которых производят катками.

Асфальтобетонные покрытия выполняют из горячей смеси битума с пылевидными заполнителями, песком и щебнем (или гравием) Дегтебетоны представляют собой горячую смесь дегтя с теми же заполнителями, что и асфальтобетон. Дегтебетонные покрытия допускаются только при соответствующем указании в проекте.

Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия должны выполняться из мелкозернистых смесей (со щебьем и гравием) жесткой консистенции, уплотнение которых производят катками. Применение литых асфальтобетонов и дегтебетонов допускается лишь при небольшом объеме работ. Их уплотняют вручную.

Применяемые гравий и щебень из каменных материалов и нераспадающихся, металлургических шлаков плотной кристаллической структуры должны иметь предел прочности при сжатии не менее,600 кг/см2; содержание слабых зерен при этом не должно превышать 8%. Гравий и щебень по крупности не должны превышать 0,6 толщины покрытия.

Песок применяют природный и полученный дроблением твердых горных пород. Содержание в песке глины не должно быть более 3%. Гранулометрический состав песка должен удовлетворять требованиям.

В качестве пылевидного, заполнителя применяют мелко молотые каменные материалы, металлургические шлаки, песок, колошниковую пыль, золы каменных углей и сланцев и другие минеральные материалы. Применение в качестве пылевидного заполнителя извести, гипса, мергеля и глины не допускается. Содержание в пылевидном заполни­теле зерен мельче 0,075 мм должно быть не менее 60%. Пустотность пылевидного заполнителя, уплотненного встряхиванием до постоянного объема, не должна превышать 45%. Пылевидный заполнитель не должен содержать глины более 3%.

Мелкозернистая минеральная смесь для асфальтобетона (смесь щебня или гравия, песка и пылевидного заполнителя) должна содержать по весу: зерен мельче 0,075 мм — не менее 12%, зерен крупнее 5 мм — не менее 40%; песчаная смесь . (песок + пылевидный заполнитель зерен мельче 0,075 мм — не менее 18%. Пустотность мелкозернистой минеральной смеси, уплотненной встряхиванием до постоян ного объема, не должна превышать 22%, а пустотность песчаной смеси-25%.

Битум, применяемый для асфальтобетона должен иметь температуру размягчения, определенную по методу «кольцо и шар», как правило, 50—60°, но не более 70°. Для литого асфальта, приготовляемого в асфальтоварочных котлах, допускается применение асфальтовой мастики.

В качестве вяжущих для дегтебетона применяют дорожный каменноугольный деготь марок Д-7 и Д-8 или каменноугольный деготь, составленный из каменноугольного пека и каменноугольного масла. Температура размягчения пека, определенная по методу «кольцо и шар», должна быть в пределах 35—50°

При небольших объемах работ и невозможности получения асфальтобетона с централизованной установки рекомендуется применять асфальтосмеситель конструкции А М. Голянда и М. А. Вострикова (трест Союзспецстрой). В то время как в обычном открытом котле за смену может быть приготовлено 1.5—2 т асфальтовой смеси, асфальто-смеситель дает 20 г в смену, что обеспечивает укладку 400 м2 асфальтового покрытия толщиной 25 мм

Формирования асфальтобетонного покрытия дороги

Автоматизация процесса формирования асфальтобетонного покрытия дороги

Вопросам качества автомобильных дорог в настоящее время уделяется большое внимание. Формирование дорожного полотна технологическая операция по формированию структуры асфальтобетонных покрытий, которая определяет эксплуатационные показатели дорожного полотна, его надёжность и долговечность. Особенность асфальтоукладчика состоит в том, что настройка режимов рабочего оборудования осуществляется машинистом-оператором с использованием имеющихся органов управления на основе методических рекомендаций, то есть настройкой параметров субъективна и не позволяет учитывать текущее состояние напряженно-деформированной уплотняемой среды для обеспечения высокого качества дорожного покрытия.

Современные асфальтоукладчики диагностика и ремонт асфальтоукладчика требует специалистов высокого уровня) оснащены системами автоматического управления рабочим оборудованием для обеспечения заданной ровности и угла наклона дорожного полотна. Последние достижения в этой области принадлежат фирмам: Белгидросила, IR-ABG, Moba. Однако качество дорожного покрытия в значительной степени определяется однородной плотностью основания дороги. Необходимо усовершенствовать АСУ асфальтоукладчика при помощи новых высокоинтеллектуальных технологий. Для автоматизации процесса формирования слоя асфальтобетонной смеси предложена система автоматического управления углом атаки выглаживающей плиты, основанная на информации о динамике рабочего процесса асфальтоукладчика. Это определило необходимость повышения уровня автоматизации асфальтоукладчика путем создания системы автоматического управления процессом формирования асфальтобетонного полотна дороги на основе регулирования угла атаки выглаживающей плиты.

Для решения поставленной задачи система автоматического управления положением выглаживающей плиты асфальтоукладчика «САУРО-64», содержащая датчик углового положения с индикатором ошибки и переключателями задатчика стабилизируемого угла, датчик высотного положения с индикатором ошибки, блок управления, дискретные гидравлические приводы, может быть установлена на асфальтоукладчике с рабочим органом, содержащим выглаживающую плиту с вибратором (или без него) и трамбующим брусом (или без него). Кроме того, она содержит тензометрический преобразователь (датчик) на тяговом брусе, максимально приближенный к передней кромке выглаживающей плиты, автоматически контролирующий неровности поверхности асфальтобетонной смеси и изменяющий угол атаки выглаживающей плиты асфальтоукладчика.
На рис. 1 приведена функциональная схема расположения блоков системы автоматического управления положением выглаживающей плиты асфальтоукладчика.

Система содержит датчик углового положения (1), имеющий индикатор ошибки и переключатели задатчика стабилизируемого угла, датчик высотного положения (2) с индикатором ошибки, тензометрический преобразователь (датчик) (3), блок управления (4) и дискретные гидравлические приводы (5). Датчик углового положения (1) вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа асфальтоукладчика от гравитационной вертикали.
Сигнал ошибки поступает с выхода датчика углового положения (1) на первый вход блока управления (4). Датчик высотного положения (2) вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа от положения, заданного копиром.

Сигнал ошибки поступает с выхода датчика высотного положения (2) на второй вход блока управления (4). Тензометрический преобразователь (датчик) (3) вырабатывает сигнал, пропорциональный усилию в металлоконструкции выглаживающей плиты, который поступает с выхода тензометрического преобразователя (датчика) (3) на третий вход блока управления (4). Блок управления (4) вырабатывает сигналы управления дискретными гидравлическими приводами (5) для сведения текущих ошибок к нулю. Длительность и частота управляющих сигналов зависит от величины ошибки.

Преимущество системы заключается в повышении эффективности автоматического управления положением выглаживающей плиты асфальтоукладчика вследствие непрерывного процесса формирования дорожного полотна за счет применения тензометрического преобразователя (датчика) на тяговом брусе, максимально приближенного к передней кромке выглаживающей плиты, автоматически контролирующего неровности поверхности асфальтобетонной смеси и изменяющего угол атаки выглаживаю-щей плиты асфальтоукладчика без непосредственного участия в управлении процессом формирования асфальтобетонного покрытия машиниста-оператора, что в целом свиде-тельствует об увеличении производительности и эффективности дорожно-строительных работ.

Контроль качества работ

Проверка качества земляного полотна заключается в определении коэффициента уплотнения грунта, ровности поверхности, определении ширины полотна и уклонов, зернового состава грунта.

При укладке асфальтобетонной смеси на цементогрунтовое, битумогрунтовое и давно уложенное асфальтобетонное основание или. покрытие проверяют, насколько равномерно распределен вяжущий материал по поверхности слоя. У доставленной на строительство асфальтобетонной смеси проверяют ее температуру непосредственно в кузове автомобиля.

Контроль качества асфальтобетонного покрытия в процессе его устройства, т. е. в процессе укладки и уплотнения смеси, включает в себя проверку качества, установки боковых опорных брусьев; ровности и равномерности распределения асфальтобетонной смеси; толщины уложенного слоя;, ширины уложенного покрытия; уклонов покрытия; качества швов в сопряжениях уложенных полос; сцепления слоев покрытия между собой; технологической последовательности работы легких, средних и тяжелых катков, выполнения ими необходимого числа проходов и заданной скорости; температуры уплотняемой смеси; шероховатости поверхности.

Контроль качества готового покрытия включает в себя проверку ровности; коэффициента уплотнения; толщины слоев; прочности сцепления слоев; соответствия свойств асфальтобетона технической документации; шероховатости поверхности.

Ровность покрытия в процессе строительства и при сдаче дороги в эксплуатацию определяют путем измерения просветов под трехметровой рейкой. Рейку прикладывают в трех местах: по оси дороги и в 1 м от кромок проезжей части. Просветы измеряют в точках, расположенных одна от другой и от концов рейки на расстоянии 0,5 м. Просвет между рейкой и покрытием можно устанавливать, например, с помощью клиновой линейки с делениями, которую вводят в зазор до соприкосновения с покрытием и рейкой.

Применяют металлические и деревянные рейки. Деревянные изготовляют с поперечным сечением 4Х10 см.

Установлены следующие нормы ровности. На дорогах I и II категорий не менее 80% просветов, а на остальных дорогах не менее 70% просветов должны быть до 3 мм. Просветы от 3 до 5 мм могут составлять соответственно 15 и 25%- Просветы свыше 5 мм могут составлять не более 5% от общего количества замеров. Максимальный просвет не должен быть более 10 мм.

При устройстве покрытий и сдаче дороги в эксплуатацию можно использовать более совершенные приборы. К ним относятся двух-опорные рейки ПКР-1 и ПКР-5 и многоопорные рейки ПКР-4. Рейка последнего типа имеет записывающее устройство. Рейки сделаны на колесах и применяются для оценки ровности участков дорог протяженностью 5—10 км. На участках протяженностью 10—50 км используют передвижную лабораторию с прибором ПКРС-2.

Показания передвижных реек и приборов переводят в показания обычной рейки.

Установку упорных брусьев и ширину уложенного покрытия проверяют с помощью рулетки. Ширина покрытия не должна отличаться от ширины, установленной документацией, более чем на 10 см.

Уклоны в поперечном и продольном направлениях дороги определяют специальными геодезическими приборами.

Качество швов определяют визуальным осмотром по наличию раковин и трещин. Могут быть также применены трехметровая рейка и приборы по определению шероховатости.

Шероховатость покрытия в процессе строительства устанавливают с помощью игольчатого прибора ПКШ-4. Прибор устанавливают на покрытии. Иголки прибора фиксируют выступы на покрытии.

Важным условием обеспечения безопасности движения автомобилей является выдерживание заданной шероховатости покрытия, которую определяют по размерам выступов, расстоянию между ними и количеству острых выступов.

Шероховатость характеризуют по виду использованного каменного материала и разделяют на особо мелкошероховатую (как наждачная бумага), которая создается каменным материалом с крупностью до 5 мм; мелкошероховатую — с щебнем до 10—15 мм; среднешероховатую — с щебнем до 20 мм.

Лучшее сцепление получается при мелкошероховатой поверхности, которую устраивают на опасных участках движения. Средняя высота выступов в данном случае не менее 3,5 мм и расстояние между ними не более 12 мм. Количество выступов с острыми гранями — не менее 30%.

Шероховатость готового покрытия проверяют по сцеплению колеса автомобиля с покрытием. Для этого используют передвижную лабораторию ПКРС-2 и определяют тормозной путь или замедление лаборатории на мокром покрытии в режиме скольжения при полностью заторможенных колесах.

При отсутствии лаборатории ПКРС-2 определяют сцепление колес методом торможения автомобиля. Для испытаний используют легковой автомобиль «Волга» на ровных прямых участках. Покрытие очищают и промывают. На участке испытаний не должны находиться посторонние лица и транспорт. Тормоза автомобиля должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивалось одновременное их затормаживание.

Температуру смеси контролируют с помощью термометров. В период укладки смесь подвижна и термометр заглубляют до необходимого положения. В процессе уплотнения слой смеси затвердевает и в ней необходимо делать лунку для термометра.

Более простой способ регистрации температуры покрытия в период уплотнения — использование игольчатых термопар. Термопара представляет собой спай двух проводов из разных металлов. При нагревании спая в электрической цепи, состоящей из термопары и милливольтметра или другого электрического регистрирующего прибора, возникает электрический ток. Величина тока соответствует определенной температуре.

Термопару при нажатии рукой вводят в уплотненный слой покрытия и по шкале регистрирующего прибора определяют температуру. Фактическую температуру сравнивают с рекомендуемой. При температуре ниже рекомендуемой по технологии число проходов катков увеличивают.

Электрические термопары можно устанавливать непосредственно на катке.

Взятие проб асфальтобетона из покрытия производят на опытном участке перед уплотнением смеси для уточнения числа проходов катков и их скорости. По окончании всех работ берут пробы с готового покрытия с целью определения соответствия свойств асфальтобетона требованиям стандартов, определения фактической толщины покрытия, коэффициента уплотнения и прочности сцепления слоев.

Пробы асфальтобетона из покрытия вырубают в виде квадратов размером 20X20 см или высверливают керны специальными установками.

В процессе взятия пробы верхний слой осторожно отделяют от нижнего. При этом оценивают прочность сцепления слоев. Если толщина верхнего слоя менее 3 см, вырубки и керны берут вместе с нижним слоем.

На покрытиях из горячих и теплых смесей пробы отбирают через 10 сут. после устройства покрытия, а из холодных смесей — через 30 сут. после открытия движения автомобилей по покрытию.

При ширине покрытия не более 7 м пробы отбирают по три на каждый километр из середины покрытия и из мест сопряжения полос.

Коэффициент уплотнения вычисляют по результатам определения объемной массы, которую находят как среднее результатов испытаний трех-четырех образцов с точностью до 0,01 г/см3. Для образцов, отобранных с одного места, расхождение между результатами не должно превышать 0,02 г/см3.

Расценки на асфальтобетонное покрытие в смете

Существует множество нюансов при выборе расценки при составлении сметной документации на асфальтобетонное покрытие. И стоимость в различных расценках на казалось бы один и тот же вид работ может отличаться в разы.

Расценки на асфальтобетонное покрытие в смете.

Асфальтобетон — это материал, созданный при помощи пропорционального соединения в своем составе асфальтобетонной смеси, песка, щебня или других минералов, а также битума. От соотношения пропорций будет зависеть качество асфальтобетонного покрытия, его назначение и цели его использования. Асфальтобетонное покрытие — важная часть благоустройства любого объекта, будь то дворовая территория жилого дома или широкополосная автодорога. В связи с эти существует множество нюансов при выборе расценки в смете на любой из видов работ, которые будут рассмотрены более подробно далее.

Демонтаж асфальтового покрытия. Расценка в смете.

Демонтажные работы являются частью ремонтных дорожных работ. Расценку в смете на разборку асфальтового покрытия можно подобрать в ремонтно-строительном сборнике 68 нормативных баз ГЭСН, ФЕР. Так, например, ГЭСНр 68-12-4 — это расценка на разборку асфальтобетонного покрытия при помощи отбойных молотков. В состав работ данной расценки входит не только разборка собственно асфальтобетонного слоя, но также и сгребание демонтированного материала (смотри Рисунок №1).


Рисунок 1. Расценка ГЭСНр 68-12-4 Разборка покрытий из асфальтобетона

Вдобавок к этому, как видно на рисунке, помимо данной расценки в смете на разборку асфальта, в разделе 3 сборника 68 можно найти расценки и на другие виды демонтажных работ дорожных покрытий.

Кроме того, выбор расценки в смете на демонтаж асфальта должен быть обоснован технологией производства демонтажных работ, инструментами и механизмами, которые будут использованы в конкретном случае. Все эти данные должны быть указаны в проектной документации и должны соответствовать всем нормам и правилам производства данного вида работ.

Расценка в смете на ямочный ремонт асфальтового покрытия.

Бывают случаи, когда нужно подобрать расценку в смете на демонтаж асфальтобетонного покрытия не на весь объем дорожных одежд, а только на какую-то их часть, то есть выполнить так называемый «ямочный» ремонт дорог. Расценка в смете на ямочный ремонт асфальтового покрытия также может быть подобрана в ремонтном сборнике № 68.

Выбор расценки будет зависеть от площади ремонтируемой поверхности, а также от того, будут ли использованы какие-либо механизмы или асфальтоукладчики при ремонте дорожного покрытия. Если асфальтоукладочные машины не будут использоваться, то можно применить расценку на укладку асфальта вручную. Единицей измерения при производстве дорожных работ зачастую являются квадратные метры (м2), однако следует отметить, что это также зависит от вида работ.

Устройство асфальтового покрытия. Расценка в смете.

Основная часть расценок на устройство асфальтобетонного покрытия содержится в сборнике на строительные работы №27 под названием «Автомобильные дороги» нормативных баз ГЭСН, ФЕР (смотри Рисунок №2).


Надо отметить, что создание качественного и износостойкого дорожного покрытия — это сложный технологический процесс. Поэтому чаще всего недостаточно применить только расценку в смете на укладку асфальта. Следует также учитывать подготовку оснований под дорожное покрытие, их выравнивание и трамбование в целях исключения усадки грунта.

Также следует помнить о грунтовых водах, которые могут навредить дорожным одеждам. В связи с этим необходимо заранее рассчитать объем дренажных и водоотводящих работ. Затем нужно учесть производство работ по устройству песчаной подушки, ее обработке и уплотнению.

Дополнительные условия при выборе расценки на устройство асфальта в смете

Прежде чем применить расценку на устройство асфальта в смете, необходимо также выяснить толщину подстилающих слоев. Эти данные также должны быть отражены в проектных схемах. Следует отметить, что подстилающие слои, как правило, выполняются из щебня и гравия. Однако возможно применение и смесей с использованием песка.

Выбор расценки на устройство оснований также необходимо производить с учетом множества показателей. Например, от показателя фракции щебня будет зависеть показатель трудозатрат на производство одной единицы данного вида работ, а значит, от этого напрямую будет зависеть и стоимость работ.

Помимо этого, при применении расценки в смете на асфальтобетонное покрытие необходимо обратить внимание на многие показатели материалов, механизмов и квалификацию рабочих, необходимых для производства данного вида работ. Важными показателями материальных ресурсов являются зернистость асфальтобетонной смеси, ее плотность и состав. По зернистости асфальт подразделяется на крупнозернистые и мелкозернистые смеси. Также асфальтобетонные смеси различаются по плотности или пористости, а исходя из вида минерального наполнителя, подразделяются на гравийные, щебеночные и песчаные.

Как было отмечено выше, необходимо знать, какими машинами и механизмами будет производиться укладка асфальтового покрытия: будут ли это асфальтоукладчики, машины бетоноукладочного комплекта, средства малой механизации и пр. Возможно также, что придется подобрать расценку в смете на укладку асфальта вручную.

Квалификацию персонала при производстве работ необходимо уточнять в регламентирующих данную область документах, и в подборе расценки ориентироваться на средний разряд рабочих.

Также важным показателем будет назначение объекта строительства, нагрузка на дорожные покрытия и время их эксплуатации. Дорожное покрытие может выполнять различные функции: это может быть покрытие придомовой территории или тротуаров, может быть узкая дорога с малым потоком транспортных средств или же, наоборот, крупная многополосная дорожная артерия мегаполиса. Строительство дорог для аэродромов и для промышленных целей с большим потоком грузового транспорта также должно быть корректно отражено в сметных расценках.

Следует взять во внимание и условия производства работ по устройству асфальтобетонного покрытия. В нормальных условиях асфальт должен укладываться в сухую погоду. Однако бывают случаи, когда асфальт укладывается в болотистой местности или в условиях крайнего севера. В таких случаях сметными нормативами предусмотрено применение различных коэффициентов к расценкам на устройство асфальтобетонного покрытия.

Помимо прочего зачастую работы по устройству асфальтового покрытия включают в себя дополнительные опции: установка бордюров, устройство укрепительных полос, дополнительная поливка битумом, нанесение мастик, устройство мостовых и пр.

Таким образом, для того, чтобы подобрать расценку в смете на устройство, демонтаж и ремонт асфальтобетонного покрытия, необходимо опираться на технические и проектные данные объекта, а также на ресурсы, необходимые для строительства данного вида работ.

в Самаре продолжается укладка асфальтобетонного покрытия автодороги по улице Аэродромной


Дата: 02.06.2021 19:11

В рамках мероприятий по ремонту объектов улично-дорожной сети в текущем сезоне в Самаре выполняется ремонт ул. Аэродромной. Участок от ул. Мяги до ул. Промышленности будет отремонтирован во всю ширину проезжей части большими «картами» на средства национального проекта «Безопасные качественные дороги», инициированного Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным. Реализация нацпроекта находится на личном контроле Губернатора Самарской области Дмитрия Азарова. Большое внимание теме развития дорожной инфраструктуры Глава региона уделил в своем Послании депутатам Самарской Губернской Думы и жителям региона.

«Общая площадь работ составит около 40 тысяч квадратных метров. Подрядная организация продолжает фрезерование проезжей части, а также укладку асфальтобетонного покрытия. На данный момент отфрезеровано 25 тысяч квадратных метров дорожного полотна, преобразились 8 тысяч квадратных метров автодороги – на них уже устроен верхний слой», — рассказал директор МБУ г. о. Самара «Дорожное хозяйство» Шамиль Халлиулов.

Стоит отметить, что требованием при реализации дорожного нацпроекта являются современные материалы и новейшие технологии. В связи с этим, на дорогах местного значения Самары впервые с этого дорожно-строительного сезона применяется высокопрочная асфальтобетонная смесь ЩМА-16 на полимерно-битумном вяжущем. Специалисты уверены, что это позволит значительно повысить эксплуатационные характеристики дорожного полотна. Гарантия на такое покрытие составляет 5 лет. Для сравнения: смеси, которые укладывали в предыдущие годы при проведении работ по ремонту большими «картами», обеспечивали двухлетний гарантийный срок. Для улицы Аэродромной наличие высокопрочного покрытия проезжей части особенно важно – здесь довольно плотное движение легкового и общественного транспорта. Кроме того, на участке находится объект социальной значимости – «Самарский областной кардиологический диспансер им. В.П. Полякова», на территории которого расположен родильный дом. Помимо этого, улица Аэродромная ведет к средней общеобразовательной школе № 66 (ул. Аэродромная, 65). 

«Вечером, 1 июня, мы начали укладку по улице Аэродромной от улицы Авроры до улицы Мяги, это около 8 тысяч «квадратов». Задействовано более 20 единиц спецтехники, рабочая бригада на участке состоит из 15 человек. Основной ориентир при проведении работ по укладке – благоприятные погодные условия. Поэтому на время осадков и высыхания проезжей части работы переносятся и возобновляются при первой возможности. Объект достаточно сложен – высокая интенсивность движения. Работаем в ночное время, чтобы не влиять на дорожный трафик», — пояснил мастер участка ООО «НПФ «XXI Век» Сергей Алексеев.

Подчеркнем, что при выполнении работ планируется также замена люков инженерных коммуникаций – они будут выставлены  в один уровень с покрытием проезжей части.

Сейчас с объемом работ, запланированным в рамках муниципального контракта, подрядчик справился уже на 49%.

границ | Повышение эффективности водопроницаемых асфальтовых смесей с использованием переработанного заполнителя для бетонных покрытий

Введение

В связи с быстрым развитием мировой экономики, колоссальное количество отходов было произведено растущим населением, расширяющейся промышленностью и колоссальным ростом городов. Например, в Китае ежегодно образуется около 2 миллионов тонн бетонных отходов (Xiao et al., 2012). Мировое количество строительного мусора и сноса достигло более 3.0 млрд тонн в год и постоянно увеличивается (Ахтар, Сарма, 2018). Обработка такого большого количества отходов стала серьезной проблемой. Кроме того, многие страны мира сталкиваются с нехваткой природных ресурсов песка и гравия, приобретение которых представляет серьезную угрозу для окружающей среды и общества. Таким образом, переработка строительных отходов в виде заполнителей для удовлетворения спроса на природный песок и гравий стала эффективным методом утилизации бетонных отходов. Экологичное производство цементобетона или асфальтобетона с использованием заполнителя из вторичного бетона (RCA) может снизить затраты на строительство, устранить загрязнение окружающей среды и уменьшить естественное истощение заполнителя (Bru et al., 2014; Сан-Николас и Провис, 2015 г .; Карим и др., 2018; Фернандес-Хименес и др., 2019; Chen et al., 2020).

Во всем мире были проведены обширные исследования механических свойств, долговечности и структурных характеристик бетона из переработанного заполнителя (Behera et al., 2014; Li et al., 2017; Akhtar and Sarmah, 2018; Khern et al., 2020). Старый раствор, прикрепленный к RCA, является наиболее значительным различием между бетоном, содержащим RCA, и бетоном, содержащим натуральный заполнитель, и, как правило, является основной причиной, по которой первый менее желателен, чем второй (Li et al., 2016; Lei et al., 2018). Несколько исследований и инженерных приложений показали, что даже при тех же пропорциях производительность бетона с RCA ниже, чем у натурального заполнителя; однако после разумного расчета смеси или упрочняющей обработки бетон с RCA отвечает требованиям прочности и долговечности (Ajdukiewicz and Kliszczewicz, 2002; Pedro et al., 2017). Были исследованы многие методы модификации для повышения прочности и долговечности бетона из переработанного заполнителя.Эти методы можно разделить на две категории: комплексное усиление бетона из переработанного заполнителя с добавлением добавок, таких как летучая зола (Li et al., 2018) и нано-SiO 2 (Mukharjee and Barai, 2014), и усиление RCA путем обработка раствором наноматериала (Zhang H. et al., 2016) или полимерной эмульсией (Kou and Poon, 2010). Методы усиления RCA в цементном бетоне нельзя использовать для асфальтобетонных смесей, в основном потому, что замачивание в растворе кислоты и силиката натрия снизит когезию между RCA и асфальтом (Hou et al., 2014).

Было проведено несколько исследований возможности использования RCA в дорожных покрытиях. Механические свойства горячего асфальта (HMA) с RCA обычно хуже, чем у HMA с естественным крупным заполнителем (NCA), что, в свою очередь, влияет на характеристики дорожного покрытия HMA. С увеличением содержания RCA общий удельный вес асфальтовой смеси уменьшается, тогда как оптимальное содержание асфальта (OAC) увеличивается (Mills-Beale and You, 2010; Zhang Z. et al., 2016; El-Tahan et al., 2018). Миллс-Бил и Ю (2010) сообщили, что увеличение содержания RCA увеличивает модуль упругости, но снижает динамический модуль. Эль-Тахан и др. (2018) сообщили, что включение RCA в HMA привело к увеличению устойчивости, текучести и пустотам, заполненным асфальтом. И наоборот, объемная плотность, воздушные пустоты и пустоты в минеральном заполнителе уменьшились. Zhang Z. et al. (2016) сообщили, что по мере увеличения уровней замены RCA, высокотемпературная стабильность и сопротивление низкотемпературному растрескиванию асфальтобетона в целом увеличиваются.Более того, они обнаружили, что водостойкость была значительно ниже, чем у асфальтобетона, произведенного с использованием NCA, и что асфальтобетон, содержащий до 50% RCA, может удовлетворительно использоваться в дорожном строительстве. Qasrawi и Asi (2016) сообщили, что увеличение процента RCA снижает модуль упругости асфальтобетонных смесей и увеличивает их сопротивление скольжению. Однако использование битума 60/70 увеличило модуль упругости и сопротивление скольжению асфальтовых смесей по сравнению с использованием битума 80/100.Смеси, содержащие RCA, показали более низкую чувствительность к воде (сопротивление отслаиванию), чем смеси без RCA, а битум 80/100 показал лучшие характеристики чувствительности к воде, чем битум 60/70.

Учитывая более слабую природу материалов RCA, в последние годы все большую популярность приобрели различные методы улучшения характеристик покрытия из асфальтобетона путем обработки RCA. Покрытие RCA 5% -ной битумной эмульсией и ожидание разрушения битумной эмульсии перед процессом смешивания HMA улучшает водостойкость смесей, изготовленных с использованием RCA (Pasandín and Pérez, 2014).Использование шлакоцементной пасты для предварительно покрытого RCA может усилить ее способность противостоять раздавливанию и трению, а также улучшить технические характеристики HMA, содержащего RCA (Lee et al., 2012). По сравнению с использованием необработанной RCA, RCA, обработанная гашеной известью, эффективно снижает степень разрушения, а улучшение усиливается за счет высоких показателей использования RCA. Чувствительность к влаге и усталостная долговечность увеличиваются с увеличением частоты использования RCA, и включение обработанной RCA дает лучшие результаты, чем использование необработанной RCA (Albayati et al., 2018). Стабилизированная цементом RCA, обработанная отработанным маслом и асфальтовой эмульсией, показала удовлетворительные характеристики по прочности, жесткости и усадке (Zhou et al., 2019). Технология двойного покрытия (DCT) с использованием шлаковой пасты и Sika Tite-BE может улучшить прочность и долговечность RCA. В частности, DCT снижает водопоглощение RCA с двойным покрытием (DCRCA) на 12,3 и 26,1% по сравнению с RCA без покрытия и RCA, покрытым цементно-шлаковой пастой, соответственно, что эффективно увеличивает влагостойкость и жесткость HMA (Kareem et al., 2018).

Модификация битумного вяжущего — еще один подход к улучшению характеристик асфальтобетона. Предыдущие исследования показали, что увеличение времени старения HMA, содержащего RCA, увеличивает количество воздушных пустот, жесткость при температуре окружающей среды и начальную остаточную деформацию (Pasandín and Pérez, 2014). Полимерные модификаторы, такие как стирол-бутадиен-стирол (SBS) и полиолефиновая крошка, каучуковая крошка или волокна, используются в качестве армирования в асфальтовых смесях (Wang et al., 2018). Более того, использование волокон в качестве армирования в асфальтовых смесях для улучшения характеристик асфальтового покрытия становится все более популярным (Abtahi et al., 2010). Волокна обеспечивают множество функций армирования и перекрытия и позволяют асфальтовым смесям выдерживать высокие температуры и сводят к минимуму деформацию сдвига и низкотемпературное растрескивание. Кроме того, усталостное разрушение, повреждение водой и сопротивление циклу замораживания / оттаивания значительно улучшаются с добавлением волокон (Wu et al., 2008; Bonica et al., 2016; Яскула и др., 2017; Qin et al., 2018). Согласно Bentur и Mindess (2006), гибридные волокна могут оптимизировать механические свойства и долговечность цементных композитов, поскольку они содержат волокна разных типов и размеров.

Проницаемая асфальтобетонная смесь (PAM) имеет такие преимущества, как хорошие показатели безопасности дорожного движения, снижение шума, дренаж и борьба с наводнениями, а также защита окружающей среды (Coleri et al., 2013; Liao et al., 2014; Song et al., 2015). Однако, хотя PAM имеет много преимуществ в традиционном компактном асфальтобетоне, его характеристики и срок службы снижаются (Xu et al., 2016; Zhang et al., 2018b). Качественный агрегат — важный фактор для контроля производительности PAM (Herndon et al., 2016). Модификатор резиновой крошки или комбинация волокон и SBS являются наиболее эффективными компонентами для повышения стойкости к истиранию PAM (Lyons and Putman, 2013). Однако до сих пор проводились ограниченные исследования с участием RCA. Чен и Вонг (2013) пришли к выводу, что ПАМ, состоящий на 100% из RCA в сочетании с асфальтом, модифицированным специальной добавкой TAFPACK-Super, может в достаточной мере соответствовать критериям Маршалла стандарта Управления наземного транспорта Сингапура, установленного для обычных дорог, что указывает на его потенциальное использование на шоссе.Однако необходимо провести дальнейшие исследования, чтобы оценить возможность его применения на автомагистралях с интенсивным движением.

Проницаемая асфальтобетонная смесь с RCA не только соответствует тенденции строительства городов из губки, но и решает проблему чрезмерной эксплуатации природных совокупных ресурсов. Целью данного исследования является изучение технических свойств модифицированного ПАМ с RCA, который усиливается двумя способами: (1) пропитка RCA тремя типами растворов, включая цементный раствор, эмульсию силиконовой смолы и насыщенный раствор гидроксида кальция, и (2) добавление к асфальту волокон двух типов: полиэфирных и базальтовых.Эти результаты обеспечивают теоретическую основу для продвижения приложений RCA для PAM в приложениях с бетонным покрытием.

Экспериментальная программа

Сырье

В этом исследовании использовался модифицированный SBS асфальт, который широко применяется в PAM. Его основные параметры включают пенетрацию 50,2 мм, температуру размягчения 80,7 ° C и пластичность 26,4 см. Технические характеристики мелкодисперсного базальтового заполнителя и минерального порошка соответствуют требованиям CJJ / T190 CAU (2012) (Технические условия для водопроницаемого асфальтового покрытия).Переработанный крупнозернистый заполнитель, использованный в испытании, был получен из бетонных отходов, образующихся при сносе старых домов. После ручного разрушения бетонные отходы были измельчены щековой дробилкой в ​​лаборатории, а затем заполнитель в диапазоне 4,75–13,2 мм был просеян и выбран, как показано на Рисунке 1. Градация заполнителей была спроектирована так, чтобы быть похожей на PAM. образцы с различными пропорциями, которые могут соответствовать требованиям стандарта путем ручного смешивания, как показано на рисунке 2. По сравнению с переработанным мелким заполнителем с высоким водопоглощением и плохими свойствами, переработанные крупные заполнители более подходят для использования.На этом этапе было бы слишком сложно исследовать и анализировать, обрабатывались ли как грубые, так и мелкие заполнители. Таким образом, авторы решили обрабатывать только крупный заполнитель, а в качестве мелкого заполнителя использовать природный песок. ПКА и обработанная ПКА использовали для замены NCA на 30, 50 и 100% по объему. Для обработанных агрегатов они были взяты случайным образом. После обработки они были равномерно смешаны с другими агрегатами. Для обработки RCA использовали коммерческую эмульсию силиконовой смолы с концентрацией 50% и раствор гидроксида кальция с концентрацией 1 моль / л.Свойства минерального наполнителя приведены в таблице 1. P.O. 42,5 портландцемент использовался в качестве цементного раствора для обработки RCA; его химический состав приведен в Таблице 2. NCA с размером частиц 4,75–16,0 мм и естественный мелкозернистый заполнитель с размером частиц 0,075–4,75 мм изготовлены из дробленого гранита, как показано на Рисунке 1. Свойства NCA, использованного в этом результаты исследований приведены в Таблице 3. Длина базальтовых и полиэфирных волокон составляла 12 мм, как показано на Рисунке 1; их свойства перечислены в таблице 4.

Рисунок 1. Морфология агрегата и волокон. (A) Переработанный крупнозернистый заполнитель. (B) Природный крупный заполнитель. (C) Природный мелкозернистый заполнитель. (D) Базальтовое волокно. (E) Полиэфирное волокно.

Рисунок 2. Построенная кривая сортировки и спецификация заполнителя.

Таблица 1. Свойства минеральных наполнителей.

Таблица 2. Химический состав цемента.

Таблица 3. Свойства заполнителя.

Таблица 4. Физические свойства волокон.

Лечение RCA

Для улучшения свойств ПАМ, содержащего RCA, была принята обработка поверхности путем пропитки RCA путем пропитки заполнителя при отдельных обработках цементного раствора, эмульсии силиконовой смолы и насыщенного раствора гидроксида кальция. Для обработки ППА цементным раствором (CSRCA), RCA с размером частиц более 4.Отобрали, промыли и высушили 75 мм. Затем в емкости был приготовлен цементный раствор с водоцементным соотношением 0,5. Заполнитель выливали в контейнер, просеивали после встряхивания стола в течение 3 минут, а затем сушили в течение 28 дней, как показано на рисунке 3A.

Рисунок 3. Различные виды лечения ПКА. (A) Цементный раствор. (B) Раствор гидроксида кальция. (C) Эмульсия силиконовой смолы.

Для обработки RCA раствором гидроксида кальция (CHRCA), RCA с размером частиц более 4.Было выбрано 75 мм. Затем агрегат промывали водой, вымачивали в насыщенном растворе гидроксида кальция в течение 2 дней, фильтровали и сушили в течение 28 дней, как показано на рисунке 3B. При обработке ПКА эмульсией силиконовой смолы (SRRCA) ПКА с размерами частиц 4,75–9,5 мм и 9,5–13,2 мм просеивались и очищались, а два типа агрегатов обрабатывались отдельно. Чтобы гарантировать, что поверхность RCA была полностью покрыта пленкой, образованной силиконовой смолой, массовые отношения силиконовой смолы и RCA с размером частиц равны 4.75–9,5 мм и 9,5–13,2 мм составили 5,5 и 3% соответственно. Его разводили до 25% концентрации в ведре, затем тщательно перемешивали с RCA и сушили в печи при 160 ° C в течение 4 часов, как показано на рисунке 3C.

Препарат PAM

В этом тесте были изготовлены PAM, содержащие RCA с заменами CSRCA, CHRCA и SRRCA на 30, 70 и 100%. Также были приготовлены ПАМ со 100% заменой RCA и содержанием добавленных волокон 0,4% по массе с учетом массовых соотношений от 1 до 0, от 3 до 1, от 2 до 2, от 1 до 3, от 0 до 1 между базальтовыми волокнами и полиэфиром. волокна.Данные образцов PAM собраны в таблице 4 и помечены в соответствии с типом крупного заполнителя, коэффициентом замещения и содержанием волокна. Например, NCA представляет собой PAM только с естественным крупным заполнителем, CSRCA70 представляет собой PAM с содержанием CSRCA, равным 70%, а BPRCA22 представляет собой PAM с массовым соотношением 2: 2 между базальтовыми волокнами и полиэфирными волокнами и 100% замещением RCA. Все образцы были сформированы в стандартные блоки Маршалла (диаметром 101,6 мм и высотой 63,5 мм) и были уплотнены 50 ударами по каждой стороне.

Методы испытаний

Измерение оптимального содержания асфальта

Для определения OAC используются многочисленные методы; среди них наиболее широко используются тест Кантабро / дренажа и тест Маршалла. В этом исследовании использовалась комбинация двух методов. Во-первых, среднее значение из тестов Cantabro и дренажа было определено как OAC. Затем был использован тест Маршалла для дальнейшей проверки точности OAC. Это было достигнуто путем выбора группы асфальтобетонной смеси с содержанием асфальта, близким к тому, что было определено предыдущим методом, чтобы определить содержание асфальта с максимальной стабильностью по Маршаллу.

Для теста Кантабро образцы сначала были отсортированы для удовлетворения требований к размерам: 101,6 ± 0,2 мм в диаметре и 63,5 ± 1,3 мм в высоту. Затем они были помещены в резервуар для воды с постоянной температурой после достижения температуры 20 ° C. Через 20 ч поверхностную воду вытерли сухим полотенцем и измерили качество смеси перед испытанием Кантабро m 0 . Затем образцы помещали в абразивную машину Лос-Анджелеса и вращали на 300 оборотов при 30 об / мин.Образцы были удалены, и было измерено качество смеси после испытания Кантабро м 1 . Потери Кантабро в асфальтовой смеси ΔS рассчитывали по формуле. (1):

ΔS = m0-m1m0 × 100, (1)

, где Δ S — потери Кантабро (%), м 0 — качество смеси до испытания Кантабро (г), и м 1 — качество смеси после испытания Кантабро (г) .

Данные по образцам, измеренным до и после испытания Кантабро с различным соотношением нефтеносных камней, показаны на Рисунке 4.Было проведено четыре группы экспериментов, за результат которых было принято среднее значение. Для испытания слива был подготовлен чистый стакан емкостью 800 мл, который в начале эксперимента весил м 0 . После смешивания асфальта и заполнителя в стакан вводили 1000 г смеси, и общая масса стакана и смеси была взвешена как м 1 . Стакан накрывали стеклянной крышкой, помещали в печь при 185 ° C и снимали через 1 час.Без вибрации или внешней силы стакан перевернули на стеклянную пластину и весили м 2 . Следующее уравнение использовалось для расчета процента стекания воды:

Рис. 4. Проницаемая асфальтовая смесь до и после испытания Кантабро. (A) Перед испытанием Кантабро. (B) После испытания Кантабро.

Δm = m2-m0m1-m0 × 100, (2)

, где Δm — процент стекания (%), м 0 — качество стакана до эксперимента (г), м 1 — общее качество стакана и смеси асфальта (г), и м 2 — качество стакана и остатков после эксперимента (г).

Испытание на осушение было повторено четыре раза, и среднее значение было принято в качестве окончательного результата эксперимента. На рис. 5 представлен набор фотографий, сделанных после испытания на осушение. Значение OAC было получено из точки перегиба кривой потерь Кантабро и точки перегиба процентной доли кривой стекания, как показано на Рисунке 6. Затем для определения OAC был использован тест на стабильность Маршалла, как показано на Рисунке 7. Используя RCA100 в качестве примера, как показано на рисунке 6D, точка перегиба кривой потерь Кантабро и процент кривой оседания составили 7.1 и 7,6%; поэтому содержание асфальта изначально было определено как их среднее значение, то есть 7,4%. Рисунок 7 показывает, что стабильность смеси по Маршаллу достигает максимума при содержании асфальта 7,4%. Таким образом, OAC RCA100 был окончательно определен как 7,4%.

Рис. 5. Образцы в испытании на осушение OAC.

Рисунок 6. Потери кантабро в асфальтобетонных смесях с различным содержанием RCA. (А) NCA; (В) RCA30; (С) RCA70; (Г) RCA100.

Рисунок 7. Устойчивость по Маршаллу асфальтовых смесей с различным содержанием RCA.

Стабильность по Маршаллу

Формула для расчета остаточной устойчивости относится к JTJ 052 (2000) (Правила испытаний асфальта и асфальтовой смеси в дорожном строительстве), а именно:

MS0 = MS1MS2, (3)

, где MS 0 — остаточная стабильность смеси (%), MS 1 — стабильность смеси по Маршаллу при погружении (кН), а MS 2 — стабильность смеси по Маршаллу. (кН).

Смеси с различным содержанием RCA были разделены на две группы, по четыре штуки в каждой. Одну группу помещали в резервуар с водой с постоянной температурой 60 ° C на 30-40 мин, и измеряли стабильность и значение потока с помощью испытательной машины Маршалла. Вторую группу также помещали в резервуар с водой с постоянной температурой при 60 ° C, но выдерживали в течение 48 часов для измерения устойчивости по Маршаллу при погружении. На рис. 8 представлены изображения образцов на разных этапах эксперимента.

Рисунок 8. Процесс теста Маршалла на PAM. (A) Уплотнение. (B) Погружение в резервуар с водой при постоянной температуре. (C) Измеренная стабильность.

Проницаемость

Проницаемые асфальтобетонные смеси должны иметь хорошую водостойкость и дренажную способность; поэтому необходимо измерить его коэффициент проницаемости и воздушных пустот. Воздушные пустоты были измерены в соответствии с технической спецификацией CJJ / T190 CAU (2012) (Технические условия для проницаемого асфальтового покрытия) (CJJ / T190 CAU, 2012).Проницаемость ПАМ проверяется под давлением воды во многих исследованиях (Gao et al., 2015). В действительности, однако, когда вода сливается с тротуара, обычно отсутствует напор воды. Чтобы максимально точно смоделировать реальный сценарий дренажа, был принят метод испытаний, исключающий давление водяного напора, как показано на Рисунке 9. Сначала смесь уплотнялась в фильере диаметром 101,6 мм. После охлаждения смесь, все еще находящуюся в форме, погружали в воду до насыщения.Наконец, форму добавили и вылили в 100 мл воды. Регистрировали время полного проникновения воды (время окончания инфильтрации минус время начала), а коэффициент проницаемости рассчитывали следующим образом:

Рисунок 9. Процесс тестирования проницаемости на PAM. (A) Испытательный блок с подкладкой. (B) Налейте воды и отметьте время начала. (C) Отметьте время окончания проникновения.

К = Qh / 6.35At, (4)

, где Q — количество налитой воды (мл), h — высота образца (см), 6.35 — высота стандартных блоков Маршалла (см), A — площадь смешения ( 2 см), а t — осмотическое время (с).

Результаты и обсуждение

Производительность грубого заполнителя

Чен и Вонг (2013) обнаружили, что на прочность на сжатие пористой асфальтовой смеси в большей степени отрицательно сказывается использование RCA, чем при использовании натурального заполнителя. Свойства крупного заполнителя сильно влияют на эксплуатационные характеристики смеси.В таблице 5 показаны результаты испытаний с использованием различных типов грубого заполнителя. Скорость водопоглощения и степень измельчения RCA были значительно выше, чем у NCA, хотя кажущаяся плотность первого была ниже. Это можно объяснить значительным количеством старого цементного раствора, прикрепленного к поверхности RCA, который имеет высокое водопоглощение и низкую прочность. Скорость водопоглощения и степень измельчения SRRCA показали очевидные улучшения, хотя скорость водопоглощения была немного ниже, чем у NCA.Это произошло потому, что органическая силиконовая смола образует отверждающую пленку на поверхности RCA (Hou et al., 2014), которая улучшает ее целостность и прочность. Сама силиконовая смола является гидрофобным материалом. Его водопоглощение очень низкое, и он предотвращает контакт между водой и цементным раствором, что эффективно снижает водопоглощение RCA. После погружения в цементный раствор и раствор гидроксида кальция водопоглощение и индекс измельчения RCA не показали значительных различий по сравнению с показателями, измеренными в необработанном RCA; эти результаты аналогичны результатам, полученным в предыдущем исследовании (Zhang et al., 2018а). После трех обработок поверхности RCA кажущаяся плотность немного увеличилась. В частности, уровень сцепления NCA и RCA с асфальтом составил 4, что соответствует требованиям уровня сцепления крупного заполнителя с асфальтом, перечисленным в технической спецификации CJJ / T190 CAU (2012) (Технические условия для проницаемого асфальтового покрытия). . После трех различных процессов обработки поверхности уровень адгезии RCA увеличился до 5. Этот результат указывает на то, что прочность границы раздела и сила сцепления заполнителя могут быть улучшены обработкой поверхности, которая позволяет асфальтовому цементу полностью сцепиться с заполнителем ( Ли и др., 2012).

Таблица 5. Краткое изложение конструкции проницаемой асфальтобетонной смеси.

Оптимальное содержание асфальта в асфальтовой смеси

Влияние замены RCA на OAC

OAC смесей с различными заменами RCA показан на рисунке 10. OAC увеличивался с увеличением количества замен RCA. OAC RCA100 был на 45% выше, чем у NCA. Асфальт легко попадал в ППА после нагрева из-за наличия нескольких пустот и трещин, образовавшихся при дроблении и транспортировке.Причем площадь поверхности старого цементного раствора была больше, чем у NCA того же объема. Следовательно, поверхность раздела с асфальтом была больше, что привело к увеличению содержания асфальта (Qasrawi and Asi, 2016). ОАС смеси незначительно изменился после обработки раствором гидроксида кальция и цементным раствором. Однако смесь, обработанная силиконовой смолой, была значительно снижена. В частности, OAC SRRCA100 был на 16,2% ниже, чем у RCA100.Более того, OAC увеличился с добавлением волокон, как показано на рисунке 10. OAC для BPRCA10 и BPRCA01 увеличился на 2,7 и 10,8%, соответственно, по сравнению с RCA100. Это произошло потому, что плотность полиэфирных волокон мала, а волокна той же массы имеют большую площадь поверхности, что способствует поглощению дополнительного количества асфальта (Lyons and Putman, 2013).

Рис. 10. Влияние обработки RCA и добавления волокон на OAC PAM. (A) Обработка ПКА. (B) Добавление волокон.

Односторонний дисперсионный анализ (ANOVA) был проведен для изучения влияния дозировки RCA, CSRCA, CHRCA и SRRCA и доли волокна на OAC в различных смесях. Как показано в Таблице 6, эти параметры оказали значительное влияние на ОАС на уровне достоверности 95% ( p <0,05). Следовательно, изменения дозировки CSRCA, CHRCA и SRRCA и доли волокна влияют на OAC PAM.

Таблица 6. Результаты одностороннего дисперсионного анализа.

Значение расхода

Значения расхода различных смесей показаны на рисунке 11. При увеличении замены RCA значение потока асфальтовой смеси непрерывно увеличивалось, что указывает на то, что пластическая деформация увеличивается с увеличением замены RCA, как показано на рисунке 11A. Значение потока RCA100 было на 23,4% выше, чем у NCA, потому что OAC увеличивается с увеличением замещения RCA. Показатель текучести асфальтовой смеси снизился после обработки RCA; это с гидроксидом кальция имело самое низкое значение, после силиконовой смолы и цементного раствора.На Фигуре 11В показано, что значение текучести смеси увеличивается с добавлением волокон; Увеличение количества полиэфирных волокон было вызвано увеличением OAC (Klinsky et al., 2018).

Рис. 11. Влияние обработки RCA и добавления волокон на значение потока PAM. (A) Обработка ПКА. (B) Добавление волокон.

Односторонний тест ANOVA был проведен для изучения влияния дозировки RCA, CSRCA, CHRCA и SRRCA и доли волокна на величину потока различных смесей, как указано в таблице 6.Результаты показали, что дозировка RCA и доля клетчатки оказали значимое влияние на уровне достоверности 95% ( p <0,05). Однако эффекты дозировки CSRCA, CHRCA и SRRCA не были значимыми при уровне достоверности 95% ( p > 0,05). Таким образом, согласно результатам ANOVA, дозировка RCA и пропорция волокон имеют большее влияние, чем дозировка CSRCA, CHRCA и SRRCA на пластическую деформацию значения потока PAM. Следовательно, лечение ПКА может уменьшить пластическую деформацию при ПАМ.

Устойчивость к воде

Влияние совокупного содержания

Стабильность по Маршаллу, стабильность по Маршаллу и остаточная стабильность PAM с различным содержанием различных крупных агрегатов показаны на рисунке 12. Стабильность по Маршаллу и стабильность по Маршаллу для PAM при погружении снижалась с увеличением содержания RCA, CHRCA и SRRCA. , за исключением того, что с содержанием RCA 70%. В частности, стабильность по Маршаллу RCA30, RCA70 и RCA100 составила 11,2,7.На 7 и 12,4% ниже, чем у NCA соответственно; иммерсионные стабильности по Маршаллу RCA30, RCA70 и RCA100 были на 13,5, 13,8 и 22,3% ниже, чем у NCA, соответственно; остаточная стабильность RCA30, RCA70 и RCA100 была на 2,5, 6,5 и 11,2% ниже, чем у NCA, соответственно. Это означает, что сила PAM уменьшается с увеличением содержания RCA, CHRCA и SRRCA. Однако в случае CSRCA стабильность PAM по Маршаллу увеличивалась с увеличением содержания CSRCA, а стабильность PAM при погружении по Маршаллу сначала немного снижалась, а затем увеличивалась.Это указывает на то, что обработка RCA цементным раствором значительно увеличивает прочность PAM при высоком содержании CSRCA.

Рис. 12. Стабильность по Маршаллу, стабильность по Маршаллу в погружении и остаточная стабильность ПАМ с различным содержанием различных крупных агрегатов. (A) Стабильность по Маршаллу и устойчивость к погружению по Маршаллу (0% — бетон с только NCA). (B) Остаточная стабильность проницаемой асфальтовой смеси.

На фиг. 12B далее показано, что остаточная стабильность PAM снижается с увеличением содержания RCA, CHRCA, CSRCA и SRRCA, поскольку поверхность RCA была покрыта старым цементным раствором.Старый цементный раствор имеет низкую прочность, легко разрыхляется и отслаивается под давлением, что сказывается на его целостности и прочности. В то же время в RCA присутствует много гальки, потому что в этой форме находится первичный агрегат. Поверхность гальки кислая, что приводит к плохой адгезии между галькой и асфальтом (Zhang Z. et al., 2016). Более того, после смешивания RCA и асфальта количество поверхностей раздела увеличилось, что привело к увеличению количества слабых поверхностей. Следовательно, добавление RCA оказывает сильное влияние на прочность и водостойкость PAM.С увеличением содержания АКК водостойкость смеси постепенно снижалась. Когда замена RCA составляла 100%, остаточная стабильность смеси составляла только 80,4%, что при 80% очень близко к требованию JTJ 052 (2000) (Правила испытаний асфальта и асфальтобетонной смеси в дорожном строительстве). Следовательно, для увеличения остаточной стабильности этой пропорции необходимо либо модифицировать RCA, либо усилить PAM в целом. Односторонний тест ANOVA был проведен для исследования влияния замены различных грубых агрегатов на остаточную стабильность PAM, как указано в таблице 6.Результаты показывают, что замена оказала значительное влияние на остаточную стабильность PAM на уровне достоверности 95% ( p = 0,009 <0,05). Следовательно, любые изменения в содержании RCA, CHRCA, CSRCA или SRRCA также изменяют устойчивость полученной смеси к повреждению влагой.

Эффект лечения ПКА

Стабильность по Маршаллу, стабильность по Маршаллу в погружении и остаточная стабильность PAM с обработанной RCA также показаны на рисунке 12. Все они снизились с увеличением замен CSRCA и SRRCA, хотя они все еще были выше, чем у RCA с той же заменой.Это означает, что прочность и водостойкость смеси повысились. Например, по сравнению с RCA100 стабильность по Маршаллу CSRCA100 и SRRCA100 увеличилась на 6,7 и 7,2% соответственно; иммерсионная устойчивость по Маршаллу увеличилась на 14,3 и 18,0% соответственно; остаточная стабильность увеличилась на 7,2 и 10,1% соответственно. Что касается CSRCA, RCA, использованный в этом эксперименте, содержал гальку, и сцепление между галькой и асфальтом плохое. Из-за химической адсорбции между кислым и щелочным цементным раствором на поверхности гальки сила сцепления между галькой и цементным раствором увеличилась.Кроме того, цементный раствор может проникать в поры RCA и заполнять их, что увеличивает его прочность и целостность (Lee et al., 2012). Когда применялась обработка силиконовой смолой, смола образовывала затвердевшую пленку на поверхности заполнителя и заполняла поры RCA, что увеличивало прочность RCA после отверждения при высокой температуре. Пленка оборачивается вокруг старого раствора в RCA, чтобы предотвратить его отслоение, что еще больше повысило его целостность и прочность (Shi et al., 2016).

С увеличением замены CHRCA стабильность смеси по Маршаллу увеличивается, стабильность по Маршаллу в погружении сначала снижается, а затем увеличивается, а остаточная стабильность смеси снижается.По сравнению с RCA100, стабильность по Маршаллу, стабильность по Маршаллу в погружении и остаточная стабильность CHRCA100 были на 24,7, 30,7 и 4,9% выше, чем у NCA, соответственно. Это указывает на то, что RCA, обработанная раствором гидроксида кальция, значительно увеличила силу PAM в большей степени, чем NCA; однако его влияние на водостойкость смеси не было очевидным. RCA, обработанный силиконовой смолой, значительно улучшил водостойкость PAM, что очень близко к устойчивости PAM с NCA; однако влияние на прочность смеси не было очевидным.RCA, обработанный цементным раствором, улучшил как прочность, так и водостойкость PAM; однако улучшение было не таким значительным, как улучшение после обработки силиконовой смолой. При обработке раствором гидроксида кальция соединение проникает в щели и пустоты заполнителя. После контакта с воздухом гидроксид кальция реагирует с диоксидом углерода с образованием твердого карбоната кальция, который может заполнить пустоты и повысить прочность заполнителя (Albayati et al., 2018).

Эффект волокон

Для изучения влияния волокон на стабильность ПАМ коэффициент замещения RCA всех смесей составил 100%.Результаты стабильности по Маршаллу, стабильности по Маршаллу при погружении и остаточной стабильности смесей с различными методами смешивания волокон показаны на фиг. 13. Все они увеличиваются с добавлением волокон, как показано на фиг. 13А. Например, стабильность по Маршаллу BPRCA10 с 0,4% базальтового волокна и BPRCA01 с 0,4% полиэфирного волокна была на 32,3 и 3,1% выше, чем у RCA100, соответственно. Кроме того, иммерсионная стабильность по Маршаллу для BPRCA10 и BPRCA01 была на 43,3 и 18,9% выше, чем у RCA100, соответственно.Рисунок 13B также показывает, что остаточная стабильность BPRCA10 и BPRCA01 была на 8,3 и 15,3% выше, чем у RCA100, соответственно. Эти значения аналогичны (или даже выше), чем у NCA, по следующим причинам. Во-первых, волокна могут абсорбировать масло и смолу в асфальте и увеличивать его содержание, консистенцию (Xiang et al., 2018) и толщину пленки на поверхностях заполнителя, тем самым эффективно предотвращая повреждение поверхности асфальта и заполнителя влажностью. Во-вторых, волокна превращают внутреннюю часть асфальтового вяжущего в сетчатую структуру и увеличивают сцепление между асфальтом и заполнителем.С увеличением содержания полиэфирных волокон прочность смеси снижается, а ее водостойкость повышается. Например, BPRCA10 имел самую высокую стабильность по Маршаллу и стабильность по Маршаллу в погружении, но самую низкую остаточную стабильность, тогда как BPRCA01 имел самую низкую стабильность по Маршаллу и стабильность по Маршаллу в погружении, но самую высокую остаточную стабильность. Это произошло потому, что базальтовые волокна обладают высокой прочностью на разрыв; таким образом, прочность смеси увеличивается с увеличением содержания базальтового волокна.Плотность полиэфирного волокна ниже, чем у базальтового волокна, а объем полиэфирного волокна больше, чем у базальтового волокна при той же массе. Кроме того, степень поглощения масла у полиэфирного волокна выше, чем у базальтового волокна, что позволяет полиэстеру поглощать большее количество легких компонентов в асфальте (Dai et al., 2018). Следовательно, водостойкость ПАМ улучшается за счет добавления низкопрочного полиэфирного волокна в большей степени, чем высокопрочного базальтового волокна.

Рис. 13. Влияние добавления волокон на стабильность Маршалла, стабильность Маршалла при погружении и остаточную стабильность ПАМ. (A) Стабильность по Маршаллу, устойчивость по Маршаллу в погружении. (B) Остаточная стабильность.

Односторонний тест ANOVA был проведен для изучения влияния дозировки CSRCA, CHRCA и SRRCA и доли волокна на остаточную стабильность различных смесей, как указано в Таблице 6. Все они оказали значительное влияние на уровне достоверности 95% ( р <0.05). Таким образом, любое изменение дозировки CSRCA, CHRCA и SRRCA и пропорции волокна приводит к изменению остаточной стабильности PAM.

Проницаемость

Предыдущие исследования показали, что агрегатные свойства и добавление волокон мало влияют на проницаемость ПАМ (Sriravindrarajah et al., 2012; Afonso et al., 2017). Результаты смесей ПАМ с RCA используются здесь в качестве репрезентативного случая для оценки проницаемости материалов. Результаты испытаний коэффициента проницаемости и пустотного объема PAM с различными заменами RCA показаны на рисунке 14.Коэффициент проницаемости и связанная пустота PAM уменьшились, а затем увеличились с увеличением замены RCA. Тенденция изменения паросодержания и коэффициента проницаемости смесей была такой же; связанная пористость и проницаемость смеси положительно коррелировали (Richardson, 1997). Коэффициенты проницаемости RCA30 и RCA70 были на 6,3 и 15,6% ниже, чем у NCA, соответственно, потому что OAC увеличивается с увеличением замещения RCA, что уменьшает количество связанных пустот.Однако коэффициент проницаемости RCA100 был на 15,6% выше, чем у NCA, потому что было создано больше связанных пустот; аналогичные выводы были сделаны Ченом и Вонгом (2013).

Рис. 14. Влияние замены RCA на коэффициент проницаемости и пористость PAM.

Коэффициенты проницаемости смесей с различным содержанием RCA были выше 0,01 см / с, что требуется в спецификациях CJJ / T190 CAU (2012) (Технические условия для проницаемого асфальтового покрытия).Следовательно, можно считать, что добавление RCA не влияет на его дренажную способность. Односторонний тест ANOVA был проведен для исследования влияния дозировки RCA на проницаемость PAM, как указано в таблице 6. Процент RCA не оказал значительного влияния на проницаемость PAM при уровне достоверности 95% ( p = 0,657> 0,05). Следовательно, любое изменение дозировки RCA не приводит к изменению проницаемости полученной смеси.

Недостатки и проблемы

Хотя методология приемлема, метод уплотнения и используемые тесты относительно просты и эмпирически (Маршалл, Кантабро), которые неадекватно отражают характеристики на месте.Могут быть различия между характеристиками на месте и результатами лабораторных испытаний. Ограничения, накладываемые испытательной формой Маршалла на асфальтобетонную смесь, отличаются от напряженных условий материалов дорожного покрытия. Метод ударного уплотнения Маршалла не способствует направленной перегруппировке агрегатов, что приводит к более низкой плотности смеси и более высокому коэффициенту пустотности.

Это исследование дает некоторые предварительные результаты исследовательских тестов с использованием RCA в PAM.Получены ОАС и некоторые параметры водопроницаемой асфальтобетонной смеси. Однако этих результатов недостаточно, чтобы оценить его применение в проницаемом покрытии. Поскольку долговечность и стабильность также являются важными аспектами, необходимы дальнейшие исследования, такие как производительность при низких и высоких температурах, устойчивость к усталости и колейности.

Результаты показывают, что OAC увеличился примерно на 20–45%, а стоимость использования RCA в PAM увеличилась по сравнению с использованием обычных агрегатов.Однако смесь, обработанная силиконовой смолой, была значительно снижена. В частности, OAC SRRCA100 был на 16,2% ниже, чем у RCA100. Следует также отметить, что существуют некоторые ограничения пропитки RCA, особенно с точки зрения стоимости и практических вопросов обращения, что подчеркивает необходимость соответствующих исследований в будущем. Если можно контролировать источник строительных отходов, можно снизить стоимость выбора асфальтового заполнителя для RCA, чтобы сделать RCA намного дешевле, чем натуральный заполнитель.Как следствие, стоимость ПКМ может быть частично компенсирована. Кроме того, могут быть предприняты усилия по оптимизации конструкции смеси и использованию низкого содержания RCA, например 30%, для уменьшения OCA, что делает его более экономичным на практике.

Это исследование представляет собой инновационную попытку использовать модифицирующую обработку и добавление гибридных волокон в качестве двух методов улучшения для улучшения характеристик PAM с RAC, чтобы они были сопоставимы с натуральным заполнителем. Это новый метод эффективной утилизации строительного мусора.Это действительно нуждается в улучшении с дальнейшими исследованиями, но положительные аспекты этого исследования могут принести пользу этой области.

Заключение

В этом исследовании исследуются свойства PAM с заменой RCA на 0, 30, 70 и 100% с использованием различных методов улучшения, чтобы удовлетворить критериям для использования в приложениях для бетонных покрытий. Соответствующие выводы резюмируются в следующем:

(1) Водопоглощение и коэффициент измельчения RCA намного выше, чем у NCA.Обработка RCA силиконовой смолой может резко снизить степень поглощения и раздавливания RCA, а скорость поглощения воды становится немного ниже, чем у NCA. Хотя обработка RCA цементным раствором и гидроксидом кальция вряд ли окажет значительное влияние на водопоглощение и индекс измельчения, уровень адгезии повышается с уровня 4 до уровня 5 после трех различных процессов обработки поверхности.

(2) OAC увеличивается с увеличением содержания RCA. Когда замена RCA составляет 100%, OAC увеличивается на 45%.После обработки раствором гидроксида кальция или цементного раствора OAC смеси немного изменяется. Однако OAC смеси, обработанной силиконовой смолой, значительно снижается на 16,2% по сравнению с RCA100. Добавление волокон немного увеличивает OAC.

(3) С увеличением содержания АКК остаточная стабильность смесей снижается. Когда содержание RCA составляет 100%, остаточная стабильность PAM снижается на 11,2% по сравнению с PAM с NAC. Обработка RCA раствором гидроксида кальция значительно увеличивает силу PAM в большей степени, чем NCA; однако его влияние на водостойкость смеси неочевидно.

(4) Обработка RCA силиконовой смолой значительно улучшает водостойкость PAM до степени, очень близкой к таковой для PAM с NCA; однако его влияние на прочность смеси неочевидно. RCA, обработанный цементным раствором, улучшает как прочность, так и водостойкость PAM; однако улучшение не так эффективно, как после обработки силиконовой смолой. С увеличением содержания RCA коэффициент проницаемости ПАМ сначала уменьшается, а затем увеличивается. Коэффициенты проницаемости ПАМ с RCA соответствуют техническим характеристикам.

(5) Результаты ANOVA показывают, что дозировка RCA, CSRCA, CHRCA и SRRCA и пропорция волокон оказывают значительное влияние на OAC и остаточную стабильность PAM на уровне достоверности 95% ( p <0,05). Дозировка RCA и пропорция волокон оказали более сильное влияние, чем дозировка CSRCA, CHRCA и SRRCA на пластическую деформацию значения потока PAM. Дозировка RCA существенно не влияет на проницаемость PAM.

Заявление о доступности данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок.

Авторские взносы

BL и ZL: формальный анализ, методология, проверка и написание — первоначальный проект, проверка и редактирование. WL: концептуализация, исследование, написание — первоначальный черновик, обзор и редактирование, привлечение финансирования, надзор и ресурсы. VT и KW: концептуализация, курирование данных, формальный анализ, исследование, методология, программное обеспечение, надзор, проверка, визуализация и написание — редактирование обзора. WD: формальный анализ, расследование и написание — просмотр и редактирование.Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Финансирование

Это исследование было поддержано Национальным фондом естественных наук Китая (51668045 и 51968046) и Австралийским исследовательским советом (DE150101751, DP200100057, Ih250100006 и Ih300100010).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы также благодарят за поддержку Академической программы исследований Сиднейского технологического университета в Технической лаборатории (UTS RAPT) и Схемы исследований Голубого неба технологической лаборатории Сиднейского технологического университета. ZL выражает признательность за поддержку в рамках стипендии Австралийской государственной программы обучения исследованиям в Австралии.

Список литературы

Абтахи, С. М., Шейхзаде, М., и Хиджази, С. М. (2010). Фибробетон-обзор. Констр. Строить. Матер. 24, 871–877.

Google Scholar

Афонсу М. Л., Динис-Алмейда М. и Фаэль С. С. (2017). Исследование характеристик пористого асфальта с целлюлозными волокнами. Констр. Строить. Матер. 135, 104–111. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2016.12.222

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ajdukiewicz, A., and Kliszczewicz, A. (2002). Влияние переработанных агрегатов на механические свойства HS / HPC. Cem. Concr.Compos. 24, 269–279. DOI: 10.1016 / s0958-9465 (01) 00012-9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ахтар, А., Сарма, А. К. (2018). Образование отходов строительства и сноса и свойства бетона из переработанного заполнителя: глобальная перспектива. J. Clean. Prod. 186, 262–281. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2018.03.085

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Альбаяти, А., Ван, Ю., Ван, Ю., и Хейнс, Дж. (2018). Экологичный бетон для дорожных покрытий с использованием заполнителя из переработанного бетона, обработанного теплой асфальтовой смесью и гашеной извести. SM&T 18: e00081. DOI: 10.1016 / j.susmat.2018.e00081

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бехера, М., Бхаттачарья, С., Миноча, А., Деолия, Р., и Маити, С. (2014). Переработанный заполнитель из отходов C&D и его использование в бетоне — прорыв на пути к устойчивости в строительном секторе: обзор. Констр. Строить. Матер. 68, 501–516.

Google Scholar

Бентур А. и Миндесс С. (2006). Цементные композиты, армированные волокном .Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис.

Google Scholar

Боника, К., Торальдо, Э., Андена, Л., Марано, К., и Мариани, Э. (2016). Влияние волокон на характеристики битумных мастик для дорожных покрытий. Compos. B Eng. 95, 76–81. DOI: 10.1016 / j.compositesb.2016.03.069

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Брю К., Тузе С., Буржуа Ф., Липпиат Н. и Менар Ю. (2014). Оценка процесса переработки с помощью микроволн для восстановления высококачественных заполнителей из бетонных отходов. Внутр. Дж. Майнер. Процесс. 126, 90–98. DOI: 10.1016 / j.minpro.2013.11.009

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен, М. Дж., И Вонг, Ю. Д. (2013). Пористая асфальтовая смесь со 100% переработанным заполнителем для бетона. Road Mater. Тротуар Des. 14, 921–932. DOI: 10.1080 / 14680629.2013.837839

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен, З., Чжоу, Дж., Бан, М., и Ван, X. (2020). Поведение остаточного сцепления армированного сталью бетона из вторичного заполнителя после воздействия повышенных температур. Фронт. Матер. 7: 142. DOI: 10.3389 / fmats.2019.00142

CrossRef Полный текст | Google Scholar

CJJ / T190 CAU (2012 г.). Технические условия на водопроницаемое асфальтовое покрытие. Пекин: Китайская Архитектура и Строительная Пресса.

Google Scholar

Колери, Э., Кайханян, М., Харви, Дж. Т., Янг, К., и Бун, Дж. М. (2013). Оценка засорения открытых дорожных покрытий с градиентным трением, испытанных на симуляторах дождя и тяжелых транспортных средств. J. Environ. Manag. 129, 164–172. DOI: 10.1016 / j.jenvman.2013.07.005

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дай, З., Шен, Дж., Ши, П., Чжу, Х., и Ли, X. (2018). Наноразмерная морфология компонентов асфальта, отделенных от выветрившихся битумных вяжущих. Констр. Строить. Матер. 182, 588–596. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.06.127

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эль-Тахан, Д., Габр, А., Эль-Бадави, С., и Шетави, М. (2018). Оценка заполнителя из вторичного бетона в асфальтобетонных смесях. Innov. Инфраструктура. Solut. 3:20.

Google Scholar

Фернандес-Хименес, А., Гарсия-Лодейро, И., Мальцева, О., и Паломо, А. (2019). Механо-химическая активация летучей золы угля: эффективный способ переработки и изготовления вяжущих материалов. Фронт. Матер. 6:51. DOI: 10.3389 / fmats.2019.00051

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гао, Дж., Го, К., Лю, Ю. (2015). Измерение порового давления воды в асфальтовом покрытии и его влияние на проницаемость. Измерение 62, 81–87. DOI: 10.1016 / j.measurement.2014.11.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Херндон Д. А., Сяо Ф., Амирханян С. и Ван Х. (2016). Исследование значения Лос-Анджелеса и альтернативных градаций агрегатов в смесях OGFC. Констр. Строить. Матер. 110, 278–285. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2016.01.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хоу, Ю., Цзи, X., Су, X., Чжан, В., и Лю, Л. (2014). Лабораторные исследования активированного заполнителя из вторичного бетона для асфальтобетонного основания. Констр. Строить. Матер. 65, 535–542. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2014.04.115

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Яскула П., Стиенс М. и Шидловски К. (2017). Влияние армирования полимерными волокнами на избранные свойства асфальтобетонных смесей. Proc. Англ. 172, 441–448. DOI: 10.1016 / j.proeng.2017.02.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Карим А. И., Никраз Х. и Асади Х. (2018). Оценка заполнителей из переработанного бетона с двойным покрытием для горячего асфальта. Констр. Строить. Матер. 172, 544–552. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.03.158

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Khern, Y.C, Paul, S.C., Kong, S.Y., Babafemi, A.J., Anggraini, V., Miah, M.J., et al. (2020). Влияние химически обработанных резиновых покрышек на механические, прочностные и термические свойства бетона. Фронт. Матер. 7:90. DOI: 10.3389 / fmats.2019.00090

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Клинский, Л., Калуш, К., Фариа, В., Бардини, В. (2018). Рабочие характеристики горячего асфальта, модифицированного волокном. Констр. Строить. Матер. 176, 747–752. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.04.221

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коу, С.-С., и Пун, К.-С. (2010). Свойства бетона, приготовленного из заполнителей из переработанного бетона, пропитанного ПВА. Cem. Concr. Compos. 32, 649–654. DOI: 10.1016 / j.cemconcomp.2010.05.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли Ч.-Х., Ду Ж.-К. и Шен Д.-Х. (2012). Оценка заполнителя из переработанного бетона с предварительно нанесенным покрытием для горячего асфальта. Констр. Строить. Матер. 28, 66–71. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2011.08.025

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лей, Б., Ли, В., Тан, З., Там, В. В., и Сун, З. (2018). Прочность бетона из переработанного заполнителя при механическом нагружении муфты и замораживании-оттаивании в солевом растворе. Констр. Строить. Матер. 163, 840–849. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2017.12.194

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли В., Лонг К., Там В. В., Пун К.-С. и Дуан В. Х. (2017). Влияние наночастиц на процесс разрушения и микроструктурные свойства бетона из переработанного заполнителя. Констр. Строить. Матер. 142, 42–50. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2017.03.051

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, В., Луо, З., Лонг, К., Ву К., Дуан В. Х. и Шах С. П. (2016). Влияние наночастиц на динамическое поведение бетона из переработанного заполнителя при ударной нагрузке. Mater. Des. 112, 58–66. DOI: 10.1016 / j.matdes.2016.09.045

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли Ю., Ван Р., Ли С., Чжао Ю. и Цинь Ю. (2018). Стойкость бетона из переработанного заполнителя, содержащего малый и большой объем летучей золы, против комбинированного действия циклов замораживания-оттаивания и сульфатной атаки. Констр.Строить. Матер. 166, 23–34. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.01.084

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Liao, G., Sakhaeifar, M. S., Heitzman, M., West, R., Waller, B., Wang, S., et al. (2014). Влияние характеристик поверхности покрытия на шум шины / дорожного покрытия. Заявл. Акуст. 76, 14–23. DOI: 10.1016 / j.apacoust.2013.07.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лайонс, К. Р., Путман, Б. Дж. (2013). Лабораторная оценка методов стабилизации пористых асфальтовых смесей. Констр. Строить. Матер. 49, 772–780. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2013.08.076

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миллс-Бил, Дж., И Ю, З. (2010). Механические свойства асфальтобетонных смесей с заполнителями из вторичного бетона. Констр. Строить. Матер. 24, 230–235. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2009.08.046

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мукхарджи, Б. Б., и Бараи, С. В. (2014). Влияние нанокремнезема на свойства бетона из вторичного заполнителя. Констр. Строить. Матер. 55, 29–37. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2014.01.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пасандин А., Перес И. (2014). Механические свойства горячего асфальта, изготовленного из заполнителей из переработанного бетона, покрытого битумной эмульсией. Констр. Строить. Матер. 55, 350–358. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2014.01.053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Педро, Д., Де Брито, Дж., И Евангелиста, Л. (2017).Оценка высокоэффективного бетона с переработанными заполнителями: использование уплотненного микрокремнезема в качестве замены цемента. Констр. Строить. Матер. 147, 803–814. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2017.05.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Касрави, Х., Аси, И. (2016). Влияние марки битума на свойства горячих асфальтобетонных смесей, приготовленных с использованием переработанного крупнозернистого заполнителя бетона. Констр. Строить. Матер. 121, 18–24. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2016.05.101

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цинь, X., Шен, А., Го, Ю., Ли, З., и Лв, З. (2018). Характеристика асфальтовых мастик, армированных базальтовыми волокнами. Констр. Строить. Матер. 159, 508–516. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2017.11.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ричардсон Д. Н. (1997). Характеристики дренируемости гранулированного основного материала дорожной одежды. J. Transp. Англ. 123, 385–392. DOI: 10.1061 / (восхождение) 0733-947x (1997) 123: 5 (385)

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сан-Николас, Р., и Провис, Дж. Л. (2015). Межфазная переходная зона в шлаковых растворах, активированных щелочами. Фронт. Матер. 2:70. DOI: 10.3389 / fmats.2019.00070

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ши, К., Ли, Ю., Чжан, Дж., Ли, В., Чонг, Л., и Се, З. (2016). Повышение эффективности переработанного заполнителя бетона — обзор. J. Clean. Prod. 112, 466–472. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2015.08.057

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сонг, В., Шу, X., Хуанг, Б., и Вудс, М. (2015). Факторы, влияющие на сопротивление сдвигу между слоем трения с открытым градиентом и нижележащим слоем. Констр. Строить. Матер. 101, 527–535. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2015.10.036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шриравиндрараджа, Р., Ван, Н. Д. Х. и Эрвин, Л. Дж. У. (2012). Состав смеси для бетона из пенопласта из переработанного заполнителя. Внутр. J. Concr. Struct. Матер. 6, 239–246. DOI: 10.1007 / s40069-012-0024-x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван, Дж., Юань, Дж., Сяо, Ф., Ли, З., Ван, Дж., И Сюй, З. (2018). Исследование характеристик и оценка устойчивости многополимерных асфальтобетонных смесей для покрытия аэродромов. J. Clean. Prod. 189, 67–77. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2018.03.208

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ву, С., Е, К., и Ли, Н. (2008). Исследование реологических и усталостных свойств асфальтобетонных смесей, содержащих полиэфирные волокна. Констр. Строить. Матер. 22, 2111–2115.DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2007.07.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Xiang, Y., Xie, Y., and Long, G. (2018). Влияние покрытия из базальтового волокна силановым связующим агентом на армированный волокном асфальт: от макромеханических характеристик к микроповерхностному механизму. Констр. Строить. Матер. 179, 107–116. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.05.192

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сяо, Дж., Ли, В., Фань, Ю., и Хуанг, X. (2012).Обзор исследования по переработанному заполнителю бетона в Китае (1996-2011). Констр. Строить. Матер. 31, 364–383. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2011.12.074

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Xu, B., Chen, J., Li, M., Cao, D., Ping, S., Zhang, Y., et al. (2016). Экспериментальное исследование материалов для профилактического обслуживания пористой асфальтобетонной смеси на основе модифицированного битума высокой вязкости. Констр. Строить. Матер. 124, 681–689. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2016.07.122

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжан Х., Цзи Т., Лю Х. и Су С. (2018a). Модифицирование бетона из переработанного заполнителя путем обработки поверхности заполнителя с использованием сульфоалюминатного цемента и базальтового порошка. Констр. Строить. Матер. 192, 526–537. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.10.160

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжан, Х., Ли, Х., Чжан, Ю., Ван, Д., Харви, Дж., И Ван, Х. (2018b). Повышение эффективности пористого асфальтового покрытия с использованием красного шлама в качестве альтернативного наполнителя. Констр. Строить. Матер. 160, 707–713. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2017.11.105

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжан, Х., Чжао, Ю., Мэн, Т., и Шах, С. П. (2016). Обработка поверхности переработанных крупных агрегатов наноматериалами. J. Mater. Civ. Англ. 28: 04015094. DOI: 10.1061 / (восхождение) mt.1943-5533.0001368

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Zhang, Z., Wang, K., Liu, H., and Deng, Z. (2016). Основные эксплуатационные свойства асфальтобетонных смесей с заполнителем из вторичного бетона из низкопрочного бетона. Констр. Строить. Матер. 126, 711–719. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2016.07.009

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжоу, Дж., Цзэн, М., Чен, Ю., и Чжун, М. (2019). Оценка заполнителей из переработанного бетона, стабилизированного цементом, обработанных отработанным маслом и асфальтовой эмульсией. Констр. Строить. Матер. 199, 143–153. DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2018.12.028

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Асфальт

или бетонное покрытие: какой вариант лучше подходит для моей подъездной дороги?

Можно легко забыть о подъездной дорожке, когда вы планируете ремонт дома, но не следует недооценивать то, что новая подъездная дорога может повлиять на общий вид вашего дома.Подъездная дорожка — это первое, что видят люди, приближаясь к вашему дому, поэтому, если он старый и изношенный, это может произвести плохое впечатление на ваш дом в целом, даже если остальная часть вашего дома красиво отделана.

Если вы думаете о том, чтобы привести в порядок свою подъездную дорожку, один из самых важных вопросов, которые вы должны задать себе, — это какой тип материала выбрать. Поскольку подъездные пути от них используются очень часто, вы должны выбрать материал, который не только хорошо выглядит, но и является прочным и выдержит испытание временем.

Бетон и асфальт — два популярных типа мощения, которые можно использовать для проезжей части. Оба сделаны из одинаковых материалов, однако, хотя бетон состоит из песка, воды, цемента и заполнителей, асфальт изготавливается из гравия, песка, щебня или гудрона. Эти незначительные различия могут существенно повлиять на общий результат.

В зависимости от того, какой выбор вы выберете, есть ряд плюсов и минусов. Чтобы помочь вам принять решение, обратите внимание на следующие моменты:

Внешний вид

Основная причина, по которой вы, вероятно, модернизируете свою подъездную дорожку, заключается в том, что она выглядит лучше, поэтому внешний вид всегда будет важным фактором.Асфальт темный и текстурированный, и, поскольку он плохо подкрашивается или окрашивается, ваши варианты ограничены серым или черным. Это нормально для большинства людей, однако, если вам нужен определенный цвет или дизайн, лучше выбрать бетон.

Бетон имеет более гладкую текстуру, чем асфальт, и его можно окрашивать, тонировать, штамповать, травить или раскрашивать, поэтому, если вы задумали конкретный дизайн, у вас будет гораздо больше свободы сделать это.

Стоимость

Если вы хотите потратить лишь небольшую часть своего бюджета на ремонт диска, то лучше всего выбрать асфальт.Асфальтовое покрытие, как правило, дешевле, чем бетонное, поскольку бетонная подъездная дорога стоит почти вдвое дороже, чем асфальтовая.

Однако, если смотреть на затраты в долгосрочной перспективе, бетон в конечном итоге сэкономит вам больше всего денег. Это связано с тем, что асфальтовые подъездные дороги, как правило, требуют гораздо большего ухода и общего содержания, что отразится на ваших финансах на долгие годы.

Если вы ищете компанию по укладке дорожных покрытий с самым высоким рейтингом, чтобы создать подъездную дорогу своей мечты, то вам стоит обратить внимание на эту компанию по производству замков в Оттаве.С их удобным калькулятором асфальтового покрытия вы можете точно узнать, сколько вам будет стоить ремонт дороги.

Долговечность и обслуживание

В то время как асфальтовая подъездная дорога может прослужить впечатляющие 20 лет, бетонная подъездная дорога берет верх над прочностью и может прослужить примерно вдвое дольше, чем асфальтовая подъездная дорога. С точки зрения обслуживания, как указывалось ранее, асфальт требует гораздо большего ухода, хотя, как правило, поддерживать его дешевле, чем бетон.

Когда асфальт нуждается в ремонте или замене, только верхний слой нуждается в обслуживании и ремонте. Нижние слои считаются постоянными, поэтому вам не придется беспокоиться о их замене. Если у вас есть бетонная подъездная дорожка, вам придется начать с нуля и полностью отремонтировать, что может оказаться невероятно трудоемким, не говоря уже о дорогостоящем.

Погода играет важную роль в определении того, как долго ваша подъездная дорога прослужит до того, как потребуется ремонт.Если вы живете в жаркой среде, вам лучше иметь бетонную дорогу, так как асфальт может стать липким и потрескаться при охлаждении.

Бетон, с другой стороны, может расширяться и при более низких температурах, нанося дорогостоящий ущерб вашей подъездной дорожке. Поскольку асфальт поглощает больше тепла от солнца, он также способствует более быстрому таянию снега и льда, поэтому это отличный вариант, если вы живете в более холодной среде.

Установка

Асфальт можно укладывать быстрее, чем бетон, и требуется всего несколько часов для его затвердевания, прежде чем по нему можно будет проехать.Бетон полностью высохнет через пару дней, хотя рекомендуется подождать до недели, прежде чем по нему ехать. Меньше всего вам хочется оставлять следы от шин на новой подъездной дорожке к вашей группе!

Воздействие на окружающую среду

Асфальт гораздо более экологичен, чем бетон, и считается экологически чистой технологией, поскольку его можно перерабатывать, а бетон нужно вывозить и утилизировать на специальном предприятии. Некоторые типы асфальта также помогают отводить воду, что приносит пользу экосистеме.

Асфальтобетон Определение | Law Insider

Относится к

Асфальтобетон

Асфальт означает цементный материал от темно-коричневого до черного (твердый, полутвердый или жидкий по консистенции), в котором преобладающими компонентами являются битумы, встречающиеся в природе как таковые или полученные в виде остаток при переработке нефти.

Зола означает летучую золу или остаточные отходы зольного остатка, образующиеся при сжигании или сжигании твердых отходов или в результате сжигания любого топлива.

Покрытие, высушенное на воздухе. означает покрытие, которое сушат с помощью воздуха или нагнетаемого теплого воздуха при температуре до 1940F (900C).

Электронная сигарета означает любое электронное устройство для полости рта, такое как устройство, состоящее из нагревательного элемента и батареи или электронной схемы, или и того, и другого, которое выделяет пары никотина или любых других веществ, и использование или вдыхание которого имитирует курение. . Термин должен включать любое такое устройство, независимо от того, производится ли оно, распространяется, продается или продается как электронная сигарета, электронная сигара и электронная трубка или под любым другим продуктом, названием или описанием.

, сжигание ископаемого топлива означает сжигание ископаемого топлива, отдельно или в сочетании с любым другим топливом, где фактически сжигаемое ископаемое топливо составляет или, по прогнозам, будет составлять более 50 процентов годового теплового потока на основе британских тепловых единиц в течение любого год.

Жидкость для химической чистки означает любой неводный жидкий продукт, разработанный и маркированный исключительно для использования на: тканях с пометкой «только для сухой чистки», таких как одежда или драпировки; или ткани с S-кодом.Жидкость для химической чистки включает, помимо прочего, те продукты, которые используются коммерческими химчистками и коммерческими предприятиями для чистки тканей, таких как драпировки, по месту жительства или на рабочем месте клиента. Жидкость для химической чистки не включает средство для удаления пятен или средство для чистки ковров и обивки. Для целей этого определения ткань с S-кодом означает обивочную ткань, предназначенную для очистки только безводными средствами для очистки пятен, как указано Объединенным комитетом по отраслевым стандартам на ткани.

Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы означает дизельное топливо с содержанием серы не более пятнадцати частей на

Окрашенное дизельное топливо означает дизельное топливо, отвечающее требованиям окраски и маркировки 26 U.SC

Дизель означает, только в отношении Статьи 4, жидкий нефтепродукт, который соответствует спецификациям Стандарта Американского общества по испытаниям и материалам D-975-94 «Стандартные технические условия для дизельных топливных масел» с поправками от 15 апреля 1994 г. (и никаких будущих поправок или редакций), который включен посредством ссылки и находится в файле Департамента и Канцелярии Государственного секретаря.

Авиационный бензин означает сложную смесь летучих углеводородов с добавками или без них, подходящую для использования в авиационных поршневых двигателях.Спецификации можно найти в Спецификации ASTM D910–07a, «Стандартные спецификации для авиационных бензинов» (2007).

Коэффициент стока означает долю от общего количества осадков, которая выпадет на конвейер как сток.

Газификация означает субстехиометрическое окисление или преобразование паром вещества с образованием газовой смеси, содержащей два или все из следующих элементов: оксиды углерода, метана и водорода;

Оксиды азота означает все оксиды азота, кроме закиси азота, как измерено методами испытаний, изложенными в 40 CFR Часть 60.

Полуприцеп означает любое транспортное средство без движущей силы, предназначенное для перевозки людей или имущества и буксируемое механическим транспортным средством и сконструированное таким образом, что некоторая часть его веса и груза лежит на другом транспортном средстве или перевозится на нем.

Когенерационная установка означает установку, которая производит электрическую энергию и полезную тепловую энергию для промышленных, коммерческих или отопительных и охлаждающих целей посредством последовательного или одновременного использования энергии исходного топлива и рекуперации отработанного тепла.

Дистиллированные спирты или «спиртные напитки» означают любой продукт, пригодный для употребления человеком, который содержит алкоголь в количестве, превышающем допустимое согласно Главе 242 KRS, полученный путем дистилляции, смешанный с водой или другими веществами в растворе, за исключением вина, крепкий сидр и солодовые напитки;

Интермодальная железнодорожная станция означает железнодорожную станцию, на которой груз перемещается с дренажной тележки на поезд или наоборот.

высокоэффективная когенерация означает когенерацию, отвечающую критериям, изложенным в Приложении II;

Трубопровод означает любую трубу, трубы или трубопроводы, используемые для внутригосударственной транспортировки или передачи любых твердых, жидких или газообразных веществ, кроме воды.

Концентрация остаточного дезинфицирующего средства («C» в расчетах CT) означает концентрацию дезинфицирующего средства, измеренную в мг / л, в репрезентативной пробе воды.

Бордюрный упор означает принадлежащий городским властям клапан на водопроводной трубе, расположенной на городской улице, переулке или полосе отчуждения, или в пределах сервитута на или рядом с линией собственности потребителя или линией сервитута.

Пенополистирол означает выдувной полистирол и вспененные и экструдированные пены (иногда называемые пенополистиролом TM), которые представляют собой термопластические нефтехимические материалы, в которых используется мономер стирола и обрабатываются с помощью любого количества технологий, включая, помимо прочего, сплавление полимерных сфер (расширяемый шарик полистирол), литье под давлением, формование пенопласта и экструзионно-выдувное формование (экструдированный пенополистирол).Пенополистирол обычно используется для изготовления чашек, мисок, тарелок, подносов, контейнеров-моллюсков, подносов для мяса и картонных коробок для яиц.

Очищенные моллюски означает моллюсков, у которых удалены одна или обе раковины.

Концентрация отходов в потоке или «(IWC)» означает концентрацию сброса в принимающей воде после того, как произошло перемешивание в выделенной зоне влияния.

Снежная шина означает шину, рисунок протектора, состав или структура протектора которой в первую очередь предназначены для достижения в снежных условиях лучших характеристик, чем у обычной шины, в том, что касается ее способности инициировать или поддерживать движение транспортного средства;

Устройство очистки сточных вод означает устройство, которое:

Характеристики материала асфальтобетонного покрытия

В этой статье сегодня мы поговорим о Спецификации материалов для асфальтобетонного покрытия | Асфальтовый цемент | Асфальтобетонные смеси | Основа из дробленого заполнителя | Характеристики асфальтового покрытия | Допуск смесей для асфальта.

Характеристики асфальтобетонного покрытия, асфальтобетон, асфальтобетонные смеси, щебень из заполнителя, характеристики асфальтового покрытия, допуск смеси для асфальтовой смеси

Грунтовка для асфальта:

Марки, технические характеристики и температуры нанесения жидкого асфальтового грунтовочного покрытия приведены в таблице I. Используемый сорт должен соответствовать местным условиям и должен быть одобрен Заказчиком.

Песок:

Песочный покров должен быть чистым, гранулированным, минеральным материалом, отвечающим следующим требованиям по классификации.При испытании с лабораторными ситами 100 процентов должны проходить через сито 4,75 мм (№ 4), а от нуля до 2 процентов — через сито 75 микрон (№ 200).

Асфальтовый цемент:

Цемент асфальтовый должен быть приготовлен из нефти. Он должен быть однородным по своему характеру, без воды и не пениться при нагревании до 175 ° C (350 ° F). Он должен соответствовать классу 60-70 в соответствии с ASTM D 946 или AI SS-2 и SASO SSA 915.

Закрепка:

Привязочное покрытие должно наноситься между слоем асфальтового основания и слоем покрытия с использованием жидкого асфальта.Марка RC-70 (сокращенная) соответствует требованиям AASHTO M 81.
Смазка оснований из измельченного заполнителя наносится непосредственно на утвержденное уплотненное основание с использованием жидкого асфальта. Марка МС-70 (урезанная) соответствует требованиям ААШТО М 82.

ДРУГИЕ ПОЛОЖЕНИЯ:

Совокупный:

  • Минеральный заполнитель для смеси для поверхностного слоя должен представлять собой щебень, щебень, шлаковый щебень, природный песок с острыми краями, минеральный наполнитель или комбинацию двух или более этих материалов.Пятьдесят процентов по массе объединенного грубого заполнителя, за исключением встречающегося в природе заполнителя с грубой текстурой, должны состоять из раздробленных кусков, одна или несколько поверхностей которых образуются в результате разрушения.
  • Измельченный крупный заполнитель определяется для целей данной спецификации как материал, прошедший через сито 50 мм и задержанный на сите 2 мм (№ 10).
  • Мелкий заполнитель — это материал, проходящий через сито 2 мм (№ 10) и задерживающийся на сите 75 микрон (№ 200).
  • Наполнитель определяется как материал, проходящий через 75 микрон (No.200) сито. Если необходим наполнитель в дополнение к тому, что естественным образом присутствует в заполнителе, он должен состоять из тщательно высушенной каменной пыли, вулканического пепла или портландцемента. При доставке в смеситель на нем не должно быть комков неплотно связанных агрегатов. В смеси можно использовать до одного (1) процента гашеной извести, особенно с заполнителями, которые подлежат отпарке. Летучую золу нельзя использовать в качестве наполнителя. Минеральный наполнитель должен соответствовать требованиям ASTM D 242.
  • Если для изготовления асфальтобетона используется стальной шлак, то количество заполнителей не должно превышать 4.В смеси используется 75 мм (сито № 4). До 50 процентов материала, проходящего через сито 4,75 мм (№ 4), может состоять из агрегатов доменного шлака чугуна, природных агрегатов или их комбинации. Норма подачи каждого вида агрегатов должна поддерживаться в пределах 20 процентов от установленного количества. Должны быть предусмотрены соответствующие средства для контроля и проверки точности питателя.

Асфальтобетонные смеси:

Плотное асфальтобетонное основание и покрытие

Асфальтобетонные смеси должны состоять из однородной смеси крупного измельченного заполнителя, мелкого заполнителя, минерального наполнителя и асфальтовых материалов.Комбинированные заполнители, включая наполнитель, должны соответствовать требованиям следующей градации с использованием методов, подробно описанных в ASTM C 117 и C 136. Градации, соответствующие спецификациям AASHTO T 11 и T 27, будут приемлемы с одобрения Заказчика.

Асфальтобетонное основание | Рецептура рабочей смеси для смеси асфальтобетонного основания должна находиться в пределах, указанных в Таблице II. Содержание асфальта должно составлять от 5,0 до 7,0 процентов по массе от общей массы, а сорт должен быть таким, как указано для асфальтового цемента.

Базовый курс по асфальтобетону | Характеристики асфальтобетонного покрытия

Укладка асфальтобетона | Рецептура рабочей смеси для смеси для асфальтобетонного покрытия должна находиться в пределах, указанных в Таблице III. Содержание асфальта должно составлять от 5,5 до 7,0 процентов от общей массы смеси, а сорт должен соответствовать указанному для асфальтового цемента.

Маршрут по асфальтобетонному покрытию | Характеристики асфальтового покрытия
Основа из дробленого заполнителя.

Основной материал измельченного заполнителя должен состоять из однородной смеси измельченного крупного заполнителя, мелкого заполнителя и наполнителя.Комбинированные заполнители, включая наполнитель, должны соответствовать требованиям градации в Таблице IV с использованием методов, описанных в ASTM C 117 и C 136.

Основа из дробленого заполнителя | Технические условия на асфальт

Контроль качества материалов | Контроль качества материалов для различных целей должен соответствовать ограничениям Таблицы V.

Тесты контроля качества | Таблица V | Характеристики асфальтового покрытия

Допуски для формулы смешивания | Допуски для формулы смешивания работ должны допускаться для одного испытания в соответствии с Таблицей VI.

Допуски по формуле Job-Mix для одного теста | Технические характеристики асфальтового покрытия

Заключение:

Полная статья о характеристиках материала асфальтобетонного покрытия | Асфальтовый цемент | Асфальтобетонные смеси | Основа из дробленого заполнителя | Характеристики асфальтового покрытия | Допуск смесей для асфальта. Спасибо за полное чтение этой статьи на платформе « Гражданское строительство » на английском языке. Если вы найдете этот пост полезным, то помогите другим, поделившись им в социальных сетях. Если у Вас возникнут вопросы по статье, пишите в комментариях.

Термический анализ асфальтобетонных покрытий, нагретых с использованием технологии аморфного металла

Несомненно, наиболее часто используемый метод обслуживания дорог включает использование автомобилей зимней службы для очистки проезжей части от снега и распыление химикатов для предотвращения образования льда на поверхности дороги.Применение этих традиционных методов на тротуарах дорог и аэропортов сопряжено с многочисленными экологическими, организационными и техническими проблемами. Чтобы преодолеть эти критические проблемы, были разработаны новые нетрадиционные технологии, которые действуют внутри дорожного покрытия, тем самым повышая его температуру. В зависимости от используемого источника тепла их можно разделить на химические и физические методы. Целью данного исследования является изучение изменения температуры при тепловом переходном процессе, вызванном действием физически нагревающего устройства, установленного в дорожном покрытии.Нагревательное устройство представляет собой ленту из аморфного материала, способную выделять тепло для нагрева дорожного покрытия и его поверхности. По принципу действия он относится к числу нетрадиционных физических методов обработки снега и льда. В данной работе представлены характеристики нагревательных лент на экспериментальной площадке в международном аэропорту Дж. Маркони в Болонье (Италия).

1. Введение

Зимой удаление снега и льда является одной из основных проблем содержания дорожного покрытия, что имеет множество негативных последствий для автомобильных, железных дорог и аэропортов [1].Эти атмосферные явления трудно предвидеть и опасны, поскольку они влияют на безопасность пользователей, снижая сопротивление скольжению дорожного покрытия. На проезжей части частота дорожно-транспортных происшествий из-за образования льда в 4-5 раз выше, чем то, что наблюдается после работ по опрыскиванию автомобилей зимними службами [2]. Что касается безопасности деятельности в аэропорту, большое значение имеет сопротивление скольжению на поверхности как в сухих, так и во влажных условиях из-за опасностей, связанных с наземными маневрами самолетов. С точки зрения управления бизнесом, возможны серьезные спады в деятельности аэропортов, такие как отмена вылетающих рейсов и изменение направления входящего трафика в другие аэропорты [3].Дорожная инфраструктура становится следующим доступным и широко используемым видом транспорта, когда существует неопределенность путешествия из-за погодных условий, и это, несомненно, увеличивает время в пути на наземном транспорте, что приводит к низкому уровню обслуживания и ставит под угрозу качество комфорта во время поездки.

Лед и снег также являются источником деградации мощеных поверхностей [4]. Явление термического растрескивания проявляется в результате резкого понижения температуры (низкотемпературное растрескивание) или из-за усталости, вызванной повторяющимися термическими циклами (термическое усталостное растрескивание) [5].В гибких покрытиях низкотемпературное поведение асфальтобетона (AC) связано с химическими и реологическими свойствами принятого битума [6]. Как правило, при низких температурах такая модель поведения способствует потере способности связующего к ремонту и, следовательно, вызывает более быстрое разрушение в соответствии с явлением усталостного растрескивания [7, 8]. Кроме того, как в гибких, так и в жестких покрытиях пористая структура бетона и AC приводит к ухудшению качества поверхности качения, когда они подвергаются циклам замерзания и оттаивания.Фактически капиллярные поры обеих смесей могут удерживать воду, но из-за понижения температуры ниже 0 ° C вода становится льдом с увеличением объема примерно на 9% [9]. Когда это происходит, он не может быть размещен внутри полостей бетонной матрицы, и поэтому возникают напряжения, приводящие к повреждению материала. Особенно это наблюдается, если действие мороза неоднократно чередуется с оттаиванием.

Традиционные методы технического обслуживания в зимний период включают использование автомобилей зимней службы для предотвращения накопления снега на асфальте и разбрасывания химикатов для предотвращения образования льда.Непосредственное применение этих методов на асфальте дорог и аэропортов создает ряд экологических, организационных и технических проблем. Зимнее обслуживание становится все более дорогостоящей статьей годового бюджета агентства и может привести к воздействию на окружающую среду [10]. Стоит отметить, что нанесение химикатов, предотвращающих обледенение (хлорид натрия, хлорид кальция и хлорид магния), которые представляют собой наиболее распространенный метод зимнего обслуживания, вызывает прогрессирующее ухудшение состояния мощеной поверхности из-за химического взаимодействия с битумными слоями или бетоном. единицы.Чтобы преодолеть эти проблемы, разрабатываются нетрадиционные технологии, которые действуют внутри дорожного покрытия и повышают его температуру.

Применение химического метода требует добавления в асфальтобетон специальных добавок. Например, можно использовать обычный дорожный хлор или специальные материалы (обычно 3% и 5% от веса заполнителя) в зависимости от рабочих температур, предусмотренных на этапе проектирования. Эти добавки снижают температуру замерзания воды на мощеной поверхности и замедляют образование кристаллов льда [11].Однако в экстремальных погодных условиях существенных различий не наблюдается, потому что температура резко падает; поэтому реакция продукта становится незначительной, что не приводит к практическим наблюдениям.

Другой метод заключается в воздействии непосредственно на тротуар с использованием новых составляющих материалов, способных уменьшить образование льда на поверхности. Некоторые исследователи разработали супергидрофобное покрытие (SC) на асфальтовом покрытии, которое обеспечивает хорошие противообледенительные характеристики, способствуя безопасности движения в неблагоприятных погодных условиях [12, 13].В других исследованиях оценивалась возможность использования резиновой крошки и диатомита для производства антиобледенительных асфальтовых смесей с положительными результатами [14]. Что касается физических методов, то цель состоит в том, чтобы вызвать нагревательное воздействие на поверхность дорожного покрытия путем включения установленного внутри него источника тепла. Для обогрева дорожного покрытия используются две разные системы: гидравлическая и электрическая. В гидравлических системах нагретая жидкость циркулирует внутри труб, установленных в битумном конгломерате или бетоне, передавая тепло за счет теплопроводности.Согласно Eugster и др., Эту систему можно дифференцировать в зависимости от источника тепла, от которого нагревается жидкость, то есть геотермальных вод, геотермальных тепловых насосов, системы тепловых насосов с грунтовыми источниками и отработанного тепла [15–19]. Наконец, электрическая система обогрева нагревает поверхность дорожного покрытия за счет тепла, выделяемого электрическим током в кабелях. В данной статье представлена ​​оценка изменения температуры при тепловом переходном процессе, вызванном действием нагревательных технологий, установленных в битумном покрытии.Представленная нагревательная лента может быть отнесена к физическим методам нагрева дорожного покрытия благодаря тепловой мощности, создаваемой прохождением электричества внутри проводника [20]. Экспериментальная площадка была создана в международном аэропорту Дж. Маркони в Болонье. Выбор этого места зависит от того, что продукт предназначен для использования в ограниченных областях, где требуется быстрый нагрев дорожного покрытия. Проблема действительно очень важна для аэропортов, где некоторые исследователи разрабатывают новые методы, основанные на инфракрасной (ИК) термографии, для оценки и сравнения противообледенительных характеристик, т.е.е., способность задерживать повторное образование льда на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках противообледенительными жидкостями (RDF) в условиях обледенения [21].

2. Экспериментальная работа
2.1. Система обогрева

Нагревательное устройство представляет собой гибкую ленту шириной 3,5 см, проложенную под битумным поверхностным слоем (рис. 1). Он состоит из проводящего элемента в виде аморфной металлической полосы на основе никеля, толщиной 25 мкм и шириной 2,5 см. На аморфный элемент нанесено двухслойное покрытие из полиэтилена низкой плотности толщиной 50 мкм мкм.По бокам жилы проложены два медных кабеля с покрытием из полиэтилена высокой плотности. Это обратные кабели, которые подключаются от противоположных концов проводника к передней части ленты, чтобы замкнуть цепь. Комплект электрических возвратных кабелей и токопроводящий элемент заключены в другую защитную крышку, изготовленную из алюминия толщиной 50 мкм и м и покрытия из полиэстера толщиной 12 мкм м.

Заземляющий провод непосредственно контактирует с алюминием по всей длине ленты для рассеивания вредного электрического тока.Все элементы покрыты наружным слоем полиэтилена низкой плотности номинальной толщиной 1 мм. В целях безопасности внешний слой полиэтилена обработан огнестойким продуктом. Наконец, система подключается к электрической распределительной коробке с надлежащим защитным слоем с конца ленты. Этот слой также имеет покрытие толщиной 1,4 мм и изготовлен из материалов, изолирующих соединения. После подключения и подключения система образует замкнутую цепь с электрическим сопротивлением, обеспечиваемым металлическим аморфным элементом (рис. 1).Лента имеет змеевидную форму и укладывается под верхний битумный слой или достаточно глубоко, чтобы обеспечить адекватный нагрев поверхности дорожного покрытия. На Рисунке 1 ленты покрыты тонким слоем холодного асфальта, чтобы защитить систему до нижнего слоя перед укладкой нового горячего асфальта.

Базовая параметрическая конструкция системы — это расстояние между двумя последовательными элементами в змеевике, которое влияет как на потребление энергии, так и на производительность. Межосевое расстояние 20 см рассчитано с учетом требований проекта по мощности, необходимой для каждого обогреваемого квадратного метра.

2.2. Экспериментальная площадка

Экспериментальная площадка была создана на участке служебной дороги недалеко от Терминала авиации общего назначения в международном аэропорту им. Дж. Маркони в Болонье. Территория была разделена на четыре части, каждая по 4 м в длину и ширину. Две ленты были установлены на двух внешних площадках, на глубине 6 см и 10 см от поверхности дорожного покрытия (R6 и R10). В дополнение к этим двум областям, две другие секции без нагревательных лент были построены для сравнительного анализа (NR6 и NR10) (Рисунок 2).Глубина 6 см была выбрана таким образом, чтобы фрезерование слоя износа (3-4 см) не могло повлиять на ленту, а глубина 10 см была выбрана как максимально практичная для установки изделия.


Для строительства пробного поля существующее покрытие было фрезеровано до достижения достаточной глубины для размещения лент, а затем покрыто новым битумным слоем. Был уложен верхний слой асфальта и утрамбован до конечной толщины 10 см для R10 / NR10 и 6 см для R6 / NR6.В этом испытательном поле был использован высокомодульный асфальтобетон для мелкосортного вяжущего слоя с модифицированным битумом с высокой удобоукладываемостью.

2.3. Система управления и сбора тепловых данных

Экспериментальная площадка была создана для проверки работы нагревательных лент в реальных масштабах. С этой целью были проведены специальные испытания для оценки таяния снега и льда на дорожном покрытии в зависимости от его температуры нагрева и возможности предотвращения их образования. Для полевых испытаний была разработана специальная система измерения температуры, состоящая из серии термисторов с отрицательным температурным коэффициентом (NTC).Используемые резисторы содержат определенные электрические компоненты и предназначены для обеспечения определенного сопротивления прохождению электрического тока. Термисторы NTC обеспечивали температуру в реальном времени в нескольких точках дорожного покрытия и передачу данных на устройство обработки. Эти термисторы изготовлены из полупроводниковых материалов, таких как оксиды металлов (железо, никель и кобальт). Таким образом, сопротивление уменьшается при повышении температуры и характеризуется NTC. На всех экспериментальных участках датчики были установлены на разной глубине для оценки распределения температуры в дорожном покрытии (Рисунок 3 и Таблица 1).Система измерения температуры, выполненная на испытательном поле, состоит из 21 термистора NTC, установленного в 15 точках измерения: 8 из них поверхностные (2 см и 0,5 см глубиной), 6 по глубине (6 см и 10 см) и 1 из них. тротуар высотой 1,5 м для измерения температуры воздуха (таблица 1).


46 1047 1047 Existing 1047 S15 см

9105 9105 9105 9105 9105 9105 9105 9104 910 9104 9105

6.0 см

47 0 см

Точка Площадь Номинальная глубина Датчик

T01
S2 R10 2,0 см T02
S3 R10 2,0 см T03
T05
S5 R10 10,0 см T06
T07
S6 N1047 T09
T10
S8 NR10 10,0 см T11
T12
S10 NR6 2,0 см T14
S11 NR6 6,0 см T15
T16
T17
S13 R6 6,0 см T18
T19
S14 R6 2,01047 T21

В глубоких точках измерения (S4, S5, S7, S8, S11 и S13) были установлены два датчика для каждой позиции, чтобы гарантировать сбор данных.В точках измерения поверхности были установлены одиночные датчики. Для защиты термистора от термических и механических ударов каждый из них вставлялся в цилиндр из нержавеющей стали. Слой холодного асфальта, уложенный для позиционирования, также внес значительный вклад в защиту. Вместо этого наземные датчики были установлены прямо под слоем асфальта. Они были помещены в прорезь в слое, идущем от точки измерения до края дорожного покрытия, и последовательно заделаны битумной эмульсией.

Термисторы имеют температурную чувствительность 1/10 ° C (± 0,1). Они настроены таким образом, что при отсутствии значительных колебаний температуры измерение температуры происходит каждые 3 минуты. И наоборот, изменение температуры выше одной десятой градуса заставляет термистор записывать новые измеренные данные.

3. Регистрация и анализ данных

Анализ производительности системы обогрева состоит из 3 последовательных фаз: (1) Температуры отключенной ленты были записаны и исследованы для проверки работы измерений и данных в режиме онлайн. система передачи.(2) Была проведена серия тестов активации системы вручную для проверки работоспособности лент и разработки рабочего протокола. (3) Система была протестирована с удаленной загрузкой для настройки автоматической настройки.

3.1. Анализ данных, полученных с помощью ручного управления

Система обогрева была активирована дистанционно, с 5:00 до 13:00 в разные дни, чтобы избежать любых отложенных тепловых эффектов. В этот период температура поверхности в областях NR колебалась от 3 до 5 ° C.Анализ данных, записанных датчиками, размещенными на вертикальной оси, позволил изучить изменение температуры по толщине слоя асфальта.

На рис. 4 показано, как ленты могли вызывать повышение температуры глубокого и поверхностного слоев в обеих конфигурациях, т. Е. Лента на глубине 6 см и 10 см. Тепло от ленты достигает всех термисторов с задержками и градиентами, зависящими от их относительного расстояния от ленты и от поверхности дорожного покрытия.Самое быстрое изменение температуры было зафиксировано в системе в течение первого часа ее активации. В этот интервал времени средняя скорость температуры составляла 0,018 ° С / мин на поверхности и 0,16–0,18 ° С / мин на более глубоких лентах.

Принимая во внимание данные, предоставленные датчиками прямо на лентах, S5 и S13, и соответствующими датчиками, установленными в двух областях без системы обогрева (на той же глубине), можно было рассчитать вклад в обогрев, предлагаемый самой системой . В областях R10 и R6 этот вклад увеличивался, пока не достиг максимального уровня в 13:00 до стабильной температуры примерно 20.8 ° C для R10 и 19,4 ° C для R6 (Рисунок 5). Датчики в областях без ленты остались неизменными и находились в диапазоне от 3,6 до 4,8 ° C.

Тот же анализ был применен к измерениям температуры поверхности. Данные датчиков в точках поверхности S3 и S12 (соответственно в областях R10 и R6) сравнивались с данными, размещенными в соответствующих точках в областях без лент (NR10 и NR6). Было зарегистрировано, что в R10 вклад нагрева сначала увеличивался, а затем стабилизировался в последние часы активации с пиковым значением, близким к 8.0 ° С. В R6 вклад нагрева, обеспечиваемый системой, имел аналогичную тенденцию с пиковым значением чуть выше 7,0 ° C (Рисунок 6).

Наконец, было проанализировано поверхностное распределение температуры с расстоянием между соседними ленточными элементами 20 см в областях R10 и R6. Значения, предоставленные наземными датчиками, расположенными на вертикальной оси над лентой (S3 в R10 и S12 в R6), и датчиками на средней глубине (S2 в NR10 и S14 в NR6) показали максимальную разницу в R10. равно 1.3 ° C и значения R6 в диапазоне от -0,2 до 0,2 ° C (рисунок 7). На основании этого можно сделать вывод, что распределение температуры поверхности можно считать равномерным в обоих покрытиях, поскольку поверхность R6 прогревается более равномерно.

3.2. Анализ данных, записанных в автоматическом режиме

Окончательный анализ сосредоточился на автоматическом режиме активации. Эта система позволяет автономно включать нагревательные ленты, когда температура падает ниже установленного порога. Это значение соответствует температуре поверхности, которая может снизить безопасность инфраструктуры из-за образования льда.Протокол удаленной активации онлайн предусматривает использование следующего: (i) эталонный датчик температуры: поверхностный термистор, расположенный на вертикальной линии над лентой (S3 в R10 и S12 в R6) (ii) уставка активации при температуре 3 ° C (iii) Диапазон гистерезиса 1 ° C

В период с 5 по 12 февраля 2016 г. и в 3 разных дня на испытательном участке было зарегистрировано некоторое снижение температуры, достигающее значений ниже порогового значения. Этого было достаточно для активации системы (рис. 8).

При температурах, зафиксированных 5 февраля -го , лента глубиной 10 см включалась в 6.05 утра. Эта активация вызвала повышение температуры поверхности R10 на 2,0 ° C во время активации и повышение температуры на ленте на 17,1 ° C. Средняя тепловая скорость на поверхности дорожного покрытия составила 0,020 ° C / мин (Рисунок 9). Тенденция изменения температуры поверхности R10-NR10 является почти линейной, а вклад нагрева, обеспечиваемый лентой, постепенно увеличивался до максимальной температуры 3 ° C при 8.00 утра. Это изменение температуры можно рассматривать как вклад ленты в обогрев дорожного покрытия.

В области R6 в тот же день лента была активирована в 4,38 утра, когда температура в эталонном термисторе S12 была 1,9 ° C, и затем она была выключена в 6,08 утра, когда температура на том же датчике достигла 4,1 ° C. С. В R6 изменение температуры на ленте зафиксировало значение 12 ° C со средней скоростью нагрева поверхности 0,022 ° C / мин (Рисунок 10). Разница между температурами поверхности в R6 и NR6 имела более изменчивую тенденцию и достигала 2 ° C при выключении ленты.Таким образом, максимальный нагрев, обеспечиваемый наличием ленты в дорожном покрытии, составляет 1,8 ° C.

4. Выводы

Многочисленные тесты, проведенные с нагревательными лентами, и изучение температур, зарегистрированных во время их активации, способствовали более глубокому пониманию их полевых характеристик. Следует отметить, что представленные экспериментальные работы были ограничены испытательной площадкой в ​​международном аэропорту Болоньи в относительно суровых холодных зимних погодных условиях.

Концепция системы нагрева позволяет автоматически активировать ленты в зависимости от заданных значений температуры (более низкой / высокой). Это поддерживает температуру поверхности дорожного покрытия выше точки замерзания, чтобы предотвратить образование льда на самом дорожном покрытии, при этом потребление энергии сведено к минимуму. Это было доказано в местных погодных условиях на испытательной площадке, где было показано, что система обогрева предотвращает небезопасные условия инфраструктуры, принося значительные выгоды как для безопасности пользователей, так и для условий дорожного покрытия в отношении возможного термического растрескивания.

Согласно представленным результатам, основными переменными, влияющими на характеристики нагревательных лент, являются глубина укладки, тип асфальтобетона, мощность ленты и местные погодные условия. Эти переменные необходимо будет учесть при проектировании и установке системы отопления; тем не менее, рекомендуется использовать глубину от 6 до 10 см, если в течение всего срока службы покрытия предусмотрены операции по фрезерованию поверхности. Разница между характеристиками, обнаруженными на двух глубинах анализа, получила аналогичные значения, поэтому их можно использовать обе.Наконец, следует отметить, что необходимо использовать и откалибровать действующий датчик температуры поверхности, чтобы правильно запускать активацию ленты.

Основываясь на результатах исследования, можно рассмотреть возможность использования этого типа технологии на относительно небольших территориях для повышения безопасности передвижения (например, тротуары, велосипедные дорожки, съезды, дорожные сборы, станции технического обслуживания, перроны аэропортов и т. Д.). рулежные дорожки). Изучение долговечности этих устройств в течение более длительного периода времени и их обслуживания будет рассмотрено в будущих исследованиях, направленных на улучшение существующих технологий и их инфраструктурных приложений.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Плюсы и минусы бетона по сравнению с асфальтовым цементом

Опубликовано 20 февраля 2020 г.

Работа в постоянно расширяющейся строительной отрасли означает, что вам необходимо быть в курсе отраслевых тенденций.Возможно, вы отвечаете за предстоящий проект по укладке дорожного покрытия. Итак, вам интересно узнать о преимуществах использования бетона по сравнению с асфальтовым цементом для проекта.

Что ж, хорошая новость в том, что вы попали в нужное место, прочитав эту статью. Ниже подробно описано все, что вам нужно знать о том, почему выбор бетона отвечает вашим интересам.

Выбор бетона по сравнению с асфальтовым цементом дает ряд преимуществ. Во-первых, бетон — более устойчивый материал для окружающей среды в целом.

Упор на экологически безопасные методы строительства может творить чудеса для общественного имиджа вашей организации. В конце концов, даже эксперты признают ценность устойчивого брендинга для бизнеса.

Стоимость бетона по сравнению с асфальтовым цементом

Как ответственная сторона, управляющая проектом мощения, вы должны придерживаться определенного бюджета. Сюда входит бюджет на сами материалы для мощения.

Что ж, при первоначальном исследовании и оценке вы могли заметить, что асфальт имеет более низкую начальную стоимость, чем дорожное покрытие.Бетон может стоить от 2 до 5 долларов за квадратный фут больше, чем асфальт. Тем не менее, долгосрочные преимущества бетонного покрытия делают эти первоначальные вложения окупаемыми.

Во-первых, асфальт требует значительного ремонта и шлифовки. Это часто случается уже через шесть месяцев после первоначального проекта мощения. Бетон, однако, может прослужить на несколько десятилетий дольше асфальта при минимальном ремонте.

Если вы хотите рассчитывать на долгосрочную прибыль от проекта мощения, бетон — идеальный материал для вас.Асфальт требует слишком большого ухода и дополнительных финансовых ресурсов.

Не недооценивайте ценность устойчивости бетона

Пожалуй, самым значительным преимуществом бетонного покрытия перед асфальтом является его экологичность. Возможно, вас удивит, что в основе этой экологической характеристики лежит светлый цвет бетона. Темный, почти черный вид асфальта вызывает больше проблем, чем решает.

Самое замечательное в легкости бетона то, что он не выделяет слишком много тепла в этой области.Это способствует снижению общего углеродного следа. Другими словами, даже сама среда предпочла бы, чтобы вы работали с бетоном, а не с асфальтом!

Еще одним преимуществом яркости бетона является тот факт, что городским планировщикам не нужно использовать столько электроэнергии, чтобы улицы хорошо освещались в ночное время. В результате это экономит деньги для всех налогоплательщиков в этом районе. Для получения более подробной информации продолжайте читать об устойчивых преимуществах использования бетона.

Не стесняйтесь проявлять творческий подход, когда дело доходит до использования бетона

Когда вы решите работать с бетоном, будьте готовы проявить творческий подход к любым возможным украшениям.С бетоном намного легче работать, поскольку прочность материала и прочность идут.

Вот почему вы можете увидеть даже богато украшенные бетонные конструкции в некоторых богатых районах вашего района. Это правда, что индивидуальные бетонные тротуары или даже скульптуры могут стоить немалые деньги. Тем не менее, эстетические эффекты того стоят для многих руководителей проектов и дизайнеров.

С другой стороны, работать с асфальтом не так просто. Если он неправильной формы, он может быть слишком хрупким, чтобы прослужить.Фактически, именно поэтому асфальт требует такого постоянного ремонта и технического обслуживания.

Вместо этого используйте бетон для любого дорожного покрытия, здания или даже художественного проекта. Его гибкость и прочность не подведут.

Изучите своего потенциального поставщика бетона, прежде чем инвестировать

Между прочим, не нанимайте кого-нибудь для заливки бетона для вашего будущего проекта по укладке дорожного покрытия. Вместо этого стоит заранее изучить бренд этой компании.

Например, есть ли у них значительное присутствие в Интернете, в которое они явно инвестируют? Компании, которые гордятся репутацией своего бренда среди потребителей, часто также гордятся качеством своей работы. Это лучший способ выделиться среди местных конкурентов.

В конце концов, это обширная и быстрорастущая отрасль современного строительства. Фактически, рассмотрите следующую статистику по бетонным подрядчикам по всей стране.Это говорит о том, что за один 2019 год общий объем рынка составил 49 миллиардов долларов.

Вам также следует проверить все доступные онлайн-обзоры или отзывы предыдущих клиентов. Это может дать вам хорошее представление о том, какого опыта вы можете ожидать от этой компании.

Кроме того, не нанимайте подрядчика по бетону, который не заставит вас чувствовать себя на все сто процентов комфортно. Они должны уделять первоочередное внимание обслуживанию клиентов на каждом этапе взаимодействия с вами.

Если ваш потенциальный подрядчик не хочет сообщать вам время суток, отпустите его. Вы заслуживаете того, чтобы работать только с конкретными экспертами, которые заботятся обо всех ваших ожиданиях в отношении этого проекта дорожного покрытия.

Инвестируйте в надежное бетонное покрытие для своего будущего проекта

На этом этапе статьи у вас есть полное представление о преимуществах бетона по сравнению с асфальтовым цементом при строительстве дорожных покрытий. Выбор бетона продемонстрирует бренд вашей организации как устойчивый.

Ваши клиенты оценят эту приверженность экологически безопасным методам работы. Этот публичный имидж может иметь долгосрочное положительное влияние на общую рентабельность вашего бизнеса.

Помимо экологичности, существует множество других причин для выбора бетона вместо асфальта при укладке дорожного покрытия. Во-первых, бетон не выделяет столько тепла, как черный асфальт. Кроме того, в долгосрочной перспективе бетон может стать более доступным материалом для дорожного покрытия.

Тем не менее, вы обязаны нанять только надежного подрядчика по бетону.К счастью, мы можем помочь вам в этом.

Вот почему мы рекомендуем вам просмотреть остальную часть нашего веб-сайта сегодня. Мы, , хотим, чтобы помогли обеспечить эффективное проектирование и завершение вашего предстоящего проекта по укладке дорожного покрытия.

Для начала ознакомьтесь с нашим блогом, в котором мы рассказываем о современных тенденциях в индустрии мощения и проектирования зданий. Затем найдите время, чтобы узнать, какую пользу могут принести вам наши услуги по укладке бетонных покрытий.

Бетон против асфальта

действительно ли бетон лучше асфальта?

Решение о том, использовать ли бетон или асфальт для укладки дорожного покрытия, будет зависеть от нескольких факторов.При выборе подходящего материала следует учитывать тип проекта, долговечность и график вашего проекта. Давайте рассмотрим некоторые из этих факторов.

Хронология

Самыми длинными частями вашего проекта по укладке дорожного покрытия будут процессы укладки и отверждения материала.

Поскольку бетон требует до семи дней для полного затвердевания, прежде чем по нему будет разрешено движение, предприятия часто выбирают асфальт для строительства парковок, чтобы избежать сбоев в работе. У асфальта есть временная шкала от 48 до 72 часов, прежде чем он станет достаточно сухим для пешеходов и транспортных средств.Поверхность асфальта может быть готова за несколько часов. Время отверждения бетона зависит от погоды, и это следует учитывать. Летом легковые автомобили, внедорожники и пикапы обычно могут проехать по новому бетонному покрытию примерно за два дня.

Если вы учитываете время сборки, а не только время отверждения, ваша временная шкала изменится. Большинство асфальтовых проездов или парковок требуют как минимум двух слоев слоя толщиной от 1,5 до 2 дюймов для поддержки движения транспортных средств в течение более длительного периода.Первое нанесение асфальта не будет достаточно прочным, чтобы выдержать движение в течение длительного времени. Бетон, с другой стороны, укладывается одним полным слоем от 4 до 8 дюймов. Это означает, что на бетонные проекты уходит половина времени строительства, чем на асфальт в целом, что приводит к меньшим нарушениям.

Когда вы рассматриваете график вашего проекта, вы должны учитывать:

  • Время планирования.
  • Срок строительства.
  • Время отверждения.

Чтобы получить точный график всего процесса, вам следует поговорить со своим подрядчиком.

Тип и использование проекта

Когда вы будете готовы приступить к следующему проекту мощения, будь то коммерческая парковка, подъезд к жилому дому или декоративный внутренний дворик для офиса или дома, вам нужно будет решить, какой материал лучше. Выяснив, какой материал стоит дороже, а какой является более выгодным долгосрочным вложением, вы захотите рассмотреть сам проект и задать несколько вопросов:

  • Как будет использоваться ваше пространство?
  • Будет ли движение загружено?
  • Какой транспорт будет на нем ездить, если есть?
  • Сколько вы можете инвестировать в ежегодный ремонт?
  • Вам нужны декоративные варианты?
  • Как будет выглядеть ежедневное использование?

Среди всех этих вопросов функция вашего проекта будет одной из наиболее важных вещей, которые следует учитывать, поскольку от нее будут зависеть прочность и толщина материала, который вы выберете.

Вот примерная толщина бетона и асфальта в разбивке в зависимости от типа транспортного потока.

Бетон:

Легкое использование: 4 дюйма — Легкое использование включает подъездные пути к жилым домам или стоянку для легковых и грузовых автомобилей, а также периодическое использование более тяжелых грузовиков.

Среднее использование: 5 дюймов —Среднее использование включает проезды и стоянки для легких и средних грузовиков и некоторых тяжелых грузовиков.

Интенсивное использование: 6 дюймов —Тяжелое использование включает проезды и стоянки для тяжелых, коммерческих и промышленных грузовиков.

Асфальт:

Легкое использование: Гранулированный базовый заполнитель размером 6–8 дюймов с асфальтом 2–3 дюйма — легкое использование включает подъездные пути к жилым домам или стоянку для легковых и грузовых автомобилей, а также периодическое использование более тяжелых грузовиков.

Среднее использование: 8-дюймовый гранулированный базовый заполнитель с 4-дюймовым асфальтом — Среднее использование включает проезды и парковочные площадки для легких и средних грузовиков и некоторых тяжелых грузовиков.

Интенсивное использование: 6-дюймовый слой горячего асфальта поверх 8-дюймового базового слоя заполнителя. Интенсивное использование включает проезды и стоянки для тяжелых, коммерческих и промышленных грузовиков.

Для асфальта точная толщина зависит от типа грунта земляного полотна, а также толщины и типа основы из заполнителя, помещаемой между земляным полотном и асфальтом.

Нельзя игнорировать прочность бетона. По сравнению с асфальтом, бетонное покрытие 5 дюймов имеет такую ​​же несущую способность, как и асфальтовое покрытие 8 дюймов. Таким образом, для парковок или гаражей, где будут парковаться и ездить крупногабаритные грузовики, бетон — лучший выбор.

Декоративные элементы

Если ваш проект требует универсальности конструкции, бетон — лучший материал для вашего проекта.Состав бетона придает ему прочность, а также позволяет придавать ему формы и конструкции, которые добавляют приятной эстетики любому проекту.

Если вы вымощаете жилую подъездную дорожку, патио или подъезд, вам не нужно придерживаться плоского и серого цвета в качестве эстетики вашего дизайна. Вот лишь несколько вариантов, которые может предложить бетон. Вы можете получить:

  • Химически окрашенный или окрашенный бетон.
  • Камень, брусчатка, сланец или плитняк, выглядящий как естественный.
  • Гравированные бетонные круги, узоры или гравюры.

Бетон — отличный выбор для любого проекта, в котором требуется гибкость в дизайне.

Погода

Асфальт становится мягким при постоянном воздействии высоких температур, что создает риск образования трещин и ям. Он также поглощает тепло, что затрудняет ходьбу или игру в жаркие месяцы. Эта способность поглощать тепло даже повышает температуру в автомобилях, припаркованных на асфальте в жаркий день.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *