Бетонное покрытие: Бетонное покрытие во дворе — каталог статей на сайте

Автор

Содержание

Бетонное покрытие во дворе — каталог статей на сайте

Бетонное покрытие для двора – одно из самых недорогих и легко устраиваемых. Собственными силами с задачей его сооружения справиться реально, даже если площадка довольно больших размеров.

 

Содержание:

  • Материалы для бетонной площадки
  • Основание площадки
  • Опалубка для бетонирования
  • Армирование площадки
  • Как ровно залить бетонное покрытие
  • Приготовление бетона
  • Чтобы бетон хорошо застыл и укрепился

 

Что понадобится для бетонного покрытия площадки:

  1. мелкий щебень/гравий;
  2. песок чистый, без глиняных примесей;
  3. цемент – М 400;
  4. арматура – прутья, если участок небольшой, возможна сетка металлическая;
  5. Доски для опалубки.

 

Основание под бетонную площадку

Откапываем котлован небольшой глубины по форме площадки.

Дно котлована выравниваем и утрамбовываем, стараясь, чтобы его плотность была одинаковой по всей площади.

Для трамбования можно использовать самодельный инструмент наподобие швабры с широкой нижней доской. Если есть рыхлые участки, подсыпаем на них грунт и трамбуем до нужной плотности.

Засыпаем в котлован слой мелкого щебня или гравия (5 см достаточно). Этот слой впоследствии предохранит бетонную плиту от разрушения снизу (просто грунт под подушкой неминуемо будет замерзать/размерзаться).

 

 

Опалубка для бетонирования

Опалубку для заливки бетонной плиты сделать просто. По периметру  площадки забиваем колья (обязательно в углах), к ним крепим доски. Если площадка имеет большую площадь или сложную форму, делим ее на участки. В результате получатся швы, которые предохранят бетонную плиту от растрескивания.

 

Армирование площадки

На гравийный слой укладываем арматуру. Можно использовать пруты или сварную сетку. Если в наличии пруты, укладываем их в два слоя, перпендикулярно один другому, а потом связываем пруты жесткой проволокой.

Заливая площадку, которая будет испытывать большие нагрузки (к примеру, под автомобиль), бетонную плиту стоит армировать двумя слоями – один укладываем на гравий, второй располагаем сверху. То есть на нижний слой арматуры насыпаем еще гравий и снова укладываем арматуру.

 

Как ровно залить бетонное покрытие

По углам площадки втыкаем металлические прутья. Между ними натягиваем две параллельные веревки, к ним привязываем еще две (перпендикулярно первым) – так, чтобы они могли свободно перемещаться на первый двух. Ними и будем пользоваться для выставления маяков в месте  пересечения веревок.

Маяки делаем с помощью металлических профилей. Это проще простого: выкладываем из раствора горки (высоту каждой определяем, двигая веревку-«ползунок»), после этого немного вдавливаем в вершины горок профили. Маяки готовы.

 

 

Приготовление бетона

Растворы для заливки площадок делают разными. Но закон один – в верхнем слое щебня быть не должно, иначе покрытие будет неровным. Если вы хорошо подготовили основание, то раствор можно делать из 1 ч. цемента и 3-х ч. песка, достаточно жидким, чтобы он заполнил пустоты между камешками щебня и сцементировал их в плиту.

Некоторые заливают площадки двумя видами растворов. Для нижнего слоя в раствор, кроме цемента и песка, вводят довольно много щебня (например, на 1 ведро песка – 1 ведро щебня), а для верхнего делают раствор без щебня. Этот верхний слой тонкий, всего 2-3 см толщиной.

 

 

Чтобы бетон хорошо застыл и укрепился

Застывание бетонной площадки не должно проходить стремительно, чтобы плита не пошла трещинами. Бетон должен именно застыть, а не высохнуть. Поэтому, как только верхний слой раствора схватиться, на плиту укладывают пленку или клеенку. Если погода сухая, солнечная, желательно подсыхающий бетон несколько раз увлажнить (полить площадку из шланга). В особо жаркий период есть смысл бетонную плиту от быстрого высыхания защитить понадежнее. Например, уложить на нее слой опилок и периодически его увлажнять.

 

 

Хочу больше статей:

Оставьте Ваш отзыв

Average rating:   0 reviews

Бетонные автобаны вместо асфальтовых дорог – прочность и долговечность

В современном дорожном строительстве России задействованы две технологии укладки дорожного покрытия:

  • С использованием традиционных асфальтобетонных покрытий, в которых связующее вещество – битум;
  • С применением цементно-бетонных покрытий, в которых используется так называемый дорожный бетон.

Технология цементно-бетонных покрытий не является новинкой, ее полномасштабное применение в США и Канаде началось еще в 60-х годах прошлого столетия. Там уже практически все автомобильные дороги имеют бетонное покрытие. Опыт североамериканских дорожных строителей перенимают европейские страны, с конца 80-х годов активно включившиеся в замену асфальтовых шоссе на бетонные автобаны.

Теперь и наши «дорожники» начинают применять методику прокладки бетонных дорожных покрытий для перспективного решения российских дорожных проблем.

Бетон или асфальт?

Категорично утверждать, что бетон лучше асфальта, не следует. И асфальт, и бетон являются надежными материалами для дорожного строительства. Однако, у них различные свойства, что определяет различные рамки применимости. Свое веское слово вносит экстремальность эксплуатации российских дорог, которая отличается следующими негативно влияющими факторами:

  • Циклически изменяющимися замораживаниями и оттаиваниями;
  • Увлажнениями и высыханиями;
  • Непрерывными динамическими нагрузками.

 

Для таких условий традиционная асфальтовая укладка не слишком пригодна, дороги постоянно ремонтируются, но качество их от этого не улучшается. Более того, сама асфальтобетонная технология дискредитирована неправильным применением. В европейских странах асфальтобетонные автобаны представляют собой бетонное основание, на котором нанесен тонкий слой асфальта. На российских асфальтовых дорогах, кажется, делается все, чтобы их качество стало наихудшим:

  • В асфальтовом покрытии связующее – битум самого низкого качества;
  • Вместо монолитного основания хотя бы из низкокачественного бетона асфальт укладывают на гравийную или песочную подсыпку.

 

Естественно, что переход на дороги с бетонным покрытием требует определенных расходов, но оно того стоит. Ведь большая часть трасс федерального значения в России уже имеет бетонное покрытие. А оставшиеся дороги пока влачат жалкое существование, абсолютно не соответствуя современным транспортным нормам. По мнению ряда специалистов, продолжение асфальтобитумной стратегии в строительстве российских автодорог никогда не позволит выбраться из замкнутого круга «укладка-ремонт», хотя ежегодно выделяются огромные средства на содержание дорог. Преимущества дорог с бетонным покрытием

Технико-экономические преимущества цементно-бетонных покрытий перед асфальтовыми неоспоримы.

  • 1. Главный козырь бетонного дорожного покрытия – прочность и долговечность. На многих североамериканских «бетонках», уложенных еще в 60-х годах, покрытие ни разу не обновлялось. Срок службы бетонной дороги без капремонта – не менее 25 лет. Срок эксплуатации определен в 50 лет.
  • 2. Благодаря своей прочности, бетонный автобан способен пропускать тяжелую автомобильную технику на высоких скоростях движения. Динамические нагрузки, возникающие в процессе движения многотонных грузовых автофур, в считанные дни способны разрушить асфальтовое покрытие. Бетонному покрытию эта участь не грозит.
  • 3. Малый износ и низкая истираемость дорожного полотна, соответственно, мало пыли, ее практически нет.
  • 4. Минимальные трудозатраты на текущие ремонтные работы. Да и сам ремонт можно свести к локальным мероприятиям, связанным с вырезом и выемкой поврежденного участка, заливкой его бетоном и последующей шлифовкой.
  • 5. В соответствии с вышесказанным, более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с асфальтовым покрытием.
  • 6. Бетонное покрытие обладает повышенной стойкостью к агрессивному воздействию окружающей среды, чего нельзя сказать об асфальте. Любые некомфортные погодные условия – жара, сопровождаемая высокой температурой, снег и последующая оттепель, дожди- являются врагами асфальта. Бетон в этом плане более надежный и долговечный материал. Сюда же приплюсуем влагоустойчивость бетона.
  • 7. Раз уж заговорили о дождях – высокая шероховатость бетонного дорожного покрытия позволяет автотранспорту «летать» на приличных скоростях даже в дождливую погоду, чего не скажешь об асфальтовом шоссе, которое в дождь при экстренном торможении соперничает по скольжению с ледяными катками.
  • 8. Морозостойкость бетонного покрытия.
  • 9. Преимущество, на которое в условиях города не обращают внимания, но чрезвычайно ценится на российских просторах, – бетон отражает на 30-50% больше света, чем асфальт. В ночное время суток бетонную дорогу лучше видно, что позитивно отражается на безопасности движения.
  • 10. Бетонное покрытие дольше остается гладким, без трещин и выбоин, ям и рытвин, чем асфальтовое.
  • 11. На бетонном покрытии можно обеспечить более высокий коэффициент трения, что особенно актуально на сложных участках дороги (спуски, крутые повороты, подъемы). Для лучшего сцепления колес автомобиля с покрытием дороги можно даже пропилить канавки.
  • 12. В производстве асфальта задействованы нефтепродукты. Рост цены на нефть повлечет удорожание стоимости производства асфальта.
  • 13. Бетон является экологически безвредным строительным материалом, не представляющим опасности для почвы и грунтовых вод.
  • 14. Технологический аспект – возможность механизации работ на всех этапах строительства дорожного полотна.

 

Резюме

Превосходство бетонного дорожного покрытия перед асфальтовым подтверждается не только прямыми технико-экономическими показателями. Позитивным фактором в пользу разворачивания строительства бетонных автобанов является возможность использования имеющихся в регионе бетонных заводов либо запуск быстромонтируемых бетонных заводов производства ЗЗБО серии «КОМПАКТ», способных в течение одного дня сменить место дислокации и уже на следующий день выдавать качественный бетон на очередном участке бетонной автомагистрали.

Параллельно эти заводы могут обслуживать окружающую инфраструктуру, способствуя динамике социального развития региона.

Наружное утяжеляющее бетонное покрытие » Трубопроводные покрытия и технологии

Нанесение наружного утяжеляющего бетонного покрытия (далее – НУБП) на трубы осуществляется методом «набрызга», бетонной смесью приготовленной с использованием инертных природных заполнителей. Все инертные заполнители, используемые для производства НУБП, имеют соответствующие заключение о пригодности к применению и проходят широкий спектр испытаний в аккредитованных лабораториях.

Приготовление бетонной смеси производится на стационарном бетонном заводе ELKOMIX–135, интегрированного в технологический процесс производства. Весь процесс приготовления бетонной смеси полностью автоматизирован за счет применения компьютерной системы управления. Однородность смеси обеспечивается автоматизированной системой контроля и управления дозированием материалов, процессом перемешивания материала, нанесения бетонного покрытия на установке обетонирования. В одной технологической операции соединены изготовление, транспортирование, укладка и уплотнение бетона.

Высокая уплотненность покрытия позволяет получать бетон с пониженной проницаемостью и, как следствие, высокой коррозионной стойкостью покрытия к воздействию агрессивных сред и воздействию окружающей среды (сульфатостойкость, водонепроницаемость, морозостойкость и т.д.). Низкое воздухововлечение (отсутствие пор) позволяет получать покрытие с высокой механической прочностью, сплошностью, однородностью, а также повышенной трещиностойкостью, что обеспечивается методом нанесения.

При производстве покрытия применяется сверхжесткая бетонная смесь с неизменным, определенным, низким водоцементным отношением, что способствует быстрому набору проектной прочности. Также может проводиться ускоренное твердение бетонного покрытия в пропарочных камерах (набор проектной прочности на первые сутки отверждения).

Бетонная смесь характеризуется более быстрыми сроками схватывания и твердения (прочность НУБП в возрасте 1 – 2 суток составляют – от 50,7 МПа до 66,0 МПа).

При нанесении покрытия методом набрызга обнаруживаемые при внешнем осмотре (визуальном контроле) дефекты бетонного покрытия легко идентифицируются и поддаются измерительному и приборному контролю.

219-1420 1900-3400 40-150 40
Диапазон диаметров, (мм) Плотность бетона, (кг/м3) Толщина бетонного покрытия, (мм) Прочность на сжатие, не менее (МПа)

Бетон шлифованный, бетон полированный

Шлифованный и полированный пол Terrafloor®

Технология производства шлифованного и полированного бетона состоит в механической обработке поверхности при помощи шлифовальных и полирующих технологий с использованием специальной химии, пропитывающей и укрепляющей бетонный фундамент. Обработке можно подвергнуть как новые поверхности, так и уже бывшие в эксплуатации, что свидетельствует об универсальности решения, предлагаемого компанией Bautech, особенно, с точки зрения обновления поверхности.

 

Производственная линия для бетона и шлифованных поверхностей Bautech, включает комплексное обслуживание объекта от стадии изготовления проекта, эксплуатации, реставрации и заканчивая ремонтом покрытия. В состав линейки продуктов входит пропитывающее и укрепляющее средство TerraSeal, полирующее средство для придания блеска TerraCoat, средство для ремонта и реставрации покрытия TerraFill. Подробное техническое описание отдельных компонентов представлены в картах технической характеристики продуктов.

 


Декоративный бетон в квартире

Увидеть


 

В зависимости от ожиданий проектировщика и заказчика мы можем предложить несколько систем отделки шлифованной и полированной поверхности. При выборе системы основополагающим моментом является окончательный вид отделки поверхности. Здесь можно выделить два основных тренда: отделка с открытой крошкой и монохромные монолитные поверхности.

 

Покрытие с видимой структурой крошки. Полированный бетон в холле аэропорта. Исполнитель: компания «P. Górski sp.j.»

Монохромная поверхность. Бетонный пол с поверхностным отвердителем, полированный бетонный пол натурального серого цвета.

 

В случае поверхности с так называемой открытой структурой крошки можно выделить цветные поверхности, шлифованные и полированные Terrafloor® (палитра цветов) (попул. «lastryko», «terrazzo») а также шлифованные и полированные поверхности из традиционного бетона, усиленного в процессе химической и физической обработки.

 

Шлифованный и полированный пол Microterrafloor® в оттенке «czerwień Toskanii».

Шлифованный и полированный пол Terrafloor®. Картинговая дорожка в торговом центре «Blue City», Варшава.

 

Покрытие бетонное затираемое, перед шлифовкой и полировкой пропитанное препаратом Terraseal.

 

Пол бетонный шлифованный и полированный применением препарата TerraCoat.

Исполнитель: компания «P. Górski sp.j.»

 

Выбор в пользу технологии «Terrafloor» позволит проектировщику и заказчику определить составляющие системы: вид используемой крошки (светлые – кварц, темные – базальт), градацию выбранной крошки (мелкая – для технологии mikroTerrafloor, крупная – для традиционной поверхности Terrafloor), цвет цементной матрицы, а также степень полировки и блеска поверхности. Необычная разноплановость системы позволит реализовать самые смелые архитектурные решения, основанные на мировых трендах отделки помещений, без необходимости укладки соединительных слоев и фуговки , что имеет место в случае панелей или плитки.

 

Во втором варианте — бетонная поверхность подвергается шлифовке и полировке для ее естественного укрепления и освежения. Данный процесс направлен на то, чтобы исключить всевозможные недостатки материала: в частности, пыление и трещины на бетонной матрице. Более широко технология применяется как система ремонта и освежение старых поверхностей, срок эксплуатации которых истек, особенно, промышленных. Имплементация химических препаратов и шлифовка увеличивают срок службы и улучшают эксплуатационные параметры таких покрытий, что позволяет сэкономить и избежать замены неэстетичного и изношенного напольного покрытия. В случае новых объектов данная технология применяется там, где требуется естественная красота сырого бетона. Покрытия из шлифованного бетона могут окрашиваться при использовании препаратов «Bautint» — в результате чего можно получить эффект поверхностного окрашивания цементной матрицы, напоминающей акварель по своему внешнему виду.

 

В случае обеих технологий – Terrafloor®, а также шлифованного и полированного бетона, возможна гравировка любой надписи или логотипа путем использования пескоструйной технологии.

 

Логотип, нанесенный на напольное покрытие Terrafloor® пескоструйным методом.

 

Очень часто, особенно, в отношении новых поверхностей, эффект абсолютно матовой или блестящей поверхности можно получить при изготовлении, укладке и затирания поверхности. Из чего следует, что в этом случае лишним может оказаться сам процесс шлифовки, а нужная степень блеска поверхности будет получена путем полировки поверхности при использовании препаратов, придающих блеск. Поэтому очень важно определить характер отделки поверхности уже на этапе проекта. Правильный выбор соответствующей технологии позволит избежать многочисленных расходов и проблем на этапе изготовления и эксплуатации в будущем.

 

Затираемое бетонное покрытие в цвете «графит», отполированное при использовании средства, придающего блеск Terracoat®

Затираемое бетонное покрытие в цвете «графит», отполированное и отшлифованное при использовании средств TerraSeal i TerraCoat. Исполнитель: компания «P. Górski sp.j.»

 

Процесс обработки поверхности методом шлифовки производится при помощи алмазных дисков различной степени градации. Первый этап шлифовки, который обеспечивает получение идеально ровного уровня, производится стальными дисками с наиболее низкой градацией, которые постепенно сменяются на диски с более высокой степенью градации. По окончанию этого этапа пол очищается от пыли и моется. На подготовленное таким образом и высушенное покрытие из пульверизатора наносится химическое средство по уходу за поверхностью, и сразу же после этого – укрепить и герметик поверхности TerraSeal. Препарат «TerraSeal» на базе силиката лития проникает глубоко в верхний слой бетона, и, вступая в реакцию со свободным гидроксидом кальция, образует твердую, герметически устойчивую и однородную структуру. Благодаря применению TerraSeal, поверхность защищена от пыли, проникновением жидкости (масла, соляные растворы), влажности и щелочным налетом. Твердая, устойчивая к истиранию поверхность, остается дышащей структурой, что предотвращает появление деструктивного давления внутри плиты и продлевает срок эксплуатации покрытия.

 

На втором этапе, продолжая процесс шлифовки путем использования шлифовальных пластиковых дисков, происходит полное удаление оставшихся неглубоких царапин на поверхности. По окончанию фазы обработки покрытия с использованием технологии шлифовки происходит этап окончательной обработки поверхности путем полировки – для получения красивой блестящей поверхности, которая удовлетворит заказчика проекта. Покрытие подвергается процессу полировки алмазными дисками с увеличивающейся степенью градации. Последняя стадия предусматривает полировку и придание блеска поверхности дисками из натурального волоса и средства на основе силиката лития TerraCoat. Для этого на сухую чистую поверхность пола шваброй из микрофибры наносится средство для придания блеска TerraCoat, после чего происходит полировка, вследствие чего температура фундамента возрастает приблизительно до 30 °C. Увеличение температуры обуславливает степень блеска поверхности.

 

 

Благодаря небольшой молекулярной массе, средство для придания блеска TerraCoat глубоко проникает в бетонную матрицу, образуя так называемую «формулу поверхностного микроармирования», которое обеспечивает высокую химическую и физическую устойчивость, укрепляя и герметизируя поверхность пола, образуя однородную и водонепроницаемую структуру, устойчивую к оседанию пыли. Благодаря применению ультрасовременной смеси органических и неорганических соединений, препарат TerraCoat обеспечивает долговременную и беспроблемную эксплуатацию, благодаря высокой устойчивости к появлению пятен, антискользящему покрытию и идеальному блеску. Препарат позволяет получить т.наз. зеркальный эффект.

 

Зеркальный эффект на шлифованном и полированном покрытии Terrafloor®

Зеркальный эффект на полу с поверхностным отвердителем в цвете «графит», покрытие была отшлифовано и отполировано с применением средств TerraSeal и TerraCoat. Исполнитель проекта: компания « P. Górski sp. j.», Явожино

 

 

Фильм: Изготовление полрованноенапольное покрытие Terrafloor® на старом бетонном фундаменте

 

 

 

Технология шлифовки и полировки особенно широко применяется при обновлении старых поверхностей с истекшим сроком эксплуатации. Особенно он рекомендуются при укладке следующих покрытий: цементные бетонные полы (попул. «lastryko», «terrazzo»), бетонные поверхности, каменные. В инженерной отрасли мы часто встречаемся с адаптационными проектами зданий: например, мануфактуры, переоборудованные в лофты, склады – в галереи искусств, рестораны и т.п. Однако, сопутствующей проблемой остается проблема замены или регенерации покрытий на таких объектах. Обычно проектировщики не отдают себе отчета в том, какие богатства они прячут под слоем керамической плитки или коврового покрытия. Осознавая это, наша фирма при сотрудничестве с национальными проектными бюро разработала технологию, которая призвана вдохнуть новую жизнь в старые покрытия, которые радовали наших далеких предков. Благодаря использованию специальной химии и технологии шлифовки и полировки поверхности, они не будут преданы забвению, а, уже отреставрированные, будут служить новым поколениям и радовать новых хозяев.

 

 

Обновление покрытия. Удаления смоляного слоя, шлифовка бетонного покрытия с применением средства TerraSeal.

 

Обновление покрытия. Полировка бетонного пола с применением препаратов «TerraSeal» и «TerraCoat».

 

Технология шлифовки и полировки поверхности приобретает все большую популярность среди проектировщиков и заказчиков. Этот факт подтверждает постоянно увеличивающееся число проектов в данной отрасли. Мы предлагаем поближе познакомиться с нашим предложением в данной сфере. Подробное техническое описание отдельных компонентов находится в технических паспортах продуктов.

 

Задать вопрос

 

Смотрите также:

Декоративный бетон в квартире

Галерея реализации полированных бетонных покрытий

 

 

Строительство бетонных дорог: технология, правда и вымысел

Удельный вес бетонных дорог в мире растет. В США на основе этой технологии построено 50% федеральных трасс, в Европейском Союзе на них приходится 30% от общего количества автомагистралей.

В Украине бетонные дороги составляют менее 1% от общей протяженности дорог с твердым покрытием. Сейчас интерес к ним растет. Так, в ходе реконструкции магистрали Н-31 строится трасса с цементобетонным покрытием и такая же автомобильная дорога государственного значения Н-14 Александровка-Кропивницкий-Николаев. 5 августа Укравтодор презентовал Программу развития цементобетонных дорог в Украине, согласно которой до 2040 года их количество увеличится до 30%.  

Классификация автодорог

Требования, которые предъявляют к дорожному покрытию, зависят от важности тех или иных трасс, транспортных потоков, которые по ним проходят. 

Согласно закону Украины «Об автомобильных дорогах» трассы общего пользования подразделяются на дороги местного и государственного значения. Последние тоже делятся — на международные, национальные, региональные и территориальные. Международные дороги соединены с международными транспортными коридорами. Они кроме прочих обеспечивают международные автоперевозки. Их упрощенно можно определить как магистральные. 

Региональные соединяют между собой области Украины, порты международного значения, курорты с международными дорогами и международные дороги одна с другой.

Следующий класс — территориальные автодороги. Их сеть соединяет административные центры областей, районов, дороги от аэропортов и железнодорожных узлов.

Дороги местного значения бывают областные и районные. Назначение областных понятно из их названия. Районные соединяют районные центры, населенные пункты между собой, крупные предприятия в пределах района.

Типы дорожного покрытия

Автомобильные дороги по конструкции поверхности делятся на два основных типа: нежесткий (асфальтобетон) и жесткий (цементобетон).

Асфальтобетон (или просто — асфальт) представляет собой смесь каменных заполнителей, вяжущего — битума и добавок-модификаторов. Когда для изготовления материала используют вязкий битум, то смесь называют горячей; если жидкий битум — холодной. Хотя в обоих случаях асфальтобетон готовят в горячем состоянии (130-180°С). Но во втором — укладывают при температуре около 30°С. Для плотности и ровности асфальтовое покрытие уплотняют тяжелыми катками.

Цементобетон (бетон) образуется от застывания заполнителей с вяжущим. Но в качестве последних используют цемент с различными добавками (пластификаторы, воздухововлекающие добавки). В смесь добавляют воду.

Воздухововлекающая добавка необходима для создания в бетоне микропор, чтобы повысить его морозостойкость. Поры позволяют воде, содержащейся в бетонной смеси, расширяться при замораживании без нанесения вреда материалу.

Суперпластификатор существенно снижает количество воды в бетоне, повышает подвижность и пластичность материала, увеличивая прочность бетонной смеси на изгиб.

Особенности технологии строительства бетонных дорог

Строительство бетонной дороги включает определенные этапы. На проектировании останавливаться не будем — оно всегда предшествует любому строительству.

Устройство дороги из бетона предусматривает следующие этапы: 

  • подготовка, 
  • подсыпка и уплотнение, 
  • опалубка, 
  • армирование, 
  • заливка бетоном, 
  • нарезка деформационных швов,
  • уход за бетоном,
  • последующий уход за бетонным покрытием.

Технология строительства бетонных дорог на примере промбазы

Несмотря на то, что дороги, которые находятся на территории промышленных площадок проигрывают автомагистралям по протяженности, об универсальных принципах строительства бетонок можно говорить на их примере.

  1. Подготовка. Так же, как и при строительстве асфальтовых дорог, сначала готовят грунтовую основу. Ее формируют грейдерами и укатывают катками на глубину около 30 см. При необходимости увлажняют или наоборот — проводят мероприятия по снижению влаги. Поверхности придают уклон от середины к краю в 2-4°. По бокам обустраивают лотки или откосы для отвода воды.
  2. Обустройство подсыпки. Из шлака, отсева, песка или песчано-гравийной смеси формируют слой подсыпки толщиной 20-40 см. В качестве вяжущего для скрепления подсыпки, используют портландцемент, шлаки металлургического производства, известь, золу от сгорания угля и тому подобное. На слой подсыпки укладывают гидроизоляционную пленку, чтобы предотвратить потерю цементного молочка.
  3. Опалубку (вспомогательную конструкцию для придания дороге заданных параметров) делают из древесины или металла и только для заливки жидкого бетона. Сразу отметим, что на трассах обычно ее применяют только поперечно – в начале и в технологических разрывах.   Толщина пластин опалубки — около 50 мм. Ее смазывают специальным веществом, чтобы после застывания бетона можно было вынуть. Ее высота соответствует толщине бетонного слоя дороги (обычно 10-15 см). Современные бетоноукладчики оснащаются «скользящей», то есть подвижной опалубкой. Она сразу формирует цементобетонное покрытие заданной ширины и толщины.
  4. Армирование. Укладывают сетку арматуры, затем бетоном доводят до заданной толщины. Арматурный каркас предотвращает растрескивание бетона под большими грузовиками.
  5. Заливка бетоном. После армирования и заливки, бетонную массу разравнивают и уплотняют плавающей виброрейкой и погружной вибробулавой. Сейчас жидкие бетоны применяют редко. Чаще строят дороги из жесткого бетона. Его уплотнение проводит сам бетоноукладчик. Такой бетон «держит» форму сразу после укладки.
  6. Нарезка деформационных швов. Технология строительства бетонной дороги включает устройство деформационных швов. Через каждые 18 м их формируют с помощью досок, а потом, когда прочность бетона достигнет 50-60%, нарезают с расстоянием 6 м. Для этого используют инструмент, который называется швонарезчик. Швы дают простор для расширения материала при нагревании летом. От проникновения воды швы защищают мастикой.
  7. Уход за бетоном. Главное после укладки – поддержание водного баланса. Есть опасность, что в период набора прочности (48-72 суток) материал слишком быстро потеряет воду и растрескается. Чтобы этого не произошло, его укрывают защитными пленками или периодически поливают водой. 
  8. Последующий уход за бетонным покрытием. Каким бы прочным оно не было, бетонное покрытие весь срок эксплуатации тоже нуждается в определенном уходе. За ним надо прежде всего наблюдать. Не упустить время, пока только образовавшиеся трещины не успели развиться в длину, вширь и вглубь. Вовремя заделать их специальной шпатлевкой или бетонным раствором. Если этого не сделать, возникнет разлом.  Своевременно чистить деформационные швы. Иначе от температурного расширения плиты вздыбятся, станут налезать одна на другую.   Примером неправильного содержания стала построенная восемь лет назад бетонная трасса Харьков-Симферополь-Алушта-Ялта.  Сейчас там плиты вздыблены, дорога нуждается в серьезном ремонте.  Названные выше дефекты можно устранить только радикальными мерами – снять и заменить весь поврежденный участок полотна. 
    Чтобы бетонная дорога выдерживала нагрузки и оставалась в хорошем состоянии долгие годы, нужно придерживаться технологии при ее укладке и ухаживать за ней во время эксплуатации. Так, уже практически десять лет отлично служит бетонная дорога Киев-Ковель-Яготин. Когда нет возможности обеспечить наблюдение и должный уход, поверхность бетона покрывают асфальтом. Комбинированное покрытие очень распространено в Европе, например — Германии.

Международные и национальные дороги строить сложнее

Наиболее напряженные транспортные потоки — на международных и национальных автодорогах. Чтобы не занимать слишком много земли и не строить монстры на много десятков метров в ширину, трассы разгружают, упорядочив поток и увеличив скорость движения машин. Это возможно только обеспечив высококачественное — без поперечных и продольных волн покрытие. Для этого подрядчики используют самые передовые технологии и совершенную технику.

Для строительства качественных дорог нужна современная техника.

Ее оснащают автоматическими системами позиционирования. Скользящая опалубка на бетоноукладчиках сразу формирует цементобетонное покрытие заданной ширины и толщины.

Обычно слои дорог международного и национального значения имеют такие параметры:

  1. 30 см первый слой — это стабилизация грунта (уплотненный грунт с добавлением 2% цемента).
  2. 30 см второй слой — щебеночно-песчаная смесь и 4% цемента.
  3. 18 см третий слой — тощий бетон марки М100.
  4. Полиэтиленовая пленка — укладывается между тощим и тяжелым бетоном для изоляции слоев.
  5. 26 см четвертый слой, основной — тяжелый бетон марки М450.

Интересно, что: бывают и безарматурные бетонные дороги, а точнее — бетонные покрытия.

Укладка бетона по технологии RCC (Roller-Compacted Concrete).

Устройство слоя без арматуры значительно удешевляет строительство. Такая технология называется RCC (Roller-Compacted Concrete) — бетон, уложенный с помощью уплотнения катками. Бетон укладывают широкими, относительно тонкими слоями и уплотняют. По такой технологии «укатанного бетона» часто укладывают дорожное покрытие в США и Европе, в частности Германии. Поверх силовой конструкции кладут изнашиваемый слой асфальтобетона. Тогда поверхность укатывают, как у обычной асфальтовой дороги.

Если дорогу укладывают из плит, то зачастую толщина дорожной плиты составляет от 140 до 180 мм.

Чем цементобетон отличается от асфальтобетона

Рассказываем об основных достоинства и недостатках бетонных дорог и дорожного покрытия из асфальтобетона.

Бетонные дороги прочные, морозостойкие, экологичные и безопасные.

Достоинства бетонных дорог
  1. Прочность. По данному показателю дороги из бетона в разы и даже десятки раз превышают асфальтовые. А это позволяет избежать проблем, которые из года в год возникают в Украине. В самый пик высоких температур, когда асфальтовое покрытие становится пластичным, дорогами идет тяжелая техника: грузовики с урожаем сельскохозяйственных культур, продуктами его переработки, тяжелая сельскохозяйственная и строительная техника. От этого дороги разрушаются и на них образуются колеи. Сейчас с этим планируют бороться путем взвешивания грузовиков и запретом их передвижения в жаркую погоду. Температура плавления бетона превышает 1000° С, поэтому летняя жара на его жесткость не влияет. Цементобетонная дорога может без ущерба выдержать во много раз большие грузы и потоки.
  2. Износостойкость и устойчивость к воздействию мороза. По этим показателям бетон тоже значительно лучше асфальта. С годами прочность бетонного покрытия дорог даже растет. Его, как асфальтобетон, не смывают осенние и весенние ливни, паводки. Поэтому капитальный ремонт бетонной дороги производится через 25-30 лет, а полный срок службы бетонной дороги превышает 50 лет.
  3. Снижение расхода топлива. На твердом бетонном полотне сопротивление качению колес ниже, чем на асфальтобетоне, и поэтому уменьшается расход топлива: экономия может достигать 5-10%.
  4. Экологическая составляющая. Для изготовления асфальтобетона в качестве вяжущих могут применять довольно вредные нефтепродукты, а для цементобетона — известняк и гипс. Кроме этого, бетонная поверхность мало стирается, практически не образует пыли. 
  5. Безопасность. Сцепление колес с дорогой всегда хорошее: шины не скользят ни по сухому, ни по мокрому бетону. Особенно этим отличаются покрытия, сделанные по технологии «тихого» бетона. Их покрывают суспензиями, которые не дают «схватиться» материалу на глубину 5-10 мм. Пока он набирает прочность, шины придадут ему структуру такую же, как у асфальтобетона. Кроме того, такие дороги меньше шумят под колесами.  
  6. Эксплуатационные расходы. В течение срока эксплуатации затраты на ремонт трассы из бетона в несколько раз меньше.

Недостатки дорог из бетона
  1. Сроки строительства. Цементобетонная дорога сложнее по конструкции и самому процессу строительства. Например, каждому из слоев цементобетона для набрания прочности 70% необходимо несколько недель. Поэтому строительство идет медленно, движение открывается нескоро.
  2. При несоблюдении технологии, все преимущества теряются. Если строго не соблюдать технологии строительства и содержания, можно свести к нулю все преимущества бетона. Нарушена технология составления раствора – и твердения полотна, верхний слой скоро станет крошиться. Если своевременно не обработаны водозащитой швы, вода будет проникать вглубь и разрушит материал, коррозия — арматуру. Тогда через полтора-два десятка лет на содержание бетонной дороги придется тратить столько же, сколько и на асфальтобетонной.
  3. Цементобетонные дороги более шумные, особенно – те, что построены по старым технологиям, тогда как более пористый и пластичный асфальтобетон лучше поглощает шумы.
  4. Цементобетонные дороги очень чувствительны к осадкам, грунтовым водам, циклическому замораживанию-оттаиванию, противогололедным растворам. Такой дороге нужна особая противокоррозионная защита. Она обеспечивается высоким качеством каменных материалов, применением специальных цементов, устройством дренирующих конструкций, изоляцией швов.
Чтобы бетонная дорога выдерживала нагрузки и оставалась в хорошем состоянии долгие годы, нужно придерживаться технологии при ее укладке и ухаживать за ней во время эксплуатации.

Однозначно сказать, что лучше: бетон или асфальт, нельзя. Вопрос о применении того или иного материала решается с учетом конкретных требований к дороге и возможностей подрядчиков. Украинские дорожно-строительные компании начинают осваивать передовые мировые технологии в области обустройства бетонных покрытий, на объектах применяются современные бетоноукладочные комплексы, наука проводит постоянные исследования и разработки для улучшения и оптимизации строительных материалов.

Правда или вымыслы?

Существуют два мифа, «оправдывающие» практически отсутствие строительства дорог из бетона в Украине. Проанализируем их.

Первый: «Стоимость строительства 1 км автодороги из бетона больше, чем из асфальта«. Однако, по расчетам некоторых экспертов, себестоимость строительства и содержания одного километра бетонной дороги втрое меньше себестоимости 1 км асфальтобетонной. Здесь следует отметить, что учитывается весь срок эксплуатации дороги. Мнения других экспертов не так оптимистичны. Но большинство все же считают, что бетонная дорога дешевле асфальтовой.

Второй: «Бетонные дороги менее качественные». Такое мнение основывается на сравнениях с дорогами, которые построены по старым технологиям. Да, действительно, есть два момента, которые поддерживают это мнение. Первый: колеса на бетоне сильнее шумят. Такое утверждение особенно справедливо для дорог, поверхность которых изношена или имеет поперечную насечку. Второй: после зимы, поверхностный слой бетона шелушится. Таких недостатков лишены дороги с современным защитным покрытием поверхности, а также комбинированные.

На что рассчитывать?

В строительстве бетонных дорог все больше применяются современные технологии. Появились бетоны, имеющие высокую устойчивость к растрескиванию поверхности и морозостойкости. Новые технологии в дорожном строительстве будут способствовать избежанию незапланированных ремонтов и увеличению межремонтных периодов. В составе смесей для цементобетонных дорог все шире применяются отсевы дробления горных пород, мелкие и очень мелкие пески. Введение их в состав материала повышает износостойкость. А также расширяет сырьевую базу и способствует утилизации отходов.

Разрабатываются методы ускоренного ремонта бетонных дорог. Среди них — применение наноматериалов.

Разрабатываются новые варианты применения жесткого укатываемого бетона. Благодаря уплотнению, формированию плотной структуры, материал содержит минимум воды и цемента. Это его удешевляет.

Сейчас украинские компании увеличивают закупки оборудования для строительства бетонных дорог. На фото бетоноукладчик Gomaco, с помощью которого «Автомагистраль-Юг» выполняла работы в Одесском аэропорту.

Чтобы увеличить объемы строительства бетонных дорог в стране, подрядчикам придется помимо существующего оборудования купить и сугубо специфическое — например, бетоноукладчики. Но, в целом, для страны дороги из бетона выгоднее асфальтовых. На бетонном полотне меньше расход горючего. Для строительства требуется меньше или и вовсе не нужно закупать за рубежом битумы и дорогие добавки. Увеличение объемов их строительства во многом зависит от государственных органов. Стимулами может быть, например, использование неценовых критериев в тендерных условиях.

На дворе трава. А надо бы асфальт. Или бетон?

Какое покрытие – асфальт или бетон – выбрать для устройства дорожки или площадки на участке возле частного дома? И есть ли выбор?

Бетонные работы

Бетон vs асфальт

В обиходе мы употребляем слова «бетонка» и асфальтовая дорога, подразумевая зачастую одно и то же. На самом деле верхние дорожные покрытия могут быть как из прочного бетона (в котором основным вяжущим компонентом является цемент), так и из асфальта (в его составе – битум).

На Западе автодороги, в основном, бетонные. В Америке таковых более 60 %, в Западной Европе – около 40 %. После укладки бетонную дорогу можно спокойно эксплуатировать лет 10 без дополнительного обслуживания. Да и после не должно возникать особых проблем. Средний срок жизни качественной бетонной дороги – полвека.

В России, как все знают, дороги, в основном, асфальтовые. Бетон (тощий, у него для этого подходящие характеристики) в дорожном строительстве используется в качестве нижнего слоя.

Асфальт в промышленных масштабах дешевле бетона более чем на 50 %. Зато уже спустя 3–5 лет после укладки требует ремонта. И то сроки справедливы, если изначально состав был залит по всем правилам. Ремонт «по-хорошему» предполагается не ямочный, а хотя бы большими квадратами, когда весь верхний слой асфальта снимается и на его место укладывается новый. К сожалению, в реальности все происходит несколько иначе.

Ямочный ремонт, как он есть

Но это все о дорогах общего пользования. На них мы повлиять вряд ли можем. Только ездить и удивляться. А вот у себя во дворе частного дома можно уложить то, что душа пожелает. Но насколько это возможно в реальности?

Важное отличие. Асфальт без катка не уложить. Нужна бригада со спецтехникой. А вот бетонную площадку залить на участке вполне можно одному человеку.

Если вы имеете возможность нанять бригаду рабочих, но сомневаетесь, какое покрытие лучше, то стоит подробно рассмотреть преимущества и недостатки каждого, особенности их укладки и эксплуатации.

На каком основании?

И в первом, и во втором случае подготовка грунта примерно одинакова, как и затраты на нее.

  • Определяемся с площадкой, которая в итоге будет покрыта либо бетоном, либо асфальтом.
  • Снимаем верхний слой, дно по всему периметру утрамбовываем.
  • Для бетона, возможно, потребуется сделать опалубку, чтобы материал не выходил за заданные границы.
  • Сверху насыпаем слои щебня и песка, каждый затем тоже хорошо уплотняем.

Подготовительный слой должен уходить в землю примерно на 15 см.

Укладка асфальта

На подготовленную поверхность заливается слой асфальта 4–5 см. Для большей надежности желателен второй слой. Но даже один в течение не менее 5 лет выдержит передвижения пешеходов, заезды и выезды машин. Все же речь не об автобане, а о дороге для относительно редкого использования малым числом людей.

Сам процесс асфальтирования небольшой частной территории занимает около двух дней.

  1. В первый день производятся все подготовительные работы.
  2. Во второй – заливка, раскатка, сушка.

Можно ли уложить асфальт на участке без дорожных рабочих?

Иногда рабочую бригаду приглашать дорого, нецелесообразно. Чтобы уложить именно асфальтовую дорожку или слегка обновить небольшой участок старого дорожного покрытия своими силами, делают так:

  • заказывают асфальт на заводе;
  • для его утрамбовки используют ручной каток.

Ручные катки от 100 кг предназначены, в основном, для грунта, но иногда их используют и для разравнивания небольших асфальтовых дорожек. Работать все равно придется вместе с помощниками и очень четко, быстро, слаженно, так как материал быстро высыхает. Чтобы он, высыхая, не прилипал к катку, тот периодически смазывают соляркой.

Асфальт на запланированную площадку насыпают лопатами, кто-то один берет каток и начинает укатку – плавно, медленно и только по прямой линии, остальные продолжают насыпать асфальт.

Что нужно учитывать

У асфальта есть неприятный недостаток – в сильную жару битум в его составе испаряется с характерным запахом. В городе с этим можно смириться, но в своей резиденции хочется добиться максимальной экологичности, наслаждаться чистым воздухом, а не дышать летом битумом.

Здесь будет асфальт

Заливка бетона

При возможности самостоятельной работы появляется больше вариантов:

  • можно приготовить смесь самому;
  • купить готовую.

Общее время работ, особенно если площадь большая, может растянуться на несколько дней. Бетон быстро не высыхает. Если же, не дождавшись полного затвердевания, пройтись по нему, то на поверхности навсегда останутся следы, вид будет неопрятный. Придется шлифовать.

Стандартный слой бетона начинается от 10 см – выше, чем у асфальта. И прочность (если речь идет о качественной смеси) у него больше. Покрытие из бетона должно прослужить в неизменном виде около 7–10 лет.

Размешаем бетон и сделаем себе на участке дорогу, как в Европе

При устройстве дороги или площадки на участке (не важно, асфальтовой или бетонной) не забудьте о дренаже, ливневках. Качественному покрытию дожди, конечно, не навредят, но вам самим будут постоянно мешать лужи. Проще это сразу предотвратить, чем устранять потом.

Обратите внимание

Свойства бетона таковы, что покрытие заметно расширяется и сжимается под перепадами температур, в результате чего может (не обязательно, но может) пойти трещинами. Существуют способы этого избежать, скорректировать. Например, сделать засечки, оставить свободное место по периметру опалубки. Главное условие – четко соблюдать технологию разведения, нанесения.

Это, впрочем, справедливо для любого вида работ с любыми стройматериалами.

Цементно бетонное покрытие

 

7.29. Покрытия следует выполнять из смеси щебня, песка, портландцемента марки не ниже 400, пластифицированной поливинилацетатной дисперсии (ГОСТ 18992-80*) или латекса СКС-65 ГП марки Б и воды, а при соответствующем указании в проекте, и пигмента.

7.30. Щебень фракции 5-10 мм, но не более 0,6 от толщины покрытия должен изготовляться из шлифующихся пород (мрамор и т.п.), иметь предел прочности при сжатии не менее 80 МПа (800 кгс/кв.cм.).

7.31. В качестве песка следует применять высевки из щебня шлифующихся пород крупностью от 0,15 до 5 мм.

7.32. Пигменты для бетона покрытий должны быть минеральными, светоустойчивыми (окись хрома, редоксаид и др.), мелкоизмельченными, рыхлыми, без комков.

7.33. Рекомендуемые составы бетонных смесей для покрытий приведены в таблице 3 Приложения 1 Рекомендаций.

7.34. Укладка, уплотнение, заглаживание и шлифование покрытий должны производиться с учетом требований п.п. 7.13-7.15, 7.23-7.28 настоящих Рекомендаций.

7.35. При соответствующем указании в проекте производится отделка (пропитка) поверхности покрытия пола цементно-бетонного, цементно-песчаного, мозаично-бетонного, поливинилацетатно-цементнобетонного, латексно-цементнобетонного, поливинилацетатно-цементно-опилочного, ксилолитового, из кислотостойкого бетона.

Поверхность покрытия пола перед отделкой должна быть отшлифована, обеспылена, высушена. Пропитка производится в три приема. Каждый последующий слой наносится через 1 сутки по предыдущему.

Рекомендуемые отделочные составы приведены в табл. 2.

Таблица 2

№ слоя Наименование пропиточного состава
полиизоционат-к вязкость по В3-4 в сек. полиуретановый лак УР-293, 48-294 вязкость по В3-4 в сек. состав ЭД-16 с ПЭПА (12%) вязкость по В3-4 в сек.
1-й 9-12 9-12 8-12
2-й 14-17 14-17 14-16
3-й 16-19 16-20 17-19

В качестве растворителя применяется Р-189 или ацетон.

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение

🕑 Время чтения: 1 минута

Бетонное покрытие, которое иногда называют жестким покрытием, представляет собой бетонный слой, который непосредственно контактирует с транспортными потоками и используется для различных целей и применений. Бетон, используемый для тротуаров, можно модифицировать и изменять различными способами в соответствии с требованиями. Бетонное покрытие должно быть не только прочным и долговечным, но и работоспособным и рентабельным, поскольку оно обычно подвержено суровым условиям окружающей среды.Бетонные покрытия обладают рядом преимуществ, которыми не обладают конструкции из битумных покрытий, например, они в значительной степени подходят для больших точечных нагрузок, выдерживают разливы дизельного топлива и других агрессивных материалов, подходят для случаев, когда прочность основания низкая, выдерживает высокие температуры и еще много преимуществ. Существуют различные типы бетонного покрытия, которые используются для различных целей, и они будут обсуждаться в следующих разделах.

Рис.1: Конструкция бетонного покрытия

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение Ниже приведены различные типы бетонных покрытий, их применение и преимущества:
  • Покрытие из сочлененного неармированного бетона
  • Покрытие железобетонное сочлененное
  • Покрытие из сплошного железобетона

Сочлененное неармированное бетонное покрытие Как видно из рисунка 2, соединенное неармированное бетонное покрытие состоит из периодической работы слоев бетонных плит, которые представляют собой небольшие квадратные блоки, соединенные с помощью анкерных стержней и дюбелей или стыков, которые предусмотрены для предотвращения трещин.Таким образом, детализация стыковочного неармированного бетонного покрытия важна, так как это влияет на проектирование, строительство и обслуживание бетонного покрытия.

Рис.2: Сочленённое неармированное бетонное покрытие

Рис.3: Детали стыков в сочлененном неармированном бетонном покрытии

Успех соединенных неармированных бетонных покрытий зависит от прочности на растяжение и изгибной способности используемого бетона, который должен выдерживать растрескивание и выдерживать приложенные нагрузки.Размер бетонных кусков или панелей зависит от деформации усадки бетона, возникающей из-за затвердевания бетона. Деформация усадки создает растягивающую силу в бетоне и может вызвать трещины, если только прочность бетона на растяжение не превышает растягивающие напряжения, создаваемые деформациями усадки. Проектирование, детализация и интервалы стыков в соединенных неармированных бетонных покрытиях имеют большое значение, и стыки должны быть организованы таким образом, чтобы образовывались квадратные плиты перекрытия. Этого можно добиться, если достичь 90 градусов между продольными и поперечными соединениями, как это показано на Рисунке 2.Кроме того, интервалы стыков в неармированном бетонном покрытии определяются толщиной бетонной плиты. Расстояние между швами увеличивается по мере увеличения толщины плиты и наоборот. Рекомендуется использовать стальные дюбели в швах, в противном случае способность швов сдерживать движения будет снижена, и, в конечном итоге, необходимо увеличить толщину плиты. Таблица-1, взятая с небольшими изменениями из Американской ассоциации бетонных покрытий, предоставляет руководство по определению интервалов в бетонных покрытиях.

Таблица-1: Расстояние между швами для бетонного покрытия
Толщина покрытия, см Максимальное рекомендуемое расстояние между швами, известняк (м) Максимально рекомендуемое расстояние между швами, гравий и щебень (м)
15 5,4 4,5
20 5,9 4,9
25 6,4 5.3
30 7,2 6
Применение соединенных неармированных бетонных покрытий Сочлененные неармированные бетонные плиты могут использоваться в различных областях, включая рулежную дорожку аэродрома, как показано на рисунке 4, перроны аэродрома, как показано на рисунке 5, и промышленную площадку, как показано на рисунке 6.

Рис.4: Использование сочлененного неармированного бетонного покрытия при строительстве РД аэродрома

Фиг.5: Перрон аэродрома

Рис.6: Промышленный двор, построенный из неармированного бетонного покрытия

Соединенное железобетонное покрытие Сочленённое железобетонное покрытие — это модифицированная или усовершенствованная версия сочленённого неармированного бетонного покрытия. Он используется вместо обычного бетонного покрытия, когда есть сомнения относительно материалов и качества изготовления, а также ожидаются различия в осадке. Мало того, что толщина сочлененного железобетонного покрытия меньше, но и расстояние между швами больше по сравнению с сочлененным однотонным бетонным покрытием.Обычно используются железобетонные плиты длиной 10 м, но в некоторых случаях длина плиты может достигать 20 м. Соединенное железобетонное покрытие может быть выполнено в виде плит без трещин или плит с трещинами. Встроенная стальная арматура предотвращает образование трещин и повышает жесткость бетонной плиты. В общем, стальные стержни устанавливаются в середине плиты, но некоторые проектировщики размещают арматуру на обеих сторонах плиты. Самым выдающимся преимуществом установки стальной балки в середине соединенного железобетонного покрытия является равное уравновешивание положительных и отрицательных моментов, в результате чего плита может изгибаться до образования трещин.Кроме того, применение дюбелей в соединенном железобетонном покрытии является обязательным, поскольку расстояние между ними велико, а это означает, что движение в соединении невозможно контролировать, если дюбели не используются. Обычно используется плита тротуара толщиной 150 мм, и это зависит от ряда практических параметров, таких как требуемое бетонное покрытие.
Применение сочлененного железобетонного покрытия Сочлененное железобетонное покрытие используется в том случае, когда ожидаются огромные сосредоточенные нагрузки, и проектировщик сомневается в рабочей силе, которая будет строить бетонное покрытие.

Рис.7: Сочленённое железобетонное покрытие

Сплошное железобетонное покрытие Бетонное покрытие этого типа строится как длинная плита, в центре которой размещаются стержни арматуры. Продольная арматура, удерживаемая на своем месте поперечными стержнями арматуры, используется для ограничения трещин усадки. На рисунке 8 показаны встроенные продольные подкрепления, удерживаемые поперечными подкреплениями.

Фиг.8: Устройство продольной и поперечной арматуры в непрерывном железобетонном покрытии

Трещины в непрерывном железобетонном покрытии возникают произвольным образом, как показано на Рисунке 9. Требуется установить анкеры в конце сплошных железобетонных плит, в противном случае в начале битумных материалов будет образовываться огромная рябь или выпуклость из-за перемещений, вызванных колебаниями температуры.

Фиг.9: Растрескивание сплошного железобетонного покрытия

На работу сплошного железобетонного покрытия существенно влияет расстояние между трещинами, которое регулируется продольной арматурой. Обычно коэффициент продольного армирования, используемый в сплошном железобетонном покрытии, составляет 6 процентов от площади сечения. Если расстояние между трещинами значительно меньше, вполне вероятно, что бетонные блоки разрушатся при сдвиге. Существуют различные типы отделки, которые могут быть применены, например, шепчущий бетон и тонкий битумный слой износа для отделки поверхности сплошного железобетонного покрытия.

Рис.10: Сплошное железобетонное покрытие с последовательной шлифовкой бетона шепотом

Применение непрерывно армированного бетонного покрытия Бетонные покрытия с непрерывным армированием могут использоваться для строительства взлетно-посадочных полос аэродромов и строительства автомагистралей, и это особенно рентабельно, когда на строительной площадке присутствует большое количество заполнителя.

Рис.11: Взлетно-посадочная полоса аэродрома, аэропорт Ливерпуля, Великобритания

Подробнее:

Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий Виды повреждений жестких покрытий, их причины и способы ремонта Типы битумных смесей для строительства мостовых и их применение

Бетонное покрытие

С тех пор, как в 1893 году была завершена первая полоса бетонного покрытия, бетон широко использовался для мощения шоссе и аэропортов, а также деловых и жилых улиц.Бетонное покрытие бывает четырех типов:
  • Плоское покрытие с дюбелями, в которых используются дюбели для передачи нагрузки и предотвращения разломов,
  • Гладкая мостовая без дюбелей, в которой совокупная блокировка передает нагрузки на стыки и предотвращает образование трещин,
  • Покрытия, армированные обычным способом, которые содержат стальную арматуру и используют дюбели в усадочных швах, и
  • Покрытие из сплошной арматуры без усадочных швов, армированное сплошной продольной сталью.
Для подготовки к укладке дорожного покрытия земляное полотно — естественный грунт, на котором строится дорожное покрытие, — необходимо просверлить и утрамбовать. Подготовка земляного полотна часто сопровождается укладкой основания — слоя материала, который лежит непосредственно под бетоном. Основная функция основания — предотвращение смещения грунта из-под дорожного покрытия. Подосновы могут быть построены из гранулированных материалов, материалов, обработанных цементом, тощего бетона или открытых высокопроницаемых материалов, стабилизированных или нестабилизированных.После того, как основание достаточно затвердеет, чтобы противостоять царапинам или деформации в результате дорожного движения, дюбели, анкерные стержни или арматурная сталь размещаются и должным образом выравниваются для подготовки к мощению.

Есть два метода укладки бетоном — скользящая форма и фиксированная форма. При укладке скользящей формы машина движется по ступенькам по площади, которую нужно вымощать — подобно поезду, движущемуся по рельсам. Свежий бетон укладывается перед асфальтоукладчиком, который затем распределяет, формирует, уплотняет, выравнивает и выравнивает бетон за одну непрерывную операцию.Эта операция требует тесной координации между укладкой бетона и скоростью асфальтоукладчика.

При укладке фиксированной формы стационарные металлические формы устанавливаются и выравниваются на прочном основании и жестко закрепляются. Окончательная подготовка и формирование земляного полотна или основания завершается после установки форм. Формы сначала очищаются и смазываются маслом, чтобы они отделились от бетона после его затвердевания. После того, как бетон уложен около своего окончательного положения на земляное полотно, разбрасывание завершается механическим разбрасывателем, перемещающимся поверх заданных форм и бетона.За распределительной машиной следует одна или несколько машин, которые формируют, уплотняют и выравнивают поверхность бетона. После того, как бетон достигнет необходимой прочности, формы снимаются и немедленно начинается отверждение краев.

Контроль за трещинами в суставах

После укладки и отделки бетонного покрытия создаются швы для предотвращения образования трещин и облегчения расширения бетона, вызванного изменениями температуры и влажности. Стыки обычно создаются распиловкой.

После того, как стыки будут вставлены, поверхность необходимо текстурировать.Чтобы получить желаемое сопротивление скольжению, текстурирование следует выполнять сразу после исчезновения водяного блеска и непосредственно перед тем, как бетон станет непластичным. Текстурирование выполняется с помощью перетягивания мешковиной, перетягивания искусственного дерна, проволочной щеткой, рифления пластикового бетона валиком или гребнем со стальными зубьями или комбинации этих методов.

Выбранный метод текстурирования зависит от среды, а также от скорости и плотности ожидаемого трафика. Отверждение начинается сразу после финишных операций и как только поверхность не будет повреждена отвердителем.Обычные методы отверждения включают использование жидких отвердителей для мембран с белой пигментацией. Иногда отверждение достигается с помощью водонепроницаемых бумажных или пластиковых покрытий, таких как полиэтиленовые листы, влажные хлопковые коврики или мешковина.

По мере затвердевания бетонное покрытие сжимается и трескается. Если усадочные швы правильно спроектированы и построены, трещины будут возникать под швами. По мере того, как бетон продолжает сжиматься, швы открываются, давая бетону пространство для расширения в жаркую погоду и во влажных условиях.После затвердевания покрытия стыки очищаются и герметизируются, чтобы исключить посторонние предметы, которые могут повредить бетон при его расширении. Дорожное покрытие открывается для движения по истечении указанного периода отверждения и когда испытания показывают, что бетон достиг необходимой прочности. Непосредственно перед тем, как тротуар открыт для общественного транспорта, завершаются обочины и чистится тротуар.

Более подробную информацию о бетонном покрытии можно найти на веб-сайте Американской ассоциации бетонных покрытий.

Бетонные покрытия — обзор

6.6.2 Нестабильность

Асфальтобетонные покрытия по своей природе неоднородны и демонстрируют нестабильность (несовместимость), которая может иметь серьезные последствия для механических свойств асфальтовой смеси проезжей части (Masad et al., 2009). Градиенты свойств наиболее сильны по толщине слоев асфальтобетона. Основными источниками неоднородности (и нестабильности) являются (i) старение и (ii) изменение температурного профиля (Dave et al., 2010). Таким образом, термин долгосрочная стабильность относится к долговечности асфальта не только в его первоначальном виде, но и в виде цементов для асфальтовых покрытий. После применения асфальта в качестве асфальта для мощения он подвергается воздействию экстремальных условий окружающей среды: (i) высоких температур, особенно в южных регионах США, (ii) отрицательных температур, особенно в северных штатах США. , (iii) атмосферное излучение и (iv) механическое напряжение.Следовательно, необходимо учитывать потенциальные реологические проблемы, а также химические аспекты.

Асфальтены и полярные ароматические углеводороды играют фундаментальную роль в определении механических и реологических свойств битумов (индекса пенетрации (PI) и кинематической вязкости в зависимости от времени и температуры старения). Другие важные свойства асфальта, такие как коэффициент температурной восприимчивости и характеризующий фактор, зависели от количества асфальтенов и полярных ароматических углеводородов.Процедура отделения асфальта основана на растворимости в нормальном гептане с последующей адсорбционной хроматографией растворимой части (Speight, 1992a; Mohammed and Morshed, 2008; Speight, 2014).

Термин «старение» используется для описания явления упрочнения. Упрочнение в первую очередь связано с потерей летучих компонентов при старении асфальта во время эксплуатации. Этот фактор вызывает увеличение вязкости асфальта и повышение устойчивости. Кроме того, долговечность асфальта является основным фактором, влияющим на экономику асфальта при его усадке.Системы асфальтовых дорог представляют собой наиболее очевидную и, возможно, самую важную область, в которой наблюдаются характеристики асфальта. Затвердевание, которое происходит в асфальте в условиях эксплуатации, долгое время считалось лучшим показателем его экономической ценности.

Состав асфальта в значительной степени зависит от сырой нефти, из которой он был получен, и обычно основан на качественном определении четырех общих фракций, обнаруженных во всех асфальтах (Speight, 1992a, 2014). Каждая фракция значительно отличается по цвету, плотности и содержанию ароматического углерода.Таким образом, асфальт, отвечающий заданным характеристикам, представляет собой смесь этих количеств.

Асфальтеновые составляющие выделяются в виде фракции, которая нерастворима в низкомолекулярных парафиновых растворителях, таких как n -пентан или n -гептан, но растворима в ароматических растворителях — мальтены определяются как компоненты, растворимые в парафиновых растворителях. (Рисунок 6.2) (ASTM D893, ASTM D2007, ASTM D3279, ASTM D4124; Speight, 1992a, b, 1994, 2014, 2015a). Карбены нерастворимы в ароматических растворителях, но растворимы в четыреххлористом углероде или трихлорэтилене.Карбоиды не растворимы во всех растворителях, растворяющих асфальтены и карбены.

С точки зрения окисления и начала нестабильности, более полярные частицы в асфальте (т.е. компоненты смолы и асфальтена) будут окисляться первыми во время продувки воздухом. После предельного включения кислорода в структуре асфальтенов могут происходить значительные изменения, особенно в отношении включения полярного кислорода, который может влиять на молекулярную массу. Таким образом, изменение характера асфальта может быть не столько из-за окислительной деструкции, сколько из-за включения кислородных функций, которые нарушают естественный порядок внутримолекулярного структурирования.Существует вероятность того, что включение кислородных функций увеличивает способность асфальта связываться с заполнителем. Неконтролируемое введение кислородных функций может привести к производству низкосортного асфальта, в котором фазовое разделение окисленного асфальтена, возможно, уже произошло, или, если оно произойдет в продукте, результатом может быть разрушение дорожного покрытия из-за ослабления прочности. асфальт-агрегатные взаимодействия.

Хотя это не определено как свойство стабильности асфальта (поскольку оно измеряет снижение пенетрации, пластичности и увеличения вязкости), когда тонкий слой подвергается воздействию тепла и воздуха, образуется тонкая пленка, которая будет способствовать образованию кислородсодержащих продуктов полимеризации. .Это, в свою очередь, уменьшит проникновение асфальта (повысит его твердость), снизит его пластичность (сделает его более хрупким или менее эластичным) и увеличит его вязкость. Воздействие тепла и кислорода на устойчивый асфальт будет гораздо меньше. Существует прямая связь между результатами этого теста и изменениями исходных свойств асфальта во время транспортировки, хранения и использования.

Поскольку асфальт с некоторым обоснованием рассматривается как коллоидная система, природа этой системы будет определять реологические свойства асфальта, определяемые его проникновением, температурой размягчения, пластичностью и вязкостью при заданных температурах.На этом этапе стоит рассмотреть подход, применяемый к нестабильности / несовместимости тяжелых остаточных видов топлива и его потенциальное применение к асфальту (Speight, 1992a, b, 2014). Эта концепция основывает нестабильность / несовместимость на химическом составе, а также на внутренней коллоидной структуре (Por, 1992) путем определения индекса коллоидной нестабильности, который представляет собой отношение суммы асфальтеновых компонентов и насыщенных масел к сумме смол. и ароматические растворители:

CII = (Асфальтены + Насыщенные) / (Ароматические соединения + Смолы)

Равновесие хорошо пептизированной асфальтеновой системы, такой как асфальт, может быть легко нарушено (i) применением тепла во время работы в течение нескольких дней. чрезмерно высоких температур и / или трения автомобильных шин; (ii) окисление из-за постоянного воздействия воздуха; (iii) УФ-облучение при длительном воздействии солнечного света; и (iv) добавление парафинового разбавителя.В каждом случае изменяется химический состав и затрагивается ароматичность, вызывая нарушение равновесия коллоидной системы (Moschopedis and Speight, 1973, 1975, 1977, 1978; Speight, 1992a, b, 2014).

В результате частицы асфальтена лишаются своих обволакивающих слоев, которые до этого непрерывно сливались с последующими слоями. Система мицелл становится прерывистой, а ядра асфальтенов склонны к агломерации. Такой процесс приводит к нестабильности асфальта, что, возможно, приводит к фазовому разделению асфальтенов от асфальта, что приводит к потере взаимодействия асфальт-вяжущее.Результат — разрушение дорожного покрытия.

Другой оценкой реологических свойств является PI. Логарифм проникновения находится в линейной зависимости от температуры:

logpen = AT + K

В этом уравнении A — это наклон температурной чувствительности по отношению к логарифму проникновения. Путем экстраполяции на температуру размягчения получается проникновение приблизительно 800. Наклон A может быть получен путем измерения пенетрации при двух различных температурах или по соотношению проникновения и температуры точки размягчения.

PI можно получить следующим образом:

dlogpen / dt = (20 − PI) / (10 + PI) × 0,02A = dlogpen / dtPI = 10 × (2−50A) / (1 + 50A)

A PI, превышающий +2, будет указывать на гелевую структуру с эластичными свойствами и тиксотропную природу, тогда как PI ниже -2 укажет на структуру золя с ньютоновскими свойствами, тогда как асфальт, демонстрирующий удовлетворительные реологические свойства, должен иметь PI от +1 до — 1. После начальной деформации с определенной упругостью должны преобладать ньютоновские свойства с пропорциональностью между скоростью деформации и приложенным напряжением.Кривые над этими областями указывают на гелеобразный асфальт, а кривые под этими участками обозначают асфальт с зольной структурой.

Присутствие асфальта, осажденного пропаном, в асфальтовой смеси улучшает свойства устойчивости таких смесей из-за как реологической, так и химической природы асфальта, осажденного пропаном. Улучшенные свойства стабильности таких смесей можно увидеть по уменьшению различий в вязкости, проникновении и пластичности после воздействия повышенных температур и кислорода (например,г., в ТФОТ).

Благоприятное влияние асфальта, осажденного пропаном, ограничено их пропорциями — например, до 35% (об. / Об.) Осажденного пропаном асфальта в смесях с вакуумным остатком может быть верхним пределом, в зависимости от природа остатков в вакууме, а также природа и пропорции других компонентов, таких как, например, экстракты смазочного масла, которые иногда используются в таких смесях (Ishai et al., 1988).

Это указывает на то, что долговременная стабильность асфальта связана с основными реологическими и физико-химическими характеристиками исходного, а также выдержанного образца асфальта различного состава.Также считается (Ishai et al., 1988), что понимание взаимосвязи этих характеристик со свойствами асфальта (асфальтового цемента для мощения) позволяет прогнозировать характеристики долговечности асфальта в полевых условиях, а также прогнозировать другие соответствующие свойства (Mohammed and Eweed, 2012). В этом случае на стабильность указывают индексы старения: отношения вязкости и температуры размягчения, а также процент остаточного проникновения до и после воздействия TFOT (Por, 1992).

Наконец, последствия загрязнения остатка во время перегонки частицами или остатка висбрекинга (также называемого гудроном висбрекинга ) (Speight, 2014, 2015b) могут иметь серьезные последствия для эксплуатационных характеристик асфальта. Если для производства асфальта используется загрязненный твердыми частицами остаток или смола висбрекинга, в результате получается асфальт плохого качества (более подходящий в качестве асфальта для стоянок), который будет стоить гораздо ниже, чем дорожное покрытие хорошего качества (без частиц). асфальт.

CRSI: Тротуар

Бетонное покрытие

спроектировано и сконструировано так, чтобы обеспечить прочное и удобное покрытие для вождения, и оно идеально подходит для шоссе с интенсивным движением и тротуаров в аэропортах.

Бетонные покрытия

были разделены на три основных типа: Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), Соединенное железобетонное покрытие (JRCP), и Простое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP).

Сплошное железобетонное покрытие

CRCP полностью армирован по всей длине.CRCP естественным образом образует плотные поперечные трещины для равномерного распределения нагрузок. Поперечные трещины не нарушают структурную целостность дорожного покрытия. Первоначально конструкции с непрерывной арматурой обычно стоили больше, чем конструкции с соединительной арматурой или простые конструкции из-за увеличения количества стали. Однако CRCP может продемонстрировать превосходную долгосрочную производительность и рентабельность. Ряд агентств предпочитают использовать проекты CRCP в своих коридорах с интенсивным городским движением. Пара преимуществ бетонных покрытий заключается в том, что они, как правило, прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги.На них также можно легко сделать канавки, чтобы получить прочную, устойчивую к скольжению поверхность.

CRCP был введен в 1921 году, когда Бюро автомобильных дорог США построило участок на Колумбийском пике недалеко от Арлингтона, штат Вирджиния. С тех пор CRCP стала стандартной практикой в ​​нескольких государствах и многих европейских странах. На протяжении многих лет различные уроки, извлеченные из исследований и практического опыта, способствовали совершенствованию методов проектирования, выбора материалов и методов строительства.

Рекомендации по проектированию CRCP:
  • Минимум 0.6-процентная армирующая сталь (в зависимости от площади поперечного сечения дорожного покрытия) рекомендуется для контроля развития поперечных трещин в диапазоне от 3 до 6 футов. Исключения следует делать только в том случае, если опыт показывает, что меньший процент стали работает удовлетворительно. В областях, где случаются периоды экстремально низких температур (среднемесячные минимальные температуры 10 ° F или ниже), рекомендуется использовать сталь с минимальным содержанием 0,7%.
  • Используйте деформированные стальные стержни, соответствующие требованиям, изложенным в Спецификациях AASHTO , Часть I, AASHTO M31 (углеродистая сталь), M42 (рельсовая сталь) или M53 (осевая сталь).Требования к растяжению должны соответствовать стандарту ASTM International Grade 60. В качестве альтернативы можно использовать деформированные стержни ASTM A615 или A996.
  • Рекомендуемое положение продольной стали составляет от 1/3 до ½ глубины дорожного покрытия, измеренной от поверхности. Минимальное бетонное покрытие должно составлять 3½ дюйма. Для дорожных покрытий толщиной более 11 дюймов в нескольких штатах начали использовать два слоя продольной стали
  • .
Варианты конструкции для максимального увеличения срока службы CRCP:
  • Более широкая внешняя полоса (от 12 до 14 футов) — колеса грузовика отодвигаются от краевого стыка
  • Обвязанный уступ из CRCP — такой же толщины, как и тротуар (может использоваться для будущей полосы движения, а также при закрытии полосы движения или изменении направления движения)
  • Стабилизированное основание (без эрозии) — для поддержания хорошей опоры плиты
  • Поперечная арматурная сталь — в сочетании с соответствующими стяжками между полосами движения
  • Встроенный стык по средней линии — для минимизации случайных продольных трещин

Простое бетонное покрытие с сочленениями

JPCP содержит достаточно стыков, чтобы контролировать расположение всех ожидаемых естественных трещин; При проектировании предполагается наличие трещин в бетоне на стыках, а не где-либо еще в плитах.Сочлененные ровные покрытия не содержат стальной арматуры. Однако на поперечных стыках могут быть простые стальные стержни, а на продольных стыках — деформированные стальные стержни. Расстояние между поперечными швами обычно составляет около 15 футов для плит толщиной от 7 до 12 дюймов. Гладкое бетонное покрытие с сочленением (JPCP) формируется из бетонных секций, соединенных стальными дюбелями. Эти дюбели обычно покрываются эпоксидной смолой или другим материалом. Для получения дополнительной информации посетите: http: //www.pavementinteractive.орг / статья / с сочлененным ровным бетонным покрытием /

Сочлененное железобетонное покрытие

JRCP содержит арматуру из стальной сетки (иногда называемой распределенной сталью). В соединенных железобетонных покрытиях проектировщики намеренно увеличивают расстояние между стыками и включают арматурную сталь для удержания промежуточных трещин в каждой плите. Расстояние между поперечными стыками обычно составляет 30 футов или более. В прошлом некоторые агентства использовали расстояние до 100 футов. Во время строительства межгосударственной системы большинство агентств в Восточном и Среднем Западе США.Построен сочлененно-армированный тротуар. Эта система используется реже, чем CRCP или JPCP.

Водопоглощающее проницаемое бетонное покрытие — CEMEX USA

Описание продукта

Хотя проницаемый бетон использовался более 50 лет, только недавно был признан его потенциал управления ливневыми водами. Он создает тротуар, который позволяет проникать дождевой воде, а не создавать сток. Из-за инфильтрации запасы грунтовых вод пополняются, а загрязняющие вещества очищаются.

Водонепроницаемое бетонное покрытие — это покрытие, которое позволяет дождевой воде и другим источникам воды просачиваться в базовый слой под бетоном. Таким образом, позволяя основному материалу поглощать и контролировать скорость потока воды, когда она перемещается за пределы участка.

Пропускающий бетон состоит из взаимосвязанной структуры пустот, которая позволяет воде проходить через нее с очень высокой скоростью. Обычно, при укладке на песчаный грунт земляного полотна, мостовая будет просачивать ливневую воду с большей скоростью, чем грунт под ней.

Конструкция дренажа проницаемой системы дорожного покрытия должна предполагать, что поверхность дорожного покрытия не является ограничивающим фактором. Коэффициент стока или номер кривой мощеного участка должен быть таким же, как у грунтов земляного полотна в уплотненном состоянии. Чрезмерное уплотнение земляного полотна во время строительства предотвратит необходимую инфильтрацию.

Конструктивно проницаемый бетон слабее обычного бетона с прочностью на сжатие менее 1000 фунтов на квадратный дюйм. Из-за более низкой прочности, проницаемые бетонные покрытия подходят для легких условий эксплуатации, таких как автостоянки, пешеходные зоны и тротуары с низкой проходимостью.

Пропускающие бетонные покрытия могут потребовать технического обслуживания для сохранения способности проникать внутрь. Чтобы предотвратить засорение тротуара: предотвратить сток с прилегающих оголенных или озелененных территорий, предотвратить попадание почвы на тротуар транспортными средствами и предотвратить попадание органических веществ на поверхность тротуара.

Технические характеристики

ACI 522 разработал рекомендации и спецификации для проницаемых бетонных покрытий. Обычно проницаемые бетонные покрытия могут быть изготовлены из различных крупных заполнителей, что приводит к различным изменениям плотности бетона.Ключевыми элементами проницаемых бетонных покрытий являются процент пустот, проницаемость и прочность на сжатие. Типичное содержание пустот составляет 15-25%, в то время как проницаемость составляет 100-2000 дюймов воды в час, а требования к прочности на сжатие находятся в диапазоне от 500 до 4000 фунтов на квадратный дюйм.

Использование / применение

Известные тротуары чаще всего используются для тротуаров и парковок вокруг жилых и коммерческих зданий. Они наиболее выгодны, когда увеличивают полезное пространство на строительной площадке, поскольку обычно требуемые накопительные пруды могут быть минимизированы или устранены.Кроме того, многие агентства не считают полностью проницаемое покрытие непроницаемой для зонирования.

Общие области применения проницаемого бетона включают:

  • Аптеки
  • Офисы
  • Рестораны
  • Банки
  • Подразделения
  • Розничные магазины

Из-за соображений долговечности эту технологию не следует использовать на взлетно-посадочных полосах аэропортов, на объектах для тяжелых грузовиков или открытых спортивных сооружениях.

Техническая информация о продукте

Техника укладки и отделки проницаемого бетона отличается от обычного бетона. Проницаемый бетон фактически залит из бетонной смеси без мелких фракций, поэтому она не будет течь. Он должен быть размещен со специальным оборудованием, чтобы способствовать консолидации без разрушения структуры пустот. Кроме того, необходимо тщательно контролировать содержание воды в свежем бетоне.

Пропускающий бетон должен затвердеть в течение семи дней, прежде чем он станет доступным для движения транспорта.Каждый член проектной группы (инженер, архитектор, генеральный подрядчик, подрядчик по укладке дорожных покрытий) должен работать вместе, чтобы защитить дорожное покрытие в период отверждения.

Преимущества продукта

Благодаря пористой структуре, проницаемое покрытие позволяет ливневой воде проникать в нижележащую почву, отфильтровывая вредные отложения. Это приводит к лучшему качеству ливневой воды в соответствии с новыми правилами EPA.

Водонепроницаемое бетонное покрытие — это «зеленый» продукт, который можно укладывать рядом с деревьями и листвой, защищая корневые системы, которые могут находиться под мощеными участками.Это покрытие не создает опасных стоков и не препятствует попаданию воды на корни.

Изоляционное покрытие может использоваться как место для парковки и удержания, увеличивая площадь земли, которую можно застроить, и снижая затраты на строительство.

Роликовое уплотненное бетонное покрытие — Совет по дорожным покрытиям RCC

Что такое бетонное покрытие из уплотненного ролика?

Роликовое уплотненное бетонное покрытие

— это тип неармированного бетонного покрытия, укладываемого с помощью оборудования для мощения дорожного покрытия, а затем уплотняемого виброкатками.Хотя готовый продукт представляет собой бетонное покрытие, конструкция и конструкция этого покрытия сильно отличаются от обычного бетонного покрытия.

Бетонное покрытие из уплотненного ролика — основные рынки

Роликовый уплотненный бетон (RCC) в целом имеет два основных рынка: тротуары и водные ресурсы (плотины, водосбросы, защита откосов водохранилищ и т. Д.). В то время как существуют приложения для водных ресурсов, которые размещаются аналогично покрытиям RCC, материалам, инженерным свойствам и т. Д. и средства и методы строительства тротуаров обычно отличаются от тех, которые используются для водных ресурсов.Совет по дорожным покрытиям RCC и веб-сайт сосредоточены на RCC Pavements. Подавляющее большинство информации на этом сайте не применимо к приложениям, связанным с водными ресурсами.

История RCC покрытий

Дорожные покрытия

RCC были впервые построены в семидесятых годах, когда лесозаготовительная промышленность Канады перешла на экологически более чистые наземные методы сортировки бревен. Промышленность нуждалась в недорогом прочном покрытии, способном выдерживать огромные нагрузки, и в специализированном оборудовании для этих больших сортировочных площадок (которые могут занимать 40 акров и более).RCC справился с этой задачей и с тех пор расширился до других приложений для тяжелых условий эксплуатации. Низкая стоимость продолжает привлекать в RCC инженеров, собственников и руководителей строительства. Сегодня RCC во многом обязана своей привлекательностью. RCC может быть размещен быстро, ускоряя график строительства, и обладает прочностью, чтобы выдерживать тяжелые и специализированные нагрузки. RCC также долговечен в условиях замораживания-оттаивания и обладает универсальностью, позволяющей выполнять самые разные работы по укладке дорожного покрытия.

Смешанный дизайн

RCC имеет те же основные ингредиенты, что и обычный бетон: заполнители, портландцемент, дополнительные вяжущие материалы, химические добавки и вода.Но в отличие от обычного бетона (который имеет осадку от 1 до 4 дюймов или 25-100 мм), RCC представляет собой жесткую бетонную смесь без проседания. Прочность на сжатие обычно составляет от 4000 до 6000 фунтов на квадратный дюйм и может достигать 10 000 фунтов на квадратный дюйм (30–70 МПа). Типичная прочность на изгиб находится в диапазоне 550-700 фунтов на квадратный дюйм.

RCC также требует другого процесса смешивания из-за очень сухой смеси. Хотя центральные смесительные установки успешно использовались для производства смесей RCC, наиболее стабильные результаты были получены при использовании смесительной установки непрерывного действия, известной как смесительная установка непрерывного действия или мельница.Эти высокопроизводительные мельницы имеют эффективность перемешивания, необходимую для равномерного диспергирования относительно небольшого количества воды, используемой в смеси. В последнее время разработка портативных двухвальных смесительных установок открыла двери для периодических заводов по производству однородных смесей RCC. Хотя опыт прошлых проектов показывает, что смеси RCC обычно не требуют воздухововлечения для обеспечения устойчивости к замораживанию / оттаиванию, исследования по этой теме все еще активны.

Бетонное покрытие из уплотненного ролика — метод укладки

ГКЦ транспортируется самосвалами от мотокультиватора к асфальтоукладчику.Для получения наиболее стабильных результатов для укладки RCC используется специальное оборудование для укладки асфальта высокой плотности. Его устанавливают в лифтах толщиной от 4 до 10 дюймов (100–250 мм) и шириной от 30 футов (13 м). Для проектов с двумя подъемниками (> 10 дюймов) рекомендуется использовать устройства передачи материала для подачи второго подъема дорожного покрытия. RCC не требует форм, ручной отделки или стального армирования. Соединение не было обычным явлением на ранних этапах размещения RCC, однако современные методы рекомендуют соединения для контроля растрескивания и улучшения внешнего вида поверхности.Уплотнение с помощью стальных барабанных вибрационных катков начинается сразу после укладки и продолжается до тех пор, пока дорожное покрытие не будет соответствовать требованиям плотности. RCC не требует внутренней вибрации, которая необходима для укрепления обычного бетонного покрытия. Отверждение — важный шаг для защиты от потери влаги и обеспечения достаточного увеличения прочности и долговечности. Для ПКР это обычно делается с помощью спрея для отверждения мембран. RCC не имеет текстуры поверхности в пластичном состоянии, как обычное бетонное покрытие, однако его поверхность может быть текстурирована путем шлифовки или рифления, как это делается с обычными бетонными покрытиями.Без шлифовки или канавок поверхность RCC-покрытия не будет иметь чистой, обработанной щеткой поверхности, как у обычного бетона. Последние технологические разработки с использованием добавок и поверхностных аэрозолей открыли возможности для протирки RCC и обработки щеткой при желании. Долгосрочная эффективность этих систем оценивается.

Приложения RCC

Сегодня RCC используется, когда первостепенными потребностями являются прочность, скорость строительства, долговечность и экономичность:

  • Портовые, железнодорожные интермодальные и военные объекты
  • Распределительные центры, автостоянки и складские помещения
  • Улицы и шоссе *, перекрестки, обочины, полосы поворота, велосипедные дорожки
  • Производственные мощности, подъездные пути, свалки
  • Электростанции и прочие производственные объекты
  • Другие вторичные приложения RCC **
    • Защита от переполнения
    • Подъем дамбы набережной
    • Гильзы резервуаров
    • Полы промышленные плитные
    • Зоны обслуживания аэродрома

* Может потребоваться шлифовка или крышка HMA для соответствия требованиям езды
** Ограниченное использование — зависит от области применения

Основные преимущества RCC

  • Быстрое строительство
  • Экономичный
  • Открыт для движения вскоре после размещения
  • Устойчивость к толканию
  • Долговечное покрытие
  • Требуется минимальное обслуживание
  • Без колейности
  • Без ям
  • Устойчивость к разливам гидравлической жидкости и топлива
  • Не размягчается при высоких температурах

502 Бетонное покрытие из портландцемента

НОМЕР ЛИСТА СТАНДАРТНЫЙ ЛИСТ НАИМЕНОВАНИЯ
(УДАЛЕННЫЕ ИЛИ ЗАМЕНЕННЫЕ ЛИСТЫ) ​​

ВЫДАНА ПОД

ДАТА ДЕЙСТВИЯ

502-01 МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ УКРЕПЛЕНИЕ ДЛЯ БЕТОННОГО ДВИЖЕНИЯ EB 08-036 01.08.09
502-02 ТИПОВЫЙ ПЛАН, РАЗРЕЗ И СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ EB 08-036 01.08.09
502-03 ШВЫ ПРОДОЛЬНЫЕ EB 18-044 01.05.19
502-03 ШВЫ ПРОДОЛЬНЫЕ EB 08-036 01.08.09
502-04 СТЯЖКИ ПРОДОЛЬНЫХ ШВОВ EB 08-036 01.08.09
502-05 ПИЛА И УПЛОТНЕНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ СОЕДИНЕНИЙ EB 08-036 01.08.09
502-06 ШРУС ПОПЕРЕЧНЫЙ EB 08-036 01.08.09
502-07 ПИЛА И УПЛОТНЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ EB 08-036 01.08.09
502-08 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОТКЛЮЧЕНИЮ КОММУНАЛЬНОЙ ТЕХНИКИ И СОВМЕСТНОЙ ПЛАНИРОВКЕ EB 08-036 01.08.09
502-09 ИНСТРУКЦИИ ПО ИЗОЛЯЦИИ УТИЛИЗАЦИИ EB 08-036 01.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.