Бетонные дороги в россии: Что будет, если в России поменять асфальтовые дороги на бетонные

Что будет, если в России поменять асфальтовые дороги на бетонные

Вопрос выбора типа дорожных одежд при строительстве автомобильных дорог актуален с самого начала их проектирования. Сегодня на территории Российской Федерации, в подавляющем большинстве случаев,  этот выбор делается в пользу асфальтовых дорог. Вместе с тем на Западе очень активно строят дороги с цементобетонным покрытием. Почему так происходит, и надо ли нашим дорожникам последовать примеру зарубежных коллег? Об этом в рамках конференции «Безопасные и качественные дороги, проектирование», рассказа руководитель направления технического регулирования и стандартизации НИИ ПСМ Елена ФАДЕЕВА.

По асфальтовым дорогам перевозится в два раза меньше грузов

За границей дорожники объясняют свой выбор в пользу бетона, в первую очередь, большим  сроком эксплуатации таких дорог по сравнению с их асфальтовым аналогом.  Так, по статистике бетонных дорог в США — 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%, в то время как в России — всего 3% от общего количество дорожной сети.

 В России показатель протяженности бетонных а/д на 1 тыс. человек сопоставим с Японией, при колоссальной разнице по территории. 

Бетонные дороги обеспечивают не только долговечность, но и более высокий грузопоток, по сравнению с асфальтовыми. По нормам Евросоюза грузовик с нагрузкой на ось  11 тонн может перевозить до 60 тонн грузов, в России — не более 38 тонн. Это означает, что на том же количестве  топлива у нас в стране перевозится почти в 2 раза меньше грузов, чем в Европе. 

 

Необходимо отметить, что основным фактором, влияющим на процент бетонных дорог, в России является стоимость их строительства. Сегодня заказчики, в т.ч. государственные, поставлены в условия, когда выбор типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог обусловлен фактом их финансирования за счет средств государственного бюджета, где в первую очередь рассматриваются такие критерии закупки, как минимальная стоимость строительства и минимальные сроки строительства.

Т.е. как можно дешевле и как можно быстрее. 

При этом, как показывает практика строительства автомобильных дорог в зарубежных странах, акцент при строительстве автомобильных дорог должен быть смещен в сторону принятия оптимальных конструктивных решений, которые бы обеспечивали безопасность и длительность жизненного цикла автомобильных дорог даже при условии незначительного удорожания их строительства. Прочный, долговечный, износоустойчивый цементобетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает довольно большую экономию на протяжении всего жизненного цикла дороги. 

Обсуждали, но к единому мнению не пришли 

Надо сказать, что вопрос выбора бетонных дорожных одежд в РФ, обсуждался неоднократно.   Причем даже на самом высоком уровне. Например,  в текущем году, в соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д.

А. Медведева, по итогам XIII Сочинского инвестиционного форума  был проработан вопрос возможности увеличения строительства цементобетонных дорог. 

После этого профильными организациями были проведены консультации с органами государственной власти и организациями, заинтересованными в строительстве автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Участники обсуждений были едины во мнении: вопрос строительства дорог с цементобетонными слоями нельзя затягивать, так как   уже давно назрела  необходимость предъявления повышенных требований к прочности и долговечности дорожных покрытий — в связи с увеличением интенсивности движения на автомагистралях и ростом количества тяжелых автомобилей в транспортном потоке. 

Компании, занимающиеся укладкой асфальта, также признают преимущества бетонных дорог. К примеру специалисты дорожно-строительной компании «Асфальт-Качество» выделили следующие характеристики: 

— У таких дорог более высокая конструктивная прочность, которая позволяет обеспечить пропуск большегрузных транспортных средств без сезонных ограничений.  

— Более длительный межремонтный срок. 

— Более высокий коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием, практически не изменяющийся при увлажнении покрытия. 

— Светлый цвет покрытия, повышающий безопасность движения в темное время суток. 

 

— Сравнительно бОльшая продолжительность строительного сезона, обусловленная отсутствием слоев с применением органических вяжущих. 

На основании этих данных уже были проработаны вопросы возможности строительства цементобетонных дорог в Самарской, Калужской, Воронежской, Ульяновской и Рязанской областях,  а также  в Республиках Татарстан и Мордовия. 

Несколькими годами ранее, в рамках исполнения Протокола Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева по итогам совещания в г. Владимире по вопросу инновационного развития промышленности строительных материалов от 14 июня 2016 года, были проведены рабочие встречи в органах исполнительной власти. В ходе этих встреч  был предложен алгоритм, согласно которому для развития строительства цементобетонных дорог необходимо в первую очередь внести изменения в методику определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81-35. 2004 в части определения жизненного цикла при проектировании и строительстве автомобильных дорог. 

Далее, необходимо подготовить обоснования строительства цементобетонных автомобильных дорог с учетом жизненного цикла в привязке к Методическим рекомендациям по технико-экономическому сравнению — ОДМ 218.2.028-2012. И проработать механизм внедрения применения Методических рекомендаций по технико-экономическому сравнению при разработке конструкций дорожных одежд в проектной документации строительства и реконструкции автомобильных дорог.  Данный алгоритм, позволит заказчикам строительства автомобильных дорог учитывать жизненный цикл (определять экономическую эффективность строительства цементобетонных дорог) при проектировании и строительстве автомобильных дорог.  А Главгосэкспертизе поможет принимать соответствующие обоснования при проведении оценки проектных решений. 

 Проработка и внедрение указанных решений позволит значительно повысить объемы строительства цементобетонных дорог. Кроме того — модернизировать существующие федеральные и территориальные трассы.  Вместе с тем будет решена задача по приведению их технического уровня (и прежде всего эксплуатационной стойкости) в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью дорожного движения. 

Мы не говорим здесь о дорожной сети местного, локального значения. Если будет принято решение о строительстве муниципальных дорог на цементобетонной основе, это позволит обеспечить качественными (надежными и безопасными) дорогами большинство муниципальных образований Российской Федерации. Расшивка основных грузопотоков на местном уровне позволит создать синергетический экономический эффект, который отразится на деятельности многих промышленных и сельскохозяйственных предприятий. 

Если говорить о международном уровне, то одним из проектов, в котором может быть использован метод строительства цементобетонных дорог, может стать Международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай» (Великий Шелковый путь).  

Дороги «на цементе» нужно реализовывать без потери качества 

Немаловажным фактором при строительстве дорог является широкое внедрение и применение новых технологий, в том числе, технологии укрепления грунтов с применением минеральных вяжущих, которая позволит обеспечить необходимую несущую способность оснований дорожных одежд и минимизировать затраты и сроки выполнения работ, сократит потребность в инертных материалах. 

Ведущие подрядные организации, обладая самым современным производственным и лабораторным оборудованием, уникальным опытом и экспертизой в сфере подбора строительных материалов, также должны участвовать в научных и лабораторных исследованиях для подбора состава смесей, учитывающих региональные различия при строительстве цементобетонных дорог. 

Как пример, уже сегодня  на площадке Ассоциации НИИ Промышленности строительных материалов организован центр компетенций с привлечением ведущих отраслевых институтов, Ассоциаций и Союзов производителей строительных материалов для совершенствования и развития нормативной базы – разработки и актуализации национальных и межгосударственных стандартов.

 

Кроме работы по развитию нормативной базы большое внимание необходимо уделять  и повышению качества применяемых при строительстве материалов. 

Заявляя об эффективности строительства цементобетонных дорог, необходимо понимать, что спроектированную с новым подходом по увеличению жизненного цикла автодорогу необходимо реализовать без потери качества. Для этого  всем участникам строительства необходимо быть уверенными в системе контроля, поставляемых материалах и качестве выполняемых работ. 

Государственное регулирование предусмотрело ряд мер для создания системы оценки качества выпускаемой продукции. Так постановлением Правительства 982 от 1 декабря 2016 года был утвержден Единый перечень продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии. Изменениями, вступившими в силу в конце 2018 года (27 декабря 2018 года), Единый перечень дополнен номенклатурой которая соответствует группам 23.63 и 23.64 кодов ОКПД 2, что полностью охватывает номенклатуру строительных смесей и растворов, включая смеси бетонные или товарные бетоны.

 

Несмотря на то, что с начала 2019 года требования к оценке соответствия изменились, далеко не все отраслевые предприятия обеспечивают исполнение законодательства. Не надо забывать, что качество бетонной смеси определяет качество бетона. Оценить это качество можно только на 28-е сутки после проведения испытаний. При недобросовестности или ошибке поставщика потребитель смеси – строитель – становится заложником чужого брака. 

Ситуация диктует нам: настало время включения административно-правовых механизмов. Органы надзора должны активизироваться и начать, в ходе проверок,  требовать соблюдения правил декларирования. Только создание системы, основанной на профессиональном контроле, может исправить ситуацию. И, наконец, дать «зеленый свет» строительству автодорог из бетона.

 

Подготовил Станислав ДОНИН

Нужны ли России бетонные дороги?

Развитие безопасных и качественных автомобильных дорог с применением новых технологий и материалов, а также контрактов жизненного цикла – одна из ключевых задач, поставленных майским указом Президента РФ.

Решение этой задачи напрямую связано с повышением срока службы дорожных одежд и покрытий автомобильных дорог, сокращением эксплутационных затрат при возрастающем воздействии транспортных нагрузок. Постановлением Правительства РФ №658 от 30 мая 2017 г. нормативные межремонтные сроки автомобильных дорог должны быть увеличены практически вдвое: до капитального ремонта – 24 года, ремонта – 12 лет. В зарубежной практике срок службы дорожных одежд рассчитывают уже на 30–50 лет. 

В складывающейся кризисной ситуации реализация в полном объеме национальных проектов и федеральных целевых программ в сфере дорожного строительства представляется одной из эффективных мер поддержки строительной отрасли и более 20 смежных с ней отраслей промышленности, в том числе цементной отрасли. Изучение мировой практики показывает, что в дорожном строительстве ведущих мировых государств дороги с цементобетонным покрытием (ЦБП) полноценно конкурируют с асфальтобетонными. Доля дорог с цементобетонным покрытием в дорожном
строительстве стран Европы составляет от 13 до 40%, Китая – не менее 50%, США – до 60%. В Российской Федерации сегодня доля дорог с цементобетонными покрытиями – менее 1%. 

В 70-х годах прошлого столетия в стране были построены автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями: «Москва – Волгоград», «Омск – Новосибирск», «Екатеринбург – Челябинск», «Екатеринбург – Серов», «МКАД – Серпухов – Тула», «МКАД – Кашира», обход города Коломны и другие. Протяженность дорог с бетонными покрытиями составляла более 10 тыс. км.

В 80-х годах прошлого столетия в России произошел процесс практического свертывания строительства таких дорог. Резко сократилось количество объектов, в проектах которых рекомендованы цементобетонные покрытия. Были заморожены научные исследования в этой области, нормативные документы не обновлялись более 30 лет. Остановилось производство машин и механизмов для укладки и уплотнения бетонных смесей. Сокращение строительства бетонных покрытий в России привело к ликвидации крупных подрядных организаций, специализирующихся на строительстве этого вида покрытий. Именно в те годы сложился ошибочный стереотип, который остается и по сей день, что дороги с цементобетонным покрытием в разы дороже дорог с асфальтобетонным покрытием, невозможно обеспечить в России требуемого качества их строительства, отсутствует технология ремонта. 

Основными причинами прекращения строительства стали: низкое качество строительства, дефицит цемента, отсутствие эффективных пластифицирующих и воздухововлекающих добавок, получение марок бетона низкой прочности и морозостойкости, слабый технический контроль, а также отсутствие качественных герметизирующих материалов для деформационных швов. Сегодня разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства цементобетонных покрытий, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. Созданы бетоны высокой прочности и долговечности. В России отсутствует дефицит качественных цементов. Согласно данным U.S. Geological Survey Россия занимает 9е место в мире по производству цемента с результатом 55,0 млн тонн, незначительно уступая Японии и Корее, годовое производство цемента которых составляет 55,5 и 56,0 млн тонн цемента в год. Безоговорочным лидером является Китай, с рекордным показателем равным 2370 млн тонн в год. Поскольку на российском цементом рынке имеется значительный переизбыток производственных мощностей, рост объемов производства прогнозируется исключительно за счет увеличения спроса, в том числе, и спроса со стороны транспортного строительства, по мере внедрения передовых технологий строительства цементобетонных покрытий.

Важно отметить, что ресурсные мощности цементной отрасли в России позволяют покрыть любые потребности со стороны дорожного строительства. Например, даже в случае, если к 2025 году все 100% прогнозируемых объемов дорожного строительства и реконструкции будут выполнены с применением технологии монолитного бетона, это дополнительно потребует не более 12 млн тонн цемента ежегодно, что составляет лишь 11% от общего объема производственных мощностей производителей цемента в России по состоянию на 2019 год. Сегодня мощности цементных заводов загружены менее 50%. 

Экономические расчеты и международная практика показывают, что стоимость строительства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями и слоямииз асфальтобетона сегодня примерно равна. Но, при переходе к жизненному циклу дорожного покрытия на эксплуатационный период в 30 лет ситуация кардинальным образом меняется. Так, стоимость строительства, эксплуатации и ремонта 1 кв. м асфальтобетонных дорог в течение 30-летнего жизненного цикла составляет 14,5 тыс. (в ценах 2019 года), что выше аналогичного показателя для цементобетонной дорожной одежды на 82%. Срок службы цементобетонных покрытий автомобильных дорог минимум в два раза выше, а эксплуатационные расходы значительно ниже и в первые 12 лет эксплуатации приближаются к нулю. Значительно сократить расходы при строительстве и реконструкции дорог позволяет и широкое применение местных дорожностроительных материалов, укрепленных цементными вяжущими. Следует особо отметить, что ключевым преимуществом дорог с цементобетонными покрытьями являются более высокие сроки службы, низкие затраты на эксплуатацию при сопоставимых затратах на строительство. В долгосрочной перспективе стоимость жизненного цикла дорог с цементобетонным покрытием всегда оказывается значительно ниже традиционных асфальтобетонных. 

Согласно аналитическим расчетам РБК Исследования рынков, в перспективе до 2030 года в России запланировано строительство почти 8 тыс. км дорог по крупным проектам (новые скоростные магистрали и федеральные трассы, реконструкция участков федеральных дорог, обходы городов и крупные региональные проекты). Суммарные затраты на 30-летний цикл строительства, ремонта и эксплуатации 8 тыс. км автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием потребует порядка 1991 млрд в ценах 2019 года. Однако в том случае, если запланированные дороги будут построены с цементобетонными покрытиями, то аналогичный показатель стоимости составит 1092 млрд, что обеспечит экономию в 898,5 млрд. На 30-летнем периоде строительства и реконструкции 8 тыс. км дорог будет сэкономлено 5806,5 тыс. тонн битума. Освободившиеся объемы могли бы быть направлены на текущий ремонт обширной сети эксплуатируемых дорог России.  

Отсутствие современной отечественной нормативно-технической базы в сфере проектирования, строительства, реконструкции и особенно ремонта и содержания жестких дорожных одежд – на сегодняшний день один из ключевых сдерживающих факторов строительства дорог с цементобетонными покрытиями. Остается актуальной проблемой разработка и обновление федеральной сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование новых технологий строительства, технологических и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий конструкций, оборудования и машин. Отсутствие расценок на работы и материалы вынуждает проектировщиков и сметчиков «терять» эти стоимости в сводном сметном расчете, что становится существенным барьером для широкого применения цементобетонов. 

Вполне очевидно, что сегодня необходимо рассматривать возможность применения жестких или нежестких дорожных одежд не по капитальным затратам, а с учетом стоимости владения жизненным циклом. Пункт 11.2 Статьи 3 «Требования безопасности» Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) указывает на необходимость при проектировании автомобильных дорог выполнять оптимизацию строительных и эксплуатационных затрат в течение установленного жизненного цикла автомобильной дороги. 

Целесообразность строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями была отмечена в Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года принятой Распоряжением Правительства РФ от 10 мая 2016 г. № 868-р. Стратегия предусматривает планомерное повышение доли ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с применением дорожного цементобетона в основаниях и покрытиях дорог в общем объеме строительства автомобильных дорог в России. Согласно п.21 показателей Стратегии, доля вводимых бетонных дорог должна составлять: 2019–2020 г.г. – 20%, 2021–2025 г.г. – 35%, 2026–2030 г.г. – 50%. Очевидно, что на текущий момент показатели Стратегии не достигнуты. Следует отметить, что переход на передовые технологии строительства автомобильных дорог не может быть осуществлен за один-два года, поэтому внедрение строительства цементобетонных покрытий должно происходить последовательно с постепенным наращиванием темпов. Кроме того, учитывая международный опыт, начать строительство цементобетонных покрытий следует с крупных проектов скоростных автомагистралей с большим прогнозируемым трафиком движения.

Статья в PDF

Автор: Виктор Ушаков, Президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор МАДИ 

Источник: Журнал «АСПОР» N22-23 от 28 мая 2020 г.

Сайт Ассоциации бетонных дорог

Ведущая проектная организация на рынке комплексного проектирования транспортной инфраструктуры. За 30 лет работы специалистами Стройпроекта запроектировано множество дорожных сооружений в различных регионах России, в том числе – такие масштабные объекты как искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, объекты Олимпиады 2014 в Сочи и Чемпионату мира по футболу 2018, Бугринский мост через Обь в Новосибирске, мост через Иртыш в Павлодаре, обход Хабаровска, трасса М-8 «Холмогоры», скоростная автодорога М-11 «Нева», работа над которыми уже завершена. А также: федеральные трассы М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», обход Барнаула, Дальний западный обход Краснодара, обход Нижнекамска и Набережных Челнов на трассе М-7, Центральная кольцевая автодорога, обход Тольятти в составе международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай», автодорога Владивосток — Находка — порт Восточный, строительство автотрассы Москва — Казань, обоснование инвестиций реконструкции III очереди автодороги Джубга — Сочи, работа над которыми продолжается.

Помимо проектирования, специалисты Стройпроекта осуществляют строительный контроль на масштабных дорожных проектах по всей России. Среди крупных объектов: Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, Обход Одинцово в Московской области, развитие Мурманского транспортного узла.

Направления деятельности:

• Комплексное проектирование транспортных сооружений и автомобильных дорог
• Управление проектами и строительный контроль
• Лабораторный контроль и диагностика строительных конструкций
• Обоснование инвестиций
• Транспортное планирование и моделирование
• Консультационные и экспертные услуги
• Интеллектуальные транспортные системы
• Проектирование аэропортовых комплексов
• Проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры.

Сайт: https://www.stpr.ru/

Бетонные дороги для России: nemihail — LiveJournal

Сейчас покажу, какие дороги планируют строить в России уже в ближайшей перспективе.

Те из вас, кто бывал в Германии, наверняка отметили для себя безупречные скоростные автобаны. Но не все знают, что до наших дней сохранились дороги, которые строили ещё в 30-е годы прошлого века. Да-да, есть там и такие и даже они сохранились в пригодном для эксплуатации состоянии.

Фото: Alexander Belenkiy macos

А всё потому, что строили их из бетона.

Кстати, дороги из бетона есть и в России, правда их всего 2% от общей протяженности. Конечно, не нужно путать наши бетонки из бетонных плит (ДЫГ-ДЫГ-ДЫГ-ДЫГ) и цементобетонные дороги из бетонного полотна (УШШШШИИИИИХХХХ), это совершенно разные покрытия.

Еще в советский период наша страна активно экспериментировала в этом направлении, но не дожали и забросили.

А очень зря, ведь строительство цементобетонных покрытий хоть и дороже, но если пересчитать стоимость на срок службы, а это минимум 25 лет, то экономия серьезная. В той же Германии бетонные дороги легко служат без ремонта до 50 лет.

Бетонные дороги не просто прочнее и экономнее привычных асфальтобетонных, они ещё позволяют экономить топливо транспортному средству, передвигающемуся по такой трассе, за счет меньшего прогиба дорожного полотна и отсутствия пластичной колеи.

И вот позавчера я оказался на конференции «Цементобетонные покрытия автомобильных дорог России: тенденции и точки роста».

Эксперты отрасли, представители власти и бизнеса обсуждали проблемы и перспективы строительства автомобильных дорог с применением цементобетонной технологии в России, оценивали состояние научной и нормативной базы, перспективные технологии, рынок строительных материалов и техники, а также мировой опыт строительства бетонных дорог.

Главное, что я понял по итогу дискуссий, цементобетонные технологии очень эффективны для строительства дорог, и скоро они придут и в Россию, поскольку именно на этой конференции состоялось торжественное подписание соглашения об учреждении Ассоциации бетонных дорог.

Причем тут Ассоциация – спросите вы. По мнению многих экспертов, причина, по которой бетонные дороги больше не строятся в России, кроется также и в отсутствии нормативов. На асфальтовые дороги регламенты есть, и это позволяет специалистам активно строить асфальтовые дороги. На бетонную технологию, к сожалению, нормативов нет, поэтому она не используется в стройках с государственной поддержкой, применяют ее только в коммерческих (концессионных) проектах. Задача экспертов, объединившихся в Ассоциацию, как раз и будет заключаться в создании и внедрении таких нормативов. И скоро бетонную технологию специалист сможет включить в проект на этапе проектирования дороги.

В перерывах мне удалось пообщаться с Игорем Зубаревым, заместителем председателя правления по технической политике ГК «Автодор», и стало понятно, что намерения у нашей страны самые серьезные.

А вот технические вопросы я задавал профессору МАДИ Виктору Васильевичу Ушакову. И тут было самое интересное, поскольку, кто ещё расскажет про свойства бетонного полотна, о его достоинствах и недостатках.

Виктор Васильевич убедил меня, что современные технологии и материалы действительно годятся для использования в наших погодных условиях и что характеристики готового полотна из бетона выше, чем у асфальтового.

Само собой, это не тот же цемент и бетон, который используют при строительстве зданий и сооружений. В дорожном материале применяют пластифицирующие, воздухововлекающие и стабилизирующие добавки. А чтобы в поры бетона не проникала вода и покрытие не рвалось при переходе через нулевую отметку, бетон напитывают гидрофобными пропитками.

Для избавления от дорожного шума предлагается верхний рисунок полотна делать не как в Европе, перпендикулярно движению, а наискосок.

Есть и решение, способное предотвращать колейность от сезонных шипов методом добавления в бетон более прочных композитных материалов. Таким образом, бетонные дороги для России будут самыми прочными дорогами на сегодняшний день.

Так что осталось немного подождать и возможно одной бедой в России станет меньше.

А вы хотите, чтобы в России появились действительно крутые автобаны?

При написании материала я использовал публикацию Александра Беленького macos: «Как строят дороги в Германии и почему так не делают у нас».

А все инсайды и новости теперь на моем Телеграм-канале

Добавляйтесь…
Живой журнал / Фейсбук / Твиттер / ВК / ОК / Инстаграм / Ютюб /

[мелкий шрифт крупными буквами]
Данный журнал является личным дневником, содержащим частные мнения автора. В соответствии со статьёй 29 Конституции РФ, каждый человек может иметь собственную точку зрения относительно его текстового, графического, аудио и видео наполнения , равно как и высказывать её в любом формате. Журнал не имеет лицензии Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ и не является СМИ, а, следовательно, автор не гарантирует предоставления достоверной, непредвзятой и осмысленной информации. Сведения, содержащиеся в этом дневнике, а так же комментарии автора этого дневника в других дневниках, не имеют никакого юридического смысла и не могут быть использованы в процессе судебного разбирательства. Автор журнала не несёт ответственности за содержание комментариев к его записям.

Рассказать друзьям или разместить в своём блоге:

Почему в России не строят бетонные дороги, как в США, Европе и Китае? | МИР НАУКИ: интересное вокруг

Бетон и асфальт – два главных материала которые используют при укладке дорожного покрытия. И хотя полотно из бетона дороже, оно намного прочнее и долговечнее, чем асфальт.

В США, Евросоюзе и даже Китае автодороги, сделанные из бетона, составляют более 60% от их общего объема. Но в России их всего 2%! Это одна из причин низкого качества нашей транспортной сети. Почему российские дороги не строят из бетона, как в других странах?

Фото: Rzocky2803 / Dreamstime

Фото: Rzocky2803 / Dreamstime

Бетон против асфальта

Чаще всего бетон применяется при строительстве автомагистралей. Бетонное покрытие – жёсткое, так как в качестве связующего материала применяется цемент.

Благодаря этому такие дороги обладают лучшей сопротивляемостью износу. В отличие от асфальтового покрытия, где гарантированный срок службы без ремонта составляет 12 лет, срок эксплуатации бетона достигает 30 лет.

Цементобетонная автодорога на 82% дешевле в обслуживании. Также она устойчивее к высоким температурам и образованию колеи, за счёт лучшего отражения света создает более комфортные условия для вождения в темное время суток и наносит меньший урон экологии.

В то же время асфальт быстро портится, его приходится чинить минимум раз в год. В большинстве случаев повреждённое покрытие не снимают, а вместо этого просто латают дыры. Из-за этого на дороге появляются «заплатки», а вместе с ними и неровности.

Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime

Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime

Так почему в России мало бетонных дорог?

Два главных минуса бетонного полотна – это неустойчивость к низким температурам и высокая стоимость строительства.

Материал обладает пористой структурой, которая впитывает воду. Во время морозов вода превращается в лед и вспучивает даже самое прочное полотно.

Кроме того, железобетон имеет свойство расширяться при нагревании и сжиматься при охлаждении. В условиях российского климата с высокими перепадами температур на бетонном покрытии постоянно будут появляться трещины.

А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime

А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime

Кроме того, сам по себе материал намного дороже асфальта. В среднем километр бетонной дороги будет стоить на 30% больше заасфальтированной. А так как чиновники стремятся на всём экономить, массового перехода на бетон в обозримом будущем не случится.

Таким образом, то, что хорошо для Америки, для большей части России не применимо. Бетонные дороги пытались строить в Советском Союзе, однако тогда они не приобрели большой популярности и оказались вытеснены асфальтом

Когда в России появятся бетонные дороги?

– Что такое бетонная дорога? Как ее строят?
– Какие требования предъявляют к бетону и что надо контролировать?
– Примеры бетонных дорог в России. Какие тенденции?
– Будут ли в России массово строить дороги из бетона? Мнение экспертов

---

Если у вас есть вопросы по добавкам, бетону, цементу, песку, щебню и т.д., вы можете прислать их на электронную почту [email protected] или в личные сообщения в нашей группе ВКонтакте.  

---

Что такое бетонная дорога? Как ее строят?

Дорога — это многослойное изделие, которое состоит из основания стабилизированного цементом, укрытого слоем геотекстиля. Также зачастую основание выполняют из бетона с прочностью на изгиб не менее 0,8 МПа. На данное основание производится укладка бетонной смеси нижнего слоя. В данный слой укладываются стержни, продольные и поперечные в качестве армирования. Следующим этапом происходит укладка верхнего слоя бетонной смеси, далее — сглаживание и текстурирование поверхности (уход за бетоном, покрытие его пленкообразующим составом). Затем наносятся деформационные швы, которые заполняют герметиком. В самом конце на поверхность наносят текстуру по технологии алмазной насечки или тонкий шероховатый слой. Это увеличивает сцепление колес с дорогой и снижает шумность. Бываю разные методы устройства цементобетонных дорог.

Какие требования предъявляют к бетону и что надо контролировать?

Требования к бетону:

Для устройства монолитных цементобетонных покрытий автомобильных дорог следует применять тяжелый бетон, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 26633, СП 63.13330.2012 и СП 34.13330.2012. Для цементобетонных покрытий и оснований следует применять бетоны тяжелый и мелкозернистый по ГОСТ 25192, ГОСТ 26633. Минимальную проектную марку бетона по морозостойкости следует принимать по таблице 1:

Требования к смеси:

Бетонная смесь для бетона покрытий должна соответствовать требованиям ГОСТ 7473, СП 78.13330.2012. При устройстве цементобетонных покрытий в скользящих формах удобоукладываемость бетонной смеси принимается П-1 и объем вовлеченного воздуха не менее 5% по ГОСТ 26633. Для смесей, уплотняемых методом укатки, удобоукладываемость принимается Ж4.

Требования к материалам:

• Цемент: Наиболее подходящий это бездобавочный цемент 500 Д0 Н (нормированного состава) содержание С3А в клинкере не более 8% , суммарное содержание щелочей не должно превышать 0,8% , начало схватывание не ранее 2 часов. Водопотребность (НГЦТ) не более 28%. Удельная поверхность не менее 3500 см2/г. Прочность при сжатии на 2 сутки не менее 29 МПа. Данные требования прописаны в ГОСТ 10178-85, который с марта 2021 будет  заменён ГОСТ 31108-2020 «Цементы общестроительные. Технические условия». Также действующими являются ГОСТ 33174-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Цемент. Технические требования» и ГОСТ Р 55224-2012 «Цементы для транспортного строительства. Технические условия»

• Заполнители: 

• В качестве крупного заполнителя в бетоне покрытий следует применять щебень. Допускается при технико-экономическом обосновании применять щебень из гравия. 

• В качестве мелкого заполнителя в бетоне покрытий следует применять пески, удовлетворяющие требованиям ГОСТ 26633 и ГОСТ 8736. Дробленые пески и пески из отсевов дробления следует применять в бетоне покрытий только совместно с природными песками при их раздельном дозировании.

• При выборе инертных материалов стоит уделять особое внимание как гранулометрическому, так и химическому составу заполнителей. Содержание органических примесей недопустимо. Высокое содержание пылевидных частиц или щелочей в заполнителях не позволит получить высокую морозостойкость. Фракционный состав инертных материалов должен обеспечивать плотную упаковку смеси. 

Примеры бетонных дорог в России. Какие тенденции?

В России бетонных дорог менее 1% от 1,5 миллиона километров всех дорог общего пользования. Среди них:

Федеральная автомобильная дорога Р-254 «Иртыш» — 30 км федеральной автодороги реконструировано и построено в цементобетонным покрытии, с шестью транспортными развязками в двух уровнях (I категория). Дорога рассчитана на пропускную способность от 7000 автомобилей в день. 

Северный обход г. Новосибирск — федеральная автомобильная дорога с мостовым переходом через реку Обь. Это объездная трасса, обеспечивающая коридор для пропуска транзитного транспорта.

А-116 «Чита-Забайкальск» — На дороге выполняются работы по устройству цементобетонного покрытия в рамках капитального ремонта автомобильной дороги А-350 «Чита-Забайкальск» (граница с Китайской Народной Республикой в Борзинском районе Забайкальского края).

В уже принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов прямо говорится об увеличении доли таких дорог в будущем. А согласно недавнему постановлению правительства, между ремонтами автомобильных дорог должно проходить не менее 12 лет, а между реконструкциями — 24 года. Получается, без цементобетонных технологий эту задачу будет вряд ли возможно решить.

Будут ли в России массово строить дороги из бетона? Мнение экспертов

Дарья Шваб, главный технолог ООО “СкайТрейд”:

Строительство бетонных дорог требует больших инвестиций, но на длинной дистанции вложения окупаются (большее время эксплуатации, экологичность). Меньше ремонтов влечет за собой уменьшение пробок в крупных городах. А пробки — это довольно дорого! 

Другая причина отсутствия бетонных дорог России в том, что наши строители не всегда готовы четко следовать технологии. Так, например, на трассе M-4 «Дон» несколько лет назад отдельные участки были сделаны из цементобетона, но из-за ошибок верхний слой стал изнашиваться и кое-где уже заметна колея. 

Также стоит отметить, что практически все взлетно-посадочные полосы в крупных российских аэропортах — цементобетонные. Это значит, что для их строительства в стране есть и специалисты, и вся необходимая техника. Причем, так как техника эта узкоспециализированная, основную часть времени она простаивает. 

Наша компания принимала участие в строительстве взлетно-посадочных полос аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), были применены добавки СТ 5.0 и СТ Айр.

Анна Миронова, руководитель ИЛ “ГК Девиз”:

Если после проведения всех экономических расчетов, где в совокупности по двум технологиям устройства дорожных покрытий: асфальтобетонные и цементобетонные будет проведен анализ:

• себестоимости, с учетом как стоимости материалов и закупки соответствующей техники;
• срока эксплуатации, при этом, нужно учитывать срок эксплуатации не только от износа покрытий за счет шипованной резины, но и другой неискоренимой проблемы образования колейности на асфальтобетоне. Колейность появляется из-за превышения нагрузки на ось большегрузного транспорта, особенно при повышенных температурах воздуха. Эта проблема, о которой все знают, но которой в теории нет, в соответствии с законодательством и нормами, а на практике…;
• ремонтопригодности, включая как затраты на сам ремонт, так и косвенные затраты, связанные со сроком реализации ремонта;
• принципиальной возможности исполнения по регионам и т.п. и т. д.

то будет очевидно, что технологии цементобетонных покрытий нужно уделить внимание.

Меня не смущает практически полное отсутствие опыта производства цементобетонных покрытий. Опыт приходит с практикой. Если не начнем, то так его и не получим. Тем более, за теорией или даже за практикой принципиально есть к куда обратиться. РБ и Северная Америка — зарубежный опыт, строительство покрытий аэродромов — наш российский. Главное, чтобы получение практического опыта не было лавинообразным или по популярной ускоренной методике: еще вчера надо было бетонную смесь отгрузить, а завтра все на на бумаге оформить.

Вадим Староверов, к.т.н, доцент кафедры технологии строительных материалов и метрологии СПбГАСУ:

За последние несколько лет проблеме устройства цементобетонных дорожных покрытий стали уделять крайне пристальное внимание. Несомненно, у данной технологии строительства дорог имеется масса преимуществ. Известно, что еще в СССР цементобетонные дороги вводились в эксплуатацию в 1950…1970-х гг. и показали свою эффективность в сравнению с традиционными асфальтобетонными покрытиями. Основным преимуществом, на которое указывают специалисты, является высокая долговечность дорог с жестким покрытием. Но стоит обратить внимание на ряд сдерживающих факторов, которые не позволяют полностью перейти от строительства нежестких дорожных одежд. Первое, очевидно, это стоимость цементобетонных дорог, которая по разным оценкам, выше на 20…30%. Также стоит обратить внимание на нехватку ресурсов (нет в необходимом объеме техники, высококвалифицированных кадров, высококачественных сырьевых материалов, в первую очередь имеет место быть проблема отсутствия стабильности свойств цементов). И еще необходимо сосредоточить внимание на проблеме ремонтопригодности цементобетонных покрытий. Так, например, имеет место в случае интенсивного износа за счет воздействия шипованных шин образование колеи, а в некоторых регионах, наоборот, со временем формируется чрезмерно гладкая поверхность, которая не обеспечивает необходимое сцепление колеса с покрытием — все это требует применения специальных строительных материалов и разработки особых технологий ремонта. Поэтому необходимо понимать, что в каждом конкретном случае необходимо проводить вариантное технико-экономическое обоснования для принятия решения об использовании цементного бетона или асфальтобетона с учетом региональной особенности сырьевой базы, инженерно-геологических и климатических условий.

Александр Лапатин, главный технолог ОАО «ДСТ №5»:

Проблемы, с которыми мы столкнулись в процессе применения добавок при приготовлении низкопластичных цементобетонных смесей для устройства цементобетонного покрытия на МКАД-2 следующие:

• сложность работы с суперпластификаторами на базе поликарбоксилатов;
• увеличение временного интервала обработки рабочего шва при применении добавок на основе лигносульфонатов и нафталинов;
• отсутствие противоморозных добавок, разрешенных к применению при устройстве цементобетонных дорожных покрытий.

Вместо заключения

Участники рынка и эксперты поддерживают строительство цементобетонных дорог в стране. Сравнение параметров цементнобетонного и асфальтобетонного покрытий приведены в таблице 2:

---

Вам может быть интересно:

---

Если у вас появились вопросы или вам есть что добавить по данной теме, то отправляйте обратную связь на электронную почту [email protected] или в личные сообщения в нашей группе ВКонтакте!

Вернуться к списку

Бетонные дороги – решение дорожных проблем?: gre4ark — LiveJournal

После поста про дорожную проблему России решил изучить чуть глубже вопрос материалов: бетон или асфальт. Уж очень меня Беларусь с бетонной дорогой удивила, ведь на территории бывшего СССР практика бетонных дорог не сложилась (не путать с бетонкой из плит).

Первое, что приходит в голову – технология укладки. Кинуть асфальт и запустить движение через пару часов просто и понятно, но с бетоном такой фокус не проходит: требуется жёсткое соблюдение технологий и как минимум 7 дней на первичную схватку, а запускать грузовики можно только через месяц.

Сегодня в России элементарно нет нормативов для бетонных дорог, а стоимость строительства выше асфальтовых. Первую проблему активно пытаются решить производители бетона, а за счёт более современных машин стоимость укладки приближается к асфальту. При этом средний срок службы бетона 30 лет, а асфальта меньше 10.

Вопрос обслуживания бетонных дорог не смог понять до конца. Вроде они по стоимости дешевле асфальтовых, но не уверен, что технологически можно просто сделать ямочный ремонт. Хотя в Австрии встречал бетонный ремонт асфальтовых дорог:

Бетонные дороги относятся к жёсткому виду покрытия, поэтому нагрузка распределяется равномернее – такие дороги меньше подвержены колейности. Самым тонким моментом остаётся необходимость деформационных швов, в которые может попадать вода и разрушать покрытие изнутри при переходе через 0 градусов. Как вариант – делать резиновые заглушки для долговечности. Приятный бонус: полная переработка бетона при ремонте и нет ядовитых испарений от нефтепродуктов при нагреве.

По своему опыту скажу, что особой разницы для водителя между покрытиями нет – во время поездок не всегда замечал съезд на бетон. Хотя встречаются расчёты, что за счёт светлого оттенка от дороги лучше отражается свет вечером и короче тормозной путь, особенно в сырую погоду.

Конечно, можно вспомнить про разгильдяйство строителей, любовь чиновников к ежегодным ремонтам асфальта и так далее, но было бы любопытно увидеть в России бетонную трассу и оценить её свойства через пару лет после сдачи.

Поделиться записью:

А ещё можно подписаться в…

Бетоноцементное дорожное покрытие обсудили на Петербургском международном экономическом форуме-2019

10.06.2019

Петербургский экономический форум провел специальную сессию, посвященную использованию цементно-бетонной технологии при строительстве федеральных дорог в России.

Всего участников:
И. Алафинов, Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации,
Гончаров М.Г., генеральный директор LafargeHolcim Россия,
А. Журбин, генеральный директор ООО «Институт Стройпроект»,
Д.Пингасов, председатель правления Новосибирского Автодора,
А. Пухер, технический директор STRABAG AG,
Рязанов А.А., Председатель Правления ОАО «Российская холдинговая компания», член Правления СП «РЖД»;
В. Ушаков, президент Ассоциации бетонных дорог; Проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного университета.

Форум собрал видных специалистов в области дорожного строительства, чтобы обсудить перспективы цементобетонных дорог.Участники обменялись мнениями о плюсах и минусах цементобетонного покрытия по сравнению с асфальтобетоном. Благодаря новым материалам и технологиям долговечность и прочность дорожных покрытий значительно увеличиваются.

По сравнению с асфальтом, цементный бетон значительно устойчив к износу при любых погодных условиях, поэтому дорожное покрытие можно обслуживать только один раз в 30-40 лет. Тем не менее, цементобетонное покрытие служит долго только в том случае, если оно правильно спроектировано и построено.Как утверждает А.Журбин, «если вкратце обобщить опыт, накопленный в этой области, то возникает вопрос: если говорить о цементобетонной дороге, какие преимущества мы ценим? Во-первых, технология экономически привлекательна, так как дороги намного долговечнее, а затраты на содержание снижаются; тогда это позволяет увеличить интенсивность движения, так как дорожное покрытие выдерживает более высокие нагрузки; а дороги обеспечивают лучшую видимость в ночное время, что делает их более безопасными.

Но мы должны осознавать проблемы, с которыми нам придется столкнуться, например, суровые климатические условия, не говоря уже о необходимости более тщательной оценки экономической эффективности цементно-бетонных дорог в России с учетом затрат и наличия некоторых необходимых материалов, измельченных. камень, например.Министерству транспорта Российской Федерации и Государственной компании «Российские автомобильные дороги» также необходимо время для обновления существующих технических стандартов, выбрав несколько пилотных проектов. Что касается дизайнеров, то мы готовы сразу приступить к работе ».

Новая высокоскоростная автомагистраль в России — с итальянскими инвестициями

Итальянский подрядчик НАНА будет выполнять проект по маршруту Москва-Нижний Новгород-Казань, новой высокоскоростной автомагистрали в России. Это новое сообщение свяжет Москву с регионами Поволжья, а также улучшит сообщение с Владимиром, Дзержинском и Чебоксарами по маршруту.Проект планируется в партнерстве с Минтрансом России.

Проект реализуется по концессионной модели и имеет приоритетное значение для Правительства Российской Федерации. Строительство этой магистрали было включено в Государственную инфраструктурную программу России. Он был недавно одобрен премьер-министром России Дмитрием Медведевым и озаглавлен «На развитие национальной транспортной инфраструктуры в России до 2030 года».

Важность проекта для России подчеркивается тем фактом, что окончательное решение о его реализации было принято после личной встречи президента России Владимира Путина и премьер-министра Италии Джузеппе Конте.

Центральная Россия выиграет от улучшения транспортного сообщения © Владимир Петров | Dreamstime.com

Маршрут строится как платная дорога, которая станет частью нового транспортного коридора, который соединит Европу и Китай.

Помимо НАНА, в проекте также будет участвовать Российский фонд прямых инвестиций. Это суверенный фонд России, специализирующийся на инвестициях в акционерный капитал определенных секторов экономики страны, включая дорожное строительство.

Протяженность новой дороги после завершения строительства составит 729 км. По предварительным оценкам Минтранса России, ориентировочная стоимость строительства составляет от 7,7-8 млрд долларов США (540–550 млрд рублей). Такой ценник делает эту дорогу одной из самых дорогих в стране.

Новый маршрут будет проходить параллельно существующей автомагистрали М-7, главной магистрали, идущей из Москвы через Владимир и Нижний Новгород в Казань в Татарстане и Уфу в Башкортостане. Однако эта новая автомагистраль повысит пропускную способность и безопасность, и в настоящее время она рассчитана на то, чтобы транспортные средства могли двигаться со скоростью до 120 км / ч.

По словам первого заместителя министра транспорта России Иннокентия Алафинова, строительные работы начались несколько недель назад и будут завершены к 2023–2024 годам. Когда он будет завершен, дорога также соединит три существующие федеральные трассы России.

Российская государственная инфраструктурная и дорожная компания «Автодор» будет нести прямую ответственность за реализацию проекта.

По словам главы «Автодора» Сергея Кельбаха, дорога будет четырехполосной, по две в каждую сторону.Ожидается, что до 70% средств на проект будет предоставлено правительством России, а оставшаяся часть — частными инвесторами и банками в виде кредитов.

Плата за использование дороги будет установлена ​​в размере, вероятно, 2 рубля (0,028 доллара США) / км, что будет эквивалентно 1500 рублей (21,42 доллара США) за использование всей дороги.

Запуск новой дороги сократит время в пути между Москвой и Казанью всего до 5-6 часов по сравнению с нынешними 12 часами.

Между тем, некоторые местные аналитики уже приветствовали реализацию проекта.По словам заместителя председателя Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан Артура Николаева, этот новый проект важен, поскольку существующие автомагистрали, соединяющие центральную часть России с ее регионами Поволжья, сильно загружены. Николаев сказал, что строительство новой дороги — это решение, которое поможет улучшить транспортное сообщение и перенаправить транзитный трафик из городских центров.

В целом, Николаев и ведущие российские эксперты в области дорожного строительства сходятся во мнении, что строительство дорог обеспечит стране хорошую окупаемость инвестиций, учитывая текущую сложную ситуацию в ее экономике.

Столица России Москва является центром экономической активности страны, и улучшение связей с другими городами поможет распространить этот эффект.

Николаев приводит пример США во время Великой депрессии 1930-х годов, когда огромные государственные инвестиции направлялись на строительство дорог. По его словам, в то время это был один из самых популярных способов вложения капитала в США, который в короткие сроки окупился с точки зрения экономического развития.

Однако некоторые аналитики полагают, что грузоотправители, доставляющие свои грузы из Китая в Европу через Россию, могут не использовать новую дорогу из-за ее платного статуса.Эти аналитики говорят, что грузоотправители могут неохотно увеличивать свои расходы на автомобильные перевозки, которые и без того высоки по сравнению с морскими перевозками.

Этот проект также может открыть путь для дальнейшей деловой активности Италии в дорожном секторе России. Российские аналитики дорожного строительства полагают, что НАНА и другие итальянские компании в области инфраструктуры и дорожного строительства смогут подать заявку на другие крупные контракты в области дорожного строительства в России. Это станет результатом улучшения отношений между правительством России и правительством Италии, при этом ключевым фактором является противодействие Италии сохранению экономических санкций против России.

Что касается НАНА, то у компании был опыт работы в России в прошлом. Фирма участвовала в реконструкции отдельных участков автомобильной дороги М-4 «Дон», главной автомагистрали, связывающей Москву с южными регионами России, протяженностью 1 517 км.

Транссибирская магистраль протянулась на 6800 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока

Протянувшаяся почти на 7000 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока Транссибирская магистраль — это название сети федеральных автомагистралей, которые проходят через всю территорию России от Балтийского моря. Атлантического океана до Японского моря Тихого океана.Это одна из самых длинных дорог в мире , проходящая через одни из самых сложных условий и местности.

Можете ли вы поехать из Москвы во Владивосток?

Дорога протянулась на 11 000 километров (6800 миль) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Его построили сокамерники ГУЛАГа. Он варьируется от нетронутых автомагистралей на западе до дорог с плохим покрытием на востоке. Большую часть года условия отличные (хотя и немного холодные), но в теплое влажное лето участки дороги превратились в непроходимое болото.Горловые певцы, спортивные костюмы, цирковые номера, буддийские пророчества и автомобильные пастухи — поездка по недавно открывшейся Транссибирской магистрали — это взгляд на безумную глобализацию.

Опасна ли Транссибирская магистраль?

Из-за своего уникального местоположения и проезда через отдаленные районы, при движении в таких условиях важно быть готовым. Он простирается примерно на 6800 миль через одни из самых сложных условий и местности вокруг, а также, возможно, является самой длинной национальной автомагистралью в мире, и если вам нужно решить эту задачу, она должна быть в верхней части вашего списка.Сегодня по всей трассе асфальтобетонное покрытие, но не всегда хорошего качества. Дорога пересекает все, от лесов до тундры и бескрайних просторов наркотического небытия. По большей части поездка проходит без происшествий, но есть участки, которые вызывают глубокие дурные предчувствия и опасны. Трафик в России непредсказуем; ожидайте опасного обгона и превышения скорости в городских условиях.

Хотя некоторые участки довольно гладкие, многие участки шоссе находятся в ужасном состоянии.Поддерживать такой огромный участок дороги практически невозможно, и поэтому они этого не делают. Сильный дождь и суровые зимы еще больше усложняют навигацию. Если вы пытаетесь переехать из Санкт-Петербурга во Владивосток, будьте готовы к самому худшему. Лучшее время для езды по этой дороге — с июня по сентябрь. И помните: никогда не путешествуйте по этой дороге в одиночку. Часть сибирского участка грунтовая и проходит через отдаленные участки, вдали от помощи и бензина. В России также высок уровень смертности водителей на душу населения из-за плохих дорог и употребления алкоголя.Дороги и автомобили часто находятся в опасно плохом состоянии.

Строительство бетонных дорог будет способствовать развитию отрасли строительных материалов и экономики России в целом.

0 2,0 ​​ 6 . 2015

Вице-президент по техническому развитию ООО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», эксперт некоммерческого объединения «СОЮЗЦЕМЕНТ» Сергей Марченков принял участие в заседании комитета по строительному бизнесу Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, которое состоялось 28 мая. в Москве.В ходе встречи были обсуждены основные стратегические направления развития сектора строительных материалов, изделий и конструкций.

Вице-президент «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» в своем докладе раскрыл потенциал бетонного дорожного строительства для стимулирования развития сектора строительных материалов и экономики России в целом.

Он подчеркнул, что при строительстве до 1000 км бетонных дорог в год годовое потребление цемента может вырасти примерно на 1 млн тонн, что соответствует вкладу в цементную промышленность в размере 4 млрд рублей.Кроме того, бетонные дороги отличаются повышенной безопасностью, прочностью и быстротой строительства.

Опыт Китая и США, где этот тип дорожного покрытия широко распространен, показывает значительное (в 2 раза) снижение затрат на содержание бетонных дорог. Кроме того, бетонные поверхности не требуют капитального ремонта в течение первых 10–12 лет эксплуатации. Срок службы таких дорог достигает 50 и более лет; а сезонная деформация едва превышает 5%. Для сравнения: сезонная деформация асфальтовых дорог составляет 60%, — сказал Сергей Марченков.

По итогам заседания члены Комитета приняли решение обратиться в Минпромторг России с предложением рассмотреть вопрос об увеличении объемов строительства бетонных дорог в рамках Стратегии развития отрасли строительных материалов и строительства. Промышленность до 2020 года с целью стимулирования развития отрасли строительных материалов и экономики России в целом. Также данная Стратегия предусматривает рассмотрение вопроса о целесообразности модернизации существующих федеральных и региональных дорог и приведения их технического уровня (в первую очередь, долговечности) в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивности движения, а также увеличения их загруженности. путем дорожного строительства бетонным методом.

Кроме того, Комитет планирует обратиться в Минтранс России и Федеральное дорожное агентство России с просьбой рассмотреть вопрос строительства железобетонных магистралей и реализации пилотных проектов на примере Новосибирска.

Также принято решение о проведении круглого стола «Строительство бетонных дорог: технологические преимущества» в 4 квартале 2015 года.

Новый бетоноукладчик для улучшения качества дорог России

ЧЕЛЯБИНСК, РОССИЯ.- В Российской Федерации сеть дорог с твердым покрытием на миллион жителей растет в 7 раз меньше, чем в развитых странах Европы и США. Из-за крупных и частых дефектов дорожного покрытия средняя скорость автотранспорта на российских дорогах в 2-3 раза меньше, чем в развитых странах. Ученые из Южно-Уральского государственного университета создали новую машину для укладки бетона, которая кардинально меняет технику строительства дорог и повышает качество дорожного покрытия.

Цель — дороги качества

Доцент кафедры колесных и гусеничных машин Политехнического института ЮУрГУ Евгений Кромский уже много лет возглавляет студенческое научное общество автомобильно-тракторного факультета. Под его руководством студенты разрабатывают проекты и участвуют в научных конференциях и конкурсах, где получают медали. Одно из последних достижений — разработка и получение патента совместно со студентами Политехнического института ЮУрГУ Андреем Жаковым и Ильей Воторопиным.

«Наши автомобили с точки зрения мобильных единиц перевозят наименьший объем груза в мире. У нас очень высокий процент повреждений и поломок автомобилей, которые возникают в результате движения по дорогам со значительными дефектами покрытия. Эксперты показывают, что движение по 1 км дороги с дефектами приводит к транспортному ущербу в размере 80 миллионов рублей в год на автомобиль, и эти потери значительно увеличились за последние три года », — говорит Евгений Кромский.

Современные дорожно-строительные машины российского и зарубежного производства поддерживают высокий уровень механизации, но не полностью соответствуют растущим показателям качества строительства дорог.Специалисты отмечают, что одной из основных причин низкого качества дорог является плохое уплотнение всех структурных слоев: дорожного полотна и верхнего слоя цемента или асфальта.

Новая технология удаления воздуха

«Мы проанализировали конструкции машины для укладки бетона, которая используется сегодня, и испытали ее, — продолжает Евгений Ильич. «Мы определили как сильные, так и слабые стороны. Сильные стороны — реализация возможности уплотнения «трудно деформируемых» смесей; и слабые стороны — плохое заполнение рабочей зоны исходным материалом под пластиной компрессора заряда из-за отсутствия механизма принудительной подачи материала.Поэтому мы решили создать более современную модель без этой слабости ».

Существующая технология уплотнения дорожных и строительных материалов, основанная в основном на деформации сжатия, — это «уплотнение воздуха», поскольку в уплотняющих материалах остается значительное количество воздуха. Поэтому исследователи ЮУрГУ предложили новую технологию уплотнения с использованием преимущественно сдвиговой деформации и так называемой технологии «удаления воздуха».

«Эти новые технологии и механизмы принципиально меняют технику дорожного строительства.Вместо 3-4 станков мы теперь можем выполнять ту же работу с большей эффективностью и более качественно, высвобождая более половины имеющихся станков », — отмечает Евгений Кромский.

Рабочая поверхность плиты компрессора заряда модернизированного бетоноукладчика исследователями ЮУрГУ разделена на несколько участков с разными углами, что позволяет создавать уплотненные участки разной степени плотности: для особо плотного материала, для материалов средней плотности. , и для зон из пористых материалов.Новая конструкция прижимной плиты обеспечивает принудительную подачу материалов из бункера в рабочую зону нагнетательного компрессора, постепенное увеличение плотности материала при прессовании, а также разглаживание и затирку поверхности уплотненного материала.

«Новая модель показала отличные результаты. Среди протестированных нами материалов — грунт и бетон. Наша машина для укладки бетона позволяет работать с различными видами бетона — от жидкого бетона до трудно деформируемого бетона, с которым существующая машина не справляется.По сравнению с нашим, они работают только с бетоном, в котором есть определенное количество воды, — поясняет студент ЮУрГУ Андрей Жаков.

В 2018 году ученые ЮУрГУ получили патент на машину для укладки бетона. В будущем использование этого изобретения увеличит срок службы проезжей части и снизит частоту ремонта дорог. Результаты, полученные нами в ходе наших экспериментов, позволяют утверждать, что асфальт с помощью разработанного механизма будет лучше уплотняться.С этой разработкой Андрей Жаков стал победителем конкурса инновационных проектов по приоритетным направлениям развития науки и технологий «Инновационное российское машиностроение» в номинации «Машиностроение», награжден медалью и дипломами.

Южно-Уральский государственный университет имеет полную артикул

Чтобы снова сделать Россию великой, Путин строит дороги и мосты

Когда в феврале президент России Владимир Путин выступил с речью о положении нации, западная пресса сфокусировала внимание на том, что он сказал о ракетах и ​​отношениях с США.С. Но это составило лишь краткую часть его выступления. Львиная доля была потрачена на решение внутренних проблем, в том числе на обновление и расширение инфраструктуры России.

Эти проекты варьируются от масштабной программы строительства дорог, мостов и аэропортов, обновления городского жилого фонда и новых газо- и нефтепроводов до крупных инвестиций в морской путь «Северный проход» между Дальним Востоком и Европой. вершина россии. Эксперты расходятся во мнениях относительно того, принесут ли усилия по созданию инфраструктуры долгосрочную выгоду для России, которая была обещана, или вообще принесут пользу обществу.Но россияне, похоже, это ценят.

«Такие большие проекты, требующие такого большого финансирования, всегда имеют самые разные причины, в том числе политические, экономические и социальные, — говорит политсоциолог Ольга Крыштановская. «Но конечно, наши власти хотят, чтобы у людей была лучшая работа, улучшенная среда и лучшее качество жизни, хотя бы для того, чтобы они молчали».

Почему мы это написали

Почему Владимир Путин остается таким популярным среди россиян? Одна из ключевых причин: он наблюдает за строительством лучшей России в виде новых дорог, рельсов, мостов и другой столь необходимой инфраструктуры.

Москва

До прошлого года две отдаленные деревни в беднейшей республике России — Туве, недалеко от границы с Монголией в далекой Сибири — четыре месяца из 12 были отрезаны от прямого доступа к цивилизации.

В те месяцы, когда весенние оттепели и медленные осенние заморозки делали невозможным переправу через широкий Енисей на пароме или по ледяному мосту, около 2000 человек, живших там, иногда голодали. В случае неотложной медицинской помощи единственным выходом была эвакуация вертолетом.

Но в прошлом году строительная бригада Министерства обороны построила им прочный мост, согласно российским сообщениям, положив конец исторической изоляции общины и позволив жителям въехать в районный центр Кызыла примерно за полчаса в любое время года. В телефонном разговоре Чечек Тарган, заместитель председателя ранее отрезанного поселка Кара-Хаак, сказал, что местные жители были без ума от своего нового моста.

Почему мы это написали

Почему Владимир Путин остается таким популярным среди россиян? Одна из ключевых причин: он наблюдает за строительством лучшей России в виде новых дорог, рельсов, мостов и другой столь необходимой инфраструктуры.

«Это была наша мечта. Раньше у нас были проблемы с доставкой еды в межсезонье; теперь мы едим свежий хлеб каждый день », — сказал он. «Жизнь определенно лучше».

Эта история — одна из многих, которые в последнее время можно встретить в российских СМИ. Нет никаких сомнений в том, что обширная программа обновления инфраструктуры, отстаиваемая Владимиром Путиным, начинает распространяться далеко за пределы туристических достопримечательностей, таких как Москва и Санкт-Петербург.

Некоторые экономисты критикуют эти планы как вливание денег, которых в России сейчас предостаточно, на решение проблем без последовательной, долгосрочной экономической стратегии.Другие предупреждают, что это попахивает централизованным планированием в советском стиле и рискует привести к дисфункциональным результатам, которые часто вызывает система. Третьи говорят, что, какими бы амбициозными они ни казались, эти планы — всего лишь капля в море, учитывая огромные просторы России и огромные потребности в инфраструктуре.

Но мало кто отрицает, что изменения на самом деле происходят и открывают новые возможности по всей стране, от нового моста в Сибири до восстановления движения поездов в Торжке, заброшенном промышленном городе всего в нескольких сотнях миль от Москвы.

«После переизбрания Путина в указах президента от мая 2018 года намечен ряд крупных проектов», — говорит Владимир Климанов, экономист Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации (РАНХиГС). «Инфраструктура — ключ к будущему экономическому развитию России. Нам необходимо развивать связующие связи между регионами. Без этого региональное экономическое развитие вряд ли возможно ».

Rebuilding Russia

Эти проекты, изложенные в российском правительственном документе, варьируются от масштабной программы строительства дорог, мостов и аэропортов, обновления городского жилого фонда и новых газо- и нефтепроводов до крупных инвестиций в « Северный проход »морской путь между Дальним Востоком и Европой через территорию России, который из-за изменения климата становится все более жизнеспособным.

«Деньги поступают из госбюджета, значит, работа будет сделана», — говорит Наталья Зубаревич, социальный географ МГУ. «Есть также намерение привлечь инвестиции частного бизнеса, за чем мы должны следить. Не исключено, что государство будет давить на бизнес, чтобы он включился… Но деньги идут. Конечно, предпочтение будет отдаваться крупным проектам »с огромным бюджетом и максимальной публичностью.

Использование ярких событий для стимулирования развития местной инфраструктуры — не новая идея.Пять лет назад Россия потратила более 50 миллиардов долларов на проведение Олимпийских игр в Сочи. Как и многие большие олимпийские зрелища, он произвел изрядное количество белых слонов, таких как гигантские стадионы и надстроенные транспортные узлы, которые Сочи все еще пытается поддерживать и находить применение. Но в городе также была проведена столь необходимая реконструкция его порта, транспорта, канализации и электрической инфраструктуры, которая изменила повседневную жизнь его жителей.

Прошлогодний чемпионат мира по футболу FIFA, который проводился в России, обошелся в 14 миллиардов долларов, но принес новые отели, транспортные средства и другие улучшения, которые продолжают служить жителям 11 российских городов, где он проводился.

Большое внимание было уделено 12-мильному мосту через Керченский пролив стоимостью 3,7 миллиарда долларов, политически мотивированному проекту, который был открыт для дорожного движения в прошлом году и который прочно скрепит аннексированный Крымский полуостров с Россией, когда его железнодорожный участок начнет действовать позже год. Это перспектива, которую г-н Путин особо выделил в своем февральском послании о положении нации, заявив, что оно создаст «мощный двигатель развития Крыма». Но Керченский проект — лишь один из более чем 20 впечатляюще длинных мостов, построенных в России за годы правления Путина.

Дороги, которые часто называют величайшим бедствием России, за последние годы претерпели значительные улучшения, включая шестикратное увеличение количества скоростных автомагистралей. Правительство России намерено инвестировать около 100 миллиардов долларов, чтобы помочь отдаленным регионам страны модернизировать свои дорожные сети до истечения срока полномочий г-на Путина в 2024 году.

«Реальной стратегии нет»

Как бы хорошо это ни звучало, многие экономисты сомневаются в том, что все эти усилия приведут к такому преобразованию страны, которое г-н.Путин объявил своей программой на ближайшие пять лет.

Владимир Квинт, один из ведущих экономических стратегов России, говорит, что инвестиции необходимы, чтобы преодолеть наследие России — разрушающуюся инфраструктуру советских времен. Но он говорит, что они не связаны с систематической оценкой потребностей страны и вряд ли будут стимулировать экономический динамизм, который обещают официальные заявления.

«Конечно, это полезные проекты, но инвестиции в инфраструктуру — это не только исправление прошлых недостатков.Это должно быть о будущем », — говорит он. «Мы не знаем, насколько полезными будут все эти инвестиции, потому что систематического исследования не проводилось. Нам нужна стратегия, которая определяет и расставляет приоритеты в потребностях экономического развития, координирует их с конкретными инфраструктурными проектами и выделяет необходимые ресурсы для их реализации. У нас есть много-много документов, в названиях которых есть слово «стратегия», но реальной стратегии нет ».

Другие утверждают, что сосредоточение внимания на инфраструктуре — отвлекающий маневр.Даниил Григорьев, эксперт левого Института глобализации и социальных движений в Москве, говорит, что главная экономическая проблема России — это стремление Кремля к неолиберальным мерам жесткой экономии, направленным на обуздание инфляции, сокращение государственного долга и уравновешивание государственного бюджета. Это было успешным, но привело к стагнации доходов, ухудшению социальных услуг и отказу от льгот, которые раньше имело население, таких как низкий пенсионный возраст.

«Правильный путь для развития нашей экономики — это укрепление потребительского спроса и повышение уровня жизни населения», — сказал г-н.- говорит Григорьев. «Эти инфраструктурные проекты, новые трубопроводы, транспортные коридоры и т. Д. В основном предназначены для увеличения экспортного потенциала России в интересах крупного бизнеса. Россия по-прежнему остается страной, которая в основном экспортирует сырье, нефть и газ. Такая форма развития только усилит эти зависимости. Сами проекты направлены на направление денег в пользу крупных строительных фирм. Так что для большинства это жесткая экономия, новая инфраструктура для продвижения интересов богатых ».

Опросы общественного мнения, кажется, действительно показывают, что развитие инфраструктуры пользуется популярностью среди россиян, и нельзя спутать одобрение жителей Кара-Хаака с их новым мостом.

Получайте сообщения Monitor Stories, которые вам интересны, на свой почтовый ящик.

Два десятилетия пребывания у власти Путина были упражнением в поддержании высоких рейтингов общественного одобрения путем предоставления того, чего россияне, похоже, хотят, — от быстро растущего уровня жизни в последнее десятилетие до решительного сопротивления западным санкциям и геополитическому давлению в последние годы и сегодня амбициозная инфраструктурная программа, — говорит Ольга Крыштановская, один из ведущих политических социологов России.

«Такие большие проекты, требующие такого большого финансирования, всегда имеют различные причины, в том числе политические, экономические и социальные, — говорит она. «Но конечно, наши власти хотят, чтобы у людей была лучшая работа, улучшенная среда и лучшее качество жизни, хотя бы для того, чтобы они молчали».

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по улучшению дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять автомобили и грузовики. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. Асфальт и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в США также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», было передано ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных субсидиями департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомобильных дорог и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов и на 10 процентов на уровне штата.