Дефекты железобетонных шпал: ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю: Начальник Глав ного управления пути МПС Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1. Указания по применению железобетонных шпал 2, Конструкции железобетонных шпал к основные технические требования к ним 3. Правила приемки, транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал 4. Особенности сборки и укладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами 5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал 6. Повторное применение железобетонных шпал 7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам ПРИЛОЖЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на   всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм.

На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1- 4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1 I1-2, Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1- 4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а1), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а2), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой ( а3), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2- 4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а 1	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а2 и а 3	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10*/15* Щ**/15**	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным   совпадением   отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4. 4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4. 3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример . При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4. 7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его повер хность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством ракови н. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подк ладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необход имости величину смятия определяют как разность между наибольшим ( d ₁ ) ч наименьшим ( d ₂ ) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп. 1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm , a1 = 392 мм, а2 = 310 мм, а3 — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а1 =404 мм, a 2 = 330 мм, а3 = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а1 = 392 мм; а2 = 244 мм, а3 = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а1 = 384 мм, а 2 =310 мм, а3 = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a1 — 332 мм, а2 — 210 мм, а3 = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

Дефекты и повреждения железобетонных шпал Четвертая группа

Дефекты и повреждения железобетонных шпал

Четвертая группа дефектов –Разрушение и износ бетона Дефекты 41 и 42

Номер дефекта: 41. 1 Описание дефекта: Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой. далее

Номер дефекта: 41. 2 Описание дефекта: Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры. Основные причины появления и развития дефекта 41. 1 и 42. 2 Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал

Указания по эксплуатации: При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути

Номер дефекта: 42. 1 Описание дефекта: Местная выработка (износ) бетона на глубину до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов. Номер дефекта: 42. 2 Описание дефекта: Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок.

Основные причины появления и развития дефекта 42. 1 и 42. 2 Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов Указания по эксплуатации: Заменить сломанные подкладки и затянуть закладные болты.

Пятая группа дефектов – Разрушение и износ бетона Дефекты 51, 52, 53

Номер дефекта: 51. 1 Описание дефекта: Смятие материала дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм Номер дефекта: 51. 2 Описание дефекта: Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель далее провертывается. Излом шурупа в дюбеле.

Основные причины появления и развития дефекта 51. 1 и 51. 2 Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил Указания по эксплуатации Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий

Номер дефекта: 52. 1 Описание дефекта: Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх) Номер дефекта: 52. 2 Описание дефекта: Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх далее

Основные причины появления и развития дефекта: 52. 1 Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки. 52. 2 Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм). Указания по эксплуатации: 52. 1 Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку 52. 2 При наличии шпалоремонтных мастерских заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях.

Номер дефекта: 53. 1 Описание дефекта: Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов. Номер дефекта: 53. 2 Описание дефекта: Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы. далее

Основные причины появления и развития дефекта 53. 1 и 53. 2 Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами Указания по эксплуатации : Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах

Дефекты в шпалах и их выбраковка

Страница 42 из 65

Негодными, требующими замены считаются деревянные шпалы, имеющие следующие дефекты:
смятие и загнивание древесины под подкладками, после удаления которой толщина шпалы будет менее 11,5 см — для главных и приемо-отправочных путей и менее 10 см — для остальных станционных путей;
разработку костыльных или шурупных отверстий, при которой после высверливания разрушенной древесины диаметр отверстия будет более 40 мм;
выколы древесины между трещинами, поперечные изломы;
сквозные с торца по толщине трещины длиной 1 м в кривых участках пути и сквозные по длине и толщине трещины в прямых;
загнивание с торца, если после обрезки загнивших концов длина шпалы будет меньше 2,5 м, а также с гнилостью в других частях шпалы, при которой шпала не может работать в пути.
Шпалы и брусья, подлежащие ремонту, отмечаются на шейке левого рельса меловым кольцом, а замене — зарубкой топором у правого торца.
Железобетонные шпалы с дефектами делятся на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту. К негодным шпалам относятся шпалы:
с трещинами шириной более 5 мм, проходящими через оба отверстия для втулок или закладных болтов;
имеющие сколы у отверстия под втулки или закладные болты И захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки;
с разрушением бетона в подрельсовой части, доходящими до втулок;
имеющие разрывы арматуры.

Вопросы для самопроверки

1. Какие работы текущего содержания пути характерны для летнего, осеннего, зимнего и весеннего периодов?
2. Как планируется работа бригад по текущему содержанию пути?
3. Какие мероприятия позволяют предупредить неисправности пути и продлить сроки службы его элементов?
4. Каковы основные особенности содержания бесстыкового пути и пути с железобетонными шпалами?
5. Каковы особенности содержания пути на линиях с автоблокировкой, электротягой и централизацией стрелок?
6. Каковы особенности содержания пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов?
7. Как классифицируются дефектные и остродефектные рельсы по группам и рисункам? Как записывается группа и дефект?
8. Каковы признаки остродефектных рельсов?
9. Какими способами обнаруживаются рельсы с дефектами?
10. С какими дефектами и повреждениями деревянные и железобетонные шпалы не могут оставаться в пути?

Основные дефекты деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

1.Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах.

• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат ремонту в пути: Трещины по верхней поверхности пласти длиной L =до 0,5 м. и раскрытием m=до 5 мм. И сквозные расколы на торцах по всей толщине длинной на пластях до 0,3 м.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских: Трещины длинной более 0,5м., раскрытие более 0,5 мм., кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длинной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или ½ длины бруса, не заходящего под подкладки.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивают стабильность рельсовой колеи): Сквозные расколы по всей длинне шпалы и более ½ длинны бруса. Сквозные расколы заходят под подкладку

Сквозной раскол шпалы или бруса

2.Износ древесины под подкладками (в том числе с сочетании с гнилью).

• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат ремонту в пути: На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10- мм для II-III типа.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских: На глубину (h) от 20 до 40 мм для I типа и от 10 до 30 мм для II-III типа.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивают стабильность рельсовой колеи): На глубину (h) до 40 мм для I типа и более 30 мм для II-III типа.

Износ шпалы/бруса под подкладками

 

3.Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью.

• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат ремонту в пути: Костыльные до 20 мм., Шурупные до 25 мм. Следы смещения подкладок отсутствуют.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских: Костыльные от 20 до 30 мм., Шурупные от 25-40 мм. Наблюдаются следы смещения подкладок до 5 мм.
• Степень развития дефекта при котором шпалы и брусья подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивают стабильность рельсовой колеи): Костыльные более 30 мм., Шурупные более 40 мм. Наблюдаются следы смещения подкладок на 5 и более мм.

Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью.

 

Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!

Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.

Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:

Москва: 8(499)322-02-04
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02
e-mail: [email protected]
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.

Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!

Приложение N 3 / КонсультантПлюс

к Федеральным нормам и правилам

в области промышленной безопасности

«Правила безопасности опасных

производственных объектов,

на которых используются подъемные

сооружения», утвержденным

приказом Федеральной службы

по экологическому, технологическому

и атомному надзору

от 12 ноября 2013 г. N 533

 

НОРМЫ

БРАКОВКИ ЭЛЕМЕНТОВ РЕЛЬСОВЫХ ПУТЕЙ ОПОРНЫХ И ПОДВЕСНЫХ

ПОДЪЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ

 

Рельсовый путь опорных ПС на рельсовом ходу подлежит браковке при наличии следующих дефектов и повреждений:

трещин и сколов рельсов любых размеров;

вертикального, горизонтального или приведенного (вертикального плюс половина горизонтального) износа головки рельса более 15% от соответствующего размера неизношенного профиля.

Браковку шпал (или полушпал) наземного кранового пути производят при наличии следующих дефектов и повреждений:

в железобетонных шпалах не должно быть сколов бетона до обнажения арматуры, а также иных сколов бетона на участке длиной более 250 мм;

в железобетонных шпалах не должно быть сплошных опоясывающих или продольных трещин длиной более 100 мм с раскрытием более 0,3 мм;

в деревянных полушпалах не должно быть излома, поперечных трещин глубиной более 50 мм и длиной свыше 200 мм, поверхностной гнили размером более 20 мм под накладками и более 60 мм на остальных поверхностях.

Монорельсовый путь подвесных кранов, электрических талей и монорельсовых тележек подлежит браковке при наличии:

трещин и выколов рельсов любых размеров;

уменьшения ширины пояса рельса вследствие износа ;уменьшения толщины полки рельса вследствие износа при одновременном отгибе полки .

 

 

Рисунок. Схема проведения измерений величин износа и отгиба полки монорельса при проведении его дефектации:

B — первоначальная ширина полки; — износ полки; t — толщина стенки; — отгиб полки; — первоначальная толщина полки на расстоянии (B-t)/4 от края; — уменьшение толщины полки вследствие износа.

 

 

 

 

Открыть полный текст документа

Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Наименование	ГОСТ	Ед.изм.	Цена	Наличие
		шт	по запросу
		шт	по запросу

Шпала железобетонная, выполненная из высокотехнологичного армированного материала, уверенно вытесняет традиционные деревянные изделия. Это связано с простотой монтажа и обслуживания, долговечностью и прочностью этого типа шпал.

Ж/б шпалы Ш-1: прочность и долговечность железнодорожного пути

В процессе строительства, реконструкции или ремонта железнодорожного пути железобетонные шпалы укладываются на балластный верхний слой пути (подушку из гравия/щебня). Выполненная в соответствии со стандартами шпала ш1 принимает давление от рельсов и/или промежуточных скреплений, передает его на балластный слой или подшпальное соединение, обеспечивая тем самым неизменность расположения рельсовой нити.

На всех этапах работ в сфере обслуживания железнодорожного пути неизменной популярностью пользуются шпалы ш 1 — железобетонные изделия, выполненные из тяжелых марок бетона и дополнительно армированные стальной проволокой. Шпала является основным элементом для обустройства железнодорожных путей с шириной рельсовой нити до 1520 мм.

В зависимости от прочности, трещиностойкости, качества бетона и геометрических параметров выделяется жб шпала 1 и 2 сорта. Изделия 2 сорта применяются для обустройства станционных, малодеятельных и подъездных путей, а изделия 1 сорта актуальны при обустройстве путей с повышенной проходимостью.

Если сравнивать бетонные шпалы с деревянными аналогами, то ж/б изделия значительно выигрывают по техническим и эксплуатационным параметрам: прочность, морозостойкость, простота обслуживания и длительный период эксплуатации (не менее 50 лет).

Все жб шпалы, представленные в каталоге компании «Ремстройпуть», выполнены в полном соответствии с ГОСТ 10629-88 и отраслевыми стандартами. Каждая партия шпал из прочного железобетона сертифицирована для продажи и эксплуатации на территории РФ, стран СНГ и Таможенного Союза.

Стоимость, варианты и сроки оплаты, способ доставки — это индивидуальные предложения для каждого заказчика: самовывоз с территории складов компании или доставка любым типом транспорта, наличный/безналичный расчет и скидки для крпунооптовых покупателей.

Заказать железобетонные шпалы можно в офисе компании «Ремстройпуть» (г. Екатеринбург, ул. Таганская, д. 55 а, 3 этаж). Наши менеджеры готовы предоставить качественную консультацию при выборе шпал по телефону (343) 228-34-34, а также по электронной почте — [email protected].

Шпалы железобетонные:
Шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55º)	применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72º)	применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 2-1	применяется для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 3	применяется для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале	ГОСТ 10629-88

 

Шпалы ШС-АРС	применяется для анкерного рельсового скрепления
Расположение арматурных элементов в железобетонных шпалах:
Шпалы Ш 1-16*5	шпалы с высокопрочной проволочной арматурой периодического профиля диаметром от 3 до 5 мм	ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-4*10	шпалы с высокопрочной стержневой арматурой периодического профиля диаметром стержней от 7 до 12 мм	ГОСТ 10629-88

Классификация дефектов железобетонных шпал:

Требования к старогодным железобетонным шпалам

(согласно п. 3.2.13. «Технические требования и нормы содержания ж.д. путей промышленного транспорта» от 31.03.03 г. № АН-132-Р)

Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

 

— трещины шириной более 5мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

 

— сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30 % площади подрельсовой площадки;

 

— разрушение бетона в подрельсовой части доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

 

— разрывы арматуры;

 

— другие дефекты, существенно понижающие прочность.

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5 — 0,8 мм — полимерцементными красками или битумными пастами.

Продажа шпал — ЗАО «Ремстройпуть» +7(343) 228-34-34

Шпалы

20 января’ 17

Часть I. Шпалы: факты.

Постоянная смена железнодорожных шпал и модернизация путей с заменой типов скреплений на более современные ведётся в России повсеместно. Рынок железнодорожных шпал в стране огромен. По данным ОАО «РЖД» на 2015 год, протяжённость железнодорожных путей составляет 85200 километров. Это значит, что при эпюре 1840 шпал на один километр, в пути уложено порядка 157 миллионов штук железнодорожных шпал. А ведь к этому надо добавить подъездные пути необщего пользования, принадлежащие сторонним организациям, и составляющие порядка 40000 километров, что дополнительно даёт ещё в среднем 64 миллиона штук шпал.

Казалось бы, эти лежащие под рельсами бруски, — ничем особенно не примечательный элемент верхнего строения пути. Но ведь именно они составляют настоящий хребет железнодорожной дороги.

Ежегодно, десятки тысяч шпал изготавливаются и распространяются по стране, чтобы удовлетворить потребности отрасли для строительства новых, модернизации и ремонта уже введённых в эксплуатацию путей.

На самом раннем этапе развития железных дорог, дерево было доминирующим материалом, используемым при изготовлении шпал. В течение 20-го века начинают использоваться новые материалы в ответ на необходимость восприятия повышенных осевых нагрузок и высоких скоростей. На сегодняшний день существуют следующие разновидности железнодорожных шпал:

1. Деревянные шпалы
2. Железобетонные шпалы
3. Металлические шпалы
4. Шпалы из синтетических материалов
5. Композитные шпалы

 

Далее мы рассмотрим преимущества и недостатки предлагаемых к использованию материалов.

Часть II. Шпалы деревянные

С момента появления в 1837 году первой в России общественной железной дороги и почти до конца 20-го века, дерево являлось доминирующим материалом при изготовлении шпал.

И это не удивительно, ведь при простоте производства, деревянные шпалы обеспечивают не только стабильность колеи, но и необходимую эластичность пути, способствующую гашению ударных нагрузок наравне со снижением шума и вибрации. Кроме того они дешевые и лёгкие (одна шпала весит порядка 75 килограмм) поэтому и недорогие в перевозке. В стандартный полувагон вмещается порядка 600 штук шпал, в 12-ти метровую бортовую шаланду с кониками — 330 штук шпал.

Деревянные шпалы просты в укладке и дальнейшем обслуживании, не требуют каких-либо специальных машин и механизмов. Материалоёмкость скреплений для них также низка и дешева. На закрепление одной шпалы требуется пара подкладок и десять костылей.

Однако при всех вышеперечисленных плюсах, есть и свои минусы. В России шпалы из дерева изготавливаются по ГОСТ 78-2004 преимущественно двух типов: I типа с размерами 250х180х2750 мм, и II типа с размерами 230х160х2750 мм. Пункт 5.9 ГОСТ 78-2004 предусматривает изготовление шпалы из хвойных пород дерева (сосна, ель, пихта, лиственница) или из березы. Но надо понимать, что для изготовления хотя бы одной шпалы первого типа с шириной 250 мм бревно должно быть диаметром от 308 мм, а для шпалы второго типа с шириной 230 мм — бревно диаметром от 280 мм. Это качественный, деловой лес, который в европейской части России с каждым годом становится всё сложнее найти. Кроме того, если бревно хорошее, производить из него пиломатериал большого размера, как шпала, по меньшей мере, не разумно, потому что цена бруса всегда меньше, чем цена доски. Как следствие, производители используют при пилении шпал сырьё низкого качества. А в последнее время массовое распространение получила распиловка на шпалы осины и сухостоя.

Вторым важным составляющим компонентом в изготовлении деревянных шпал является их пропитка. Качественную пропитку шпалы можно выполнить только в автоклаве под давлением, требования к пропитке прописаны в ГОСТ 20022.5-93. Однако, всё качественное дорого и зачастую шпалы пропитываются в «макалках» путём кратковременного погружения в емкость с пропитывающей жидкостью. Естественно, говорить о сроке службы такой шпалы даже в 7 лет не приходится.

Третий минус деревянных шпал в том, что они пропитываются каменноугольным маслом (креозотом) — высокотоксичным для человека веществом, контакт с которым влечёт за собой целый ряд кожных заболеваний. Хотя, встречаются люди, которые сознательно строят дома и бани из пропитанных креозотом шпал.

Часть III. Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы впервые появились в России в начале прошлого века, а в конце 1950-х годов их начали производить массово. Для изготовления таких шпал бетон заливается в специальные формы, с предварительно напряженными металлическими арматурами, затем утрамбовывается и затвердевает.

Безусловно, железобетонные шпалы имеют большое количество плюсов:

1. Они более прочные, чем деревянные, их можно устанавливать на напряженных участках пути.
2. Железобетонные шпалы долговечны и не подвержены гниению, срок службы шпал около 50 лет, кроме того, их можно использовать повторно.
3. Стабильность ширины колеи и повышенные скоростные качества пути – это тоже, несомненно, огромный плюс.

 

Но есть и существенные минусы:

1. Ее вес — 270 кг, а значит перевозка одной железобетонной шпалы в 3-4 раза дороже, чем деревянной.
2. Норма загрузки в грузовой автомобильный транспорт — 75 шт, в полувагон — 256 штук.
3. Для установки ж/б шпал в путь требуется специальная техника, а количество крепежных элементов значительно больше, чем у деревянной шпалы.
4.  Железобетонная шпала стоит дороже, чем деревянная, все это все приводит к удорожанию стоимости строительных работ.
5. Обслуживание пути на железобетонных шпалах также требует дополнительных затрат.

Но несмотря на все минусы, железобетонные шпалы все же являются самым распространенным типом шпал.

отказов железнодорожных бетонных шпал в течение срока службы

Джаббар-Али Закери , Фаршад Хашеми Резвани

Школа инженеров железнодорожного транспорта, Иранский университет науки и технологий, Тегеран, Нармак, П. О., ящик 16846 — 13114, Иран

Для корреспонденции: Джаббар-Али Закери, Школа инженеров железнодорожного транспорта, Иранский университет науки и технологий, Тегеран, Нармак, П.О. а / я 16846 — 13114, Иран.

Электронная почта:

Авторские права © 2012 Научно-академическое издательство. Все права защищены.

Аннотация

Шпалы, после рельсов, являются наиболее важным элементом надстройки пути в обычных путях.Сохранение геометрии пути, несущие нагрузки, действующие с рельса, и передача на балласт — основная задача шпалы. Их качественные условия существенно влияют на качество геометрии. Более того, этот элемент влияет на затраты на обслуживание путей из-за их большего количества. Для этого, чтобы уменьшить объем эксплуатации и технического обслуживания и, с другой стороны, для большего признания шпал B70, используемых на иранских железных дорогах, были проведены некоторые исследования и полевые исследования бетонных шпал, и их результаты были выражены как категоризация отказов бетонных шпал.В данной статье оцениваются эффективные факторы и причины их возникновения с учетом отказов и обычных дефектов в течение срока службы шпал (включая этап производства, транспортировку, строительство и эксплуатацию), а также предложены некоторые подходы к их снижению.

Ключевые слова: Конструкция бетонных шпал, дефекты шпал, отказ шпал

1.Введение

Железнодорожные шпалы являются основными конструктивными элементами железнодорожного пути. Помимо распределения давления и передачи нагрузки на нижележащие слои, железнодорожные шпалы служат для поддержания ширины колеи, обеспечения поперечной устойчивости пути и улучшения геометрических условий пути [4,10]. К рельсовым шпалам прилагаются вертикальные, поперечные и осевые силы. Эти силы должны передаваться на нижележащий слой балласта в пределах допустимого диапазона напряжений с минимальным нарушением качества пути и остаточной деформацией.Фактически, не существует комплексного подхода, когда речь идет о механизме давления шпал и передачи нагрузки путевой конструкции [2, 12].

Грасси [2] изучил влияние шпал без опоры на увеличение прилагаемых усилий на соседние шпалы, а Керр [5] описал эффекты изменения твердости опоры при смене типа шпалы (с деревянной на бетонную). Густавсон [8] также изучал статическое и динамическое поведение спящего. В этих исследованиях в основном рассматривалось увеличение приложенных усилий к шпале из-за наличия дефекта в надстройке.В этом документе рассмотрены бетонные шпалы, используемые на иранских железных дорогах, и собраны и классифицированы все дефекты, которые в них появляются, на разных этапах, включая производство, соединение (путевая панель), транспортировку, установку и обслуживание.

В дополнение к классификации дефектов бетонной шпалы, а также износа, причины дефектов также были определены и указаны пропорционально их типу. Первым шагом к анализу спального места является диагностика соответствующего распределения контактного напряжения между спальным местом и балластом и его изменений во времени.В реальных условиях на железнодорожном полотне очень сложно предсказать правильное распределение контактных напряжений на шпале [6].

Существуют различные предположения относительно распределения контактных напряжений между шпалой и балластом [1], а также диаграммы изгибающего момента шпалы, которые показаны на рисунке (1).

2. Методология исследования

B70 и B58 с креплениями типа Vossloh и Pandrol — это тип бетонных шпал, используемых на иранских железных дорогах. Шпалы B70 используются с рельсами UIC 60 и шпалы B58 с рельсами U33 (только с зажимами Vossloh).Чтобы распознать основные дефекты бетонных шпал, дефекты жизненного цикла шпал были в первую очередь классифицированы следующим образом [3]:

1. Износ во время изготовления и соединения (обшивка пути)

2. Износ во время транспортировки и установки

3. Износ во время использовать.

Сбор данных об износе во время производства и соединения (обшивки) осуществляется путем оптического контроля с заводов, производящих бетонные шпалы в Карадж и Андимешке, и анализа отчетов по контролю качества с запросом мнения экспертов по производству.В этом обзоре изучено 1000 неиспользуемых дефектных шпал на заводе-изготовителе и обнаружены их дефекты.

Выявление повреждений во время транспортировки и монтажа также проводилось путем исследования дефектных шпал в цехах по укладке пути и анализа отчетов по контролю качества.

Ухудшение времени эксплуатации может быть обнаружено и классифицировано благодаря существующим ежемесячным отчетам о надзоре за техническим обслуживанием путей со стороны контролирующих экспертов.

5years отчет об исследовании и использовании мнений инженеров с опытом обслуживания, особенно в различных горных, равнинных и засушливых землях и т. Д.может оказать эффективную помощь в обнаружении и диагностике этих дефектов. В других разделах будут объяснены обнаруженные дефекты.

3. Обнаруженные дефекты

3.1. Ухудшение во время производства и соединение (панель)

Среди причин ухудшения во время производства и соединения, неисправности и дефекты, связанные с первичным материалом, бетоном, обработкой и разгрузкой (эвакуацией) из формы, структурные дефекты и дефекты, такие как рулонный налет можно упомянуть наклон, избыточное покрытие рулонной чумы, проникновение бетонного сока и / или другого избыточного материала внутрь рулонной доски, проникновение воды внутрь рулонной доски и ее замерзание в холодную зиму и / или наличие внешнего материала внутри рулонной доски .К сожалению, несмотря на мониторинг производственного процесса, можно предположить, что возникла такая неисправность или дефект. Обычные повреждения, диагностируемые на этой стадии, включают продольную трещину, мышечную трещину, трещину в головной зоне, разрушение бетона, разрыв бетона и заполнение рулонного налета. Ухудшение и его причины объяснены в таблице №1

3.2. Дефекты при транспортировке и установке

Установка шпалы или панели (муфты) осуществляется разными методами.Использование крана Plattow и установка методом укладки панелей является обычным делом на иранских железных дорогах. В этом методе правильное распределение первого слоя балласта является одним из факторов предотвращения появления дефектов бетонных шпал.

Кроме того, из-за других причин дефектов, падение заглушки пробки, неправильное складирование, неточность при загрузке и разгрузке панели, а также неправильная упаковка, расслоение первого слоя балласта, укладка панели с накоплением балласта в центре шпалы, поломка шпалы из-за Можно отметить неправильную первичную загрузку, разгрузку и неправильную прокладку пути.Дефекты и износ, наблюдаемые на этом этапе, включают: сколы шпал, трещины изгиба, режущие трещины, нестабильность шпал в точках крепления. Появление этих дефектов проиллюстрировано в таблице (2) с указанием их причин.

Рисунок 1 . Модели распределения напряжений

Рис. ure 2 . Продольная трещина в бетонной шпале

Таблица 1 . Износ во время производства и сцепления Продольная трещина Введение: Эта трещина образовалась вдоль продольной оси шпалы и на расстоянии между бортами валков. (рис. (2)) Причины: несмазывание (несмазывание) части мышцы шпалы, неправильная работа винтовой машины и неправильная вибрация бетона внутри формы, человеческие ошибки, такие как неправильное расположение роликового бляшки, неправильное смешивание составных материалов и компонентов бетона, способ приема бетона внутрь формы, нарушение размера диаметра валков, неподходящая утрамбовка, попадание бетонного сока, величина момента, действующего на болты во время сцепления, асимметричное смещение муфты Мышца трещина Введение: Вступите в бетонную область мышц шпалы по направлению к главной и горизонтальной оси.Эта трещина появляется во время приложения усилия заводского изготовления, а также при разгрузке шпалы из его формы. Причины: способ приложения усилия заводского изготовления, способ отвинчивания болтов, отсутствие использования вальвалина внутри форм. Трещина в головной зоне Введение: Этот вид рельсов диагональный и начинается от отверстий под болты, которые заканчиваются на (рельсовой) опоре. Причины: отсутствие бетонного покрытия за пластинами, асимметричная инфраструктура и трамбовка, неправильная обработка, неточность неточность в разгрузке (эвакуации) шпалы, способ выкручивания болтов, износ сборных стержней. Разложившаяся бетонная шпала Введение: Эти виды дефектов возникают вокруг бетонной шпалы и не обнаруживаются до эвакуации шпалы из стальной формы. Причины: неправильный план смешивания бетона, бросание бетона внутрь формы, способ вибрации бетона, несоблюдение времени пропаривания, несоблюдение температуры пропаривания, твердость бетона, неточность формы типового расхода масла. Разрыв бетонной шпалы Введение: из-за повреждения сборной системы бетонной шпалы порванные шпалы полностью вышли из употребления и пока не подлежат ремонту. Заполненная пробка Введение: из-за поломки или растрескивания пробки обычно этот компонент заполняется бетонным соком или другим материалом, и в результате этого явления появляются дефекты. Причины: нестандартный материал пробки, трещина в пробке, разрыв пробки, разрыв — нижняя заглушка (если заглушка не проходит), вскрытие отверстий заглушки, попадание внешнего материала на площадку панели, бетонное депо шпал на свободном воздухе и попадание снега и дождя внутрь заглушки, способ крепления рельса отвинтить под сварку.

Таблица 2 . Дефекты при транспортировке и установке Сколотые шпалы Введение: конструктивно не повреждает конструкцию шпалы, сколы шпалы (их сколы) не превышают допустимый предел, принимаются .Причины: Несмазанное днище формы специальным маслом, неточность времени обработки и температуры, частота вибрации, способ разгрузки бетонных шпал с форм, транспортировка шпал подъемниками на площадку складирования, подъем шпал с помощью контактных кранов. Трещины изгиба Введение: трещины изгиба в бетонных шпалах появились в поперечном и диагональном центре шпалы. Причины: нанесение ударов для разгрузки шпалы из формы, полное чрезмерное количество бетонных шпал, транспортировка шпал подъемниками и кранами, транспортировка асимметричных панелей на месте , загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимое прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, недостаток в дренажной системе и увеличение прочности пути, ненадлежащая инфраструктура и недостаточная компрессия, асимметричная трамбовка, явления струйной грязи, инкрустация первого слоя балласта. Трещины при резке Введение: трещины при резке обычно появляются в области посадочного места рельса и на расстоянии между отверстиями для пробок в поперечном направлении вдоль продольной оси рельса. Причины: чрезмерное количество бетонных шпал в целом, загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимо прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, а также явления усталости, недостаток дренажной системы и повышение прочности пути, неправильная инфраструктура и недостаточное сжатие, асимметричная подбивка, уменьшенная толщина слоя балласта. Нестабильность шпалы в точке крепления Введение: Этот вид дефекта возникает из-за неправильного завинчивания и отвинчивания креплений для сварки и приводит к немонотонному распределению напряжений, а также из-за передачи нагрузки и слабого соединения шпалы с балластом под бетонной шпалой. Причины: неточность ввинчивания в месте установки панели, номинальный диаметр дюбеля, неточность в правильном закреплении рельсовых зажимов после приварки рельса, скорость болтов, падение наружного материала внутрь заглушек, сломанные или треснувшие заглушки, способ разгрузки панелей, дефекты колес и ошеломляющий эффект удара, величина нагрузки на ось, изменения климата (погоды) и циклы расширения и сжатия.

Таблица 3 . Дефекты при эксплуатации и обслуживании Трещины при изгибе Введение: трещины изгиба в бетонных шпалах возникают в центре поперечной и диагональной шпалы Причины: удары или удары, прикладываемые для снятия шпалы с формы , чрезмерное количество бетонных шпал складывается (накапливается) друг над другом, шпалы переносятся подъемником и краном, асимметричная транспортировка панелей на площадке, загрязнение балласта и пониженная эластичность пути, недопустимый переход груза и увеличение цикла погрузки, недостаток дренажной системы и прочность пути увеличение, неправильная инфраструктура и недостаточная компрессия Асимметричная утрамбовка, явления струйной грязи, расслоение первого балластного слоя Разрушение шпал в результате схода с рельсов Введение: бетонные шпалы ломаются из-за схода с рельсов, что считается невозвратным дефектом и повреждения бетонных шпал, из-за которых эти шпалы Персонажи больше не могут выполнять свою задачу в режиме трека.Причины: нехватка персонала, существующие недопустимые дефекты в путях или подвижном составе и / или по причине муравьев рис 3. Вырезание трещин Введение: режущие трещины обычно появляются в зоне посадки рельсов и на расстоянии между отверстиями для пробок в поперечном направлении вдоль рельса. Причины: общее избыточное депо бетонных шпал, загрязнение балласта и снижение эластичности пути, недопустимое прохождение нагрузки и увеличенный цикл загрузки, а также явления усталости, недостаток дренажной системы и увеличение прочности пути, неправильная инфраструктура и недостаточное сжатие, асимметричность трамбовка, уменьшенная толщина балластного слоя

Рис ure 3 . Поломка шпалы в результате схода с рельсов

3.3. Износ или дефекты во время эксплуатации

Техническое обслуживание пути играет важную роль в износе пути и его компонентов. Для этого, управление техническим обслуживанием путей, определение циклов проверок, циклические проверки, обнаружение дефектов, своевременность ремонтных работ оказывает существенное влияние на увеличение срока службы путей, а также снижение затрат на их жизненный цикл. Климатические условия, включая засушливые земли с проблемами подвижного песка, конечно же, эффективны для разрушения и разрушения компонентов надстройки.

Отмычка регулятора ударилась о шпалу и повредила ее, неправильное завинчивание и отвинчивание рельсовых зажимов (креплений) при сварке, попадание отходов внутрь шпальной пробки и завинчивание болта без его очистки, неточность при балластировке и недостаток балласта при обслуживании, неправильная подбивка , схода с рельсов и их влияние на структуру шпал, климат, удерживающий песок, (воздействие суши и песка на компоненты пути, особенно шпал), замерзание во время работы (цикл плавления и замораживания), скручивание шпал вокруг своей продольной оси, неправильное расстояние между шпалами и несоосность Среди причин таких дефектов можно назвать шпалы в пути.

Основными дефектами этого этапа являются: трещины изгиба, поломка шпалы из-за схода с рельсов, режущие трещины, нестабильность шпалы в зоне крепления и повреждение шпалы на суше. [13]

Эти дефекты и их причины представлены в таблице (3).

4. Методы уменьшения дефектов шпал

Согласно исследованиям, проведенным в этом исследовании и выявлению причин дефектов, также изучаются эффективные методы уменьшения этих эффектов на стадии производства, монтажа и эксплуатации.Эти методы рекомендуются для иранских железных дорог, и ожидается, что внедрение соответствующей системы контроля качества и контроль элементов, описанных в этой главе, приведет к значительному снижению стоимости жизненного цикла, особенно бетонных шпал.

Статистический анализ дефектов шпал на иранских железных дорогах показывает, что большинство дефектов происходит на стадии эксплуатации. Некоторые из этих дефектов могут быть устранены работами в стадии изготовления. После стадии изготовления наибольшее количество дефектов приходится на производственные дефекты.

Среди исследованного статистического сообщества 1,2% изготовленных шпал имели дефекты, из которых 0,3% используются во второстепенных линиях, а остальные (0,9%) выбрасываются. В случае дефектов на этапе эксплуатации необходимо предоставить статистическую информацию о существующих шпалах на Иранских железных дорогах.

На иранской железной дороге используются шпалы трех видов: бетонные, деревянные и стальные. Информация об этих шпалах представлена ​​в Таблице 4.

Статистический анализ дефектов бетонных шпал показывает, что около 0.Ежегодно 5% бетонных шпал заменяются компаниями-подрядчиками по ремонту пути (частными компаниями) из-за дефектов.

Конечно, это включает поломки шпал из-за схода с рельсов.

Таблица 4 . Типы шпал на железных дорогах Ирана Параметр Бетонная шпала Деревянная шпала Стальная шпала Шпала D-Block Всего Длина (км) 4829 1903 1406 128 8266 В процентах 58.4 23 17 1,6 100

Из-за уязвимости бетонных шпал к сходу с рельсов, около 0,15% бетонных шпал заменяется каждый год, что по сравнению с 0,35% обслуживания это значительная сумма.

Чтобы уменьшить количество дефектов на стадии производства и эксплуатации, этапы контроля приведены в Таблице 5. Планируемое ожидание уменьшения количества дефектов бетонной шпалы с 0.9-0,6% за 2 года выполнено.

В соответствии с инструкциями по укладке путей и выявлением дефектов шпал в этом исследовании ожидается сокращение дефектов при транспортировке и установке в пятилетнем плане 4 ^th социально-экономического развития Ирана.

Таблица 5 . Этапы управления на этапе производства и эксплуатации 900 14 Состояние стержня Элемент управления Этапы управления Bar Control 1 Длина стержня, гладкость2 Степень коррозии3 Расположение стержневого депо Состояние формы 1 Внешний вид формы 2 Внешний вид внутренней формы 3 Внутренние дефекты формы Смазка формы 1 Качество смазки формы 2 Концентрация масла в нижней части формы 3 Смазка Крепление (зажим) и управление болтом Состояние верхней части формы Состояние болта на зажиме Депо болта Состояние Состояние пластины и клинча Внешний вид пластины Симметрия размеров и клинка Трещина трещина Состояние болта Внешний вид и диаметр натяжных болтов Внешний вид и диаметр неподвижных болтов Длина болтов Величина напряжения Расположение стержня Бетонное покрытие поверх плиты Состояние материалов в дозируемой смеси Время перемешивания материалов Количество цемента в партии Пропорция смеси каменных материалов Осадка бетона Распределение бетона в форме Состояние материалов при дозировании Отходы в материалах Пыль в материалах Нагревание материалов в холодную погоду Вибрационные характеристики Качество распределения бетона в форме Период нижней вибрации (2 мин) Период вибрации шпателя (30 с) Отслеживание продукта 1 Дата изготовления шпалы Состояние открытия болта 1.Порядок раскрытия болтов сверху вниз

5. Выводы

В соответствии с важностью шпалы и ее ролью в железнодорожной надстройке, выявление дефектов шпалы является первым шагом к увеличению эффективность пути и снижение затрат на обслуживание. После выявления дефектов вторым важным шагом является обследование для выяснения причин этого дефекта. В этом исследовании, в зависимости от типа шпал, используемых на иранской железной дороге (шпалы Concrete B70), основные дефекты жизненного цикла этих шпал разделены на три группы:

1.Дефекты при изготовлении.

2. Дефекты при транспортировке и установке.

3. Дефекты при эксплуатации или техобслуживании.

Статистический анализ показывает, что большинство дефектов возникает на этапе эксплуатации. После стадии эксплуатации большинство дефектов возникает при изготовлении и обслуживании. Среди исследованных статистических сообществ 1,2% изготовленных шпал имели дефекты, из которых 0,3% использовались во второстепенных линиях, а оставшиеся 0,9% выбрасывались. В случае неисправности в работе 0.Ежегодно при текущем техническом обслуживании заменяется 35% шпал. По выявлению причин дефектов бетонной шпалы и использованию соответствующих решений по их устранению ожидается снижение производственных дефектов с 0,9 до 0,6%.

Каталожные номера

---

[1]	AREMA, (2006), Рекомендации руководства, Специальный комитет по бетонным связям, Руководство AREAM Vol.2
[2]	Grassie SL, Cox SJ (1985) «Динамический отклик железнодорожного пути с неподдерживаемыми шпалами» Труды Института инженеров-механиков (часть D), 199 (2): 123 ~ 135
[3]	Хашеми Р. (2006) «Факторы, влияющие на разрушение бетонных шпал » Тезисы бакалавра наук, Иранский университет науки и технологий
[4]	Керр, А.Д., ( 2003), Основы инженерии железнодорожного пути, Simmons-Boardman Books, Inc
[5]	Керр, А.Д., (1976), «Анализ напряжений рельсов и шпал», AREA processing, vol. 78
[6]	Кумаран Г., Девдас М. и Кришнан Н. (2002) «Оценка динамической нагрузки на шпалы рельсового пути на основе моделирования и анализа пути транспортных средств», Международный журнал структурной стабильности и динамики, Vol. 2, No. 3
[7]	ORE, (1968), Напряжения в бетонных шпалах; Напряжение в рельсах , отчет D71 / RP9 / E, Утрехт
[8]	РИКАРД ГУСТАВСОН, (2002), «Статический и динамический анализ бетонных шпал с помощью конечных элементов», MS.С. Тезис, Технологический университет Чалмерса
[9]	Закери, Дж. А., Ся Х., Фан Дж., (2000), Влияние безопорного спального места на динамические реакции железнодорожного пути, Журнал Северного университета Цзяотун, том . 24 No. 1
[10]	Zakeri JA, Xia H. and Fan JJ (2000) «Динамическое поведение высокоскоростных железнодорожных путей» , Труды Второй Международной конференции по движению и транспорту Исследования, Северный университет Цзяотун
[11]	Закери Дж.A. (2007) «Эффективные факторы при отказе бетонных шпал», CD- Труды 8 -й Международной конференции по железнодорожному машиностроению, Лондон
[12]	Закери Дж. А и Садеги Дж. ( 2007) «Полевые исследования распределения нагрузки и прогибов шпал железнодорожных путей» Журнал механической науки и технологий, V 21 № 12, стр. 1948-1956
[13]	Zakeri JA, Abbasi R. (2011) «Полевые исследования распределения контактного давления между шпалами и насыщенным балластом с текучим песком» 11-я Международная конференция по железнодорожному машиностроению, Лондон, Великобритания

Железнодорожные шпалы

: функции, типы, преимущества и недостатки

Железнодорожные шпалы — это поперечные элементы, которые укладываются для поддержки рельсов.

Типичные компоненты железнодорожных путей:

• рельсы,
• шпалы (или шпалы),
• крепежные детали,
• балласт (или путь плиты),
• земляное полотно

Функция шпал:

• Шпалы удерживают рельсы надлежащей ширины, фиксируя их на месте.
• Передает нагрузки, полученные от пути, на балласт.
• Обеспечивает прочную и ровную опору
• Обеспечивает эластичную среду между рельсами и балластом
• Обеспечивает устойчивость постоянного пути в целом.

Требования к железнодорожным шпалам:

• Начальные затраты и затраты на техническое обслуживание железнодорожных шпал должны быть низкими
• Умеренный вес, то есть с ними легко работать
• Достаточная площадь опоры
• Должна быть возможность прокладки рельсовых путей
• Устойчивость к ударам и вибрации
• Установка и снятие крепежа должно быть легким.
• Простота обслуживания и регулировки калибра.

Плотность шпал и расстояние между шпалами

Плотность шпал в количестве шпал, предусмотренных на длину рельса на пути.

Обозначается (M + x), где M — длина рельса в метрах. Если плотность шпал на любом маршруте составляет M + 7, а длина рельса составляет 13 м, это означает, что на длину рельса пути на этом маршруте будет использовано 13 + 7 = 20 шпал.

Число шпал в пути также можно указать числом шпал на километр пути.

Значение плотности спящих для Индии составляет 18, тогда как в США значение плотности спящих составляет 23-25.

Типы железнодорожных шпал

Шпалы можно разделить на пять основных категорий, как правило, в зависимости от материалов конструкции:

1. Деревянные шпалы
2. Стальные шпалы
3. Чугунные шпалы
4. R.Шпалы C.C
5. Шпалы из предварительно напряженного бетона

Деревянные шпалы

Деревянные шпалы изготавливаются из деревянных элементов, особенно из древесины. В Индии Сал, Тик, Деодар — самые распространенные виды древесины, используемые для изготовления деревянных шпал. Этот тип спящих считается лучшими, так как они удовлетворяют всем требованиям, предъявляемым к хорошему сну, но их долговечность во многом зависит от способности спящих противостоять износу и атакам белых муравьев.Деревянные шпалы могут изготавливаться различной длины в зависимости от колеи и типа длины.

Преимущества деревянных шпал

1. Легкая доступность пиломатериалов.
2. Деревянные шпалы подходят для всех типов балласта.
3. Они обеспечивают менее шумную дорожку.
4. Деревянные шпалы поглощают удары и вибрацию, что обеспечивает более удобное путешествие для пассажиров, чем любые другие шпалы.
5. Эти шпалы лучше всего подходят для рельсовых цепей.

Недостатки деревянных шпал

1. Они менее долговечны по сравнению с шпалами других типов
2. Расходы на техническое обслуживание лучше всего подходят для путевых цепей
3. Эти типы шпал подвержены износу, истиранию и разрушению.

Стальные шпалы:

Эти шпалы состоят из стальных элементов, которые обычно изготавливаются с использованием стальных желобов, изготовленных из стальных листов толщиной 6 мм.Для достижения необходимого наклона рельсов во время прижатия шпал предусмотрен внутренний уклон 1 дюйм 20 с каждой стороны. Стандартная длина шпал этих типов — 2680 мм.

Стальные шпалы обычно бывают двух типов —

• Стальные шпалы шпоночного типа : в шпалах этого типа зажимаются проушины и губки, а шпонки используются для удержания рельсов.
• Стальные шпалы типа Clip & Bolt : В шпалах этого типа для удержания рельсов используются зажимы и болты.

Преимущества стальных шпал:

• Эти шпалы легкие по весу и требуют меньшего количества креплений.
• Калибры можно легко обслуживать и регулировать.
• Стоимость лома больше, чем у деревянных шпал
• Срок службы стальных шпал больше, чем у деревянных шпал.

Недостатки деревянных шпал:

1. Начальная стоимость этих шпал больше, чем деревянных шпал.
2. Стальные шпалы подвержены коррозии
3. Они подходят не для всех типов балласта.

Шпалы чугунные:

Эти шпалы изготовлены из чугуна. Чугунные шпалы широко используются в Индии по сравнению с другими странами.

Чугунные шпалы можно разделить на следующие типы:

• Шпалы для горшков или чаш: Шпалы для горшков состоят из двух чаш, расположенных под каждой направляющей и соединенных стяжкой.Сверху каждого горшка предусмотрены ключи для удержания направляющих в правильном положении. Кроме того, внутренний наклон предусмотренного седла рельса составляет 1 дюйм 20.
• Шпалы для пластин: Шпалы для пластин состоят из двух прямоугольных пластин. Эти пластины удерживаются в нужном положении и в нужном направлении с помощью стяжки.
• Коробчатые шпалы: В этом типе шпал в верхней части каждой плиты предусмотрена коробка, аналогичная шпалам для плит. Эти шпалы используются в наши дни.
• Шпалы CST-9: Это комбинация плоских, коробчатых и горшечных шпал.Шпалы CST-9 являются наиболее подходящими, чем другие шпалы C.I, и широко используются на индийских железных дорогах.
• Двойные шпалы: Эти шпалы используются вместе со шпалами CST-9. Эти шпалы используются в стыках рельсов, чтобы предотвратить действие консоли между двумя опорами шпал CST-9.

Преимущества чугунных шпал:

1. Минимальное техническое обслуживание чугунных шпал
2. Чугунные шпалы более долговечны
3. Срок службы C.I шпалы больше
4. С помощью этих шпал калибр можно легко обслуживать и регулировать.

Недостатки чугунных шпал :

1. Эти шпалы могут сломаться
2. C.I. шпалы не подходят для рельсовых цепей
3. Эти шпалы подходят не для всех типов балласта

Шпалы RCC:

Как видно из названия, шпалы RCC отливаются из железобетона.Использование шпал этих типов дает множество преимуществ.

Обычно существует два типа шпал RCC:

• Thorough Type и
• Block and Tie type

Преимущества шпал RCC:

1. Бетонные шпалы обычно имеют длительный срок службы 40 до 60 лет.
2. Они не подвержены нападению насекомых, гниению и т. Д.
3. Они требуют меньшего количества подгонки и креплений
4. С помощью шпал этого типа можно выполнить цепление путей.

Недостатки шпал RCC:

1. Стоимость брака для этого типа шпал составляет ноль
2. Обновление пути, уложенного этими шпалами, затруднено.
3. Они склонны к растрескиванию из-за ползучести и усадки.

Предварительно напряженные бетонные шпалы:

Это типы шпал, которые сегодня широко используются на индийских железных дорогах. Эти шпалы имеют высокую начальную стоимость, но затраты на обслуживание и эксплуатацию очень низкие.Используются стальные проволоки высокого напряжения.

Преимущества предварительно напряженных бетонных шпал :

1. Поскольку используется высокопрочная проволока и бетон предварительно напряжен, они менее склонны к растрескиванию.
2. Они очень устойчивы к растяжению и не ползут под нагрузкой.
3. Они очень дешевы в долгосрочной перспективе из-за их долгого срока службы.

Недостатки шпал из предварительно напряженного бетона:

1. Эти шпалы сильно повреждаются в случае схода с рельсов или аварии поездов.
2. Стоимость брака в шпалах этого типа равна нулю.

Сравнение различных типов шпал

Характеристики	Деревянные шпалы	Стальные шпалы	Чугунные шпалы	Бетонные шпалы
Срок службы	(12 лет)	40-50	40-50	50-60
Обработка	Ручная обработка; отсутствие повреждений спального места при обращении	Перемещение вручную; отсутствие повреждений спального места при обращении	Ручное перемещение; склонен к поломке в результате грубого обращения	Не требуется ручного обращения; повреждается из-за грубого обращения
Тип обслуживания	Ручной или механизированный	Ручной или механический	Ручной	Только механизированный
Стоимость обслуживания	Высокая	Средняя	Средняя	Низкая
Регулировка колеи	Сложная	Легкая	Легкая	Не требуется
Гусеничная цепь	Лучшая	Сложная; необходимы изоляционные прокладки	Сложные; необходимы изолирующие прокладки	Easy
Повреждения белыми муравьями и коррозией	Могут быть повреждены белые муравьи	Белые муравьи не повредят, но коррозия возможна	Может повредить коррозия	Без повреждений белыми муравьями или коррозией
Ползучесть	Чрезмерно	Меньше	Меньше	Минимум
Стоимость лома	Низкая	Выше деревянных	Высокая	Нет

типы железнодорожных шпал.Все они имеют свои преимущества и недостатки, которые могут быть полезны для работ по прокладке путей в разных географических точках и в зависимости от длины колеи, используемой для этого пути в железнодорожном проекте.

Также читайте: Типы строительных материалов

Типы и классификация железнодорожных шпал

Типы железнодорожных шпал:

1. Шпалы деревянные

Обычно они имеют ширину 254 мм, толщину 127 мм в поперечном сечении и длину 2600 мм.Шпалы сначала приправляются (сушатся до 12 месяцев, чтобы удалить сок / сок) и обрабатываются консервантом. Креозот — это масло, обычно используемое / распыляемое на поверхности. Это либо твердая древесина, либо мягкая древесина.

Деревянные шпалы — идеальный тип спальных мест. Следовательно, они используются повсеместно. Полезность деревянных шпал не уменьшилась с течением времени.

Стяжки для переключателей: Стяжки для переключателей в основном используются для передачи нагрузки (как следует из названия) и изготавливаются из твердой древесины.Этот тип предпочтительно используется на подходах к мостам, с интенсивным движением, на железнодорожных переездах и в качестве переходных узлов.

Стяжки из хвойных пород: древесина из хвойных пород более устойчива к гниению (гниению), чем лиственная древесина, но не оказывает сопротивления расширению колючих отверстий, расширению толщины колеи, а также не так эффективна в передаче нагрузки на балластную секцию, как стяжки из твердой древесины. Стяжки из хвойных пород и шпалы из твердых пород дерева не должны смешиваться на основной дорожке. Стяжки из хвойных пород обычно используются в мостах с открытой палубой.

Стяжки из бетона: Стяжки из бетона быстро получают признание для использования на магистральных магистралях большой протяженности, а также при кривизне более 2 градусов. Они сделаны из RCC или предварительно напряженного бетона, содержащего арматурную стальную проволоку.

Изолирующая пластина помещается между рельсом и стяжкой, чтобы изолировать стяжку электрически.

Преимущества деревянных шпал

1. Они дешевы и просты в изготовлении
2. С ними легко обращаться без повреждений
3. Они больше подходят для всех типов балласта
4. Они лучше других типов шпал поглощают удары и вибрацию.
5. Идеально для участков рельсовой цепи
6. Фитинги немногочисленны и просты по конструкции
7. Хорошая устойчивость
8. Простота обращения
9. Адаптивность к нестандартной ситуации
10. Электроизоляция

Недостатки деревянных шпал

1. Они легко подвержены атакам паразитов и погодных условий
2. Они восприимчивы к возгоранию
3. Трудно выдерживать колею деревянных шпал
4. Стоимость лома незначительна
5. Срок их полезного использования составляет от 12 до 15 лет.

2. Стальные шпалы

• Стальные шпильки используются там, где дерево или бетон не подходят, например, в туннелях с ограниченным проходом
• Они также используются при большой кривизне, склонной к расширению колеи.
• Этот тип стальных стяжек может вызвать проблемы с системой управления сигналами
• Также возникли некоторые проблемы с усталостным растрескиванием.
• Из-за растущего дефицита древесины в стране и других экономических факторов, которые привели к использованию на железных дорогах стальных и бетонных шпал.

В конструкции стальной шпалы учтены:

• Он должен поддерживать идеальный калибр
• Можно зафиксировать рельс и не должно быть движения в продольном направлении
• Должен иметь достаточную эффективную площадь для передачи нагрузки с рельса на балласт.
• Металл шпал должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать изгиб
• Расчетный срок службы должен составлять 35 лет

Преимущества стальных шпал

1. Он более прочный.Срок его службы около 35 лет
2. Меньшие повреждения при погрузочно-разгрузочных работах и ​​транспортировке
3. Не подвержен атакам паразитов
4. Не подвержен возгоранию
5. Цена лома очень хорошая

Недостатки стальных шпал

1. Подвержен коррозии.
2. Не подходит для рельсового пути
3. Может использоваться только для рельсов, для которых он изготовлен
4. Трещины на посадочных местах рельсов появляются в процессе эксплуатации.
5. Количество необходимых фитингов больше

3. Железнодорожные шпалы чугунные

Далее они делятся на две категории:

1. Шпалы горшковые чугунные
2. Шпалы пластинчатые чугунные

Преимущества чугунных шпал

1. Срок службы очень большой
2. Менее подвержен коррозии
3. Образуют хорошую колею для легкого движения со скоростью до 110 км / ч, так как образуют жесткую колею, подверженную колебаниям под действием движущихся нагрузок без какого-либо демпфирования
4. Стоимость лома высока

Недостатки чугунных шпал

1. Техническое обслуживание манометра затруднено из-за изгиба поперечин
2. Не подходит для замкнутой дорожки
3. Требуется большое количество фитингов
4. Подходит только для каменного балласта
5. Интенсивное движение и высокая скорость (> 110 км / ч) вызовут ослабление ключей и развитие высокой проскальзывания

4.Бетонные железнодорожные шпалы

Имеют расчетный срок службы до 40 лет. Им можно легко придать необходимую / конструктивную форму, чтобы выдерживать нагрузки, вызванные быстрым и интенсивным движением.

Дополнительный вес помогает рельсу противостоять силам, возникающим из-за теплового расширения, которые могут деформировать рельсовый путь. Вес бетонных шпал примерно в 2,5–3 раза превышает вес деревянных шпал. Предварительно напряженные бетонные шпалы сейчас обычно предпочтительнее

Железобетонные шпалы и шпалы из предварительно напряженного бетона теперь заменяют другие типы шпал, за исключением некоторых особых обстоятельств, таких как мосты и т. Д.где используются деревянные шпалы. Бетонные шпалы могут быть двух типов:

1. Моноблочные шпалы для бетона
2. TWIN BLOCK Бетонные шпалы

Преимущества бетонных шпал

1. Более прочный и долговечный (до 50 лет)
2. Экономичен по сравнению с деревом и сталью.
3. Простота изготовления.
4. Не подвержен атакам паразитов
5. Не подвержен возгоранию
6. Подходит для рельсовых цепей

Недостатки бетонных шпал

1. Он хрупкий и трескается без предупреждения.
2. Не подлежит ремонту, требуется замена.
3. Требуется большее количество фитингов.
4. Без брака

Сообщите нам в комментариях, что вы думаете о концепциях в этой статье!

типов шпал, используемых на железных дорогах — Civilmint

На железных дорогах используются разные типы шпал в зависимости от их пригодности, доступности, экономичности и конструкции.

В зависимости от материала, использованного в конструкции, шпалы можно разделить на следующие три категории:

1.Деревянные шпалы.

2. Шпалы металлические.

• Шпалы стальные.
• Шпалы чугунные.

3. Бетонные шпалы.

• Шпалы железобетонные.
• Шпалы из предварительно напряженного бетона.

1. Шпалы деревянные:

Деревянные шпалы из дерева называются деревянными шпалами. Эти шпалы широко использовались как лучший тип шпал, поскольку они отвечали всем требованиям, предъявляемым к идеальному сну.Но сейчас они устарели и широко не используются.

Преимущества деревянных шпал:

1. Древесина — легко доступный материал.
2. Первоначальная стоимость деревянной шпалы очень низкая.
3. Им нужно несколько креплений, которые также просты в конструкции.
4. Деревянные шпалы просты в обращении.
5. Эти шпалы Подходят для всех типов балласта.
6. Их можно использовать с любой секцией рельсов и любой колеи.
7. Размер повреждений при авариях меньше.
8. Лучше всего использовать для рельсовых цепей.
9. Простая замена гусеницы.

Недостатки деревянных шпал:

1. Срок службы деревянных шпал минимален (от 12 до 15 лет) по сравнению с шпалами других типов.
2. Они подвержены гниению, нападению на белых муравьев, износу, уничтожению шипов, растрескиванию, расколу, порезанию рельсов и т. Д.
3. Поперечная и продольная жесткость пути меньше, поскольку соединения между рельсами и шпалами невелики. сильный.
4. Сложность выдерживания колеи.
5. Более высокие эксплуатационные расходы.
6. Низкая стоимость лома.

Изображение предоставлено: Pixabay

2. Металлические шпалы:

Шпалы, обычно изготавливаемые из чугуна или стали, называются металлическими шпалами. Из-за растущей нехватки древесины для деревянных шпал, их высокого технического обслуживания, литья и короткого срока службы металлические шпалы в настоящее время широко используются.

Шпалы металлические бывают двух типов:

(a) Стальные шпалы:

Стальные шпалы называются стальными шпалами.Стальные шпалы широко используются и дают отличные результаты.

Типы стальных шпал:

• Стальные шпалы шпоночного типа
• Стальные шпалы с зажимом и болтом.

(b) Шпалы чугунные:

Шпалы из чугуна называются чугунными шпалами. Эти шпалы широко используются в Индии, чем в любой другой стране мира.

Типы шпал чугунных:

• Спальное место для кастрюль или чаш.
• Шпала пластинчатая.
• Ящик спальный.
• CST-9 спальное место.
• Двухуровневое спальное место.

Преимущества металлических шпал:

1. Долговечный (от 35 до 50 лет).
2. Металлические шпалы одинаковы по прочности и долговечности.
3. Датчик легко регулируется и легко обслуживается.
4. Поперечная и продольная устойчивость гусеницы больше.
5. Продление не регулярно.
6. Очень высокая стоимость лома.

Недостатки металлических шпал:

1. Им нужно больше фитингов.
2. Металл может ржаветь.
3. Требуется большее количество балласта.
4. Эти шпалы не подходят для мостов, железнодорожных переездов и т. Д.
5. Больше повреждений при авариях.

Изображение предоставлено: Pixabay

3. Бетонные шпалы:

Шпалы из железобетона или предварительно напряженного цементного бетона называются бетонными шпалами.

Типы бетонных шпал:

(а) Шпалы RCC:

Бетонные шпалы, изготовленные из железобетона, известны как шпалы RCC.

Шпалы

RCC бывают следующих двух типов:

• Шпала монохромная.
• Две задние шпалы.

(b) Шпалы из предварительно напряженного бетона:

Бетонные шпалы, изготовленные из предварительно напряженного цементного бетона, называются предварительно напряженными бетонными шпалами.

Преимущества бетонных шпал:

1. Долговечный (от 40 до 60 лет).
2. Требуется меньше фитингов.
3. Регулировка манометра очень проста и удобна.
4. Они предусматривают прочное соединение между рельсом и шпалой.
5. Поперечная и продольная устойчивость гусеницы высокая.
6. Цепь рельсового пути достижима.
7. Более прочный и маловероятный.
8. Меньшая ползучесть железнодорожного пути.
9. Они могут выдерживать нагрузки, вызываемые быстрым и интенсивным движением.
10. Стоимость обслуживания низкая.

Недостатки бетонных шпал:

1. Начальная стоимость очень высока.
2. Вероятность поломки при неосторожном обращении или из-за неправильной конструкции.
3. Продлить немного сложно.
4. Стоимость брака равна нулю.

Изображение предоставлено: Pixabay

7 видов строительных дефектов в железобетонных конструкциях

🕑 Время чтения: 1 минута

Бетон, как известно, очень универсальный и надежный материал, но некоторые строительные ошибки и небрежность при строительстве могут привести к развитию дефектов в бетонной конструкции.Эти дефекты в бетонных конструкциях могут возникать из-за плохой практики строительства, плохого контроля качества или из-за плохого проектирования и детализации конструкции.

Распространенными типами дефектов в бетонных конструкциях являются ячеистые конструкции, нарушение формы или несоосность опалубки, погрешности размеров, каменные карманы и ошибки отделки.

1. Сотовидные и каменные карманы

Ячеистые соты и карманы в камнях появляются на бетонной поверхности там, где остаются пустоты из-за того, что цементный раствор не заполняет пространства вокруг и между крупными заполнителями.

Причины образования сотов и каменных карманов связаны с плохим контролем качества во время смешивания; транспортировка; или укладка бетона, недостаточное или чрезмерное уплотнение бетона, недостаточное расстояние между стержнями, низкое содержание цемента или неправильный состав смеси.

Ячеистые соты и каменные карманы могут снизить долговечность, поскольку они подвергают арматуру воздействию окружающей среды, что может снизить прочность бетонных секций.

Если эти дефекты незначительны, их можно отремонтировать с помощью цементного раствора сразу после снятия опалубки.Если ремонтные работы откладываются более чем на 24 часа, следует заменить бетон на эпоксидной основе.

Рис.1: Соты

2.

Дефекты из-за неправильной установки опалубки

Ошибки при установке опалубки включают несоосность, перемещение, потерю опоры, разрушение форм, что может привести к растрескиванию и разрушению конструкции.

Трещины осадки образуются из-за осадки бетона, вызванной потерей опоры во время строительства. Несоответствующая опора опалубки и преждевременное снятие опалубки являются основными причинами потери опоры во время строительства.

Дефекты, возникшие из-за ошибок при установке опалубки, можно устранить с помощью шлифования поверхности, чтобы сохранить вертикальность конструкции, если ошибка незначительная. В случае серьезной ошибки бетонный элемент должен быть отремонтирован путем удаления бетона в дефектной области и последующего восстановления этой части элемента конструкции с использованием подходящих методов.

Рис.2: Дефекты в бетоне из-за движения опалубки

3. Дефекты из-за конкретных ошибок размеров

Ошибки в размерах в бетонных конструкциях возникают либо из-за плохого центрирования элемента конструкции, либо из-за отклонения от спецификаций.В этом случае структурный элемент может использоваться, если он приемлем для предполагаемого назначения конструкции, или может быть реконструирован, если этого недостаточно.

4. Дефекты из-за ошибок обработки

Ошибки отделки бетонных конструкций могут включать чрезмерную отделку бетонной поверхности или добавление большего количества воды или цемента к поверхности во время отделки бетона. Это приводит к пористой поверхности, которая делает бетон проницаемым, что приводит к менее прочному бетону.

Плохая отделка бетона приводит к отслаиванию бетона от поверхности в начале срока их службы. Ремонт скола предполагает удаление дефектных бетон и замена бетоном на эпоксидной связке.

5. Трещины от усадки

Образование усадочных трещин в бетонных конструкциях происходит из-за испарения воды из бетонной смеси. Серьезность этой проблемы зависит от количества воды в бетоне (с увеличением количества воды увеличивается количество усадочных трещин), погодных условий и режима отверждения.

Эта проблема может быть решена путем выбора подходящего режима отверждения и добавления подходящего количества воды в бетонную смесь.

Рис.3: Усадочные трещины

6. Дефекты из-за неправильного размещения арматуры

Ошибки при установке арматуры могут привести к серьезному разрушению бетона. Например, несоответствующие стержни кресел и недостаточная привязка арматуры могут вызвать движение арматуры, что может привести к неадекватному бетонному покрытию и уменьшению глубины воздействия бетонной секции.В результате этого снижается долговечность бетонной конструкции, и она становится уязвимой для химического воздействия.

Рис.4: Уменьшение бетонного покрытия из-за движения арматуры

7. Bugholes

Неровности или пустоты на поверхности — это небольшие полости правильной или неправильной формы, образующиеся из-за захвата пузырьков воздуха на поверхности во время укладки и уплотнения. Они обычно встречаются в вертикальном монолитном бетоне, таком как стены и колонны.

Как количество, так и размер отверстий различаются и зависят от облицовочного материала и состояния, типа разделительного агента и толщины нанесения, характеристик бетонной смеси, а также методов укладки и уплотнения.

Ямы считаются дефектом, если их ширина и глубина превышают 3,81 см и 1,27 см соответственно.

Рис.5: Дыры

Подробнее: Ремонт бетона / Руководство по защите

Устойчивость железнодорожных бетонных шпал к ударным нагрузкам

% PDF-1.7 % 1 0 объект > / Metadata 2 0 R / Outlines 5 0 R / Pages 3 0 R / StructTreeRoot 6 0 R / Type / Catalog / Viewer Настройки >>> эндобдж 2 0 obj > поток application / pdf

Александр Ременников и Сакдират Кэвунруен

Стойкость железнодорожных бетонных шпал к ударным нагрузкам

Князь 12.5 (www.princexml.com) AppendPDF Pro 6.3 Linux 64 бит 30 августа 2019 Библиотека 15.0.4Appligent AppendPDF Pro 6.32020-07-02T11: 52: 51-07: 002020-07-02T11: 52: 51-07: 002020-07 -02T11: 52: 51-07: 001uuid: aaf10661-aec4-11b2-0a00-c072d7020000uuid: aaf10663-aec4-11b2-0a00-f08b8ddffd7f конечный поток эндобдж 5 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > 1] / P 19 0 R / Pg 9 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 20 0 объект > 2] / P 6 0 R / Pg 9 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 21 0 объект >> 3 4] / P 6 0 R / Pg 9 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 39 0 объект > 14] / P 25 0 R / Pg 9 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 41 0 объект > 18] / P 26 0 R / Pg 9 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 26 0 объект > эндобдж 9 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 3 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / StructParents 0 / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 50 0 объект [42 0 R 44 0 R 46 0 R 47 0 R 48 0 R 49 0 R] эндобдж 51 0 объект > поток xXn7} ߯ $ # 81 iDE> l $ ZUW {mQÀd99sPe] =}: ݭ wŶz | u # ȿH_VJ4 ~ 3 o2X.] r ٯ «4] i2

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 г. Публикация продолжается …

Обзор статей

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил ISO 9001 : Свидетельство о регистрации системы менеджмента качества от 2008 года.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

---

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 7 (июль-2021)

Отправить сейчас

---

IRJET Vol-8, выпуск 7, июль 2021 Публикация в процессе …

Просмотр Документы

---

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

---

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.