Мелкозернистый асфальтобетон: ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

Автор

Содержание

виды и характеристики, технология устройства

Асфальтобетонное покрытие — уплотненный слой искусственного строительного материала, состоящего из минерального порошка, заполнителей и битумного вяжущего. Смесь обладает ценными свойствами, которые нашли применение в прокладке дорог, устройстве взлетных полос, пешеходных коммуникаций, объектов ландшафтной архитектуры.

История асфальтобетонных покрытий уходит корнями в глубокое прошлое. Американские инки строили великолепные дороги из камней, проливая стыки природным битумом. Нововведение попало в Европу гораздо позже. На смену каменной и деревянной брусчатке появился асфальтобетон. Сегодня это наиболее распространенный материал для строительства дорог.

Образец асфальтобетонаОбразец асфальтобетона

Виды и применение

ГОСТ 9128-2013 классифицирует асфальтобетоны на несколько видов в зависимости от минерального заполнителя:

  • песчаные;
  • гравийные;
  • щебеночные.

Смеси изготавливают горячим или холодным способом. В первом случае используют вязкий или жидкий битум, а температура укладки составляет 110° и выше. Для холодного асфальтобетона применяют только жидкое вяжущее. Укладывают покрытие при температуре от 5°С.

В зависимости от характеристик компонентов различают следующие виды асфальтобетонных смесей:

  • Песчаный асфальтобетон изготавливают на основе заполнителей фракций до 10 мм. Материал слабо сопротивляется износу. Применяется для устройства тротуаров, велосипедных или пешеходных дорожек, детских площадок.
  • Мелкозернистый асфальтобетон содержит зерна крупностью до 20 мм. Используется для покрытия улиц, автотранспортных путей, аэродромов. Склонен к пластическим деформациям и образованию колеи, поэтому его модифицируют различными добавками.
  • Крупнозернистый асфальтобетон применяют для формирования нижних слоев дорожных одежд. В его составе щебень или гравий размером до 40 мм. Для заполнения пустот между крупными частицами и увеличения плотности добавляют песок.

Плотные щебеночные или гравийные составы соответствуют следующим типам асфальтобетонных смесей:

  • А — массовая доля крупного заполнителя 50-60%;
  • Б — 40-50%;
  • В — 30-40%.

Типы Г и Д содержат только песок из отсевов дробления или природного происхождения, щебня в них нет.

Для повышения прочности и улучшения связующих свойств между компонентами добавляют целлюлозные стабилизаторы. Полученный материал называют щебеночно-мастичным асфальтобетоном (ЩМА). Для его изготовления используют плотные горные породы кубовидной формы, которые образуют крепкий каркас. Благодаря стойкости к деформациям ЩМА применяют для строительства дорог с большой загруженностью.

ЩМАЩМА

Еще одна разновидность покрытий на органическом вяжущем — цветной асфальтобетон. При изготовлении состав подкрашивают пигментами. Используют осветленный битум, мраморную или кирпичную крошку, щебень из кварцита или гранита.

Цветным асфальтобетонным покрытием выделяют велосипедные или пешеходные дорожки, покрывают спортивные и детские площадки, оформляют ландшафты.

Цветные асфальтобетонные покрытия

Цветные асфальтобетонные покрытия

Состав и технические характеристики

Состав асфальтобетона многокомпонентный. Его подбирают и рассчитывают исходя из условий работы покрытия, а также доступных местных материалов.

Компоненты

На 30-60% асфальтобетонная смесь состоит из щебня или гравия, который получают при разработке месторождений осадочных или вулканических пород, из отходов металлургии. Свойства покрытия во многом зависят от физических характеристик и формы этого крупного заполнителя.

Песок — обязательный компонент асфальтобетона. Он заполняет пустоты между камнями, делая смесь более однородной и плотной. Содержание зерен ограничивают, так как излишек ухудшает износостойкость покрытия. Помимо сыпучего материала природного происхождения используют отсев дробления щебня или осадочных пород, молотый шлак.

Минеральный порошок составляет до 20% массы асфальтобетонной смеси. Это измельченные до состояния пыли осадочные или доломитовые породы, отходы промышленности, зольные шлаки ТЭС. Их применяют в неактивированном или активированном виде. При этом увеличивается водонепроницаемость, прочность и плотность асфальтобетона.

Марку битума подбирают исходя из климатической зоны и нормативной нагрузки на дорожное полотно. Расход продукта переработки нефти составляет 25-90 кг на тонну асфальтобетонной смеси и зависит от пористости заполнителей и режима укладки. Для улучшения эксплуатационных свойств битум модифицируют добавками, содержащими резиновую крошку, вторичный полиэтилен, гашеную известь и адгезионную композицию.

Материалы для изготовления асфальтобетонаМатериалы для изготовления асфальтобетона

Основные технические характеристики

В зависимости от свойств и применяемого сырья ГОСТ выделяет 3 марки асфальтобетона:

  • к I относятся горячие высокоплотные и плотные типов А, Б, Г, пористые высокопористые щебеночные, холодные типов Бх, Вх, Гх;
  • ко II — горячие Б, В, Г, Д, пористые, высокопористые песчаные, холодные Бх, Вх, Гх, Дх;
  • к III — горячие плотные Б, Г, В, Д.

Основные физико-механические свойства асфальтобетонных смесей определяются маркой, режимом укладки и температурой при проведении испытаний:

  • предел прочности при сжатии — нормируется для 0°С — 9-13 МПа, для 20°С — 2-2,5 МПа, 50°С — 0,9-1,5 МПа;
  • плотность — 2000-2800 кг/м³;
  • водостойкость — 0,6-0,95;
  • коэффициент внутреннего трения (сдвигоустойчивость) — 0,62-0,87;
  • сцепление при сдвиге при t=50°С — 0,22-0,50 МПа;
  • трещиностойкость — 2-7,5 МПа;
  • водонасыщение — 1-4% для плотных, 4-10% для пористых;
  • пористость для холодных асфальтобетонных смесей — 18-21%;
  • морозостойкость F15-50 в зависимости от дорожно-климатической зоны.

Физико-механические свойства асфальтобетонных покрытийФизико-механические свойства асфальтобетонных покрытий

Важнейшим показателем является коэффициент уплотнения покрытия из асфальтобетона, характеризующий качество укладки. Его определяют опытным путем. По нормативам величина для холодных составов не должна быть менее 0,96, для горячих — 0,99.

Для измерения коэффициента уплотнения смеси в покрытии вырубают керны, высушивают и находят фактический удельный вес асфальтобетона. После нагрева образцы измельчают, подвергают обработке под давлением. Искомый параметр определяют как отношение реальной плотности к стандартной, полученной в результате испытаний.

Для расчета расхода асфальтобетона на 1 м² покрытия пользуются опытными показателями на 1 см высоты:

  • мелкозернистые смеси типов А, Б, В — 24,6-25,7 кг;
  • крупнозернистые — 24,2 кг;
  • ЩМА — 25,8 кг;
  • литые плотностью 1500 кг/м³ — 15,4 кг.

Чем отличается асфальт от асфальтобетона?

Асфальтобетонная смесь — искусственный материал, который получают смешиванием твердых ингредиентов с нефтяным дорожным битумом.

Природный асфальт образуется в процессе загустевания и окисления нефти, выступившей на поверхность земли в виде пластовых залежей, отдельных жил или озер.

Слово «асфальт» в переводе с древнегреческого обозначает горную смолу. Это легкоплавкое вещество черного цвета. Излом раковистый, матовый или блестящий. Содержит до 70% нефтяного битума.

Крупнейшие источники природного асфальта — Мертвое море в Израиле, озеро Пич-Лейк в Тринидаде. Древние сирийцы добывали твердый битум, всплывавший на поверхность огромными глыбами, вес которых достигал 1000 кг.

Горную смолу применяли для гидроизоляции кораблей, стен хижин, полов зернохранилищ, а также изготовления красок или лаков. В Древнем Египте вещество использовали для бальзамирования умерших.

Запасы природного асфальта ограничены. Из высококачественного сырья изготавливают живописные краски, лакокрасочную продукцию. В дорожном строительстве при устройстве асфальтобетонного поверхностного покрытия замещают часть жидкого битума твердым. При этом значительно повышается стойкость к воздействию шипованных автопокрышек.

Классификация асфальтаКлассификация асфальта

Технология устройства

Асфальтобетонная смесь может быть качественной, но если при укладке не соблюдались технология, покрытие быстро выйдет из строя. При выполнении каждого этапа производства работ нужно соблюдать четкие правила, которые устанавливают ГОСТ Р 54401-2011, 9128-2009, СНиП 3.06.03-85.

Подготовка

Мероприятия включают разработку технического проекта, подготовку финансовой сметы. При планировке объект привязывают к рельефу, предусматривая возможность удаления сточных вод, сохранность надземных и подземных коммуникаций.

Перед устройством асфальтобетонного покрытия вырубают большие деревья, снимают верхнюю плодородную почву. Чем выше расчетная нагрузка на дорожное полотно, тем больший объем земляных работ предстоит выполнить, чтобы создать основание с достаточной несущей способностью. Для садовых дорожек и тротуаров высота слоя составляет 10-20 см, для нагруженных трасс — до нескольких метров.

Чтобы под асфальтобетонной дорогой не застаивалась вода, организовывают дренаж. Грунт вывозят за пределы территории, чтобы при размыве избежать засорения дренажной системы.

Устройство дренажа вдоль дорогиУстройство дренажа вдоль дороги

Устройство подушки

Функция подушки — восприятие сжимающих нагрузок при эксплуатации асфальтобетонных поверхностей. Ее толщина определяется расчетом. Сначала укладывают крупные фракции до 60 мм, затем средние 20-40 мм, сверху песок с обязательной утрамбовкой каждого слоя.

В частном обустройстве для подсыпки используют различный строительный мусор, который значительно экономичнее, чем щебень или гравий. По краям асфальтобетонной дороги укладывают бордюры или другие прочные материалы.

Устройство песчаной подушкиУстройство песчаной подушки

Укладка асфальтобетона

Работы проводят в сухую погоду при температуре не ниже 5°С. В зависимости от вида асфальтобетонных смесей применяют следующие технологии:

  • Холодную смесь укладывают на подготовленное основание, желательно, пролитое битумом, слоем до 5 см. Утрамбовывают ручной трамбовкой или виброплитой. Сверху посыпают цементом или песком, чтобы уменьшить липкость поверхности дороги.
  • Горячий асфальтобетон изготавливают из расплавленного битума и заполнителей, тщательно перемешивают и выкладывают на основание. Массу укатывают или трамбуют. Эксплуатация разрешена через 6 часов.
  • Литой асфальт укладывается очень горячим — до 235°С. Подается из кохера, нагревающего и перемешивающего смесь, в бункер асфальтоукладчика. После равномерного распределения по поверхности композит остывает и затвердевает. Утрамбовка или укатка не требуются.

Укладка асфальтобетонаУкладка асфальтобетона

Заключение

Устройство дорог из различных типов асфальтобетона позволяет получить прочное и долговечное покрытие. Выбор материала зависит от нагрузки при эксплуатации полотна и климатической зоны. При укладке нужно соблюдать технологию и температурный режим.

Асфальтобетон: описание,виды,применение,свойства,фото,видео. | Строительные материалы

Асфальтобетонное покрытие — подходящий стройматериал для дорог. Его техническая характеристика позволяет обеспечить гладкость и нужную шероховатость поверхности при помощи выравнивающего асфальтоукладчика. Еще одним преимуществом асфальтобетонной смеси является возможность использования дорожного полотна сразу после укладки. В свою очередь, цементобетон приобретает необходимую структуру только через двадцать восемь дней. Кроме того, теплые асфальтобетонные смеси распределяются равномерным выравнивающим слоем. Такие поверхности легко ремонтировать, мыть, на них долго держится краска.

Типы и предназначение асфальтобетона

Универсальный асфальтобетон — это смесь, которая содержит не более 15% асфальта. В ее состав входят дополнительные инертные вещества (тонкодисперсные минеральные добавки), улучшающие показатели и эксплуатационные характеристики состава. Асфальтобетонные смеси используют при строительстве дорог, так как они выдерживают значительные механические нагрузки, отличаются прочностью и долговечностью. Благодаря составляющим компонентам, этот стройматериал может подвергаться укатке и уплотнению с целью повышения прочности. Асфальтобетон разделяют на крупнозернистый, среднезернистый и мелкозернистый. Разные типы дорожного асфальтобетона отличаются между собой количеством основного заполнителя (гравия, щебня, песка). Для создания крупнозернистого используют щебень размером до 40 мм, среднезернистого — до 25 мм, мелкозернистого — до 20 мм.

Невозможно точно определить, какой асфальтобетон лучше. Каждый тип имеет свое предназначение в дорожном строительстве: Крупнозернистый асфальтобетон обычно используется для обустройства нижнего слоя дороги. В составе смеси имеется щебень размером до 0,4 см. Среднезернистый асфальтобетон применяется для укладки однослойных дорожных покрытий или для создания верхнего слоя двухслойного полотна. Один из основных компонентов асфальтобетонной смеси этого типа — щебень размером до 0,25 см. Мелкозернистый асфальтобетон отличается высокой сопротивляемостью к атмосферным и механическим воздействиям. Поэтому его часто используют для устройства автомобильных трасс с интенсивным движением и укладки верхнего слоя в двухслойных дорожных покрытиях. Щебень, содержащийся в составе смеси, имеет размеры 0,5-2 см.

Применение

Плотные пористые стройматериалы применяют при укладке слоев дорожного полотна, взлетно-посадочных полос, площадок и других поверхностей. Для этого специалисты используют смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.

Виды

Растворы классифицируют, согласно нескольким параметрам. Классификация зависит от особенностей компонентов, содержащихся в асфальтобетонных смесях. Различают четыре типа растворов. Классификация асфальтобетонных смесей выглядит так:

  1. По наличию минеральной составляющей. Растворы классифицируют в зависимости от того, какой тип составляющей используется при изготовлении. Существуют разные типы компонентов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Например, для типа А характерно пятидесятипроцентное содержание щебня в растворе.
  2. По размеру минеральных зерен составы бывают трех типов: песчаная (зерна для песчаной смеси должны быть менее пяти миллиметров), крупнозернистая (зерна менее сорока миллиметров) и мелкозернистая асфальтобетонная смесь (зерна размером менее двадцати миллиметров).
  3. В зависимости от используемого стройматериала, смесь бывает песчаная, гравийная и щебеночная.
  4. Температура также влияет на технические характеристики растворов. Классификация производится согласно температуре, которая зафиксирована в то время, когда происходила укладка смеси. Различают две разновидности: горячие асфальтобетонные смеси и теплые асфальтобетонные смеси. В частности, при распределении холодная асфальтобетонная смесь должна иметь температуру около 5°С, горячая – не ниже 120°С.

Марки растворов

На рынке строительных материалов представлены две марки. Первая марка предполагает использование щебня 1000-1200. Для второй марки — применяют щебенку 800-1000. Перед тем как воспользоваться той или иной смесью, необходимо определить ее марку. Горячие составы, которые укладываются при определенной температуре, имеют следующую маркировку (i):

  • раствор марка;
  • высокоплотные; i;
  • плотные;
  • А; i, ii;
  • Б, В; i, ii, iii;
  • Г, Д. ii, iii;
  • пористые i, ii.

Органоминеральные составы

Кроме перечисленных выше классификаций, существуют органоминеральные растворы. Их изготавливают за счет смешивания битума и известняка. Применение плотных составов заключается в ремонте асфальтобетонного дорожного полотна.

Требования к смесям

В соответствии с государственным стандартом, содержание зерен пластинчатой формы в гравии, щебенке не должно превышать следующие значения:

  • пятнадцать процентов — для высокоплотных составов и растворов «А»;
  • двадцать пять процентов — для материалов Б и Бх;
  • тридцать пять процентов — для растворов В и Вх.

Свойства асфальтовых эмульсий

Асфальтовые эмульсии – это дисперсии из очень тонко измельченного битума, находящегося в водной среде. Такие эмульсии характеризуются низкой вязкостью – их используют при температуре окружающей среды, то есть этот материал идеален для строительной отрасли и применяется очень широко. Существует два класса асфальтовых эмульсий: химические (эмульсии со щелочным эмульгатором) и глинистые.

Асфальтовые эмульсии чаще всего применяют при строительстве дорожных покрытий для автострад, устройстве кровельных покрытий, а также в качестве адгезивных и герметизирующих соединений в строительной отрасли.

Одно из главных преимуществ адгезивов и герметиков на битумной основе – их низкая себестоимость. Битум в разы дешевле, чем синтетические полимеры и каучуки, поэтому выгода его применения как в качестве самостоятельного материала, так и в смесях с прочими полимерами, не вызывает никаких сомнений.

При помощи эмульсий осуществляется склеивание, создание покрытий, пропитка поверхностей, создание влагонепроницаемых покрытий, изоляция поверхностей. Используют битумные эмульсии и как адгезивы при укладке кровли,

создании строительных оболочек, изоляции зданий, а также других операциях, требующих осуществление быстрого испарения воды из мест соединений.

Вязкость эмульсии — основной критерий для ее применения. Как правило, при создании покрытия или осуществлении герметизации поверхности необходимо придать эмульсии большую вязкость, чтобы получить пленку необходимой толщины. Асфальтовая эмульсия, которую используют при склеивании слоев оболочки, должна обладать достаточной текучестью, чтобы слой был максимально однородным. Поэтому для получения нужных свойств может быть необходимо разбавить эмульсию водой.

Особенности и основные характеристики асфальта

Чтобы ответить на вопрос, чем отличается асфальт от асфальтобетона, необходимо в отдельности разобраться с каждым из этих материалов.

Люди ассоциируют асфальт с автомобильной дорогой или тротуаром. Материал может быть искусственным или натуральным. Параметр определяется в зависимости от содержания битума который находится в диапазоне от 13 до 75%.

Асфальт – это смесь битума, гравия и песка, которая применяется в строительстве чаще всего. В искусственный вариант добавляют минеральный порошок.

Главное отличие асфальта от асфальтобетона состоит в том, что в последний вариант принято добавлять искусственные компоненты.

Сфера использования асфальта:

  • Основное покрытие дорог со средне нагрузкой.
  • Благоустройство тротуаров и детских площадок.
  • Выравнивание площади дома.

Асфальт может применяться и не по назначению. К примеру, из него делают лавки, печати гравюр и лаков.

Преимущества использования асфальта:

  • Влага остается на поверхности. Она не мигрирует по ней, поэтому не может уменьшить плотность. Для уплотняемых асфальтобетонов данное свойство не характерно.
  • Асфальт отличается большей адгезией. Асфальтобетон получают посредством воздействия высокой температуры, приводящей к нежелательному спеканию. Дополнительно приходится использовать рулонный материал для повышения гидроизоляции. Асфальт функционирует как системное покрытие. В нем нет пролетов. Она также применяется для мостовых сооружений.
  • Материал прослужит долго даже при условии постоянной нагрузки. Асфальт не пострадает от воздействия частот разного уровня. Жизненный цикл конструкции напрямую зависит от толщины слоя.
  • Демпфирование – колебания автоматически гасятся в поверхности.
  • Материал не подвержен коррозии. На его поверхности не могут размножаться бактерии. Он состоит из экологически чистых материалов.

Если стоит выбор асфальтобетон или асфальт, то выбирать нужно после тщательного анализа требований к будущей поверхности. К примеру, первый вариант материала водонепроницаем и более долговечен. Он получил такие свойства благодаря добавлению модифицированных термоэластопластов. Материал по устойчивости в несколько раз превышает битум.

Недостатки использования обычного асфальта:

  • Состав прослужит долго только в случае правильного замешивания.
  • Для укладки требуется специальная тяжелая техника.
  • Высокая себестоимость доставки, погрузки и разгрузки материала.
  • Отсутствие сопротивления пластического колебанию. Такая характеристика фиксируется при технических ошибках или отсутствии опыта работы в данной области у строителей.
  • Повышенный риск образования трещин в поверхности в холодное время года.
  • Повышается хрупкость материала при увеличении температуры воздуха.

Особенности и основные характеристики асфальтобетона

Материал имеет широкую сферу применения. Он ориентирован не только на создание покрытий дорог. Асфальтобетон получают посредством тщательного перемешивания битума и химических компонентов.

Для укрепления смеси добавляют инертные вещества. Они позволяют поверхности не деформироваться даже в случае сильной нагрузки. Асфальтобетон характеризуется твердостью и прочностью. Для повышения данных свойств используется щебень, гравий и песок.

Если рассматривать асфальтобетон, то его главное отличие от асфальта – возможность тщательного уплотнения. Характеристика достигается посредством искусственных добавок. Материал уже полностью уплотнен перед началом работ. Отличие между материалами также заключается в способе укладки и необходимом оборудовании. Без их наличия невозможно начать дорожные работы.

Существуют холодные смеси. Они набирают прочность при остывании поверхности. Затвердевание получается посредством устранения их состава углевода. Он входит в немедленную связь с воздухом и начинает испаряться. Химическая реакция происходит между добавками и битумов. Благодаря этому удается получить прочное покрытие. Оно обладает следующими преимуществами:

  • Ремонтные работы производятся в любое время года.
  • Ремонт ям не требует наличия специальной тяжелой техники или оборудования.
  • Дороге не нужно время для сушки. После окончания работ по ней сразу же пускают транспорт.
  • Широкое распространение и ассортимент материала. Для удобства использования производитель фасует смесь в пластиковые мешки. Вес составляет 25 и 30 кг. Это очень удобно, комфортно и выгодно.
  • Максимальный срок годности составляет год.

Асфальтобетон характеризуется также рядом недостатков:

  • У холодного варианта смеси повышена водонепроницаемость. При использовании горячего варианта показатель снижается в три раза.
  • Покрытие страдает от сдвиговых нагрузок. От воздействия образуются волны.
  • Высокая стоимость в сравнении с обычным асфальтом.

Что входит в состав асфальтобетона?

Различают несколько типов асфальтобетона, состав которых заметно отличается. В отдельных случаях состав и качества исходных ингредиентов оказываются связанными с методом производства.

В общем виде АБ состоит из трех основных частей: вяжущего, минерального компонента и каменного. Последнее, однако, не касается песчаных модификаций асфальта, где каменная составляющая исключена.

О том, что входит по ГОСТУ в состав холодного, теплого и горячего, мелкозернистого и крупнозернистого асфальтобетона, а также песчаного и пористого, расскажем вам далее.

Вяжущее вещество

В производстве АБ в качестве вяжущего применяют битум. Несколько ранее использовался также деготь, но сегодня от его применения отказались.

Главная особенность этого ингредиента – вязкость. Она должна быть достаточной, чтобы при смешении покрывать щебень или гравий, но недостаточной, чтобы стекать с них. Вяжущее должно обладать приличной стойкостью, чтобы противостоять деформации, но при этом оставаться пластичным и не формировать трещины. Битум рекомендованных марок вполне подходит для этой задачи.

Может использоваться разжиженный битум – праймер, или эмульсия. В первом случае вещество разводят растворителем, во втором – смешивают с водой и эмульгатором. Цель такой операции – обеспечить высокую текучесть битума, что требуется при работе в морозы. Вода и растворитель по мере охлаждения состава испаряются, а битум сохраняет свои качества.

При получении АБ применяют вязкие битумы, свойства которых регулирует ГОСТ 22245, и жидкие – по ГОСТ 11955. Марки битума подбирают исходя из марки, класса асфальта и метода получения – холодная, горячая смесь.

Кроме того, используют и специальные разработки – полимерно-битумные вяжущие, повышающие коэффициент упругости готового покрытия, модифицированные битумы и так далее. Эти варианты регламентирует не ГОСТ, а ТУ.

Количество битума по массе или объему занимает разную долю в разных АБ.

Вид и тип АБ  Содержание битума, % по массе
Горячие  
Высокоплотные и плотные 4,0–6,0
А 4,5–6,0
Б 5,0–6,5
В 6,0–7,0
Г, Д 6,0–9,0
Пористые 3,5–5,5
Высокопористые щебеночные 2,5–4,5
Высокопористые песчаные 4,0–6,0
Холодные Б 3,5–5,5
Холодные В 4,0–6.0
Холодные Г, Д 4.5–6,5

В щебеночно-мастичных асфальтах и литом асфальтобетоне содержание его выше: 5,5–7,5 в первом случае и до 9,5% во втором.

Состав минеральной части асфальтобетона, а также щебень и гравий рассмотрены ниже.

Видео ниже посвящено гранулированному резинобитумному вяжущему веществу для модификации битумов в составе асфальтобетонов:

Каменный наполнитель

Под ним подразумевают не только собственно камень – гравий или щебень, но и любые минеральные ингредиенты, в том числе и песок, и отсев. Важным здесь является буквально все: процентное содержание, форма , размер камня, происхождение, собственное сопротивление износу и много другое.

Для каменного материала значимым является зерновой состав. Причем именно соотношение зерен разного диаметра, количество пылевых частиц, глины и так далее определяет дальнейшее использование наполнителя.

Наиболее губительными для качества готового покрытия выступают пластинчатые и игольчатые зерна. Содержание подобных регулирует ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344:

  • не более 15 % по массе для АБ типа. А и АБ высокой плотности:
  • не более 25% для типа Б горячего и холодного;
  • не более 35% для типа. А горячего и холодного.

Зерновой состав гравия и песка регулирует ГОСТ 23735. Происхождение его в немалой степени влияет на твердость и прочность асфальта, а также не износостойкость и морозостойкость.

  • Так, для получения высокоплотных типов материала, применяют щебень из метаморфических горных пород и из изверженных – базальт, диабаз, перидотит, серпентин, габбро. Также допускается камень из осадочных пород – известняк, доломит, марка дробимости которого должна быть не менее 1200.
  • Материал с меньшими параметрами используют для всех остальных типов АБ. Щебень из металлургического шлака для получения высокоплотного слоя не используется, но для плотного холодного типа и других применяют камень марки 1200, 1000 и ниже.
  • Щебень из гравия тоже неприменим для изготовления высокоплотного АБ.

Этот же материал проходит проверку на соответствие параметров по морозостойкости.

  • Так, для 1–3 климатического пояса плотные и высокоплотные АБ изготавливают из щебня, чей класс морозостойкости равен F50. Пористые и высокопористые – из камня классом F 15 и F25.
  • Для зон 4 и 5 только высокоплотный горячий асфальт выполняют на основе щебня классом F 50

Про роль песка в составе асфальтобетона поговорим ниже.

Песок

Добавляется в любые виды АБ, но в некоторых – песчаный асфальтобетон, он выступает как единственная минеральная часть. Песок применяют как природный – из карьеров, так и получаемый отсевом при дроблении. Требования к материалу диктует ГОСТ 8736.

  • Так, для плотных и высокоплотных подходит песок с классом прочности в 800 и 1000. Для пористых — уменьшается до 400.
  • Число глинистых частиц – в диаметре менее 0,16 мм, тоже регулируется: для плотных – 0,5%. Для пористых – 1%.
  • Глина увеличивает способность АБ к набуханию и снижает морозостойкость, поэтому за этим фактором следят особо.

Минеральный порошок

Эта часть формирует вместе с битумом вяжущее вещество. Также порошок заполняет поры между крупными каменными частицами, что снижает внутреннее трение. Размеры зерна крайне малы – 0, 074 мм. Получают их из системы пылеуловителей.

По сути дела, минеральный порошок производят из отходов цементных предприятий и металлургических – это пыль-унос цемента, золошлаковые смеси, отходы переработки металлургических шлаков. Зерновой состав, количество водорастворимых соединений, водостойкость и прочее регулирует ГОСТ 16557.

Дополнительные компоненты

Для улучшения состава или придания каких-то определенных свойств в исходную смесь вводят различные добавки. Разделяют их на 2 основные группы:

  • компоненты, разработанные и изготавливаемые специально для улучшения свойств – пластификаторы, стабилизаторы, вещества, препятствующие старению и прочее;
  • отходы или вторичное сырье – сера, гранулированная резина и так далее. Стоимость таких добавок, конечно, намного меньше.

Особенности изготовления

Мелкозернистые асфальтные смеси изготавливаются на специализированных заводах, а их укладка выполняется при помощи техники, с использованием специальных способов. Этот стройматериал обычно доставляется на объект при помощи спецтранспорта, так как некоторые асфальтобетонные смеси требуют непрерывного подогрева. Важная информация! Объемный вес готового мелкозернистого асфальтобетона зависит от пропорций составляющих элементов. Стройматериал представлен производителями в нескольких вариантах, которые отличаются комбинацией смеси или наличием дополнительных компонентов.

Главная задача производителя — при изготовлении мелкозернистого асфальтобетона надо определиться с фракцией наполнителя. Обычно для этого используется определенное количество щебенки, диаметр которой не превышает 20 мм. Правильно подобранные пропорции позволяют обеспечить требуемый удельный вес готового мелкозернистого асфальтобетона.
Также в асфальтобетонную смесь добавляют нужное количество сыпучих веществ, например, шлак или песок. От этого компонента зависит густота и тягучесть состава. Инструкция, по которой изготавливают асфальтобетон, содержит этап добавления связывающего вещества. Им является гудрон, получаемый в результате перегонки нефти. Полезный совет! Обычно производители изготавливают на специализированном предприятии 2-3 вида асфальта, которые оптимально подходят для конкретных климатических условий. При крупном заказе они могут внести изменения в состав асфальтобетонной смеси.

Проектирование

Состав устройства покрытия из асфальтобетона подбирают исходя из назначения: улица в небольшом городе, скоростное шоссе и велосипедная дорожка требуют разного асфальта.Чтобы получить лучшее покрытие, но при этом не перерасходовать материалы, используют следующие принципы подбора.

Основные принципы

  • Зерновой состав минерального ингредиента, то есть, камня, песка и порошка, является базовым для обеспечения плотности и шероховатости покрытия. Чаще всего используют принцип непрерывной гранулометрии, и только в отсутствие крупного песка – метод прерывистой гранулометрии. Зерновой состав – диаметры частиц и правильное их соотношение, должны полностью соответствовать ТУ.

Смесь подбирают таким образом, чтобы кривая, помещалась на участке между предельными значениями и не включала переломов: последнее означает, что наблюдается избыток или недостаток какой-то фракции.

  • Различные типы асфальта могут формировать каркасную и бескаркасную структуру минеральной составляющей. В первом случае щебня достаточно, чтобы камни соприкасались друг с другом и в готовом продукте образовывали четко выраженную структуру асфальтобетона. Во втором случае камни и зерна крупного песка не соприкасаются. Несколько условной границей между двумя структурами выступает содержание щебня в пределах 40–45%. При подборе это нюанс нужно учитывать.
  • Максимальную прочность гарантирует щебень кубовидной или тетраэдральной формы. Такой камень наиболее износостоек.
  • Шероховатость поверхности сообщает 50–60% щебня из труднополируемых горных пород или песка из них. Такой камень сохраняет шероховатость естественного скола, а это важно для обеспечения сдвигоустойчивости асфальта.
  • В общем случае асфальт на основе дробленного песка более сдвигоустойчив, чем на основе карьерного благодаря гладкой поверхности последнего. По тем же причинам долговечность и стойкость материала на основе гравия, особенно морского меньше.
  • Избыточное измельчение минпорошка ведет к повышению пористости, а, значит, к расходу битума. А таким свойством обладает большинство промышленных отходов . Чтобы снизить параметр, минеральный порошок активируют – обрабатывают ПАВ и битумом. Такая модификация не только снижает содержани
  • е битума, но и повышает водо- и морозостойкость.
  • При подборе битума следует ориентироваться не только на его абсолютную вязкость – чем она выше, тем выше плотность асфальт, но и на погодные условия. Так, в засушливых районах подбирают состав, обеспечивающий минимально возможную пористость. В холодных смесях, наоборот, снижают объем битума на 10–15%, чтобы снизить уровень слеживаемости.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Легкие бетоны: описание,виды,состав,свойства,фото,видео.Легкие бетоны: описание,виды,состав,свойства,фото,видео.
  • Фибролит: описание,виды,применение,фото,видео.Фибролит: описание,виды,применение,фото,видео.
  • Минеральная вата: свойства,виды,фото,монтаж,преимущества,недостатки,описаниеМинеральная вата: свойства,виды,фото,монтаж,преимущества,недостатки,описание
  • Водонепроницаемый бетон: описание,виды,характеристики,фото,видео.Водонепроницаемый бетон: описание,виды,характеристики,фото,видео.
  • Капролон: характеристики,применение,преимущества,цена,фотоКапролон: характеристики,применение,преимущества,цена,фото
  • швеллер 20: размеры,описание,характеристики,параметры,изготовление ,фотошвеллер 20: размеры,описание,характеристики,параметры,изготовление ,фото
  • Пенополистирол: виды,фото,описание,применение,характеристикиПенополистирол: виды,фото,описание,применение,характеристики
  • Пенофол: что это такое и как применяется,фото,достоинства и недостаткиПенофол: что это такое и как применяется,фото,достоинства и недостатки
  • Гибкая черепица: описание,монтаж,виды,устройство,преимущества и недостатки,фото,видео.Гибкая черепица: описание,монтаж,виды,устройство,преимущества и недостатки,фото,видео.
  • Полипропиленовые трубы: описание,виды,фото.монтаж,свойства,маркировкаПолипропиленовые трубы: описание,виды,фото.монтаж,свойства,маркировка
  • Известь: описание,виды,фото,видео,разновидности,определение.Известь: описание,виды,фото,видео,разновидности,определение.
  • Романцемент: прочность,описание.Романцемент: прочность,описание.
Какой асфальт лучше? Мелкозернистый или крупнозернистый, горячий или холодный?

Изобретение асфальта принесло много позитива автолюбителям. Это и снижение уровня шума на дороге, и уменьшение расхода топлива и атмосферных выбросов. С ростом требований к качеству дорожного покрытия изменяются стандарты качественного покрытия, а в зависимости от добавляемых модификаторов различают типы выпускаемого асфальта.

Асфальт (правильно – асфальтобетон) – устойчивый материал, произведенный из песка, камня (щебня или гравия), связующего битума и минеральных наполнителей в различных пропорциях.

В зависимости от фракции основного заполнителя (щебня, гравия, пека), асфальт подразделяют на крупнозернистый и мелкозернистый. Для крупнозернистого используются щебень с размерами 20 – 40 мм, для мелкозернистого, соответственно, менее 20 мм. Ответить на вопрос, какой из них лучше не возможно из-за различного предназначения этих типов асфальта. Нижние слои дорожного покрытия, призванные быть основанием и выровнять черновое полотно, должны быть жесткими и прочными, поэтому требуют зерен с большой фракцией. А вот верхние слои, отвечающие за форму и гладкость, выполняют из асфальтной смеси с мелкими зернами заполнителя.

В разных климатических зонах асфальтное покрытие дорог должно выдерживать температурные и нагрузочные особенности. Например, не плавиться при высоких температурах, и застывать без потери качества – при низких. В зависимости от температуры, предусмотренной для укладки и застывания, асфальтовые смеси делят на горячие и холодные.

Горячий асфальт производят из щебня (до 95%), песка и гравия, связывая их битумом при температуре 140-1800С. Это наиболее привычная и распространенная технология укладки дорожного покрытия, в которой требуется специальная техника.

Холодный асфальт произведен из щебня с мелкой фракцией (3-8 мм) с использованием жидкого битума и специальных добавок, повышающих эластичность, под температурой в 80-1200С. Добавки повышают эластичность смеси и показатель его сцепки с дорожным полотном.

Горячий и холодный асфальт имеют множество различий, касающихся не только технологии их производства, но и процессов укладки.

  1. Температура укладки. Горячий асфальт не применяют в строительстве дорог, если температура воздуха ниже +50С или выше +250С. При показателях выше этой отметки горячая смесь очень плохо застывает. Для холодного асфальта граничные температуры составляют -300С и +400С. Таким образом, снимаются ограничения на сезонность выполнения ремонтных и строительных работ.
  2. Срок использования готовой смеси холодного асфальта ограничен двумя годами (срок годности). Хранится он может навалом под открытым небом (до 1 года) или в расфасованном виде в мешках по 25-50 кг. Свежеприготовленный горячий асфальт должен быть использован в течение 4-5 часов, а остатки не подлежат хранению и должны быть утилизированы.
  3. Процесс производства холодного асфальта дает минимальный парниковый эффект, в отличие от «соперника».
  4. До места использования горячий асфальт доставляется при температуре не ниже 1300С. Для холодного приемлема окружающая температура.
  5. Для укладки горячего асфальта надолго перекрываются дорожные магистрали. В работах принимают участие самосвалы, катки и виброплиты, а также бригада строителей численностью до 10 человек. Утрамбовать холодный асфальт можно вручную, и это под силу 2-3- рабочим. Останавливать или перенаправлять движение практически не требуется, поскольку после завершения очередного этапа работ, по только что уложенному асфальту могут двигаться автомобили.
  6. В процессе укладки оба вида смеси требуют сухого чернового покрытия (или ямы). Для горячей смеси важно, чтобы края ямы были обработаны битумом, а в холодное время ее нужно дополнительно прогреть.
  7. Стоимость изготовления холодного асфальта в разы выше, чем горячего. Но удобство его хранения и укладки для отдельных регионов нашей страны имеет больше преимуществ.

Также хотелось бы отметить, что холодный асфальтобетон не сможет полностью заменить горячую смесь, ведь его основное предназначение - это ремонт полотна.

Автор: Рыпань Олег, специалист по обустройству дорожного покрытия Компании "ТСГ" www.thetastroy.ru

Асфальтобетонная смесь: виды, применение, особенности

Асфальтобетонная смесь – один из наиболее распространенных современных материалов, применяемых в дорожном строительстве, который состоит из щебня разной фракции, кварцевого песка, особого минерального порошка и битума. Все это перемешивается в нужных пропорциях в горячем виде, а потом выкладывается в качестве дорожного покрытия. Классифицируется по ГОСТу 9128-2009.

Благодаря своему составу стройматериал обеспечивает оптимальную фактуру поверхности, может использоваться сразу же после укладки, легок в работе, эксплуатации, ремонте, обладает длительным сроком службы и прекрасными техническими характеристиками.

Что такое асфальтобетон – определение

Асфальтобетон – это безобжиговый искусственный стройматериал, который получают при уплотнении оптимально подобранной и приготовленной специально для укладки на подготовленное основание смеси минерального материала (песок, щебенка, минеральный порошок и другие) и битума (иногда дегтя). В зависимости от фракции материалов и их пропорции дорожный материал делится на несколько видов, каждый из которых демонстрирует определенные свойства и характеристики.

Укладка асфальтобетонаУкладка асфальтобетона

Применение

Асфальтобетонные смеси применяют для создания твердого покрытия пешеходных зон, автомобильных дорог, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос аэродромов, различных площадок и иных поверхностей. Часто жидкая асфальтовая смесь применяется в ямочном ремонте. Она не требует уплотнения и выравнивания после укладки, дает возможность точно совместить поверхности покрытия старого и свежеуложенного, быстро застывает, позволяя через минимальный промежуток времени открывать движение.

Для покрытий тротуаров, декорирования пешеходных дорожек, разделительных полос, выделения определенных участков дорожного полотна используют цветной материал. Нужного эффекта удается достичь за счет рифления, тиснения, а также добавления в состав разноцветных минералов (песок из гранита, мрамора, цветной камень, пигменты).

Виды смесей

Смеси асфальтобетонные дорожные дифференцируются на виды в соответствии со свойствами, составом, пропорциями компонентов и т.д.

Общая классификация:

1) По объему содержания щебня в составе – марка А (50-60%), Б (от 40% до 50%), В (30-40%). Марки Г и Д – песчаные, в них щебня нет вообще. Также выделяют горячие асфальтобетонные смеси с высокой плотностью, в которых объем гравия или щебня превышает 50-60%.

2) По фракции минеральных зерен – песчаные композиции (максимальное зерно песка составляет 5 миллиметров), крупнозернистые (до 40 миллиметров), мелкозернистые (зерно меньше 20 миллиметров).

3) По используемому материалу – щебеночные, гравийные, песчаные композиции.

4) По температуре в момент укладки асфальта – холодные (при распределении температура должна быть равна примерно +5С), горячие (распределяются при температуре минимум +120С).

5) По плотности – пористость минеральной части холодной смеси составляет 6-10%, горячих существует несколько: высокоплотные (остаточная пористость 1-2.5%), плотные (от 2.5 до 5%), пористые (около 5-10%), высокопористые (10-18%).

По типу вяжущих и условий эксплуатации:

  • Классические смеси – используются для устройства автомобильных полотен, городских тротуарных и дорожных покрытий.
  • Щебеночно-мастичная смесь – в нее добавляются стабилизирующие волокнистые добавки (это может быть целлюлоза и т.д.), актуальна для строительства магистралей, отличающихся высокой пропускной способностью.
  • Полимерасфальтобетонные – в состав вводятся пластификаторы, сополимеры, позволяющие сделать более прочными и долговечными дорожные покрытия аэродромов, мостов, проезжие части промышленных предприятий и т.д.
  • Отдельно стоит выделить органоминеральные смеси, которые создают благодаря смешиванию известняка и битума, а применяют в процессе ремонта дорожного полотна.

Состав

Рассчитывая, из чего состоит композиция, стоит выделить две группы компонентов: органическое вяжущее вещество и минеральный наполнитель. Проектирование конкретного состава осуществляют с учетом физико-химических свойств материала и нормативных требований.

состав смесисостав смеси

Основные компоненты смеси асфальтно-бетонной:

1) Щебень либо гравий – для предотвращения ползучести, повышения срока службы нужно, чтобы вяжущее вещество хорошо сцеплялось с зернами заполнителя. Для этого используется чаще всего щебень плотных горных пород и метаморфических карбонатных (чаще известняки, доломиты), в форме куба. Количество пластинчатых зерен должно составлять максимум: 15% для марки А, 25% для Б, 35% для марки В. Объем пылеватых или глинистых включений не должен превышать 1-2%. Щебенку берут с размером зерна 10-40 миллиметров.

Песок и гравий, включенные в состав композиции, должны соответствовать нормам, указанным в ГОСТ8736-93. «Песок для строительных работ.» (106кБ) и ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.» (179кБ).

2) Песок – отсев дробления щебня или природные залежи (не речной песок) разных фракций ввиду того, что фракции одного размера увеличивают пористость слоя. Песок может быть крупнозернистым (Мк 2.5), среднезернистым (Мк 2.0-2.5) и мелкого зерна (Мк 1.0-2.0). По прочности мелкие заполнители не должны быть марки ниже 1000, максимальный объем глинистых частиц – 0.5%.

Дробленый природный песок и износостойкий высокопрочный щебень обеспечивают нужную шероховатую фактуру покрытия. Песок с минеральным порошком выступает в качестве лигатуры, которая структурирует битум, влияет на устойчивость к теплу, вес и плотность, дает необходимую прочность дороги.

3) Минеральный порошок – должен быть достаточно мелкого помола, чтобы при рассеве во влажном состоянии легко проходил через сито с отверстиями 1.25 миллиметров. Коэффициент гидрофильности не должен превышать единицу. Количество и качество порошка при одинаковых пропорциях других составляющих напрямую влияют на структуру вяжущего. Если порошка слишком много, покрытие будет менее прочным (особенно при минусовых температурах).

4) Битум – продукт переработки нефти, выступает в роли вяжущего, склеивая все крупные компоненты и заполняя промежутки между ними, делая асфальтовую смесь водостойкой и прочной. Битум может быть вязким и жидким, уровень вязкости указывается в документации, зависит от температуры и составляющих. Нужно помнить, что при повышении температуры показатель вязкости понижается, при понижении – вырастает. При минусе вяжущее схватывается и становится очень хрупким.

Марки дорожного битума – БНД 40/60, 60/90, 90/130, 130/200. Вязкие составы применяются для создания смесей любой температуры, выступают главным сырьем для приготовления жидкого продукта при условии добавления разных растворителей. Зимой обычно используют жидкий продукт, со специальными разжижителями и присадками, они в процессе твердения покрытия испаряются и придают битуму обычное состояние.

Требования к смесям

Государственные стандарты требуют, чтобы содержание пластинчатых зерен в щебне (гравии) составляло максимум 15% для марки А и высокоплотных растворов, 25% для марки Б и Бх, 35% для марки В и Вх.

Производиться стройматериал должен на производстве с соблюдением всех правил и норм, отгружаться в самосвал, поставляться лишь после тщательных испытаний и просчета свойств будущего покрытия с учетом требований и особенностей эксплуатации. Чтобы избежать появления неровностей и выбоин, материал нельзя подвергать расслоению (сегрегации), которое становится причиной неверного распределения вяжущего, пузырьков воздуха и зерен в композиции и ведет к быстрому разрушению слоя после завершения работ.

Марки и типы асфальтобетона

Существует всего две марки асфальтобетона и их характеристики довольно существенно отличаются, что объясняется разной прочностью каменного материала. В составах первой марки используют щебень 1000-1200, второй – 800-1000.

маркимарки

Характеристика и типы асфальтобетонных смесей:

Марка I – структура асфальтобетона разная, эта категория объединяет непохожие материалы. Сюда относятся песчаные, гравийные, пористые и высокопористые (горячие и холодные аналоги), плотные А, Б, Г и высокоплотные составы, Бх, Вх, Гх. Общий знаменатель – максимальная прочность материала для своего состава. Такие марки применяются там, где нужно обеспечить очень высокую прочность, обычно в качестве нижнего слоя полотна.

II – «обыкновенный» асфальтобетон, который используется в самых разных сферах строительства и эксплуатации. Сюда относят пористые, плотные А, Б, В, Г, Д, высокоплотные асфальты, Бх, Вх, Гх, Дх. Ими покрывают верхний слой дорог, актуально для ремонтных работ, благоустройства парков и дворов, обычных дорог и т.д.

III – наименее прочный и самый плотный (Б, В, Г, Д) материал, в котором нет щебня, но есть минеральные порошки и песок. Обычно используется для ремонта и устройства дорог, которые не будут выдерживать серьезных испытаний и нагрузок – тротуары, пешеходные дорожки, приусадебные площадки, ямочный ремонт в дорожном строительстве.

Особенности

Подбирая композицию, необходимо учитывать в первую очередь свойства асфальтобетона, которые определяются составом. Основные задачи: уплотнение горячего материала, определение уровня пористости, испытания для подтверждения соответствия требованиям. При проектировании соблюдают все нормы и стандарты в поисках оптимальных характеристик дорожного покрытия и его долговечности.

Этапы проектирования композиции:

1. Определение качества и просчет характеристик исходных ингредиентов, оценка их соответствия требованиям указанной марки

2. Просчет объема минеральной части

3. Вычисление оптимального объема битума

4. Составление спецификации композиции по данным подробного исследования ее физико-механических характеристик

Все виды асфальтобетона производятся так:

  • Подбор сырья и определение его качества
  • Просчет объема необходимых компонентов для нужного количества продукта
  • Просчет стоимости заказа
  • Загрузка сырья в специальный бункер для предварительной дозировки
  • Сушка минеральных материалов, прогревание до нужной температуры
  • Сортировка по фракциям, подача на высокоточный весовой дозатор
  • Прогрев вяжущего вещества до нужной температуры (в соответствии с типом композиции), взвешивание, дозировка
  • Подача всех компонентов в смеситель

Рекомендации по укладке

Сначала очищается от пыли и грязи основание с привлечением поливных систем и машин со специальными щетками. Устраняются все неровности, основание обрабатывается битумной мастикой. Материал производят в заводских условиях либо в передвижных установках, отгружают в кузов самосвала, транспортируют на место, загружают в бункер укладочной машины.

укладка асфальтаукладка асфальта

Рабочие укладывают покрытие собственноручно или специальной машиной-укладчиком, которая распределяет, выравнивает, уплотняет. Кладут 1-2 слоя на основание с содержанием гравия или щебня. Толщина нижнего слоя составляет 4-5 сантиметров, его выполняют из смеси со средней или крупной фракцией с пористостью 5-10%. Наружный слой укладывается толщиной в 3-4 сантиметра из асфальта мелкой или средней фракции с пористостью 3-5%. Окончательно уплотняется машиной.

Если речь идет о высоких нагрузках и интенсивном движении, покрытие кладут в 3-4 слоя общей толщиной 11-15 сантиметров.

При укладке тротуаров порядок работ такой же, но с некоторыми нюансами: установка бортовых камней для разделения дороги и тротуара, укладка основания (асфальтобетон из шлака, камня, кирпичного боя, крошка из старого материала) толщиной 10-15 сантиметров, разравнивание, уплотнение, покрытие наружным слоем толщиной 3-5 сантиметра.

Щебень

В работе с щебеночно-мастичной смесью нужно проявлять осторожность, так как ее температура равна примерно +150С. Классификация асфальтобетонных смесей по фракции щебня указана выше. Стоит упомянуть литые смеси, которые используются в ремонте и строительстве разных покрытий круглый год, в качестве верхнего слоя. Температура отгружаемой композиции составляет 220 градусов, поэтому работы можно проводить даже на морозе.

Материал транспортируется в специальном теплоизоляционном бункере, где работают горелки и смесители, подогревающие и перемешивающие ингредиенты. Стелить такой асфальт можно даже на мокрое основание.

Правила приемки

Для создания запаса раствора используют перегружатели – специальные машины, обеспечивающие бесперебойную работу укладчика или людей, которые выполняют работу. Именно этот транспорт применяют в процессе приемки асфальтобетона из автотранспорта непосредственно в укладчик.

При приемке нужно учитывать такие нюансы. Сам процесс проводят партиями односоставного материала, который производился в одну смену на заводе. Вес горячих составов, принимаемых за один раз, не должен превышать 600 тонн, холодных – максимум 200 тонн. Объем раствора считается по весу (для его определения применяют специальные весы). При погрузке на корабль по завершении приемки обязательно измеряется осадка судна.

Чтобы подтвердить соответствие продукта требованиям, проводят ряд испытаний: предел прочности при разной температуре, стойкость к внешним воздействиям, водонасыщение, определение зернового состава. Завершив их, покупателю выдают документ соответствия, отдельный для каждой партии груза.

Расход и плотность стройматериала

Уплотнение и качество асфальта зависят от определяемых государственным стандартом свойств. На плотность и вес кубического метра состава влияет используемый песок: кварцевый дает вес 2200 килограммов на 1м3, шлаковый – 2350 1м3. Бетон с крупной фракцией щебня весит больше, в среднем около 2100 килограммов. Расчет веса важен для определения нужного объема материала, просчета его стоимости, привлечения соответствующей техники, подготовки основания и т.д.

плотность асфальтобетонаплотность асфальтобетона

Расчет расхода раствора:

  • Определение площади территории и толщины покрытия – для примера можно взять 100 квадратных метров и толщину в 1 сантиметр.
  • Для покрытия 1 квадратного метра дороги слоем указанной толщины (1 сантиметр) нужно 25 килограммов асфальта. Для площадки в 100 м2: 25 х 100 = 2500 килограммов.
  • Один кубический метр вмещает около 2250 килограммов материала – значит, на покрытие площадки из примера нужно: 2500 : 2250 = 1.10-1.11 м3 состава.

Вывод

Конкурентоспособных аналогов у асфальтобетонной смеси сегодня не существует. Оптимальная стоимость, прекрасные эксплуатационные и функциональные характеристики, простота в работе, возможность менять свойства путем варьирования составляющих и их пропорций делают материал самым популярным и подходящим для обустройства дорожных покрытий разнообразного назначения и типа.

холодный фасованный в мешки, горячий жидкий литой, крупно и мелкозернистый, технические характеристики по ГОСТ

Невозможно представить строительство дорог, благоустройство территорий без использования асфальта. С каждым днем растет количество автомагистралей, появляются новые микрорайоны, которые требуется благоустраивать. Поэтому спрос на асфальт постоянно растет.




Описание материала, его виды и марки

Асфальт – устойчивый материал для создания ровных дорог. По ним автомобили движутся бесшумно, производят в атмосферу меньше вредных выбросов, потребляют намного меньше топлива. Асфальт делают из битума, камней, песка, гравия и других наполнителей. Существует множество типов асфальта.

Холодный

Холодный асфальт используют как всепогодную смесь, в основном для ремонта дорог. Работы с ним максимально упрощены. Из старого покрытия убирают все загрязнения, обрамляют края ямы и насыпают холодную смесь в яму. После чего ее утрамбовывают и посыпают цементной пылью или песком, с той целью, чтобы избежать прилипания при проезде первых машин. Все работы производятся вручную.

Преимущества холодного асфальта:

  1. Можно проводить ремонт дорог при низких температурах.
  2. Имеет длительный срок хранения.
  3. Не нужны специальные механизмы для ремонта.
  4. Имеет высокую адгезию, гидроизоляционные свойства, повышенную устойчивость.

Хранится и транспортируется холодный асфальт в специальных мешках или картонных бочках-контейнерах. Он полностью готов к использованию, без предварительного разогрева и подготовки.

На видео — холодный асфальт фирмы «Асфаколд»:

Горячий

Горячий асфальт является традиционной и все еще очень распространенной технологией укладки, для которой требуется трамбовочная техника. Горячую асфальтовую смесь готовят из камней, содержание которых доходит до 95%, песка или гравия.

Их связывают друг с другом асфальтовым цементом и продуктами сырой нефти. Компоненты насыпают в агрегат, смешивают и нагревают, после чего грузят в самосвалы. Асфальт выливается на дорогу и прессуется с помощью тяжелого ролика.

Литой

Этот вид асфальтобетона популярен в Европе. У нас в стране он менее распространен из-за дороговизны смеси и оборудования для укладки. С помощью литого асфальта можно легко и быстро построить трассу, устранить повреждения с глубиной до 50 мм в окружности строительства трасс, обустроить тротуарные и велосипедные дорожки.

Литой асфальт имеет одинаковый состав с обычным, и отличается от него лишь иным количеством компонентов и способом укладки.

Литой асфальт разогревают до 250?С, при такой высокой температуре он становится очень текучим и равномерно распределяется по поверхности. Каток для уплотнения не требуется.

Преимущества литого асфальта:

  • Продается готовым к использованию, упакованным в специальный контейнер.
  • Можно использовать круглогодично.
  • Можно легко и быстро отремонтировать практически любые поверхности.
  • Имеет большую устойчивость к деформации.
  • Обладает большой водонепроницаемостью.
  • Не чувствителен к соли и химикатам.
  • Экологичен и безвреден.
  • Долговечен.

Укладка литого асфальта

Природный

Природный асфальт получается из нефти. Поднимаясь на поверхность, нефтяные углеводородные соединения испаряются. Вследствие чего накапливаются смолисто-асфальтеновые вещества, которые окисляются и уплотняются, и превращаются в более твердые, легко плавящиеся асфальтовые массы. В природных асфальтах содержится от 25 до 50% масел, некоторые из них обогащены серой — до 10 и более процентов.

Песчаный

Песчаный асфальт делается из смеси, в составе которой содержится рационально подобранный состав фракционного зернового отсева дробления щебня или песка, имеющего размер не более 5 мм. Из такого асфальта делают тротуары и пешеходные дорожки.

Основа любого асфальтного производства заключается в подготовке исходных компонентов, смешивании при высокой температуре и хранении в специальных подогреваемых бункерах.

Сульфированный

Сульфированный асфальт делают путем процесса сульфирования природного нефтяного асфальта. Его используют в буровой отрасли, где обрабатывают любые промывочные жидкости на водной основе. Сульфированный асфальт помогает заблокировать трещины ствола скважины, предотвратить осыпи и обвалы, а также загидратизировать глинистые сланцы.

Фрезерованный

Фрезерованный асфальт в последние годы становится популярным в России. Холодная фреза более востребована, чем горячая. С ее помощью снимают старое асфальтовое покрытие и делают его более текстурированным, чтобы уложить на этом месте новое полотно. Современные фрезы позволяют сразу смешивать старый материал с новым.

Цветной

Времена унылого серого асфальта заканчиваются. Благодаря современным технологиям дорожного строительства, многие производители стали предлагать цветной асфальт.

Цветной асфальт позволяет выделить места остановок общественного транспорта, велосипедных дорожек, парковок, пешеходных зон, территории образовательных учреждений.

Цветную асфальтобетонную смесь делают из осветленного битума, в который добавляют красящий пигмент. Красный асфальт является разновидностью цветного. Он широко распространен на дорогах ОАЭ, в местах, где требуется жесткое ограничение скорости. Такая система предупреждения водителей хорошо действует.

Сухой

Сухой асфальт продается в виде сухой порошковой смеси, упакованной в пластиковые ведра или мешки. Из него приготавливают сухой асфальт. Обычно в ведре бывает 30 кг смеси, а в мешке по 50 кг. Сухой асфальт предназначен для ямочного ремонта асфальтированных дорог.

Жидкий

Жидкий асфальт применяется при горячей и холодной укладке дорог и их ремонте. Также им часто заливают полы в производственных помещениях и обустраивают кровли.

Жидкий асфальт

Крупнозернистый

Крупнозернистый асфальт содержит в своем составе фракционный зерновой щебень, величиной свыше 20 мм. Его применяют для нижних и выравнивающих слоев дорожного покрытия. У данного покрытия достаточно жесткая структура.

Мелкозернистый

В мелкозернистой асфальтобетонной смеси содержится зерновой щебень размером до 20 мм. С помощью такой смеси обустраивают верхние слои дорожного покрытия.

Мягкий

Мягким асфальтом покрывают полы в производственных помещениях. Следует учитывать, что этот тип асфальта частично растворим в спирте.

Резиновый

Резиновые добавки в асфальте препятствуют попаданию воды внутрь асфальтированного участка, благодаря чему асфальт не разрушается и сохраняет твердость. И хотя покрытие с резиновой крошкой получается дороже обычного, оно долго служит и не требует частого ремонта. Это позволяет в долгосрочном периоде снизить затраты.

Наливной

С помощью наливного полимер-модифицированного холодного асфальта делают ремонт выбоин при любых погодных условиях. Этот продукт соответствует всем мировым стандартам. Главное при работе с ним – это провести правильную и тщательную подготовку.

Вторичный

Вторичный асфальт производят из асфальтовой крошки, которую получают в результате переработки старого асфальта. Снятый с дороги асфальт проходит через фрезмашину и становится сыпучим. Средняя стоимость этого асфальта получается намного ниже.

Данный дорожный материал очень популярен среди частных домовладельцев. С помощью его делают дорогу на любых видах грунта. Величина слоя в разрыхленном состоянии должна составлять не менее 12 см.

Штампованный

Штампованное асфальтовое покрытие выглядит очень привлекательно, оно прочное, препятствует скольжению.

Этапы технологии его производства:

  1. Асфальт разогревают до мягкого пластичного состояния, используя инфракрасное оборудование.
  2. С помощью специальных гибких штампов придают поверхности асфальта нужную фактуру.
  3. Готовый штамп очищают и грунтуют.
  4. Окрашивают поверхность износостойким полимерным составом.

Технология выполнения декоративного штампованного асфальта:

Пластиковый

Пластиковый асфальт получается в результате добавления в обычный 20 процентов переработанного пластика. По внешнему виду покрытие схоже с традиционным, но него есть масса преимуществ, в первую очередь экологических. Выгоден он и с экономической точки зрения, на производство пластикового асфальта требуется значительно меньше энергетических затрат.

Асфальт марка 2 тип б

Асфальт тип В марки 2 делают из мелкозернистой асфальтобетонной смеси, в которой содержание щебня может доходить до 40 процентов. Этот «среднестатистический» асфальт имеет обширную сферу применения. Имеет чаще всего серый окрас.

Статья расскажет про особенности применения асфальтового покрытия и самые важные аспекты его ремонта

Технические характеристики и свойства

Технические характеристики и свойства асфальта зависят от количества и вида наполнителя и других примесей. Все искусственные асфальтовые смеси подразделяются на пластиковые, щебеночные, гравийные, песчаные и другие, а также на виды приготовления – холодные, горячие и теплые. Все они могут плотными, пористыми или высокопористыми и иметь различные качества и показатели.

ГОСТ

Каждый вид асфальта имеет свой ГОСТ, в котором прописаны все его технические стандарты. Укладку асфальта проводят также в соответствии с требованиями ГОСТ 9128 2009.

Удельный и объемный вес

Удельный и объемный вес асфальта примерно равны. Измеряют их в кг/м3 в системе МКГСС.

Сколько весит куб асфальта

При асфальтировании дорог важно знать, сколько весит куб асфальта, чтобы не перерасходовать материал. Масса кубометра варьируется в зависимости от типа используемого состава. Чтобы определить точный вес, следует прибегнуть к специальным таблицам или связаться с заводом-производителем, представители которого обязаны предоставить всю необходимую информацию. Приближенно один кубометр весит 1,2 тонны.

Плотность

Плотность природного асфальта составляет 1,1 г/см?. кг. Плотность искусственного асфальта – асфальтобетона зависит от его состава и уплотненности, у мелкозернистого она будет самая высокая, после литого.

Коэффициент уплотнения асфальтового покрытия должен составлять через 10 суток после проведения работ не менее 0,93%.

Толщина

Нагрузка на дорожное покрытие определяет толщину асфальта и вид смеси. Поэтому перед укладкой смотрят на специфику дороги и учитывают предполагаемую интенсивность движения по ней. В среднем новое асфальтовое покрытие имеет толщину 9 см, при этом толщина нижнего – выравнивающего составляет 5 см, и 4 см – верхнего.

Какой асфальт лучше

При выборе дорожного покрытия надо учитывать множество факторов. Главным недостатком обычного асфальта является его непереносимость высоких температур: в жаркую погоду он начинает плавиться и вскоре дорога расслаивается. Поэтому были изобретены асфальты с различными добавками. Так, асфальт с резиновыми или пластмассовыми добавками значительно лучше по своим эксплуатационным качествам.

Что лучше асфальт или бетон

Рассуждая о плюсах и минусах типа дорожного покрытия, чаще всего в первую очередь учитывается экономический фактор. Асфальтированные дороги дешевле бетонных на 80 процентов. Зато бетонная дорога намного долговечнее. В последние годы стали строить дороги на бетонных подушках, на которые укладывают слой асфальта.

Несколько слов о замене асфальта бетоном при строительстве дорог:

состав и изготовление – DIYb.ru

Песчаный асфальтобетон состоит из битума, бетона, песка или щебня и минеральных составляющих. Все компоненты перечислены в ГОСТ 9128-2013, где также сформулированы различия по асфальтобетонам.

Типы смесей

По минеральным примесям разделяются на: песчаные, гравийные, щебеночные.

В качестве вяжущего вещества берут битум. И именно по его характеристикам определяют качество получаемого асфальтобетона.

Разделение по температуре: холодные – от 5 °С, горячие – от 110 °С;

Разделение по минералам, учитывая размер частиц:

  • крупнозернистые – до 40 мм;
  • мелкозернистые – до 20 мм;
  • песчаные – до 10 мм.

Разделение на категории по количеству щебня:

  • А – в ней его до 60%;
  • Б – 50% щебневых соединений;
  • В – до 40% соединения;
  • Г и Д – щебня не содержится, в них входит песок;
  • Г и Гх с песками из отсева;
  • Д и Дх с природными песками, добытыми в карьере.

Также они бывают пористые, высокопористые, плотные, высокоплотные.

Асфальтобетоны могут быть таких марок:

  • для горячих составов: категории Г – I, II, III; Д – II, III;
  • для холодных составов: Гх – I, II; Дх – II.

Свойства

Укладка асфальта

Укладка песчаного асфальтобетона

Составы должны обладать такими физико-механическими свойствами: предел прочности при сжатости для горячих составов, марки I будет равен 0,7 и для II – 0,5, сжатие проводят при Т=50 °С, сопротивление действию воды соответственно будет 0,7 и 0,6. Для холодных предел прочности при сжатости до нагревания сухих составов по марке I будет 1,5 по марке II – 1,2; после нагревания соответственно 1,8 и 1,5.

Содержание пустот, трещин в минеральных добавках холодных смесей будет 21%. Однородность асфальтобетона определяется коэффициентом водонасыщения для марок I, II будет равна 0,15. Она не может быть выше ±0,5% от всего веса.

Пески подбирают, учитывая ГОСТ 8736-93 и ГОСТ 3344-83, прочность и глинистые включения приведены в таблице.

Таблица 1 – Требования к свойствам песка

Показатель Применяется в составе и используемые марки
I II III
Для гор. и хол. типов Для гор. и хол. типов Для горячих типов
Г, Гх Г, Д, Дх Г, Д
Прочность песка, полученного из отсева гравия и горных пород, не менее 1000 800 600
Присутствие глинистых частиц, % по массе (определяется методом набухания) 0,5 0,5 1,0

Добавки минералов берут по ГОСТ Р 52129-2003, на нефтяные битумы распространяется ГОСТ 22245, на жидкие – ГОСТ 11955.

Состав и изготовление

Асфальтобетон состоит из: песка, порошков минерального происхождения, битума, полученного из нефти, и модифицирующих веществ. Также применяют горные породы, такие как: ракушечник, доломиты, известняки и другие; промышленные отходы: золошлаковые от ТЭС, от изготовления серы, асбеста и ряда других производств.

Минеральные вещества в составе асфальтобетона повышают качество. Количество минерального порошка должно быть точно рассчитано, т. к. если его добавить больше, чем положено, снизится прочность, особенно при низких температурах.

В результате применения добавок образуется единая структурная масса, меняются свойства: появляется способность выдерживать большие механические воздействия без деформаций, повышаются теплоустойчивость и прочность. Вышеперечисленные свойства увеличивают срок службы дорог, а это экономически выгодно. Для усиления применяют активированные и неактивированные составы.

Величина зерен минеральных добавок не менее 0,075 мм, их содержание в составе от 70 % до 80 %; крупных (от 0,3 мм) разрешается до 90 % от всей массы, а от 1,18 мм – до 100 %. Влажность – всего 1 %. Смешивать добавки разных фракций допускается, если температура вязкости битума 0,17 Па·сек (подогревать и смешивать минеральные составляющие, руководствуясь ГОСТ 12801-98).

Изготовить смесь можно только на специализированных заводах. Такой завод состоит из следующих узлов:

— узел хранения минеральных добавок;

— узел плавления битума;

— узел производства продукта.

При выборе необходимой марки, нужно изучить ее составляющие, стоимость и затем под условия эксплуатации дороги подобрать нужную. Чтобы покрытие служило дольше, заводы-изготовители в составы вводят добавки, повышающие пластичность, вязкость, уменьшающие хрупкость.

Чтобы изготовить состав необходимо соблюдать технологический цикл:

  • Разогрев битума до 80-100°С в котлах первичного нагрева, затем в битумно-плавильной установке доводят его температуру до 120 °С и, постоянно мешая, выпаривают влагу.
  • Степень подготовленности битума определяет лаборатория.
  • Подача битума в котлы и доведение до 16 °С, затем перекачка на весовую дозировку.
  • Сушка минеральных добавок и смешивание с битумом.
  • Подача дозированных минеральных веществ в элеватор.
  • Сначала сухие минеральные составы просто перемешивают, потом нагревают и смешивают с битумом. Время смешивания для песка составляет около 180 сек.
  • Выгрузка готовой смеси.

Область применения

Спец техника для укладки асфальта

Применение песчаного асфальтобетона для укладки дорог

Применяются асфальтобетонные смеси для покрытий дорог. Выбор для этих целей асфальтобетона объясняется свойствами материала:

  1. Прочность к выдерживанию нагрузок.
  2. Сцепление покрытия дороги с шинами автомобилей.
  3. Отработанные технологии укладки этих смесей и достаточное количество предприятий, производящих их.
  4. Технология укладки позволяет получить ровную поверхность полотна.
  5. Снятые слои при ремонте можно переработать и снова уложить.
  6. Асфальтобетонные дороги более гигиеничны, чем грунтовые.
  7. Движение автомобилей по ним происходит без особого шума.
  8. Они легко поливаются летом, их удобно очистить зимой от снега.
  9. Ремонт покрытий будет дешевле и проще (в сравнении с грунтовыми).

Песчаный асфальтобетон кладут последним слоем на полотно дороги, тротуары, полы при возведении цехов, пешеходных дорожек. Толщину слоя, который нужно уложить, регламентирует СНиП 2.05.02-85. Для достижения долгого срока эксплуатации нужен определенный состав, учитывающий погодные колебания и нагрузку дороги.

Источники информации:

  1. ГОСТ 9128-2013 [URL: http://docs.cntd.ru/document/1200108509]
  2. ОДМ 218.2.034-2013 [URL: https://ohranatruda.ru/ot_biblio/norma/395780/]
  3. Технологическая карта для Д-325 (Д-125) [URL: http://www.gosthelp.ru/text/TexnologicheskayakartaTex7.html]
The following two tabs change content below.

О себе: Специалист широкого профиля. Опыт работы редактором и автором статей в должности журналиста более 12 лет. Закончил филологический факультет Белорусский государственного университета (Отделение русского языка и литературы) и получил диплом по специальности «Филология. Преподаватель русского языка и литературы».

Методические рекомендации «Методические рекомендации по применению высокопористого асфальтобетона с уменьшенным расходом битума в конструкциях дорожных одежд»
На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК "Трансстрой"СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденные Показать действующие Показать частично действующие Показать не действующие Показать проекты Показать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения
90000 fine grained hot asphalt concrete 90001 fine grained hot asphalt concrete - Provider, Supplier, Manufacturer fine grained hot asphalt concrete in Vietnam 90002 Tan Loc Road & Bridge Construction Co., Ltd is a supplier of 90003 fine grained hot asphalt concrete 90004.Please contact us for more information about 90003 fine grained hot asphalt concrete 90004, trading and 90003 fine grained hot asphalt concrete 90004 quote. 90009 90002 90011 Supplier: Tan Loc Road & Bridge Construction Co., Ltd 90012 90009 90002 Ensure accurate 90009 90002 90009 90002 3th Floor, Building Gic, No.36A, D2 Road, Ward 25, Binh Thanh District, 90003 Ho chi Minh City, Vietnam 90004 90009 90002 +84 28 62949959, 90023 Hotline: +84 28 88556568 90009 90002 + See more ... 90009 90002 90009 90002 By YELLOW PAGES 90009 90002 Other Products & services 90009 90002 90011 Hot Asphalt Concrete 90012 90009 90002 90011 Building Stones 90012 90009 90002 90011 Asphalt 90012 90009 90002 Get in touch with this company.Yellow pages can help you! 90009 90002 +84 24 3636 9512 (ext 312) 90009 90002 +84 914 261 828 90023 (Zalo / What'sapp / Skype / Line) 90009 90002 Creating a free Listing is the smallest and smartest way to introduce your business in the word! 90023 If you have ny questions, please email us at contact @ yellowpagesvn.com. 90009 90002 Products of Vietnam Yellow Pages 90009 90002 90009 90002 www.trangvangvietnam.com 90009 90002 90009 90002 www.niengiamtrangvang.com 90009 90002 90009 90002 www.yellowpages.vnn.vn 90009 90002 90009 90002 www.nhungtrangvang.net 90009 90002 90009 90002 www.yellowpagesvn.com 90009 90002 90009 90002 VN Yellow Pages Book 90009 90002 90009 90002 Int'l Yellow Pages Book 90009 90002 QUICK SEARCH INDEX | YELLOW PAGES CATEGORIES 90009 90002 VIETNAM YELLOW PAGES - VIETNAM BUSINESS DIRECTORY 90023 90003 Head Office: 90004 Floor 6, Vinafood 1 Building, 94 Luong Yen St., Bach Dang Ward, Hai Ba Trung Dist, Hanoi, Vietnam 90023 90003 Branch: 90004 1st Floor, Blue Berry Building, No. 9-11, D52 Street, Ward 12, Tan Binh Dist., Ho Chi Minh City, Vietnam 90023 Yellow Pages Hotline: 90003 (+84) 914 261 828 90004 (Zalo / What'sapp / Skype / Line) 90023 90003 Tel: 90004 +84. 24 3636 9512 (ext 312) - 90003 Fax: 90004 +84. 24 3636 9371 - 90003 E-mail: 90004 [email protected] 90009 .90000 Asphalt Concrete Roads | Design and Properties of Simple Asphalt over Concrete Roads 90001 Skip to main content 90002 Secondary Menu 90003 90004 90005 About Us 90006 90005 Contact Info 90006 90005 Home 90006 90011 90012 About Civil Engineering 90013 90004 90005 Home 90006 90005 Civil Notes 90004 90005 90002 Notes 90003 90004 90005 Building Materials 90006 90005 Building Construction 90006 90005 Soil Mechanics 90006 90005 Surveying & Levelling 90006 90005 Irrigation Engineering 90006 90005 Environmental Engineering 90006 90005 Highway Engineering 90006 90005 Infrastructure Engineering 90006 90005 Structural Engineering 90006 90011 90006 90005 90002 Lab Notes 90003 90004 90005 Engineering Mechanics 90006 90005 Fluid Mechanics 90006 90005 Soil Lab Experiments 90006 90005 Environmental Experiments 90006 90005 Materials Tests 90006 90005 Hydraulics Experiments 90006 90005 Road / Highway Tests 90006 90005 Steel Tests 90006 90005 Surveying Practicals 90006 90011 90006 90067 90011 90006 90005 Downloads 90004 90067 90067 90011 90006 90005 Research 90006 90005 Tutorials 90004 90005 90002 Training Tutorials 90003 90004 90005 Primavera P3 90006 90005 Primavera P6 90006 90005 SAP2000 90006 90005 AutoCAD 90006 90005 VICO Constructor 90006 90005 MS Project 90006 90011 90006 90067 90011 90006 90005 Misc 90006 90005 Q / Answers 90006 90011 90004 90005 Home 90006 90005 Civil Notes 90004 90005 Building Construction 90006 90005 Building Materials 90006 90005 Soil Mechanics 90006 90005 Surveying & Levelling 90006 90005 Irrigation Engineering 90006 90011 90006 90005 Tutorials 90004 90005 Primavera P6 90006 90005 SAP2000 90006 90005 AutoCAD 90006 90011 90006 90005 Downloads 90006 90005 Research 90006 90005 Q / Answers 90006 90005 Glossary 90006 90011 Feb 26, 2016 /.90000 Fatigue Destruction of Asphalt Concrete Pavement: Self- Organization and Mechanical Interpretation 90001 90002 1. Introduction 90003 90004 Fatigue is one of the main types of failure for the asphalt concrete pavement of a highway. As it determines, in association with other types of failure (rutting, low-temperature cracking), the service life of pavement in accordance with the requirements of standard document [1], all pavement structures of the highways of capital and lightweight types on the design stage should be calculated for strength under the criterion of tensile bending strength of the cast-in-situ (asphalt concrete) layers.90005 90004 It is considered that the fatigue cracking on the asphalt concrete pavement of highways occurs at frequently repeated load impact of the vehicles 'wheels [2]. 90005 90004 Hveem F.N. of the far abroad country has been one of the first researchers, who mentioned the phenomenon of fatigue in the asphalt concrete pavement of a highway [3]. The first investigations of the fatigue properties for the asphalt concretes in laboratory conditions were performed by Sall R.N.J., Pell P.S., Taylor I.F. in the UK [4, 5] and Monismith C.L. in the USA [6]. 90005 90004 The study of the fatigue of the asphalt concretes in the former Soviet Union was started by the works of Sall A.O. (Leningrad), Radovskiy B.S. (Kiev), Zolotaryov V.A. (Kharkov), Rudenskiy A.V. and Kalashnikova T.N. (Moscow) [7, 8, 9, 10, 11]. 90005 90004 It was found out that the phenomenon of fatigue failure for the asphalt concrete pavement of a highway was a complex one. In spite of the fact that the specialists of many countries of the world have been studying the phenomenon to the present day, the issue of the fatigue life for the asphalt concretes and asphalt concrete pavement remains actual.90005 90002 2. Field observation 90003 90004 Figure 1 represents the photos showing fatigue failure of the asphalt concrete pavement of Karagandy-Shakhtinsk highway. These photos show clearly that the fatigue failure occurs by stage: first, parallel quasi-straight line longitudinal cracks occur on the patch line, between which quasi-straight line asphalt concrete strips have been formed, and then these quasi-straight line asphalt concrete strips are divided into cells of small sizes due to the occurrence of quasi-transversal cracks.Thus, in the considered case, the formation of a grid of alligator cracks on the asphalt concrete pavement represents by itself a two-staged process, each of which has been realized during less or more prolonged period. 90005 90018 Figure 1. 90019 90004 Fatigue failure of asphalt concrete pavement (860 km) of Karagandy-Shakhtinsk highway (Kazakhstan, Karagandy oblast, July, 2016). 90005 90004 The fragments of another sequence for crack occurrence in the staged process of fatigue failure of alligator type on the asphalt concrete pavement are shown in Figures 2 and 3.As it is seen from Figure 2, there are only specific (separated from each other) quasi-parallel transverse cracks on the asphalt concrete pavement within the patch line. At first sight, they are similar to the low-temperature cracks. But that is not the case. The considered highway is located in Sharjah city (United Arab Emirates), where there is actually no winter. But, Figure 3 shows the patterns of fatigue cracks of alligator type, which are formed at the further occurring of longitudinal cracks, connecting the existing transverse ones.During the period of observation, it has been determined that a large number of multiaxle heavy vehicles run along the highway, and it suggests that this type of staged fatigue failure has been connected with dense traffic of multiaxle heavy vehicles. Based on the abovementioned types of the staged failure for asphalt concrete pavements of the highways, we can formulate the following principle: "The process of fatigue failure for the asphalt concrete pavements of the highways occurs stage by stage and according to various types of stages.Type 1: stage I-quasi-linear parallel longitudinal cracks occur on the patch lines, between which quasi-straight line asphalt concrete strips are formed; stage II-formation of patterns of fatigue cracks of the alligator type by division of quasi-straight line strips of the asphalt concrete into the cells with small sizes by quasi-transverse cracks. Type 2: stage I-occurrence of insulated quasi-parallel transverse cracks; stage II-formation of alligator type cracks with relatively large dimensions of cells due to the occurrence of longitudinal cracks, connecting the existing transverse ones; stage III-decrease of dimensions for the cells of crack patterns due to the sequential occurrence of transverse and longitudinal cracks within each cell ".90005 90018 Figure 2. 90019 90004 Fatigue failure of asphalt concrete pavement: transverse fatigue cracks (Sharjah city, United Arab Emirates, August, 2010). 90005 90018 Figure 3. 90019 90004 Fatigue failure of asphalt concrete pavement: alligator cracks (Sharjah city, United Arab Emirates, August, 2010). 90005 90004 We suppose that the staged progressing of the fatigue failure is mechanically and thermodynamically "of benefit" to the system-to the asphalt concrete pavement, and which type of the stage is progressed- "the system will choose itself" depending on specific conditions : volume and type of traffic, regime and speed of traffic, weather and climatic conditions, design features, properties of the materials, including asphalt concretes, and so on.90005 90002 3. Fatigue cracks classification 90003 90004 In Kazakhstan, the fatigue and other types of cracks on an asphalt concrete pavement for diagnostics and evaluation of road condition are considered in the standard [12], in which all defects on the pavements are divided into two groups: the defects, certifying inadequate strength and the defects, which do not certify inadequate strength in explicit form. Analysis of these defects shows that: 90005 90038 90039 90004 in spite of the fact that they have different causes for their occurrence and progress character, cracks of various types (fatigue, thermal, reflected, sagging) are not identified separately; 90005 90042 90039 90004 the staged development nature is not reflected for fatigue cracks; 90005 90042 90039 90004 the maximum allowable measures are not contained for the cracks, including the fatigue ones.90005 90042 90051 90004 The largest and wide scale program on investigation of performance for road structures (highway pavements) was started within the so-called Strategic Highway Research Program (SHRP) in the USA in 1987. The road agencies of the American States and 15 other countries have been collecting the data for 20 years for state of repair of pavements, climate, volume and density of traffic on more than 1000 experimental sections of the highways. 90005 90004 A special guide has been developed to perform data collection under the unique method, which was published three more times in the following years [13].This Guide gives the following definition for the fatigue cracks in asphalt concrete pavement: "They occur in the areas subjected to repeated traffic loadings (wheel paths). They can be a series of interconnected cracks in early stages of development. They develop into many-sided, sharp-angled pieces, usually less than 0.3 m on the longest side, characteristically with a chicken wire / alligator pattern, in later stages. The fatigue cracks are divided into three levels. Low level: an area of ​​cracks with no or only a few connecting cracks; cracks are not spalled or sealed; pumping is not evident.Moderate level: an area of ​​interconnected cracks forming a complete pattern; cracks may be slightly spalled; cracks may be sealed; pumping is not evident. High level: an area of ​​moderately or severely spalled interconnected cracks forming a complete pattern; pieces may move when subjected to traffic; cracks may be sealed; pumping may be evident. " 90005 90004 Figures 4 and 5 show the photos from the Guide [13], which demonstrate visually the levels of the fatigue failure for the asphalt concrete pavement under the adopted classification.90005 90018 Figure 4. 90019 90004 All levels of fatigue failure of asphalt concrete pavement for the highway according to the Guide [13]. 90005 90018 Figure 5. 90019 90004 Fatigue failure of asphalt concrete pavement for the highway according to the Guide [13]: (a) low level; (B) middle level and (c) high level. 90005 90004 As it is seen, contrary to the Kazakhstan Guide, the American Guide identifies the fatigue cracks separately from other types of cracks and three levels have been established for their development.Another American standard document [14] subdivides the fatigue cracks into two types: surface-down fatigue cracking and bottom-up fatigue cracking; admissible limit values ​​have been shown for these types of cracks for surface-down -1000 ft./mile = 190 m / km and for bottom-up-25-50% of the lane area. 90005 90002 4. Self-organization 90003 90004 The works [15, 16, 17] based on provisions of thermodynamics of irreversible processes and nonlinear dynamics (synergetics) show that the asphalt concrete pavement with low-temperature cracks is a specific dissipative structure, which is the form of adaptation for a thermodynamic system to the external conditions and each time, when air temperature reaches the critical temperature of pavement, the crack occurs.This is regularity, determined by collective behavior (self-organization) of structural elements of the asphalt concrete pavement in critical conditions. 90005 90004 In thermodynamics [18, 19], the systems, which exchange their energy and mass with the environment, are considered as open ones, and they are structurally complex. Due to the complexity of open systems, the various forms of structure occur in them in critical conditions. Energy dissipation plays the constructive role in the formation of these structures.To emphasize that I. Prigozhin introduced the term "dissipative structures" [20, 21, 22, 23], and H. Haken introduced the term "synergetics" to stress the role of collective behavior for substructural elements in formation of dissipative structures [24 , 25]. 90005 90004 Prigozhin I. showed that the entropy variation 90075 ds 90076 for open thermodynamics system can be considered as the sum of two summands [19, 20, 21]: 90005 90004 ds = dse + dsi, E1 90005 90004 where 90075 dse 90076 is entropy variation, connected with its inflow or outflow; 90075 dsi 90076 is an amount of entropy, produced inside a system.90005 90004 For short, 90075 dsi 90076 is simply called "entropy production." 90005 90004 Component 90075 dse 90076 can have as positive sign, as well as negative one depending on the fact if the system receives or give energy as the result of interaction with environment. According to the second law of thermodynamics, entropy production 90075 dsi 90076 is positive or equal to zero: 90005 90004 dsi≥0, E2 90005 90004 Equal-zero entropy production, that is, 90075 dsi = 0 90076 will occur only under condition of balance .90005 90102 4.1. Benar's effect 90103 90004 It is known that Benar's effect [26, 27, 28] is one of the famous examples for formation of dissipative structures in an open thermodynamic system. It occurs at critical difference of temperatures Δ 90075 Tcr 90076 of bottom and upper surfaces of the thin layer of the viscous liquid (for example, in silicon oil) in a dish, heated from below. When reaching 90075 Tcr 90076, the behavior of the liquid varies dramatically-convection occurs, and the liquid is divided into hexagonal cells (Figure 6).The new structure is created by joint cooperative molecular motion of the liquid. As it is seen from Figure 7, the sharp break occurs for a dependence of heat transport rate 90075 dQ / dt 90076 on temperature difference Δ 90075 T 90076 at Δ 90075 Tcr 90076 and formation of a new structure occurs. The outflow (export) of entropy is precisely compensated by entropy production inside the liquid up to Δ 90075 Тcr 90076, and when reaching Δ 90075 Тcr 90076, the heat transport rate increases due to the convective mechanism of the heat exchange.90005 90018 Figure 6. 90019 90004 Benar's effect. 90005 90018 Figure 7. 90019 90004 Dependence of heat transport rate on temperature difference. 90005 90102 4.2. Cell separation 90103 90004 The work of M.V. Volkenstein [26] showed one more example of the formation for the dissipative structure in the open thermodynamics system. This is a cell separation of the living organism. 90005 90004 For the simplicity, the cell is considered as a sphere with radius R. Entropy production inside the cell 90075 dsi 90076 is proportional to its volume V = 43πR3, and entropy outflow from the cell 90075 dse 90076 is proportional to the area of ​​its surface Sпов.= 4πR2. Then, according to the expression (Eq. (1)), we have: 90005 90004 ds = A⋅43πR3-B⋅4πR2, E3 90005 90004 where 90075 А 90076 and 90075 В 90076 are the parameters of proportionality, which have appropriate dimensions . 90005 90004 The cell grows with the growth of the organism, and radius of the sphere 90075 R 90076 increases. The cell under the mechanism of self-organization tries to remove the excess of the accumulated entropy. As the entropy production 90075 dsi 90076 increases proportionally to the cube of the radius 90075 R 90076, that is, 90075 R3 90076, and the entropy outflow increases proportionally to the square of the radius 90075 R 90076, that is, 90075 R2 90076, then the gradual accumulation of entropy occurs under the expression (Eq.(3)). Stationary state is achieved at R = 3BA, that is, 90075 ds 90076 = 0. And at R> 3BA, that is, 90075 ds 90076> 0, therefore, at Rcr> 3BA (90075 Rcr 90076: critical size of the cell) the cell should be separated, otherwise, it will die. The volumes of the mother cell and two daughter cells are similar, and the total area of ​​the surfaces of new cells is bigger. 90005 90004 The abovementioned examples for self-organization in thermodynamics systems-Benar's cells and cell separation can be used further for the explanation of the fatigue failure phenomenon for the asphalt concrete pavement.90005 90004 Fatigue failure of the asphalt concrete pavement, of course, has been directly connected with the asphalt concrete strength. 90005 90002 5. Asphalt concrete strength 90003 90102 5.1. Bitumen 90103 90004 Bitumen of grade BND 100/130, produced by Pavlodar Petrochemical Plant (PPCP), was used for the preparation of fine-grained dense asphalt concrete in laboratory conditions in this work. Bitumen complies with the requirements of Kazakhstan standard ST RK 1373-2013 [29]. Standard indicators for bitumen are represented in Table 1.Content of bitumen in the asphalt concrete was 4.8% by the mass of the dry filler. 90005 90176 90177 90177 90177 90177 90181 90182 90183 Indicators 90184 90183 Unit 90184 90183 Requirement of ST RK 1373-2013 90184 90183 Value of indicators 90184 90191 90192 90193 90182 90195 Depth of needle penetration 90196 90191 90182 90199 25 ° С 90196 90201 0.1 mm 90196 90199 101-130 90196 90199 110 90196 90191 90182 90199 0 ° С 90196 90199 30 90196 90199 37 90196 90191 90182 90199 Penetration index 90196 90199 - 90196 90199 -1.0 ... + 1.0 90196 90199 -0.82 90196 90191 90182 90195 Ductility 90196 90191 90182 90199 25 ° С 90196 90201 cm 90196 90199 ≥90 90196 90199 135 90196 90191 90182 90199 0 ° С 90196 90199 ≥4.0 90196 90199 6.6 90196 90191 90182 90199 Softening point 90196 90199 ° С 90196 90199 ≥43 90196 90199 44.0 90196 90191 90182 90199 Fraas point 90196 90199 ° С 90196 90199 ≤-22 90196 90199 -30.2 90196 90191 90182 90199 Dynamic viscosity, 60 ° С 90196 90199 Pa · s 90196 90199 ≥120 90196 90199 121.0 90196 90191 90182 90199 Kinematic viscosity, 135 ° C 90196 90199 mm 90282 2 90283 / s 90196 90199 ≥180 90196 90199 329.0 90196 90191 90290 90291 90102 Table 1. 90103 90004 Main standard indicators for bitumen. 90005 90102 5.2. Asphalt concrete 90103 90004 Hot dense fine-grained asphalt concrete of Type B was adopted for test, which satisfies the requirements of the Kazakhstan standard ST RK 1225-2013 [30], and it was prepared with the use of aggregate of fractions 5-10 mm (20%), 10-15 mm (13%), 15-20 mm (10%) from Novo-Alekseevsk rock pit (Almaty oblast), sand fraction 0-5 mm (50%) from the plant "Asphaltconcrete- 1 "(Almaty city) and mineral powder (7%) from Kordai rock pit (Zhambyl oblast).The main standard indicators for asphalt concrete are represented in Table 2. The grading curve of mineral part of hot mix asphalt concrete is shown in Figure 8. 90005 90176 90177 90177 90177 90177 90181 90182 90183 Indicators 90184 90183 Unit 90184 90183 Requirements of ST RK тисячі двісті двадцять п'ять -2013 90184 90183 Value of indicators 90184 90191 90192 90193 90182 90199 Average density 90196 90199 g / cm 90282 3 90283 90196 90199 - 90196 90199 2.38 90196 90191 90182 90199 Water saturation 90196 90199% 90196 90199 1.5-4.0 90196 90199 3.4 90196 90191 90182 90199 Air voids of mineral filler 90196 90199% 90196 90199 ≤19 90196 90199 15.1 90196 90191 90182 90199 Air voids of asphalt concrete 90196 90199% 90196 90199 2.5-5.0 90196 90199 3.8 90196 90191 90182 90195 Compression strength 90196 90191 90182 90199 0 ° С 90196 90367 MPa 90196 90199 ≤13 90196 90199 7.4 90196 90191 90182 90199 20 ° С 90196 90199 ≥2.5 90196 90199 3.5 90196 90191 90182 90199 50 ° С 90196 90199 ≥1.3 90196 90199 1.38 90196 90191 90182 90199 Water resistance 90196 90199 - 90196 90199 ≥0.83 90196 90199 0.80 90196 90191 90182 90199 Shear resistance 90196 90199 MPa 90196 90199 ≥0.38 90196 90199 0.39 90196 90191 90182 90199 Crack resistance 90196 90199 MPa 90196 90199 4.0-6.5 90196 90199 4.5 90196 90191 90290 90291 90102 Table 2. 90103 90004 Main standard indicators for asphalt concrete. 90005 90018 Figure 8. 90019 90004 Asphalt mixture grading curve. 90005 90102 5.3. Test methods 90103 90004 In this study, asphalt sample tests have been performed according to the following methods: 90005 90434 90039 90004 Determination of asphalt concrete strength at direct tension at various temperatures has been performed in thermal chamber of TRAVIS, manufactured by Infratest GmbH (Germany ).Sample tests have been performed at deformation with constant rate 1 mm / min in accordance with European standard pr EN 12697-46 [31]. Samples had dimensions of 5 × 5 × 16 cm. 90005 90042 90039 90004 Cyclic (fatigue) asphalt concrete strength at various temperatures has been determined by sample testing with dimensions 5 × 5 × 38 cm in thermal chamber of four-point bending device under European standard EN 12697-24 [32]. Loading frequency was f = 10 Hz. The stress, equal to σ = 1400 kPa, was kept as constant prior to the sample failure.90005 90042 90039 90004 Asphalt concrete samples in the form of beam with dimensions 4 × 4 × 16 cm have been tested at various temperatures on mechanical press with the use of special device under transverse bending scheme according to standard ST RK 1218-2003 [33] . The deformation rate was 3 mm / min. 90005 90042 90039 90004 Asphalt concrete sample strength of various shapes (cylindrical and rectangular), various dimensions and at various temperatures at direct compression has been determined by their testing on the mechanical press under standard ST RK 1218-2003 [33].The deformation rate was 3 mm / min. 90005 90042 90451 90102 5.4. Sample preparation 90103 90004 Asphalt concrete samples of cylindrical shape, designed for direct compression, were prepared under Kazakhstan standard ST RK 1218-2003 [33] by compaction of the asphalt concrete mix in special mold. The samples of rectangular shape and in the shape of beam of various dimensions were prepared in the following way. First, the asphalt concrete samples in the shape of square slab with dimensions 5 × 30.5 × 30.5 cm were prepared by roller compactor (model CRT-RC2S, company Cooper, UK) in accordance with European standard EN 12697-33 [34]. Then, the samples with the shape of rectangular prism of various dimensions were obtained from square slabs. 90005 90102 5.5. Single loading, cyclic and long-term strength of asphalt concrete 90103 90004 Figure 9 represents the graphs, showing the dependence of the asphalt concrete strength at various types of loading-tension, compression and bending. As it is seen, in the considered temperature interval (0-50 ° С), the asphalt concrete has the least tensile strength, and the largest-at compression.Bending strength occupies the intermediate location between tension and compression. Meanwhile, compression and bending strength of the asphalt concrete with the temperature increase decreases nearly with the similar rate within the whole temperature interval considered, and at tension, the rate of decrease is higher than two times compared with compression and bending strength. It is also seen that the difference between temperature curves of bending strength and compression strength is kept as constant in the whole temperature interval considered and it is equal to, at average, 1.0 MPa. The maximum difference between temperature curves of tensile strength and bending (compression) strength occurs at low temperatures (0-10 ° С), which is equal to 2.5 MPa (3.5 MPa) and decreases with the temperature increase; these differences at temperature 50 ° С are equal to 0.8 and 1.6 MPa, respectively. 90005 90018 Figure 9. 90019 90004 Strength of fine-grained asphalt concrete (BND 100/130, PPCP) at various types of stressed condition. 90005 90004 It is generally accepted that the fatigue cracks occur due to the repeated impact of the tensile stress in the bottom surface of the asphalt concrete pavement [2, 35, 36, 37, 38, 39], the more the value of which at any other equal conditions, the more is the ratio of elasticity modulus of the asphalt concrete layers to the elasticity modulus of the under layers of the pavement base and subgrade soil [10, 40].It is considered that the abovementioned ratio of elasticity moduli in pavement structure is the biggest one in the spring season, when the upper part of subgrade has been defrosted and loosened, and the asphalt concrete pavement has a big stiffness due to the relatively low air temperature , which is within 0 and + 10 ° С [2, 41, 42, 43]. 90005 90004 As it is seen from Figure 10, namely within the temperature interval 0 and + 10 ° С, the difference in the asphalt concrete tensile strength and bending strength (compression) is the biggest one! 90005 90018 Figure 10.90019 90004 Cyclic strength of the asphalt concrete at bending and direct tension at the temperature of 20 ° С. 90005 90004 Figure 10 shows the graphs of cyclic strength for fine-grained dense asphalt concretes at bending and tension at the temperature of 20 ° С. The upper graph has been constructed at testing of asphalt concrete samples under scheme of bending on the four-point bending device in Kazakhstan Highway Research Institute, and the bottom one has been constructed according to the experimental data, obtained in the University of North Carolina State (USA) at direct tension [44].It is clearly seen that the cyclic strength of the asphalt concrete at bending is considerably higher than at tension. Similar regularity can be seen on the curves of the long-term strength of the asphalt concrete, as shown in Figure 11 [45, 46]. 90005 90018 Figure 11. 90019 90004 Long-term strength of the fine-grained asphalt concrete of type B (BND 60/90) at transverse bending and direct tension. 90005 90004 Thus, single loading, cyclic and long-term strength of the asphalt concretes at tension is considerably less, than at bending and compression.90005 90004 To answer the question: "Does the asphalt concrete strength depend on the tested sample dimensions at compression?", The test of samples for the fine-grained dense asphalt concrete of type B (BND 100/130) has been performed for direct compression. The thickness of all the samples was similar and equal to 5 cm, and the length and the width of the samples had the values ​​equal to 2, 5, 7, 10, 12 and 15 cm. The test has been performed at the temperatures of 0, 10 and 20 ° С. Three parallel tests have been performed at each temperature and dimensions of samples.90005 90004 As it is seen from Figure 12, the asphalt concrete strength at compression depends considerably on sample dimensions. The biggest strength occurs at the temperatures of 10 and 20 ° С with the length of sample side equal to 7 cm, and the strength increases almost linearly at the temperature of 0 ° С with the decrease of sample dimensions. 90005 90018 Figure 12. 90019 90004 Compression strength of the fine-grained asphalt concrete samples of type B (BND 100/130, PPCP) of various dimensions at different temperatures.90005 90004 These results serve as the reliable explanation for gradual decrease of the horizontal dimensions of the asphalt concrete pavement cells with progressing of its fatigue failure. 90005 90102 5.6. Residual strength of asphalt concrete 90103 90004 The fatigue crack on the asphalt concrete pavement occurs when it almost completely lost its tensile strength (tension at bending). Let us raise the question: can such asphalt concrete have residual compression strength? To clarify the issue, we have carried out a special experiment.The same fine-grained dense asphalt concrete of type B (bitumen grade BND 100/130) has been adopted. First, the asphalt concrete samples with dimensions 5 × 5 × 38 cm have been tested on the four-point bending device for bending fatigue to failure (stiffness reduction to 10% of the initial one) at the temperatures of 10, 20 and 30 ° С. Then, the samples with dimensions 5 × 5 × 5 cm have been prepared from these samples, and they have been tested for direct compression at the same temperatures. Three asphalt concrete samples have been tested at each temperature.The results of the initial tests of the asphalt concrete samples at cyclic bending have been represented in Table 3, and their further test at direct compression-in Figure 13. As it is seen, the asphalt concrete has a high residual compression strength after the cyclic bending to failure, comparable with the strength of a new asphalt concrete (Figures 9 and 12). 90005 90176 90177 90177 90177 90177 90177 90181 90182 90502 Т, ° С 90184 90504 Number of cycles to failure N 90505 f 90506 90184 90191 90182 90183 Parallel 1 90184 90183 Parallel 2 90184 90183 Parallel 3 90184 90183 Average 90184 90191 90192 90193 90182 90199 +10 90196 90199 5187 90196 90199 4965 90196 90199 10,180 90196 90199 6777 90196 90191 90182 90199 +20 90196 90199 568 90196 90199 512 90196 90199 534 90196 90199 538 90196 90191 90182 90199 +30 90196 90199 565 90196 90199 219 90196 90199 222 90196 90199 335 90196 90191 90290 90291 90102 Table 3.90103 90004 Test results of the fine-grained dense asphalt concrete of type B (BND 100/130, PPCP, f = 10 Hz, σ = 1400 kPa) at fatigue on the four-point bending device. 90005 90018 Figure 13. 90019 90004 Residual strength of the asphalt concrete at compression after cyclic bending at various temperatures. 90005 90002 6. Principle of consequential change of deformation types 90003 90004 As it is known, the self-organization phenomenon occurs in complicated open thermodynamics systems and new structures occur in them in critical conditions such as Benar's cells, separated cells of living organisms, laser ray, and so on.Occurrence of specific dissipative structures in critical low-temperature conditions on the asphalt concrete pavement has been shown in the works [15, 16, 17, 47]. The provided above staging of the fatigue failure for the asphalt concrete pavement, possibility in principle for occurrence of dissipative structures in it at critical conditions as a result of self-organization of its structural elements, significant dependence of single loading, cyclic and long-term strength of the asphalt concrete on deformation type (stressed condition) and existence of residual strength at another deformation type after failure allow formulating of a new regularity for the fatigue failure: 90005 90004 90075 Fatigue failure of an asphalt concrete pavement under repeated load impact is realized according to the consequently changing stages in every of which pavement parts function as specific dissipative structures with characteristic deformation type, which interchange in the sequence of: tension-bending-compression.90076 90005 90002 7. Bifurcation 90003 90004 The principle of consequential change of deformation types at fatigue failure for an asphalt concrete pavement formulated earlier can be explained on the basis of provisions for thermodynamics of irreversible processes and nonlinear dynamics (synergetics). 90005 90004 In short description of the examples for dissipative structure occurrence-Benar's cells and cell separation, it has been mentioned earlier that the action of systems in critical conditions in both cases is a benefit for them: liquid flow along the hexagonal cells allows including additional convective mechanism of heat exchange with environment; separation of the cell into two saves it from "death."90005 90004 We also consider that the realization of the fatigue failure according to the consequent stages, changing deformation type from" tension "into" bending "and from" bending "into" compression "at the continuous mechanical impact is a benefit to the asphalt concrete pavement, as: 90005 90434 90039 90004 The asphalt concrete strength at bending is bigger than at tension, and at compression, it is bigger than at bending. 90005 90042 90039 90004 Residual strength of asphalt concrete at compression is relevant after its failure at deformation under the scheme of bending (tension).90005 90042 90451 90004 Such staged failure with consequential change of deformation type prolongs the existence time ( "life cycle") of separate parts of the asphalt concrete pavement. 90005 90004 The formulated principle can be visually demonstrated by the bifurcation scheme proposed (Figure 14). 90005 90018 Figure 14. 90019 90004 Bifurcation scheme at fatigue failure of an asphalt concrete pavement. 90005 90004 In thermodynamics and synergetics, it is accepted to consider that the system away from the equilibrium condition acquires new properties.The system in the strong nonequilibrium condition becomes more active and all substructural elements of the system work jointly, consistently, fluctuations are synergized and new structures occur at the critical moment [18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 48]. In addition, the system has a choice in critical conditions-what scenario of evolution to follow further. 90005 90004 In accordance with the proposed bifurcation scheme, the asphalt concrete pavement works as continuous medium under scheme of volumetric stressed-deformed condition since the moment of starting of operation to the moment of losing of the tension resistance (0-1).At the time moment of the complete losing of the tension resistance (point 1), the thermodynamics system (substructural elements of the asphalt concrete pavement) has a choice-which thermodynamics branch (branch А and branch B) -to function further. If the system in point of bifurcation chooses the thermodynamics branch A, the parallel cracks occur on the patch lines in point 1, and the asphalt concrete strips work as a long beam between points 1 and 2, and they are deformed under the scheme of bending .The transverse cracks occur in point 2, long asphalt concrete strips are divided into more short parts, each of the obtained parts for the period of 2-3, work as a short beam, and it is also deformed under the scheme of bending. In point 3, the number of the occurred cracks increases and for the period of 3-4, separate failure fragments of pavement work under scheme of direct compression. Complete failure of the asphalt concrete pavement occurs at the time moment 4. The road section of the highway "Karagandy-Shakhtinsk," described earlier can serve as an example of the practical realization for the fatigue failure of the asphalt concrete pavement according to the thermodynamics branch A.90005 90004 If the system in point of bifurcation 1 chooses the thermodynamics branch B, then, first, the transverse cracks occur on pavement, then longitudinal fatigue cracks occur between them, and for the period of time 1-5, separate pavement blocks function as big and short slabs, and they are deformed under scheme of bending. Additional transverse and longitudinal cracks occur in point 5, grids of cracks become more intensive until each of the pavement fragments is not deformed under scheme of direct compression (time period 5-6).Complete failure of the asphalt concrete pavement occurs in time moment 6. The road section of the highway located in Sharjah city (UAE) can serve as an example of the practical realization for the fatigue failure of the asphalt concrete pavement under the thermodynamics branch B. 90005 90002 8. Conclusion 90003 90004 The results of this study allow drawing the following conclusions for the fatigue failure of the asphalt concrete pavement of a highway: 90005 90434 90039 90004 In Kazakhstan, the cracks of various types on the asphalt concrete pavements (fatigue, thermal, reflected and sagging) are not identified separately.The staged character of the fatigue failure was not considered. Maximum allowable characteristics, including the fatigue ones, were not determined as well. In the USA, the fatigue cracks are identified separately from other types of cracks, three levels for their development have been determined, but the relation is not considered between these levels. 90005 90042 90039 90004 Fatigue failure of the asphalt concrete pavement is realized stage by stage. Change of stages for failure occurs under mechanism of self-organization for the substructural elements of the pavement material-asphalt concrete in critical conditions.Similar to the known phenomena of self-organization-Benar's effect and biological cell separation, it is proposed to consider the parts of the asphalt concrete pavement as specific dissipative structures. They work as specific dissipative structures on each stage of the fatigue failure. 90005 90042 90039 90004 Comparison of the results for the performed and known tests of the asphalt concretes for determination of single loading, cyclic, long-term and residual strength for tension, bending and compression has shown that the strength at bending is always more than at tension; and it is more at compression than at bending.90005 90042 90039 90004 The determined staged character of the fatigue failure for the asphalt concrete pavement, possibility in principle for occurrence of dissipative structures in it, dependence of asphalt concrete strength on deformation type (stressed condition), moreover, its increase in the sequence of "tension-bending-compression," and also the existence of residual strength for the asphalt concrete at compression after failure at tension have served as a basis for formulating of a new regularity for the fatigue failure: 90075 fatigue failure of an asphalt concrete pavement under repeated load impact is realized according to the consequently changing stages in every of which pavement parts function as specific dissipative structures with characteristic deformation type, which interchange in the sequence of tension-bending-compression.90076 90005 90042 90451.90000 btnc 10 fine hot asphalt concrete 90001 btnc 10 fine hot asphalt concrete - Provider, Supplier, Manufacturer btnc 10 fine hot asphalt concrete in Vietnam 90002 Tan Loc Road & Bridge Construction Co., Ltd is a supplier of 90003 btnc 10 fine hot asphalt concrete 90004.Please contact us for more information about 90003 btnc 10 fine hot asphalt concrete 90004, trading and 90003 btnc 10 fine hot asphalt concrete 90004 quote. 90009 90002 90011 Supplier: Tan Loc Road & Bridge Construction Co., Ltd 90012 90009 90002 Ensure accurate 90009 90002 90009 90002 3th Floor, Building Gic, No.36A, D2 Road, Ward 25, Binh Thanh District, 90003 Ho chi Minh City, Vietnam 90004 90009 90002 +84 28 62949959, 90023 Hotline: +84 28 88556568 90009 90002 + See more ... 90009 90002 90009 90002 By YELLOW PAGES 90009 90002 Other Products & services 90009 90002 90011 Hot Asphalt Concrete 90012 90009 90002 90011 Building Stones 90012 90009 90002 90011 Asphalt 90012 90009 90002 Get in touch with this company.Yellow pages can help you! 90009 90002 +84 24 3636 9512 (ext 312) 90009 90002 +84 914 261 828 90023 (Zalo / What'sapp / Skype / Line) 90009 90002 Creating a free Listing is the smallest and smartest way to introduce your business in the word! 90023 If you have ny questions, please email us at contact @ yellowpagesvn.com. 90009 90002 Products of Vietnam Yellow Pages 90009 90002 90009 90002 www.trangvangvietnam.com 90009 90002 90009 90002 www.niengiamtrangvang.com 90009 90002 90009 90002 www.yellowpages.vnn.vn 90009 90002 90009 90002 www.nhungtrangvang.net 90009 90002 90009 90002 www.yellowpagesvn.com 90009 90002 90009 90002 VN Yellow Pages Book 90009 90002 90009 90002 Int'l Yellow Pages Book 90009 90002 QUICK SEARCH INDEX | YELLOW PAGES CATEGORIES 90009 90002 VIETNAM YELLOW PAGES - VIETNAM BUSINESS DIRECTORY 90023 90003 Head Office: 90004 Floor 6, Vinafood 1 Building, 94 Luong Yen St., Bach Dang Ward, Hai Ba Trung Dist, Hanoi, Vietnam 90023 90003 Branch: 90004 1st Floor, Blue Berry Building, No. 9-11, D52 Street, Ward 12, Tan Binh Dist., Ho Chi Minh City, Vietnam 90023 Yellow Pages Hotline: 90003 (+84) 914 261 828 90004 (Zalo / What'sapp / Skype / Line) 90023 90003 Tel: 90004 +84. 24 3636 9512 (ext 312) - 90003 Fax: 90004 +84. 24 3636 9371 - 90003 E-mail: 90004 [email protected] 90009 .

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о