Толщина асфальтобетонного покрытия: ТР 103-07 Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона, ТР (Технические рекомендации) от 01 июня 2007 года №103-07

Автор
Как подобрать толщину асфальтового покрытия при асфальтировании


Асфальтирование дорог – сложный и трудоемкий процесс. Перед началом работ по укладке асфальта необходимо правильно определить условия эксплуатации этой поверхности в дальнейшем, и в зависимости от этого - определить оптимальную тольщину асфальтового покрытия. В нашей стране 80% автомобильных дорог находятся в зоне неблагоприятных климатических условий – резкие колебания температуры, повышенная влажность, глубокое промерзание грунта, все это отрицательно действует на асфальт и снижает срок его службы. Именно по этой причине, укладывая асфальт необходимо обеспечить правильную технологию, и в том числе – правильно подобрать его толщину.

Прежде всего, необходимо отметить, что укладка асфальта во дворах частных домов, на автостоянках и на дорогах общего пользования должна производится по разной технологии. Срок службы дорожного покрытия в первую очередь зависит от режима его эксплуатации: сколько автомобилей будут передвигаться по дороге ежедневно, каким будет скоростной режим, будут ли перемещаться по этому участку грузовые автомобили и автобусы. От всех этих факторов и зависит правильный выбор толщины асфальта.

  Асфальтирование площадки частного дома  

Покрытие возле частного дома не обязательно должно отличаться высокой толщиной, ведь эта территория не предназначена для перемещения большого количества транспорта и другой техники. В то же время, ГОСТ устанавливает минимальную толщину асфальта для пешеходных зон и дворовых территорий в 40мм (4см). Если пытаться чрезмерно сэкономить и проводить асфальтирование слишком тонким слоем, уже после первой же зимы эта поверхность под воздействием замерзшей грунтовой воды может треснуть и прийти в негодность.

Кроме того, укладка асфальта возле частного дома должна проводится с сохранением всей предусмотренной строительными нормами процедурой, с обязательным выравниванием участка, подсыпанием под основной слой песка и щебня.

  Асфальтирование автомобильных стоянок  

На месте автомобильных стоянок и паркомест укладка асфальта должна производится с толщиной не менее 60мм. Это важно, поскольку независимо от пропускного режима стоянки, на участки асфальта будет оказываться повышенная нагрузка даже от статически стоящих автомобилей. Особенно это актуально для стоянок возле торговых центров и других популярных мест, где ежедневный объем трафика может быть не намного меньшим, чем на оживленной дороге. Повышенные требования выдвигаются и к показателям выравнивания дороги, и к толщине песчаного и щебеночного слоя под твердой поверхностью.

  Укладка асфальта на автомобильных дорогах  

К асфальтированию проезжей части автомобильных дорог требования еще выше. Минимальная толщина асфальтного слоя здесь устанавливается по ГОСТу начиная от 80мм (8см), но в случае строительства оживленной автострады, с активным перемещением тяжелого транспорта, ее можно повысить и до 10см. Кроме того, асфальтирование дорог следует проводить в несколько слоев: поверх первого слоя асфальта толщиной в 4-8см, после его застывания наносят слой асфальта смешанного с гравием и мелким щебнем, толщиной еще 4-6см. Более того, для повышенной долговечности покрытия, некоторые компании применяют и добавление под асфальт специального цементного слоя, благодаря чему дорога сможет использоваться без ремонта на протяжении многих лет.

Таким образом, толщина асфальта должна быть:

  • для площадок частных домов - не менее 4см;
  • для автостоянок – не менее 6см;
  • для проезжей части дорог – не менее 8см.

Кроме этого, важно не только контролировать правильную толщину асфальтного слоя, но и соблюдение укладочной компанией всей технологии асфальтирования.

Минимальная толщина укладки асфальта

Учитывая то, что подавляющее большинство автомобильных дорог на территории нашей страны (если конкретнее, то около 80%) находятся не в самых оптимальных климатических условиях, соблюдение технологии укладки асфальта является одним из важнейших критериев, которые влияют на прочность и срок службы покрытия.

Далеко не последнее место в технологии асфальтирования играет толщина асфальтового слоя. От чего зависит данный показатель? Помимо прочего, есть 2 основных параметра, влияющих на толщину асфальта:

  • Предполагаемая нагрузка;
  • Материал основания.

Разумеется, данные показатели играют роль и в самостоятельном плане, и в тандеме. Другими словами, даже при прочном и качественном основании, если по дороге планируется передвижение большегрузного транспорта, одного слоя асфальта будет маловато. Впрочем, не будем забегать вперед, лучше расскажем обо всем по порядку.

Имеет ли смысл класть несколько слоев асфальтобетона для тропинки или тротуара? На всех ли автомобильных трассах укладывают равные слои асфальта? Такие вопросы однозначно важны, так как влияют не только на итоговое качество покрытия, но и на материальные и трудовые затраты при асфальтировке.

Как нагрузка на полотно влияет на толщину асфальта

Для начала давайте посмотрим, какие нагрузки могут быть оказаны на асфальтовое покрытие:

  • На пешеходные дорожки и тротуары не оказывается серьезного давления.
  • Если речь идет о подъездных путях или местах стоянки автомобильного транспорта, то здесь нагрузка возрастает.
  • Если по автомобильной дороге передвигаются преимущественно легковые машины, то нагрузку также нельзя назвать максимальной.
  • Если имеет место частый проезд грузовых автомобилей, то влияние на дорожное полотно заметно возрастает.
  • Если же по трассе двигаются преимущественно большегрузы, то нагрузку однозначно можно классифицировать как высокую.

Как вы понимаете, по каждому пункту рекомендуется различная толщина асфальтового слоя.

Если планируется устройство тропинки, дорожки или тротуара, асфальтирование площадки у дома (в общем, если по заасфальтированной территории не будут двигаться автомобили), то достаточно будет 1 слоя асфальта толщиной в 3 см.

Если же речь идет о подъездных автомобильных путях, стоянках легкового транспорта, пригаражной территории и других подобных мест, то рекомендуем увеличить слой вдвое – до 6 см.

Теперь переходим к автомобильным дорогам. Если на дорожное полотно предполагается средняя нагрузка, например, лишь движение легковых автомобилей, то можно укладывать трехслойных асфальт, общей толщиной в 12 см. Если же по дороге также будет проезжать и грузовой транспорт, то добавляем еще один слой – общая высота асфальта становится 18 см.

Однако существуют и такие трассы, по которым движется интенсивный поток грузовиков. Здесь и 3-х слоев может быть недостаточно для полноценного качества и длительного срока службы. В таком случае асфальт можно делать хоть в 4, хоть в 5 слоев, однако, как правило, 30 см вполне достаточно.

Как видите, расход материалов в различных случаях может изменяться в несколько раз. Кстати, с расценками на работы вы всегда можете ознакомиться на странице: «Укладка асфальта – цена за м2 в Москве».

Если вы решили, что вам нужно более 1-го слоя асфальта, то рекомендуется склеивать слои битумом, что повысит их сцепление. Основание также нужно пролить жидким битумом, примерно 0,5-0,8 литра на кв.м.

Основание и толщина асфальта

Мы уже знаем, что нужно учитывать не только материал основания, но и не забывать о нагрузке.

Так, если выполнить основание из бетона, то 6-ти сантиметрового слоя асфальта хватит для создания качественного дорожного полотна, которое рассчитано на малые и средние нагрузки.

Если использовать в качестве основания щебень или бой кирпича, то нижний порог высоты асфальтового слоя варьируется от 12 до 18 см: в зависимости от того, простая это дорога или же автомобильная трасса (в последнем случае основание должно быть не менее 30 см).

Слой асфальта, толщиной от 18 до 30 см способен выдержать нагрузку и на оживленных автомобильных трассах, в таком случае в качестве материала основания выступает бетон или щебень 4-5 разных фракций.

Учитывайте данные нормы при планировании строительства и бюджета, и тогда покрытие прослужит вам долго, а вы потратите на материал ровно столько, сколько требуется.

СТО НОСТРОЙ 2.25.39-2011 СТО 030 НОСТРОЙ 2.25.39-2012 Автомобильные дороги. Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Часть 4. Устройство асфальтобетонных покрытий из литого асфальтобетона / 2 25 39 2011 2 25 39 2012
На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК "Трансстрой"СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденные Показать действующие Показать частично действующие Показать не действующие Показать проекты Показать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения
Рекомендации «Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог способами холодной регенерации»
На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК "Трансстрой"СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденные Показать действующие Показать частично действующие Показать не действующие Показать проекты Показать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения

Толщина асфальтового покрытия и дизайн смеси

Хотя существует бесконечное количество вопросов, которые можно задать, мы составили список тех вопросов, которые были адресованы нам больше всего. Эти часто задаваемые вопросы подразделяются на предметные области, перечисленные в раскрывающемся списке содержимого ниже.

Мы постарались сделать вопросы и ответы краткими. Дополнительная информация приводится в тех случаях, когда это применимо для тех, кто ищет более подробную информацию по данному предмету.

Для получения дополнительной информации см. Проектную документацию по толщине и смешиванию, другие области техники, журналы Asphalt и веб-сайты APA, а также страницу ссылок для получения другой информации, относящейся к этой теме.

Мы также рекомендуем вам посещать наши курсы Академии асфальта на объектах по всей стране, чтобы получить квалифицированную инструкцию по темам асфальта.

Дизайн смешивания и толщины

Существуют ли эмпирические правила для асфальтового покрытия в контейнерном терминале относительно максимальной нагрузки, не причиняющей ущерба?

Нет практических ответов на ваш вопрос, но следует рассмотреть два вопроса:
  • Является ли конструкция дорожного покрытия (грунт, основание, основание и все слои асфальта) достаточной для того, чтобы выдерживать нагрузки? Вам необходимо приобрести руководство MS-23 по толщине асфальтового покрытия для тяжелых колесных нагрузок.
  • Является ли поверхность асфальта горячей смеси достаточно жесткой, чтобы противостоять деформации (вмятинам или вмятинам)? Это зависит от многих факторов, таких как жесткость исходной смеси, возраст смеси (со временем становится жестче), температура смеси во время загрузки, сама загрузка, продолжительность приложенной нагрузки и т. Д. Хотя обычно это не проблема, когда это происходит, как правило, можно решить, поместив несколько стальных (или других жестких материалов) пластин ниже точечной нагрузки, чтобы распределить нагрузку по более широкой области.

Есть ли проблема с измельчением и переработкой асфальтобетонных смесей, в которых использовались модифицированные полимером связующие?

Вообще говоря, нет особых проблем с использованием модифицированных полимерами смесей в качестве RAP. Некоторые люди выражали обеспокоенность по поводу того, что через барабанную установку можно производить измельчение, содержащее измельченную резину (GTR). Флорида использует небольшой процент GTR на большинстве своих дорожных смесей. Калифорния и Аризона также часто используют GTR.

Какой правильный номинальный размер агрегата использовать?

Номинальный размер заполнителя определяет толщину подъема.Минимальная толщина подъема должна как минимум в 3 раза превышать номинальный максимальный размер заполнителя, чтобы агрегат мог выравниваться во время уплотнения для достижения требуемой плотности, а также для обеспечения непроницаемости смеси. Таким образом, желаемая толщина подъема может повлиять на выбор номинального размера агрегата.

Максимальная толщина подъема зависит также от типа используемого уплотнительного оборудования. При использовании статических роликов со стальными колесами максимальная толщина подъема, которая может быть надлежащим образом уплотнена, составляет 3 дюйма.При использовании пневматических или вибрационных катков максимальная толщина уплотнения, которая может быть уплотнена, практически не ограничена. Как правило, толщина подъема ограничена 6 или 8 дюймов. Правильное размещение становится проблемой при подъемах толщиной более 6 или 8 дюймов.

Для открытых сортовых смесей уплотнение не является проблемой, поскольку предполагается, что эти типы смесей остаются очень открытыми. Следовательно, максимальный размер агрегата может составлять до 80 процентов толщины подъема.

Какое рекомендуемое содержание воздушных пустот для уплотнения асфальтовых покрытий?

Должны быть предприняты усилия для контроля сжатых воздушных пустот между 7% и 3%.Как только пустоты достигают 8% или выше, вы получаете взаимосвязанные пустоты, которые позволяют воздуху и влаге проникать в дорожное покрытие, что снижает долговечность дорожного покрытия. С другой стороны, если воздушные пустоты упадут ниже 3%, будет недостаточно места для расширения асфальтового связующего в жаркую погоду, а когда содержание пустот упадет до 2% или менее, смесь станет пластичной и нестабильной.

Как контролируется содержание пустот в воздухе?

Воздушные пустоты - это обратная пропорция плотности уплотненной смеси.Задавая требование плотности, пустоты контролируются обратно. Имейте в виду, что плотность - это относительный термин по сравнению с целевой плотностью либо уплотненной в лаборатории смеси, либо максимальной теоретической плотности, либо плотности контрольной полоски. Процедуры использования трех методов изложены на страницах с 7-17 по 7-21 нового MS-22 и на странице 241 старого MS-22.

Каков процесс или как устанавливается или определяется целевое значение плотности?

Есть несколько способов установить цели плотности.Некоторые из наиболее распространенных подходов включают в себя:
  • Указание процента от веса единицы от дизайна лабораторной смеси. Пример: 96% веса блока Маршалла
  • Установление значения на основе результатов, достигнутых на тест-полоске проекта. Пример: 98% плотности тест-полоски.
  • Указание процента от максимального веса единицы. Пример: 93% от максимального веса единицы.

Указание некоторого минимального процента от максимального удельного веса получило одобрение многих агентств.Максимальный удельный вес также иногда называют «плотной плотностью». Это значение основано на максимальном удельном весе асфальтобетонной смеси, также известном как значение риса или G мм в Superpave Максимальный удельный вес определяется путем умножения значения риса на 62,4 фунта за кубический фут (PCF). Например, 2.500 является типичным значением риса. 2,500 X 62,4 = 156,0 PCF. Затем, если указано уплотнение 95%, минимально допустимый удельный вес составляет: 0,95 X 156,0 = 148,2 PCF. Если указано 93% твердого вещества или в уплотненном коврике допустимо не более 7% воздушных пустот, то минимальное целевое значение будет 145.1 ПКФ (0,93 х 156,0).

Толщина уплотняемого слоя влияет на его компактность. Слишком тонкий мат не имеет достаточной обрабатываемости, а слишком толстый мат может быть нестабильным. Для уплотнения смесь должна иметь контролируемую обрабатываемость. Как правило, для густых смесей требуется толщина подъема, в 3-4 раза превышающая номинальный максимальный размер (NMS) заполнителя. Например, смесь, содержащая ½-дюймовый камень NMS, должна быть помещена на уплотненную глубину, по крайней мере, от 1 ½ до 2 дюймов.Если ½-дюймовая смесь верхнего размера помещается на 1-дюймовую уплотненную глубину, коврик может растянуться и порваться, и ролики могут разбить камни. Таким образом, «глубина укладки» влияет на способность к правильному уплотнению. Целевое значение для уплотнения, основанное на свойстве материалов - максимальный удельный вес, не изменяется, но вероятность достижения целевой плотности изменяется.

В некоторых случаях, после исчерпания всех разумных усилий для достижения желаемой плотности, инженер проекта может установить новое целевое значение на основе достижимых значений, достигнутых в этом проекте.Эту уменьшенную плотность следует допускать только после того, как все схемы прокатки и другие настройки были неудачными. Производительность асфальтобетонных смесей напрямую связана с плотностью.

Существует ли ограничение в процентах RAP, используемых в новых установках. Как насчет использования RAP для ремонта старых асфальтовых дорог? Есть ли ограничения? Если существуют ограничения на использование RAP в новых или переоборудованных установках, кто устанавливает эти ограничения?

Институт асфальта решительно поддерживает использование RAP в асфальтобетонных смесях.RAP имеет историю положительных результатов. Что касается ограничения содержимого RAP, то это решение конкретного агентства или владельца. В настоящее время почти все департаменты государственных автомагистралей разрешают использовать RAP. Некоторые ограничивают его использование на курсах ношения; еще меньше (один или два) вообще не позволяют его использовать. Большинство агентств разработали средства учета жесткости восстановленного асфальта из RAP путем выбора конкретной марки первичного вяжущего. Экспертная рабочая группа по асфальтовой смеси FHWA разработала рекомендации, которые рассматриваются Ассоциацией государственных автомобильных дорог и транспорта. Должностные лица (AASHTO) должны предоставить рекомендации по выбору сорта асфальтового вяжущего при использовании RAP.Эти рекомендации приведены ниже.
  • При использовании 15% или менее RAP: «Степень связывания для смеси выбирается для окружающей среды и условий движения так же, как для исходной смеси. Не производится регулировка уклона для компенсации жесткости асфальта в RAP ».
  • При использовании RAP от 16 до 25%: «Выбранный класс связующего для нового асфальта на одну ступень ниже как для жесткости при высоких, так и для низких температурах, чем класс связующего, необходимый для чистого асфальта.Например, если указанный класс связующего для исходной смеси представляет собой PG 64-22, требуемый класс для переработанной смеси будет PG 58-28 ”.
  • Когда используется более 25% RAP: «Марка связующего для нового асфальтового связующего выбирается с использованием соответствующей таблицы смешивания для высоких и низких температур. Низкотемпературный класс на один класс ниже, чем у связующего, необходимого для первичного асфальта ».

Как правило, вышеуказанные рекомендации будут применяться как к новым, так и к существующим покрытиям.Если к проекту была применена гарантия, можно было бы использовать более консервативный подход, такой как использование смешанных диаграмм.

В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению количества RAP в смеси, однако предлагается обратиться к местному государственному агентству автомобильных дорог и / или поставщику асфальтового вяжущего для преобладания местных практик.

Какова правильная температура смеси?

Температура смеси зависит от качества асфальта, используемого в смеси. Менее вязкий асфальт требует более низких температур, в то время как более вязкий асфальт требует более высоких температур.В начале проекта разработки смеси целевые температуры определяются для правильного смешивания и уплотнения. Эти температуры должны быть скорректированы в соответствии с проектными условиями (погода, расстояние перевозки и т. Д.). По возможности следует избегать отклонений более чем на 25 градусов от температуры смеси. Примечание: при работе с модифицированным вяжущим поставщик связующего должен предоставить рекомендации по температуре смеси.

Как сжатые в лабораторных условиях воздушные пустоты повторно нагретых образцов асфальтобетонной смеси сравниваются с воздушными пустотами исходных образцов смеси, которые получены, а не подогреты?

Не существует прогнозируемого значения или порядкового номера для разницы в содержании пустот в воздухе исходных и повторно нагретых образцов.Общая тенденция заключается в том, что повторно нагретые образцы имеют более высокие воздушные пустоты, чем исходные уплотненные образцы. Поглощение и упрочнение или повышение жесткости асфальтового связующего в повторно нагретых образцах, вероятно, вызывают эту разницу.

Повторно нагретые образцы могут быть использованы для полной проверки результатов оригинального образца. Прежде чем какая-либо значительная точность будет приписана результатам подогретого образца, следует разработать корреляцию для нагретых воздушных проб образца и оригинальных воздушных проб образца путем проведения серии сравнительных испытаний.

Жидкий асфальт

Как вы определяете теплопроводность асфальтобетона?

Уравнение, которое мы использовали для теплопроводности: K = (0,813 / д) * (1- (0,0003 * (т-32)))
  • d - удельный вес при 60F / 60F
  • t - температура в F
  • K - коэффициент теплопроводности (BTU-in) / (час-фут2-F). Эта информация взята со страницы 870 из Асфальт и родственные вещества, 4-е издание , Герберта Абрахама (опубликовано в 1938 году).

Какое давление паров асфальта при типичных температурах хранения?

Предполагается, что при типичной инвентарной температуре 325 ° F давление паров нефтяного асфальта составляет менее 0,01 фунт / кв.дюйм (1,5e-3 кПа).

Какое типичное значение тепловой BTU для фунта асфальта?

БТЕ варьируется в зависимости от температуры и процентного содержания минеральных веществ в асфальте. Диапазон обычно указывается, но мы использовали приблизительно 158 500 БТЕ / галлон. Это среднее значение для класса AC-10.У большинства нефтеперерабатывающих заводов где-то в лаборатории есть калориметр, который используется для проведения этого теста. Каждая компания должна провести свой собственный тест на конкретный продукт, который используется.

Какое типичное значение для удельной теплоты асфальтового цемента?

Традиционный метод определения удельной теплоты для асфальта приведен ниже: c = (0,388 + 0,00045 * T) / (d 0,5)
  • c = удельная теплоемкость в BTU на фунт на ° F или калорий на грамм на ° C
  • d = удельный вес асфальта при 60/60 ° F
  • T = температура, F Типичное значение удельной теплоемкости для асфальтового связующего для дорожного покрытия при 300 ° F составляет 0.515. Это предполагает удельный вес 1,030. Эта информация взята со страницы 870 из Асфальт и смежные вещества, 4-е издание , Герберта Абрахама (опубликовано в 1938 году).

Как узнать больше о модификации асфальта полифосфорной кислотой?

Два отличных ресурса:
  1. Наша публикация IS-220, Полифосфорная кислота Модификация асфальта. Вы можете заказать у нас на сайте.
  2. Семинар по модификации полифосфорной кислоты асфальтовыми связующими был проведен в Миннеаполисе, Миннесота, 7-8 апреля 2009 г.Этот семинар был организован совместно Исследовательским советом по транспорту (TRB), Федеральным управлением автомобильных дорог, Министерством транспорта штата Миннесота, TERRA, Ассоциацией производителей модифицированного асфальта, Innophos, ICL Performance Products и Институтом асфальта. Все презентации докладчиков (слайды и видео) теперь доступны для публичного просмотра по следующей ссылке. https://engineering.purdue.edu/NCSC/PPA%20Workshop/2009/index.html

Специальные применения

Есть ли способ покрасить асфальтовое покрытие, кроме оттенков черного и серого?

Несмотря на то, что он широко не используется, существуют способы окраски асфальтового покрытия, кроме обычных черных и серых.Второй и третий варианты, представленные ниже, считаются специализированными продуктами, и дополнительную информацию можно получить, связавшись с отдельными производителями.

Используйте натурально окрашенный заполнитель. Поскольку асфальтовое вяжущее изнашивается далеко от поверхности с движением, цвет совокупности выставлен.

Используйте добавку в асфальтовое вяжущее. Различные соединения железа могут придавать тротуар красный, зеленый, желтый или оранжевый оттенок, в то время как другие цвета могут быть достигнуты с использованием различных металлических добавок. Использовалось специальное «синтетическое» связующее, не содержащее асфальтенов, поскольку оно с большей готовностью приобретает цвет.Этот метод окрашивания смеси позволяет цвету проникать на всю глубину материала, поэтому не возникает проблем с износом поверхности.

Покрыть поверхность материалом, который проникает в пустоты и хорошо сцепляется с асфальтовым покрытием, таким как эпоксидная акриловая эмульсия. Многие цвета доступны. Следует позаботиться о том, чтобы поверхностное трение не нарушалось, особенно если тротуар используется для движения автотранспорта. Одним из возможных недостатков этого метода является то, что со временем поверхность может стираться и ее необходимо обновлять.

Железные дороги

Есть ли у AI какая-либо информация об асфальте и его использовании в железнодорожных полотнах? Информацию о железной дороге

можно найти на страницах Документы по строительству, толщине и проектированию, техническому обслуживанию и восстановлению, а также по эксплуатационным характеристикам дорожного покрытия.

Вы также можете посетить веб-страницу на веб-сайте Университета Кентукки, где можно загрузить документы, PowerPoints, а также компьютерную программу под названием KENTRACK, которая представляет собой компьютерную программу для асфальта с горячей смесью и обычных балластных железнодорожных путей.

Дополнительные ресурсы ИИ

Семинары
Запись вебинара
Руководства
Отчеты
,
Глава 18 - 98042 - Переработка - Устойчивость - Тротуары

Глава 18

Глава 18. Структурное проектирование переработанных покрытий

Введение

Конструкция дорожного покрытия учитывает те аспекты конструкции, которые обеспечивают необходимую прочность или жесткость конструкции дорожного покрытия. Метод эволюционировал от применения инженерных решений до преимущественно механистических или полу-механистических процедур. Материалы для дорожного покрытия теперь могут характеризоваться упругим модулем упругости и усталостными характеристиками, а материалы для дорожного покрытия с различной прочностью и структурой могут обозначаться соответствующими «номерами конструкций».«Вторичный асфальтобетонный материал может обеспечить дорожные покрытия, подобные или даже лучшие, чем дорожные покрытия, построенные из обычного асфальта с горячей смесью. Однако, широкий спектр свойств переработанных смесей, возникающий из-за различий в материалах и методах строительства, должен учитываться при проектировании конструкции переработанных дорожных покрытий. (1) В среднем коэффициенты как для переработанной поверхности, так и для переработанных базовых слоев оказываются больше, чем коэффициенты для соответствующих обычных смесей, определенных в дорожном испытании AASHTO.Руководство AASHTO указывает, что по существу нет разницы между горячим вторичным материалом и чистым материалом HMA, и рекомендует метод анализа структурной реабилитации (для обычной смеси) также для проектирования вторичных дорожных покрытий. (1) Тем не менее, он также предупреждает, что, поскольку долгосрочные данные о производительности недоступны для переработанных смесей, для проектирования таких смесей всегда следует принимать технические решения. В этой главе обсуждаются рекомендации по проектированию, рекомендованные AASHTO и Институтом асфальта.

Конструкция из переработанного асфальтобетонного покрытия горячей смеси
AASHTO Метод

В руководстве AASHTO (1) представлен метод проектирования наложения, основанный главным образом на количестве конструкций, толщине нижележащих слоев и коэффициентах осушения. Проектирование переработанных покрытий может быть основано на той же методологии. (1) В основном, номограмма используется для расчета суммарного общего структурного числа для всего участка дорожного покрытия на основе периода производительности, трафика и изменения в настоящем индексе работоспособности (PSI).Номер конструкции может быть представлен комбинацией произведения глубины, номера конструкции и коэффициентов дренажа для каждого из слоев покрытия. Структурное число требуемого переработанного слоя вычисляется путем вычитания эффективного структурного номера существующего покрытия из структурного номера, требуемого «новым покрытием», который включает в себя переработанный слой. Эффективный структурный номер существующего покрытия изменяется на оставшийся срок службы существующего покрытия.Уравнение выглядит следующим образом:

SN OL = SN Y - (F RL X SN xeff )

, где:

SN OL = структурный номер необходимого оверлея
SN Y = структурный номер, необходимый для "нового" покрытия, чтобы нести предполагаемый будущий трафик для преобладающих условий поддержки грунтового полотна
F RL = коэффициент остаточного ресурса
SN xeff = эффективный структурный номер существующего покрытия на момент размещения наложения

Структурный номер (SN) определяется следующим образом:

SN = a 1 D 1 + a 2 D 2 м 2 + a 3 D 3 м 3

, где:

a 1 , 2 , 3 = коэффициентов слоя, представляющих курсы поверхности, основания и основания, соответственно
D 1 , D 2 , D 3 = фактическая толщина (в мм, дюймах) поверхности, основания и основания основания, соответственно
м 2 , м 3 = коэффициенты осушения для необработанных слоев основания и подосновы, соответственно

Одной из важных особенностей метода проектирования является включение фактора надежности в прогнозирование трафика и производительности.Фактор надежности учитывает вероятностные вариации как в прогнозах трафика (фактическое количество приложений нагрузки в течение периода анализа в терминах эквивалентных одноосных нагрузок в 18 тыс. Фунтов, ESAL), так и в прогнозе производительности (количество ESAL, которые приведут к дорожному покрытию достижение указанного уровня работоспособности терминала). Уровень надежности R и общее стандартное отклонение So являются необходимыми входными параметрами для расчета надежности. Более высокое значение R означает большую гарантию работоспособности дорожного покрытия в течение расчетного периода и, следовательно, большую толщину и более высокую стоимость.Значения So основаны на типах покрытий и доступны для гибких и жестких покрытий. (1) Детали метода проектирования представлены в руководстве AASHTO. (1) Упрощенная блок-схема показана на рисунке 18-1.

Рисунок 18-1. Блок-схема для метода проектирования AASHTO.

Асфальтовый институт Метод

Для переработки горячей смеси Институт асфальта (2) рекомендует такую ​​же методику проектирования, что и для обычных смесей.Было рекомендовано использовать метод, описанный в публикации Института асфальта "Проектирование толщины - асфальтовые покрытия для автомобильных дорог и улиц". (3,4) Параметры, необходимые для расчета толщины покрытия, включают следующее:

  1. Эквивалентные одноосные нагрузки (ESAL), 18-kip. Простая процедура оценки трафика (4) представлена ​​в таблице 18-1. Это может быть использовано в зависимости от типа дороги. Детальный анализ также может быть выполнен на основе типа транспортного средства, коэффициента грузового автомобиля для каждого транспортного средства и одного или нескольких факторов роста.Расчет ESAL рассчитывается путем суммирования произведений количества транспортных средств и соответствующих грузовых автомобилей и факторов роста.
    Таблица 18-1. Анализ трафика. (4)

    По возможности следует использовать процедуры анализа движения и проектирования, приведенные в руководстве Института асфальта «Расчет толщины - асфальтовые покрытия для автомобильных дорог и улиц» (MS-1). Однако во многих случаях необходимо оценивать трафик, используя только ограниченную информацию.В таких случаях может использоваться следующая таблица.

    Определения

    Следующие определения применяются к процедуре анализа трафика:

    ESAL определяется как эквивалентная нагрузка в 80 кН (18 000 фунтов) на одноосную нагрузку. Это влияние на характеристики дорожного покрытия любой комбинации нагрузок на ось различной величины, приравненных к числу одноосных нагрузок в 80 кН (18 000 фунтов), необходимых для получения эквивалентного эффекта.

    Тяжелые грузовые автомобили описываются как двухосные, с шестью шинами или больше.Пикап, панельные и легкие четырехколесные грузовики не включены. Грузовики с усиленными шинами с широкой базой включены.

    Классификация трафика

    Класс движения ESAL Тип улицы или шоссе Ориентировочный диапазон Число тяжелых грузовиков, ожидаемых в течение расчетного периода
    I 5 x 10 3 Автостоянки, проезды
    Легкие автомобильные улицы с интенсивным движением
    Легкие автомобильные дороги с интенсивным движением
    5000-7000
    II 10 4 Жилые улицы
    Сельские и жилые дороги
    7 000-15 000
    III 10 5 Городские второстепенные коллекторные улицы
    Сельские второстепенные коллекторные дороги
    70 000-150 000
    IV 10 5 Городские второстепенные артериальные и легкие промышленные улицы
    Сельские крупные коллектора и второстепенные магистральные магистрали
    700 000-1 500 000
    V 3 x 10 6 Городские автострады, автомагистрали и другие магистральные магистрали
    Сельские межгосударственные и другие магистральные магистрали
    2 000 000-4 500 000
    VI 10 7 Городские межгосударственные дороги
    Некоторые промышленные дороги
    7 000 000-15 000 000
  2. Модуль упругости, MR основания.Это может быть определено путем тестирования или путем корреляции с CBR или R-значением, как представлено в таблице 18-2.
  3. Тип поверхности и основания. Общая требуемая толщина покрытия может быть рассчитана путем ввода расчетного трафика и значений MR в расчетных диаграммах. При сравнении свойств переработанных материалов со свойствами новых материалов, переработанные материалы должны считаться эквивалентными обычной смеси в процедуре проектирования.

Процедура наложения, как описано в Руководстве Института асфальта, Асфальтовые покрытия для автомобильных дорог и реабилитации улиц, (5) также может использоваться для расчета толщины.Толщина наложения рассчитывается как разница между толщиной, требуемой для нового покрытия, с расчетным значением ESAL и эффективной толщиной существующего покрытия. Эффективная толщина существующего покрытия может быть определена любым из двух методов. В одном методе используются оценка состояния, текущий индекс работоспособности и коэффициенты эквивалентности для преобразования различных материалов дорожного покрытия в эквивалентные толщины асфальтобетона (рисунок 18-2 и таблица 18-3). Во втором методе используются коэффициенты пересчета для каждого слоя дорожного покрытия (в зависимости от состояния каждого слоя перед наложением), чтобы непосредственно преобразовать каждый слой в эквивалентную толщину асфальтобетона (таблица 18-4).На рисунке 18-3 показана рекомендуемая диаграмма для определения толщины HMA-покрытия на всю глубину для нового строительства. Эффективная толщина существующего покрытия должна быть вычтена из толщины переработанного слоя. Упрощенная схема последовательности операций для метода проектирования Института асфальта показана на рисунке 18-4. Три примера определения толщины переработанных слоев показаны на рисунке 18-5. (5)

Другие методы проектирования

Метод Национальной Каменной Ассоциации может также использоваться для проектирования горячей переработанной смеси.Метод основан на методе инженерного корпуса и механистических расчетных процедурах. Механистический процесс проектирования предполагает, что дорожное покрытие может быть смоделировано как многослойная упругая или вязкоупругая структура на упругом или вязкоупругом основании, и напряжения, деформации и деформации рассчитываются соответствующим образом. Доступен ряд компьютерных программ, которые могут определять отклики дорожного покрытия (напряжение, деформация) в разных местах с помощью данных о нагрузке на колесо, свойств материала, таких как модуль упругости, коэффициент Пуассона и толщина слоев.К таким компьютерным программам относятся CHEV5L (Chevron Research Co.), BISTRO и BISAR (Shell Oil Co.), ELSYM5 (Калифорнийский университет в Беркли), PDMAP (NCHRP 1-10B) и DAMA (Институт асфальта). Программа VESYS, разработанная Федеральным управлением автомобильных дорог, использует вязкоупругий подход для расчета откликов дорожного покрытия.

DOT различных штатов также разработали свои собственные методы проектирования дорожного покрытия, из которых очень немногие используют прямое использование процедур механистического проектирования.

Структурное проектирование переработанных асфальтовых покрытий холодного смешивания

Для проектирования переработанных слоев холодного смешивания доступны два основных типа методов проектирования. В одном методе используются коэффициенты слоя дорожного покрытия, а в другом - характеристика дорожного покрытия как многослойной упругой системы. Метод AASHTO, который использует метод коэффициента слоя, и метод Института асфальта, который является примером подхода многослойной упругой структуры, обсуждаются ниже.

AASHTO Метод

В Руководстве по проектированию AASHTO 1986 года (1) представлен метод использования номера конструкции SN, который представляет собой комбинацию коэффициентов слоя и толщины слоя для различных слоев в асфальте.Требуемый SN для конкретного уровня надежности, R и общего стандартного отклонения, S o , расчетный уровень трафика (ESAL) для расчетного периода, эффективный модуль упругости грунтовой почвы или грунта и потери работоспособности в терминах настоящего индекса работоспособности (PSI) можно определить по номограммам. Коэффициент для включения влияния условий дренажа также включен для каждого из несвязанных слоев. Уравнение SN выглядит следующим образом:

SN = a 1 D 1 + a 2 D 2 м 2 + a 3 D 3 м 3

, где:

a 1 , 2 , 3 = коэффициентов слоя, представляющих курсы поверхности, основания и основания, соответственно
D 1 , D 2 , D 3 = фактическая толщина (в мм, дюймы поверхности, основания и основания основания, соответственно
м 2 , м 3 = коэффициенты осушения для необработанных слоев основания и подосновы, соответственно

Рисунок 18-2.Коэффициенты пересчета. (5)

Таблица 18-3. Коэффициенты эквивалентности для преобразования слоев типов материалов в эквивалентную толщину асфальтобетона. (5)
Тип материала Коэффициент эквивалентности (E)
Асфальтобетон 1.00
Тип I Эмульгированная асфальтовая основа 0,95
Тип II Эмульгированная асфальтовая основа 0.83
Тип III Эмульгированная асфальтовая основа 0.57

Тип I - Эмульгированные асфальтобетонные смеси, смешанные в заводских условиях с обработанными, плотно-сортированными заполнителями и имеющие свойства, аналогичные асфальтобетону.

Тип II - Эмульгированные асфальтобетонные смеси, изготовленные с использованием полуобработанных дробилок, питов или агрегатов с питанием от банки.

Тип III - эмульгированные асфальтовые смеси с песком или илистым песком.

Таблица 18-4.Коэффициенты пересчета для преобразования толщины существующих компонентов дорожного покрытия в эффективную толщину (T c ). (5)
Классификация материала Описание материала Коэффициенты пересчета *
I
  1. Собственный субстрат во всех случаях
  2. Улучшенный субстрат ** - преимущественно гранулированные материалы - может содержать некоторое количество ила и глины, но иметь P.I. 1028 или менее
  3. Модифицированный известковый субстрат из высокопластичных почв - P.I. больше 10.
0,0
II Гранулированная основа или основание - достаточно качественные, твердые агрегаты с некоторыми пластическими мелкими фракциями и CBR не менее 20. Используйте верхнюю часть диапазона, если P.I. 6 или меньше; нижняя часть диапазона, если P.I. больше 6. 0.1-0.2
III Стабилизированные цементным или известково-зольным основанием основания и основания **, изготовленные из низкопластичных грунтов - P.I. 10 или меньше. 0.2-0,3
IV
  1. Эмульгированные или урезанные асфальтовые поверхности и основания, которые показывают сильное растрескивание, значительное расслоение или разрушение заполнителя, заметную деформацию в дорожках колес и отсутствие стабильности.
  2. Портландцементные бетонные покрытия (в том числе под асфальтовым покрытием), которые были разбиты на мелкие кусочки с максимальным размером 0,6 метра (2 фута) или менее до наложения перекрытия. Используйте верхнюю часть диапазона, когда плита находится на грунте.
  3. Основания, стабилизированные цементом или известковой летучей золой **, которые имеют растрескивание по образцу, что видно по отраженным поверхностным трещинам. Используйте верхнюю часть диапазона, когда трещины узкие и плотные; нижняя часть диапазона с широкими трещинами, накачкой или признаками нестабильности.
0,3-0,5
V
  1. Поверхность и основание асфальтобетона с заметными трещинами и трещинами.
  2. Эмульгированная или урезанная асфальтовая поверхность и основания, которые демонстрируют некоторое мелкое растрескивание, некоторое расслоение или разрушение заполнителя и небольшую деформацию в дорожках колес, но остаются стабильными.
  3. Заметно треснувший и поврежденный тротуар из портландцемента (в том числе под асфальтовым покрытием), который невозможно эффективно герметизировать. Фрагменты плит размером от одного до четырех квадратных метров (ярдов) были хорошо усажены на грунт тяжелой пневматической прокаткой.
0,5-0,7
VI
  1. Поверхности и основания асфальтобетона, которые имеют некоторые мелкие трещины, имеют небольшие прерывистые узоры и незначительные деформации в дорожках колес, но остаются стабильными.
  2. Эмульгированная или урезанная асфальтовая поверхность и основания, которые являются стабильными, обычно не имеют трещин, не имеют кровотечений и имеют небольшую деформацию в дорожках колес.
  3. Бетонные покрытия из портландцемента (в том числе под асфальтовым покрытием), которые являются устойчивыми и недостаточно герметизированными, имеют некоторые трещины, но не содержат кусков меньше, чем примерно один квадратный метр (год).
0,7-0,9
VII
  1. Асфальтобетон, включая асфальтобетонное основание, как правило, без трещин и с небольшой деформацией в колесных дорожках.
  2. Портландцементный бетон, который является стабильным, недостаточно запечатанным и в целом не имеет трещин.
  3. Портландцементное бетонное основание под асфальтовой поверхностью, устойчивое, не качающее и с незначительным растрескиванием отраженной поверхности.
0,9-1,0

Примечания:

  • * Значения и диапазоны коэффициентов преобразования являются множителями для преобразования толщины существующих структурных слоев в эквивалентную толщину асфальтобетона.
  • ** Изначально отвечал минимальным требованиям к прочности и уплотнению, установленным большинством департаментов автомобильных дорог штата

Рисунок 18-3. Расчетная схема для глубинного асфальтобетона. (5)

Рисунок 18-4. Блок-схема метода проектирования Асфальтового института.

Рисунок 18-5. Примеры проектирования горячей переработанной смеси.

Если переработанный слой рассматривается как наложение (над частью исходного покрытия), уравнение для структурного номера наложения выглядит следующим образом:

SN OL = SN Y - (F RL X SN xeff )

, где:

SN OL = структурный номер необходимого оверлея
SN Y = структурный номер, необходимый для "нового" покрытия, чтобы нести предполагаемый будущий трафик для преобладающих условий поддержки грунтового полотна
F RL = коэффициент остаточного ресурса
SN xeff = эффективный структурный номер существующего покрытия на момент размещения наложения

Полученная толщина наложения будет включать толщину слоя холодного вторичного сырья плюс толщину поверхностного слоя асфальтобетона, если он используется.В таблице 18-5 показаны типичные коэффициенты структурного слоя AASHTO, полученные из различных переработанных испытательных секций с использованием нескольких типов переработанного материала (относится к коэффициенту слоя). Эти значения были получены из результатов AASHTO Road Test и многослойных эластичных программ. Из этих значений могут быть получены коэффициенты слоя для холодных рециркуляционных смесей. Установлено, что коэффициенты рециркулированных слоев вспененного асфальта находятся в диапазоне от 0,20 до 0,42 со средним значением 0,31, согласно исследованию, опубликованному в 1984 году. (6) Диапазон для слоя из переработанного эмульсии варьировался от 0,17 до 0,41 со средним значением 0,29. Значение от 0,30 до 0,35 можно считать подходящим для холодных рециркулированных смесей по сравнению со значением 0,44 для горячего асфальтобетона. (3) Однако структурный коэффициент холодных рециркулированных смесей зависит от ряда других факторов, таких как скорость отверждения, и должен оцениваться на основе обоснованного инженерного решения.

Слой
Таблица 18.5. Типичные коэффициенты структурного слоя AASHTO. (1)
Тип используемого вторичного материала , используемый в качестве Диапазон вычисленного i Среднее a i Количество испытательных секций a i для соответствующего слоя и материала в дорожном испытании AASHTO
Центральный завод
Вторичный асфальт
Поверхность бетона
Поверхность 0,37-0,59 0,48 14 0.44
Центральный завод
Вторичный асфальт
Бетонная поверхность
Основание 0,37-0,49 0,42 3 0,35
Переработанный асфальтобетон на месте, стабилизированный асфальтом и / или модификатором асфальта База 0,23-0,42 0,31 4 0,15-0,23
Переработанный асфальтобетон на месте и существующий базовый материал, стабилизированный цементом База 0.40 0,40 1 0,15-0,30041
Переработанная асфальтовая дорожная смесь на месте, стабилизированная асфальтом Поверхность 0,42 0,42 1

Примечание:

Асфальтовый институт Метод

Метод расчета толщины, представленный в Руководстве Института асфальта по переработке холодных смесей (7) , основан на использовании эмульгированных асфальтобетонных смесей, но считается применимым к смесям с холодной переработкой, изготовленным с другими типами асфальтовых связующих, такими как асфальтовый цемент ,Требуемые входные параметры включают в себя расчетный проектный уровень трафика и прочность основания. Расчетные диаграммы, показанные на рисунках 18-6 и 18-7 (1) , могут быть использованы для определения толщины переработанных слоев.

Рисунок 18.6. Расчетные таблицы (в метрических единицах) для переработанного холодного смешанного типа А. (7)

Рисунок 18.7. Расчетные таблицы (в метрических единицах) для переработанного холодного смешанного типа B. (7)

Трафик классифицируется по ESAL, типу улицы или шоссе или по объему тяжелых грузовиков (таблица 18-2, упомянутая выше).Поддержка субстрата классифицируется по типу субстрата или получается из данных испытаний модуля упругости, CBR или R-значения (таблица 18-3, упомянутая ранее). Смесь может быть классифицирована на два типа - Тип A и B. Тип A - это смесь, которая состоит из полуобработанных, дробилочных, питовых или баночных заполнителей, смешанных на центральных заводах или путевых установках (рис. 18-6). Тип B включает смеси, в которых используются пески или илистые пески, смешанные на центральных заводах или путевых установках, роторных миксерах или автогрейдерах. Этот тип смеси также включает заполнитель типа A (как описано в таблице 18-6) при смешивании с помощью роторного миксера или автогрейдера (рисунок 18-7).Вывод из проектной диаграммы дает общую толщину переработанной основы для холодного смешивания и асфальтового покрытия. В таблице 18-7 (7) приведены рекомендуемые толщины асфальтовых поверхностей поверх рециркулированных основ холодного смешивания. Поверхностный слой асфальтобетона или эмульгированной асфальтобетонной смеси типа I (заводской смешанный, лабораторно спроектированный, эмульгированные асфальтобетонные смеси, изготовленные с плотным градиентным заполнителем и обладающие свойствами, аналогичными асфальтобетону) может заменить часть толщины эмульгированного асфальта типа A или B микс получен из расчетного графика.При использовании эмульгированной асфальтобетонной смеси типа I в качестве слоя износа должна использоваться одинарная или двойная обработка поверхности, но она не должна заменять какую-либо толщину, полученную из расчетной диаграммы. Для условий легкого движения, ESAL менее 104, обработка поверхности может быть выполнена непосредственно, но не должна заменять. любая часть толщины эмульгированной асфальтобетонной смеси типа A или B, полученная по расчетной схеме. Два примера конструкции показаны на рисунке 18-8 (1)

Таблица 18.6. Рекомендации по градации для переработки холодной смеси. (7)
Размер сита Процентное отношение по весу
открытая оценка плотная оценка
A B C D E F G
38,1 мм (1½ дюйма) 100 100
25.0 мм (1 дюйм) 95-100 100 80-100
19,0 мм (¾ дюйма) 90-100
12,5 мм (½ дюйма) 25-60 100 100 100 100
9,5 мм (3/8 дюйма) 20-55 85-100
4,75 мм (№ 4) 0-10 0-10 25-85 75-100 75-100 75-100
2,36 мм (№ 8) 0-5 0-5
1,18 мм (№ 16) 0-5
300 мкм (№50) 15-30
150 мкм (№ 100) 15-65
75 мкм (№ 200) 0-2 0-2 0-2 3-15 0-12 5-12 12-20
Таблица 18.7. Минимальная толщина поверхностного слоя по переработанной холодной смеси. (7)
Уровень трафика (ESAL) a Минимальная толщина поверхности
мм (дюйм)
<10 4 x b x b
10 4 50 c (2) c
10 5 50 c (2) c
10 6 75 c (3) c
10 7 100 c (4) c
> 10 7 130 c (5) c

Примечания:

  1. Эквивалентная нагрузка на одноосную нагрузку 80 кН (18 000 фунтов).
  2. Одинарная или двойная обработка поверхности.
  3. Асфальтобетон или эмульгированная асфальтобетонная смесь типа 1 с обработкой поверхности.
Конструкция для переработки асфальтового покрытия

Несущая способность существующего покрытия не может быть улучшена путем повторного использования асфальтовой поверхности, поскольку этот метод используется только для глубины покрытия 50 мм (2 дюйма) или менее. Улучшение может быть достигнуто только путем улучшения существующей смеси HMA. Поверхностное повреждение может быть устранено, но этот метод не может быть устранен из-за проблем конструкции или основания, которые вызывают повреждения. (3) Толщина наложения будет зависеть от цели переработки. Если цель состоит в том, чтобы омолодить верхний слой существующего материала и улучшить качество покрытия структурно адекватного покрытия, то следует учитывать минимальную толщину на основе максимального размера заполнителя, используемого для наложенной смеси. Как правило, толщина наложения не должна быть в 1,5 раза меньше максимального размера частиц в новой смеси. (3) С другой стороны, если основной целью является увеличение несущей способности смеси, то накладной слой должен быть спроектирован в соответствии с традиционными методами для достижения требуемой прочности.В зависимости от конкретной потребности наложения толщина может варьироваться от 25 мм до 100 мм (от 1 до 4 дюймов). (8)

Толщина наложения также будет зависеть от метода строительства, так как можно добавить дополнительную структурную емкость

  1. путем наложения после нагревания, скарификации, омоложения и уплотнения переработанной смеси,
  2. путем смешивания первичной смеси со скарифицированной старой смесью перед уплотнением (процесс повторного перемешивания) или
  3. путем наложения рыхлой, скарифицированной и омоложенной старой смеси на рыхлую, девственную смесь и уплотнения одновременно (процесс повторного мощения).

Любой из трех методов может дать приемлемую поверхность. Когда эти две смеси не смешаны вместе, может быть получено некоторое дополнительное структурное преимущество, но считается, что только новая смесь содержит наложение. Можно сделать поправку на омолаживающий эффект процесса переработки при определении эффективной толщины или оставшегося срока службы существующего покрытия. Материал, который был переработан с модификатором, обеспечит мягкий слой, который может действовать как снимающий напряжение слой.Этот слой действует как барьер при распространении трещин по новой поверхности, особенно при использовании тонких слоев. Возможно, что 25-мм (1 дюйм) наложение более 25 мм (1 дюйм) переработанного материала может обеспечить лучшую производительность, чем 65 мм (2½ дюйма) нового наложения на исходную поверхность. (9) Если переработанный материал смешивается с новой смесью заполнителя или асфальтобетона, то получаемая дополнительная толщина рассматривается как наложение. И дизайн смеси, и структурный дизайн будут такими же, как и для переработки горячей смеси.

Резюме

Метод структурного проектирования, который обеспечивает необходимую прочность конструкции дорожного покрытия, превратился из эмпирической в ​​полумеханистическую процедуру. Поскольку горячий переработанный асфальтовый материал может обеспечить аналогичные или даже превосходные характеристики по сравнению с обычным горячим асфальтом, руководство по проектированию AASHTO указывает, что по существу нет разницы между переработанными и первичными материалами, и рекомендует метод анализа структурной реабилитации для традиционной смеси для проектирования переработанные тротуары, а также.

Метод AASHTO для проектирования переработанного асфальта горячей смеси основан на получении структурного числа, необходимого для дорожного покрытия, с помощью расчетного трафика, уровня надежности прогнозирования движения и производительности, периода производительности и рейтинга состояния дорожного покрытия. Структурное число может быть выражено как сумма произведений глубины, коэффициента слоя и коэффициента дренажа каждого из слоев. Номер конструкции для переработанного слоя, который можно рассматривать как наложение, можно рассчитать как разницу между номером конструкции, требуемой для готового покрытия, и номером конструкции существующего покрытия.Значения коэффициентов слоя также представлены в руководстве по проектированию AASHTO. В методе Asphalt Institute для расчета расчетной толщины используется уровень движения, модуль упругости основания, а также тип поверхности и основания. В этом способе также можно считать, что горячий повторно используемый материал по своим характеристикам аналогичен обычной горячей смеси. В другой процедуре Института асфальта переработанный слой можно рассматривать как наложение, а его толщину можно рассчитать как разницу между общей толщиной, требуемой для покрытия, и толщиной существующего покрытия.Общая требуемая толщина может быть определена на основе оценки состояния дорожного покрытия и метода преобразования и выражения каждого типа материала или слоя дорожного покрытия в качестве эквивалентной толщины слоя асфальтобетона. Другие методы включают процедуры проектирования, основанные на расчете отклика нагрузки-деформации компьютерными методами с помощью нагрузки и свойств материала слоев дорожного покрытия. В таких методах предполагается, что дорожное покрытие ведет себя как упругий или вязкоупругий слой на упругом или вязкоупругом слое.

Метод расчета AASHTO для холодных рециркулированных смесей аналогичен методу расчета для асфальта с горячей смесью. Тем не менее, коэффициенты слоя для холодных рециркуляционных смесей зависят от методов строительства и должны быть определены на основе инженерных решений. Метод Асфальтового института предполагает использование дорожного покрытия в виде многослойной упругой структуры и определяет необходимую толщину на основе расчетного движения и прочности грунта. Совокупная толщина холодной рециркулированной основы и поверхности получена из графиков.Толщина оснований, подвергнутых холодной переработке, может быть получена с учетом рекомендуемой толщины асфальтового покрытия горячей смеси на основании, подвергнутой холодной переработке.

Поскольку вторичная переработка асфальтового покрытия, как правило, не улучшает структурную способность существующего дорожного покрытия, не существует метода расчета толщины вторичной переработки поверхности. Однако толщина любого наложения должна основываться на обычном методе расчета наложения. Если оверлей предназначен только для улучшения качества езды, то минимальная толщина должна основываться на максимальном совокупном размере, используемом в смеси.

Список литературы
  1. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспортных средств (AASHTO). AASHTO Руководство по проектированию дорожных сооружений , Вашингтон, округ Колумбия, 1986.
  2. Асфальтовый институт. Утилизация асфальтового горячего раствора , серия руководств № 20 (MS-20), Колледж-Парк, MD, 1986
  3. Руководство по переработке дорожных покрытий для местных органов власти - Справочное руководство , Отчет № FHWA-TS-87-230, FHA, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, 1987.
  4. Асфальтовый институт. Конструкция по толщине: асфальтовые покрытия для автомагистралей и улиц. , серия ручных работ № I (MS-1), Колледж-Парк, Мэриленд, сентябрь 1981.
  5. Асфальтовый институт. Асфальтовые покрытия для шоссейных дорог и реабилитации улиц , Серия руководств № 17 (MS-17), Колледж-Парк, Мэриленд, июнь 1983 года.
  6. А.Дж. Ван Вейк. Сравнение конструкций двух слоев холодного рециркулированного покрытия. , Отчет о транспортных исследованиях 954, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1984.
  7. Асфальтовый институт. Утилизация асфальтобетона в холодном состоянии , серия руководств № 21 (MS-2 1), Колледж-Парк, MD, 1986.
  8. Г.Ф. Уитни. Urban Surface Recycling , Отчет о транспортных исследованиях 780, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1980.
  9. FHWA. Методы восстановления тротуара , Руководство для участников учебного курса, Национальный институт автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1982.
,
Отчеты о структуре толщины асфальтового покрытия
G

PR - это точный и экономически эффективный инструмент для анализа структуры дорожного покрытия. В этом примере 500 м дороги было обследовано всего за 15 минут с использованием системы GPR Noggin® 1000 SmartChariot, и с помощью EKKO_Project ™ был быстро создан отчет, детализирующий границы асфальта и гранулированного материала.

Задачи

Оценки дорожного покрытия обычно включают в себя дорогостоящее, трудоемкое и разрушительное бурение дорожной конструкции для получения оценок толщины асфальта и зернистости.Ядра должны собираться с установленными интервалами, чтобы покрыть длину дороги с расстоянием, обычно намного превышающим масштаб изменений конструкции. Опрос георадара, проводимый перед отбором керна, обеспечивает надежную основу для определения того, сколько ядер действительно необходимо и где их следует разместить. Например, если обследование георадара показывает, что границы асфальта и гранул имеют очень незначительные пространственные различия, для проверки интерпретации георадара может потребоваться только одно ядро. Если георадарная съемка обнаруживает большие изменения в недрах, то ядра могут быть размещены в местах толстого, тонкого или аномального расслоения, чтобы детально понять подповерхность.

GPR - это точный и экономичный инструмент для анализа структуры дорожного покрытия. Сочетание простой в развертывании системы GPR Noggin® и передового, но простого в использовании программного обеспечения EKKO_Project ™ позволяет пользователям быстро обрабатывать результаты дорожных исследований в значимую информацию о недрах. Осмотр дорог стал намного проще и доступнее!

Решение

Две параллельные линии данных георадара были получены на 500-метровом участке дороги с использованием Noggin® 1000 на буксировочной конфигурации SmartChariot.Одометр активировал сбор данных с интервалами в 5 сантиметров (2 дюйма), что в общей сложности составило около 20 000 уникальных точек отбора проб на дороге. Данные были получены примерно за 15 минут.

Длина дороги Количество линий георадара GPR Длина данных Размер шага Общее количество образцов Время Приобретения
500 м 2 1000 м 0,05 м около 20000 15 мин

Таблица 1

Статистика обследования

Сечение 100 метров данных о дороге показано на рисунке 1.Данные указывают на две основные субгоризонтальные границы, предполагаемые как нижняя часть асфальта / верхняя часть гранулированного интерфейса и нижняя часть гранулированного / субосновного материала раздела.

A cross-section of 100 meters of road GPR data

Рисунок 1:

Сечение дорожных данных, показывающее нижнюю часть асфальтового отражения синим цветом и нижнюю часть зернистого зеленого цвета. Положение и результаты керна, собранного около линии георадара, также отображаются, показывая хорошую корреляцию.

Эти интерпретации были подтверждены сердечником, полученным около позиции 250 м на линии георадара (местоположение колонки не было на линии георадара, что объясняет небольшие различия между толщиной георадара и слоем сердцевины).

Используя модуль интерпретации EKKO_Project ™, асфальт и гранулированные основания были выбраны с использованием инструмента интерпретации «ломаная линия». Рисунок 1 изображает асфальтовое дно синим цветом, а зернистое дно зеленым.

Модуль отчета EKKO_Project Pavement Structure использовался для преобразования интерпретированных границ в секцию глубины и обеспечения выборочного вывода с заданным пользователем интервалом; результирующий участок разреза показан на рисунке 2. Диаграмма структуры покрытия, показывающая толщину асфальтового и зернистого слоев на длине дороги 470 метров.Пустые области указывают области, где уверенные выборы не могли быть сделаны.

EKKO_Project Pavement Structure Report

Рисунок 2:

Диаграмма структуры дорожного покрытия, показывающая толщину асфальтового и зернистого слоев на длине дороги 470 метров. Пустые области указывают области, где уверенные выборы не могли быть сделаны.

Инструмент создания отчетов о многоуровневой структуре также предоставляет выходную статистику, включая минимальную, максимальную и среднюю толщины слоев, как показано в таблице 2.

Слой Минимальная толщина (мм) Максимальная толщина (мм) Средняя толщина (мм)
Асфальт 170 250 202
гранулированный 169 309 240

Таблица 2

Пример табличной сводки проанализированных данных.

Результаты

Модуль «Отчет по структуре покрытия» выводит диаграммы толщины покрытия в формате отчета с несколькими полями, которые должен заполнить оператор GPR, включая название дороги, количество полос и используемую систему GPR (изображено на рисунке 3). Затем отчет можно распечатать или сохранить в PDF-документе.

Example of an automated report created from EKKO_Project that is easy to share as a pdf document.

Рисунок 3:

Пример автоматического отчета, созданного из EKKO_Project, который легко распространить в формате PDF.

Несмотря на то, что Отчет о структуре дорожного покрытия EKKO_Project предназначен для типичного анализа дорожных исследований, «структура дорожного покрытия» может принимать различные формы.Этот инструмент анализа и отчетности может также применяться к любым слоистым структурам, таким как рельсовые пути, взлетно-посадочные полосы, глубина воды и батиметрия, толщина снега и льда и геология слоистых слоев.

Данные

GPR можно собирать с помощью различных конфигураций развертывания, таких как SmartChariot с буксируемым транспортным средством, SmartCart® с ручным приводом и SmartTow с буксируемым вручную

Сочетание простой в развертывании системы GPR Noggin® и программного обеспечения EKKO_Project ™ позволяет пользователям быстро обрабатывать результаты дорожных исследований в значимую информацию о недрах.

Осмотр дорог стал намного проще и доступнее.

Нажмите здесь и узнайте больше о программном обеспечении Noggin GPR и EKKO_Project ™.

,
Утилизация переработанных бетонных заполнителей в асфальтовых смесях из каменной мастики

Рециркулированный бетонный заполнитель (RCA) считается одним из крупнейших отходов во всем мире, который образуется при разрушении бетонных конструкций, таких как здания, мосты и плотины. Ученые и исследователи, а также представители власти намерены изучить возможность переработки отходов с целью получения экологических и экономических преимуществ. В данной статье представлены экспериментальные исследования возможности повторного использования RCA в смесях асфальта из каменной мастики в качестве частичной замены крупных и мелких заполнителей.Инженерные свойства смесей SMA, содержащих RCA, были оценены для различных процентов связующих на основе метода расчета смеси Маршалла. Результаты были статистически проанализированы с использованием двухфакторного дисперсионного анализа (ANOVA). Результаты испытаний показали, что на характеристики смесей SMA влияет RCA из-за более высокой пористости и поглощения RCA по сравнению с агрегатами из первичного гранита. Однако технические свойства смесей SMA, содержащих определенное количество RCA, показали приемлемые тенденции и могли удовлетворить стандартные требования.Кроме того, для достижения желаемых эксплуатационных характеристик следует проявлять большую осторожность в отношении свойств смесей SMA, содержащих RCA.

1. Введение

В последние годы природные ресурсы значительно сократились из-за роста горнодобывающей промышленности и увеличения использования добываемых материалов [1]. Агрегат - это добытый материал, который используется в гражданских сооружениях, таких как здания, плотины, мосты и тротуары. Количество заполнителя в асфальтобетонных смесях обычно составляет от 90 до 95 процентов по массе или от 75 до 85 процентов по объему, и на каждый километр гибких покрытий расходуется почти 12500 тонн заполнителей [2].Эти количества агрегатов в основном производятся из природных ресурсов. Экологические и экономические преимущества побудили гражданских инженеров повторно использовать переработанные материалы в новых конструкциях [3]. Недавние исследования показали, что материалы из вторичного бетонного заполнителя (RCA) были успешно использованы в новых бетонных конструкциях в качестве конструкционных или неструктурных целей [4–8]. Кроме того, было проведено несколько исследований о возможности использования RCA в базовой и суббазе в качестве несвязанных материалов или гранулированных материалов, обработанных битумом или цемента [9–11].Пун и Чан [12] исследовали использование RCA и смеси кирпичей и RCA для несущей и сжатой способности дорожной основания. Результаты испытаний показали, что значения CBR превышают 30%, что может доказать возможность использования этих материалов в суббазе. RCA имеют другие физические, химические и механические свойства по сравнению с природными заполнителями из-за цементной пасты, которая прикреплена к поверхности переработанных заполнителей. Эта цементная паста приводит к тому, что RCA имеют меньшую плотность, большее водопоглощение и более низкое сопротивление истиранию [13–15].Возможность использования RCA в качестве частичного замещения агрегатов в асфальтобетонных смесях с горячей смесью была исследована Wong et al. [13]. Агрегаты из натурального гранита с 6% необработанного, 45% необработанного и 45% термически обработанного RCA были смешаны для получения смесей HMA на основе метода расчета смеси Marshall. Все смеси могут соответствовать минимальным требованиям Сингапурского управления сухопутных перевозок. Смесь, содержащая более высокие количества RCA, показала более высокие значения модуля упругости и сопротивления ползучести по сравнению с контрольными смесями.Миллс-Бил и Вы провели исследование возможности использования RCA для дорог с малым объемом движения в Мичигане [14]. 25%, 35%, 50% и 75% первичных агрегатов по массе от общего количества агрегатов, замещенных RCA. Было обнаружено, что смеси HMA, содержащие RCA, нуждаются в более низкой энергии для уплотнения по сравнению с контрольными смесями. Однако увеличение процента RCA уменьшало значения VMA и VFA смесей. Все смеси HMA, содержащие RCA, могут соответствовать минимальным требованиям к колею с точки зрения значений глубины колеи.Что касается испытания на повреждение, вызванное влагой, все смеси, за исключением 75% смеси RCA, прошли предел прочности на разрыв 80%. Кроме того, результаты испытаний на динамический модуль показали, что уровень жесткости смесей, содержащих RCA, был ниже, чем у контрольных смесей. В другом эксперименте влияние RCA как крупного агрегата в смесях HMA было выполнено Paranavithana и Mohajerani [15]. Грубый RCA использовали как пятьдесят процентов (по сухому весу) от общего количества агрегатов в смесях HMA. Результаты показали, что использование RCA в HMA увеличивало потенциал смесей HMA для десорбции.Кроме того, значения модуля упругости и сопротивления ползучести смесей HMA, содержащих RCA, были ниже, чем у контрольной смеси. Арабани и соавт. [16] представили повторное использование переработанных бетонных отходов в асфальте горячей смеси в качестве частичной или полной замены крупного заполнителя (CA), мелкого заполнителя (FA) и наполнителя для оценки характеристик образцов HMA, содержащих материалы RCA. Результаты испытаний показали, что оптимальным составом была смесь обмана CA и RCA-FA, которая показала лучшие результаты по сравнению с другими смесями с точки зрения испытаний на устойчивость по Маршаллу (MS), усталости, постоянной деформации (гонажа) и модуля упругости.Арабани и Азархуш [17] определили механические свойства асфальтобетонных смесей, содержащих стальной шлак и отходы бетонных заполнителей. Механические свойства образцов асфальта оценивались по устойчивости маршала, модулю упругости при непрямом растяжении, динамическому ползучести и косвенным испытаниям на усталость при растяжении. Результаты испытаний показали, что использование стального шлака в качестве крупного заполнителя и отходов бетона в качестве мелкого заполнителя было оптимальным. Влияние отходов сноса (DW) на характеристики асфальтовой смеси было исследовано Wu et al.[18]. В этом исследовании, Разрушенные отходы (DW) были разделены на две группы в зависимости от конкретного размера агрегатов. Крупные переработанные заполнители с размером частиц> 4,75 мм и переработанные мелкие частицы заполнителя с размером частиц ≤4,75 мм. Были приготовлены три смеси, в том числе DW мелкозернистые и грубые известняковые заполнители, DW крупнозернистые и мелкие известняковые заполнители и контрольная смесь, содержащая 100% известняковых заполнителей. Сканирующая электронная микроскопия, погружение Маршалла, разделение при замерзании-оттаивании, испытание на изгиб при низкой температуре и испытание на гниение при высокой температуре были применены для определения характеристик асфальтобетонных смесей.Эксплуатационные испытания показали удовлетворительные результаты и могли соответствовать техническим требованиям Китая

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о