Автор Температура укладки асфальта | roadtm.com
Трудности при устройстве верхних слоев покрытия в ходе укладки и уплотнения горячей смеси возникают по причине множества различных факторов:
– большого количества различных типов асфальтобетонных смесей и входящих в его состав различных по своей структуре (физико-химическим характеристикам) минеральных и органических материалов;
– огромного разнообразия при выборе строительной техники;
– степени квалификации компании-производителя работ;
– текущего состояния дорожной одежды (основания и земляного полотна) – в первую очередь климатических (разница между условиями полярного Севера Норильска и Сочинскими субтропиками очевидна) грунтово-гидрологических (болота Ленинградской области и скальные грунты Карачаево-Черкесии), условий объекта текущего ремонта/строительства, а также сезона в течение, которого и проводятся ремонтные работы (качество работ, проведенных в летний период будет выше, чем в осенний период).
Основная задача – устройство как можно более долговечного покрытия с заданными дорожно-эксплуатационными характеристиками. Это достигается путем соблюдения необходимого температурного режима и определенного количества проходов катка в процессе укладки и уплотнения.
Распределенная асфальтобетонная смесь (далее АБС) достаточно быстро остывает. Продолжительность остывания зависит от текущей температуры, погодных условий и толщины слоя (чем он тоньше, тем выше скорость остывания), поэтому начинать процесс уплотнения необходимо как можно быстрее.
Для обеспечения необходимого температурного режима при уплотнении АБС настоятельно рекомендуем осуществлять процесс уплотнения при следующих температурах:
Увеличение содержания щебня и применение более вязких битумов может привести к увеличению жесткости смеси, она становится менее удобоукладываемой. В таком случае температуры начального и окончательного этапов уплотнения смещаются большую сторону.
Бесконтактные пирометры
- Главная
- Блог
- Заметки
- Температура укладки асфальта
Температура смеси при отгрузке потребителю
Вид смеси | Температура смеси, °С, в зависимости от показателя битума | ||||||
глубины проникания иглы при 25°С, 0,1 мм | условной вязкости по вискозиметру с отверстием 5 мм при 60°С, с | ||||||
40…60 | 61…90 | 91…130 | 131…200 | 201…300 | 70…130 | 121…200 | |
| Горячая | От 150 до 160 | От 145 до 155 | От 140 до 150 | От 130 до 140 | От 120 до 130 | — | От 110 до 120 |
Холодная | — | — | — | — | — | От 80 до 100 | От 100 до 120 |
Примечания.
При использовании ПАВ и активированных минеральных порошков допускается снижать температуру горячих смесей на 20°С.
Для высокоплотных асфальтобетонов и асфальтобетонов на полимерно-битумных вяжущих допускается увеличивать температуру готовых смесей на 20°С.
Перед загрузкой смеси в автомобиль-самосвал со дна кузова удаляют весь мусор, оставшийся от предыдущей ездки. Дно кузова не должно иметь углублений, в которых могли бы скапливаться вещества, применяемые для смазывания внутренней поверхности кузова, или асфальтобетонная смесь.
После того, как кузов будет очищен, его следует обработать специальным раствором, предотвращающим прилипание смеси к его внутренней поверхности. В качестве таких веществ применяют различные материалы, не содержащие нефть например известковую суспензию, мыльный раствор, сульфитно-спиртовую барду.
Для смазки кузова нельзя использовать дизельное топливо, соляровое масло или топочный мазут. В случае применения одного из этих веществ может произойти изменение характеристик транспортируемой смеси.
5.6.2. Организация производства работ
Необходимым условием для достижения требуемого качества устраиваемого слоя наряду с обязательным соблюдением технологических режимов является грамотная организация работ.
1. Укладку асфальтобетонной смеси производить при благоприятных погодных условиях (табл.5.6).
Таблица 5.6
Условия для устройства асфальтобетонных покрытий
Вид асфальтобетонной смеси | Температура воздуха в сухую погоду, °С | |
весной и летом | осенью | |
Горячая Холодная | Не ниже +5 Не ниже +5 | Не ниже +10; до начала осенних дождей с учетом времени на формирование |
Примечание. Работу организуют, как правило, в две смены; причем, в дневное время укладывают верхний слой и в любую смену – нижний слой покрытия.
2. Покрытия и основания из асфальтобетонных смесей устраивают в сухую погоду. Для укладки смеси должны быть сформированы механизированные звенья, включающие самоходный асфальтоукладчик (одни, два или три в зависимости от ширины проезжей части), моторные катки, вспомогательные машины и приспособления. Наиболее эффективно применение современных широкозахватных асфальтоукладчиков с активными рабочими органами — трамбующим брусом и виброплитой, позволяющими за один проход укладывать смесь на всю ширину [20] проезжей части, что исключает продольные сопряжения, являющиеся слабым местом при устройстве и эксплуатации асфальтобетонного покрытия (рис. 5.1).
Рис.5.1. Технологическая схема устройства двухслойного асфальтобетонного покрытия на проектную ширину при работе в одну смену:
1 — автомобиль-самосвал; 2 — асфальтоукладчик; 3 — каток на пневматических шинах; 4 — каток тяжелый гладковалъцовый массой 11-18 т; 5 — поливочно-моечная машина
При невысоких темпах и объемах допускается осуществлять работу сопряженными полосами (табл.5.7) одним асфальтоукладчиком. В этом случае длина полосы укладки (в пределах сменной захватки), позволяющая обеспечить хорошее сопряжение смежных полос, зависит от погодных условий (температуры воздуха и наличия или отсутствия ветра), а также от температуры самой смеси и от рабочей и транспортной скорости асфальтоукладчика [20].
Таблица 5.7
В начале лета этого года у ГБУ «Автомобильные дороги», которое обслуживает треть автомобильных дорог столицы появился свой собственный современный асфальтобетонный завод. Этот новейший высокотехнологичный комплекс Benninghoven, разработанный в Германии, расположился в районе Бирюлево Западное — с одной стороны в черте города (минимизируя путь машин до места назначения), с другой — вдали от жилой застройки. Новый завод позволит не только экономить бюджетные средства, но и увеличить объем производимых асфальтобетонных смесей.
Давайте вместе изучим технологию производства асфальта, особенности его укладки и в чем конкретно выигрывает город от появления именно этого завода.
2. Площадка для предприятия была заложена в конце прошлого года, а уже в июне в работу были запущены две установки, каждая из которых может выдавать 240 тонн асфальтобетонной смеси в час (3 тонны за 40 секунд). Этой производительности достаточно, чтобы укатывать до 30 тысяч квадратных метров дорожного полотна в сутки. Собственный асфальтовый завод выгоднее, чем обращаться к подрядчикам, во-первых это всегда высокое качество продукции, во-вторых возможность повторной переработки готовой смеси в случае если условия не позволили уложить ее по технологии (например, смесь остыла в пути т.к. машина попала в пробку).
3. В состав асфальтобетонной смеси входит 5 основных компонентов. Это щебень (слева), отсев (по сути пыль от щебня, по центру), песок (справа), минеральный порошок и битум. Процентное соотношение сырья может меняться в зависимости от того, где будет укатываться асфальт. Если это тротуар (зона с минимальной удельной нагрузкой), то в составе смеси максимальное количество песка, а щебень не используется. Если речь идет про автомобильные дороги (высокая нагрузка), то большую часть асфальтобетонной смеси составлят щебень (фракция определяется в зависимости от типа и класса автомобильной дороги).
4. Помимо обычного гранитного щебня используется высокопрочная порода вулканического происхождения — габбро диабаз. Всего в мире есть три месторождения — в Австралии, Украине и России. На асфальтобетонный завод сырье везут из Карелии.
5. Минеральные добавки нужна для того, чтобы придать определенные свойства для готовой смеси. Например, пластичность и стойкость к перепадам температур. Именно это отличает технологию современного производства асфальта от того, как его изготавливали раньше.
6. Битум — основной связующий компонент. Поступает на завод в цистернах-термосах в нагретом виде и перекачивается в накопительные емкости, где постоянно подогревается. Здесь стоит отметить факт связанный уже с непосредственно укладкой асфальта на дороги. Наверняка многие замечали, что на свежеуложенный асфальт наносят разметку не сразу, а через 2-3 недели. Это не лень дорожных рабочих, а соблюдение технологии. После укладки необходимо чтобы с верхего слоя испарилась битумная пленка иначе краска используемая для разметки во-первых окрасится, во-вторых у свежеуложенного асфальта хуже адгезия.
7. Завод работает круглосуточно, следовательно и сырье привозят непрерывно. На въезде специальные грузовые весы, которые взвешивают грузовой автомобиль сначала при въезде, а затем при выезде.
8. Для работы завода необходимо электричество, дизельное топливо и газ. Завод был построен и запущен в рекордные сроки, но в Москве официальное подключение к городским сетям в среднем занимает один год, поэтому в настоящий момент завод работает полностью в автономном режиме. После официального подключения дизельные генераторы просто перевезут на новые строящиеся площадки, поэтому такой вариант фактически не удорожает стоимость готовой продукции.
9. Щебень, песок и отсев загружают в приемные бункеры фронтальным погрузчиком. Внизу каждого бункера есть заслонка, которой определяется расход каждого из исходных компонентов.
10. Далее смесь по ленточному транспортеру отправляется в сушильный барабан.
11. В барабане смесь высушивается дизельной печью.
12. И подается на самый верх установки — в грохот, где происходит разделение смеси по гранулометрическому составу.
13. Это необходимо для того, чтобы с высокой точностью дозировать состав готовой продукции.
14. Из подогреваемых танков-термосов к сухой смеси добавляется битум.
15. И минеральные добавки (хранятся в синих емкостях). Еще один важный момент. На фото видна вытяжная труба (синего цвета) и даже визуально видно, что выбрасываемый воздух чист. Для сравнения можно посмотреть на пыль из вентиляционной трубы какого-то другого завода, расположенного на заднем плане. Экологические нормы регламентируют замер выбросов на расстоянии 500 метров от трубы, но данный завод укладывается в эти нормы даже если выполнить замеры непосредственно на территории завода.
16. После перемешивания всех ингридиентов готовый асфальт поступает в бункеры.
17. Откуда его отгружают в самосвалы. Несмотря на высокие борта в каждую машину загружают не более 20 тонн готового асфальта. Температура асфальта на отгрузке — 160°C, на объект он должен поступить с температурой не ниже 130 градусов и укатываться при температуре не ниже 110 градусов. В зависимости от уличной температуры это позволяет выполнять дорожный ремонт на расстоянии до 80 километров от производства.
18. Диспетчерская — центр управления всей установки. Оператор наглядно видит весь процесс, а также вручную управляет заслонкой на отгрузке готовой продукции. На левом экране работа весов и бункеров. Справа — рабочий процесс в сушильной камере, грохоте и смесительной установке. Всего на заводе работает 80 человек, а для управления производственным процессом достаточно 10.
19. После этого машины с горячим асфальтом также взвешиваются на весах и отправляются на объект. Еще один актуальный вопрос — можно ли укатывать асфальт в дождь? Технология не допускает укладку асфальта в дождь, но т.к. на погоду повлиять невозможно, то обычно решение принимается по месту. Перед укладкой нового слоя асфальта основание проливается битумной эмульсией и если дождь не сильный, без образования луж, то вполне допустимо укатывать асфальт на мокрое основание. Как мы помним, у асфальта температура укладки выше 110 градусов и вся возможная влага с основания моментально испарится при укладке.
20. На площадке сейчас расположено две действующих установки, которые работают независимо друг от друга. Также планируется строительство еще одной установки (отдельные детали для нее можно увидеть в левом верхнем углу). В правой части видны административные модульные здания. Там же расположена заводская лаборатория, которая контролирует качество сырья и готовой продукции. Пока это временные сооружения, которые постепенно будут заменены на капитальные.
21. У ГБУ «Автомобильные дороги» также имеется высокотехнологичная мобильная лаборатория. Она включает в себя пространственный лазерный дальномер, шесть фотокамер и георадар.
22. Накрышная установка Riegl VMX-450 дополняется и переносной стационарной станцией Riegl VZ-1000. Эти устройства позволяют строить трехмерную картину окружающего мира. Это позволяет измерить геометрические размеры объектов в определенном радиусе от установки и автоматически высчитать объем и площадь материалов или уложенного покрытия. Также это позволяет фиксировать дефекты дорожного покрытия, бордюрного камня и металлических ограждений. Георадар позволяет определять границы разделения сред и расположение коммуникаций. Наиболее эффективная для работы скорость перемещения — 40-50 км/ч.
23. Заводская лаборатория в которой проводят контроль качества сырья и испытывают готовую продукцию. На фото машина ДТС-06-05, которая предназначена для испытания образцов асфальтобетонных материалов на сжатие и определения предела прочности при расколе.
24. Испытуемые образцы плавят в печи, растягивают, просеивают, взвешивают, определяют водонасыщение и тд.
25. У любой автомобильной дороги есть гарантийный срок службы. Для дорог с повышенной нагрузкой (например МКАД, ТТК, Садовое кольцо и вылетные магистрали) это 3 года гарантии на асфальтовое покрытие. Для дорог с меньшей интенсивностью движения и тротуаров этот срок может быть увеличен до 5 лет. Если вы видите, что асфальт меняют ежегодно, то это именно тот случай, когда дорогу выполнил подрядчик с нарушениями и теперь переделывает за свой счет. Поэтому это еще один плюс к тому, что этот асфальтовый завод принадлежит городу — нет смысла выпускать некачествую продукцию, т.к. потом придётся переделывать.
Что в итоге? Город и его жители только в плюсе от нового асфальтобетонного завода. Дороги в городе и сейчас поддерживаются в хорошем состоянии, но будет еще лучше.
Для транспортировки асфальтобетонной смеси от асфальтобетонного завода к асфальтоукладчику используют грузовые автомобили-самосвалы. Допускаемая дальность транспортирования зависит от вида смеси, климатических условий, состояния путей подвоза. Температура горячей асфальтобетонной смеси по прибытии на место укладки должна быть в пределах от 115 до 155°С. Для ориентировочных расчетов можно считать, что смесь остывает на 1°С при перевозке на каждый километр пути или на 20°С за каждый час пути. Исходя из опыта в сухую жаркую погоду, горячую плотную смесь можно перевозить на расстояние до 40…50 км, а в прохладную — до 20…30 км.
При транспортировке горячей асфальтобетонной смеси на большие расстояния без покрытия смесь покрывается сверху коркой, которая остывает и начинает затвердевать. Образование корки создает защитный слой для остальной массы смеси и уменьшает скорость ее дальнейшего охлаждения. Таким образом, образование корки в определенных обстоятельствах выгодно, так как она позволяет сохранить приемлемую температуру остальной части материала в кузове самосвала.
Если транспортируемая смесь укрывается сверху, например, тканым покрытием, то образование корки бывает минимальным, так как покрытие защищает смесь от охлаждения под воздействием ветра. Тонкая корка, образующаяся при транспортировке, полностью разрушается при выгрузке горячей асфальтобетонной смеси в бункер асфальтоукладчика и последующем перемешивании пластинчатым и винтовым конвейерами к выглаживающей плите асфальтоукладчика. Пока куски асфальтобетонной смеси не оказывают отрицательного влияния на качество слоя, создаваемого асфальтоукладчиком, корка, образующаяся на горячей смеси во время транспортировки, не считается опасной для эксплуатационных характеристик покрытия.
Те же самые факторы необходимо учитывать и для случаев дождливой погоды на строительной площадке, когда горячая асфальтобетонная смесь находится в самосвалах, ожидающих разгрузку. При этом возможны различные варианты.
Первый вариант предполагает приостановку укладки, возврат смеси на завод для вторичной обработки и последующего использования на менее ответственных объектах. Если же дождь слабый и затяжной, поверхность дороги обработана вяжущим материалом и не имеет луж, то строительство можно продолжить. При этом самосвалы следует разгружать быстро и сразу же после укладки вести уплотнение смеси до ее окончательного остывания. Если же дождь по прогнозу должен быстро закончиться, то лучше не разгружать смесь в асфальтоукладчик, а укрыть ее в автосамосвале пологом из непромокаемой ткани. Укладку смеси можно продолжить после того, как поверхность дороги высохнет. Сразу же после прекращения дождя и удаления всех луж с поверхности дороги следует разгрузить стоящие в ожидании самосвалы и приступить к укладке смеси. Если комки смеси не появляются в асфальтобетонном слое, создаваемом выглаживающей плитой, и катки в состоянии эффективно уплотнять асфальтобетонную смесь, можно считать, что смесь не теряет своих качеств при выдерживании в самосвалах в течение 2…3 ч ввиду плохой погоды [54], если были соблюдены условия ГОСТ 9128-97 [55] в части соблюдения температуры смеси при отгрузке потребителю (табл. 8.5.1).
Таблица 8.5.1
Температура смеси при отгрузке потребителю
| Вид смеси | Температура смеси, °С, в зависимости от показателя битума | ||||||
| глубины проникания иглы при 25°С, 0,1 мм | условной вязкости по вискозиметру с отверстием 5 мм при 60°С, с | ||||||
| 40…60 | 61…90 | 91…130 | 131…200 | 201…300 | 70…130 | 121…200 | |
| Горячая | От 150 до 160 | От 145 до 155 | От 140 до 150 | От 130 до 140 | От 120 до 130 | - | От 110 до 120 |
| Холодная | - | - | - | - | - | От 80 до 100 | От 100 до 120 |
Примечания:
1.При использовании ПАВ и активированных минеральных порошков допускается снижать температуру горячих смесей на 20°С
2. Для высокоплотных асфальтобетонов и асфальтобетонов на полимерно-битумных вяжущих допускается увеличивать температуру готовых смесей на 20°С, соблюдая при этом требования ГОСТ 12.1.005 к воздуху рабочей зоны.
Перед загрузкой смеси в самосвал со дна кузова удаляют весь мусор, оставшийся от предыдущей ездки. Дно кузова не должно иметь углублений, в которых могли бы скапливаться вещества, применяемые для смазывания внутренней поверхности кузова, или асфальтобетонная смесь.
После того, как кузов будет очищен, его следует обработать специальным раствором, предотвращающим прилипание смеси к его внутренней поверхности. В качестве таких веществ применяют различные материалы, не содержащие нефть, например, известковую суспензию, мыльный раствор, сульфитно-спиртовую барду.
Для смазки кузова нельзя использовать дизельное топливо, соляровое масло или топочный мазут. В случае применения одного из этих веществ может произойти изменение характеристик транспортируемой смеси.
Правила отгрузки, транспортировки асфальта
Асфальтобетонная смесь это вязкий строительный материал, который получают путем соединения битума, щебня, песка и минерального порошка. Его производят в смесительных установках из перечисленных компонентов в заданной пропорции С определенной степенью гомогенности. Процесс изготовления и отгрузки смеси в самосвалы контролирует оператор из пункта управления.
Доставка материала
Чтобы обеспечить стабильные технические характеристики асфальтобетонной смеси на строительном участке, необходимо организовать непрерывный цикл работы транспортных средств, бетономесильной установки и других агрегатов.
Каждая партия материала, которая поступает на объект, имеет официальный документ, подтверждающий ее качество. Транспортировка горячего асфальта к строительному объекту выполняется закрытыми самосвалами. Время его доставки к месту укладки зависит от расстояния до производства. Помимо самосвала может быть использован стационарный или передвижной кохер это термос-миксер, предназначенный для хранения асфальтовой смеси в заданном диапазоне температур. Применение подобной специализированной техники позволяет сократить транспортные расходы и затраты времени.
Смесь при загрузке в асфальтоукладчик и в процессе укладки должна иметь температуру:
- не менее +180°С, при температуре воздуха +5, +10°С и ветре до 5 м/с;
- не менее +185°С, при температуре воздуха +5, +10°С и ветре более 5 м/с;
- не менее +185°С, при температуре воздуха +1, +5°С и отсутствии ветра.
Последствия неправильной транспортировки
Длительное время перевозки приводит к резкому остыванию поверхностного слоя материала. Это влечет расслоение асфальтобетонной смеси на фракции. Остывшие куски при попадании в бункер асфальтоукладчика не успевают разогреться до +140°С температуры основной массы. При укладке смеси уплотнить такое покрытие равномерно довольно трудно. Непрогретые участки характеризуются низкой прочностью и повышенным влагонасыщением.
В случае неграмотной организации грузопотока всей массы материала могут возникнуть перебои с поставкой смеси, ведь 6-8 тонн обеспечивают всего несколько минут работы укладчика. В результате его остановки и последующего продолжения движения на дорожном покрытии формируется поперечный валик. Такой участок с нарушенной геометрией подвержен быстрому разрушению.
Компания АсфальтСтрой24 реализует горячий и холодный асфальт в мешках, изготовленных из полиэтилена. Партия качественного и подвезенного вовремя материала позволит создать прочное и долговечное покрытие.
24/05/2018, 09:05
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель начальника
СОГУ «Управление автомобильных дорог» В.Н.Дмитриев 2008 г.
Директор Уральского
филиала ФГУП «Росдорнии» О.П.Телюфанова 2008 г.
Заместитель директора
ФГУП «Свердловскавтодор» П.П.Копенкин 2008 г.
1. Общие положения
Настоящий технологический
регламент является основным технологическим документом,
определяющим технологию, правила и порядок ведения процесса или
отдельных его стадий (операций), режимы изготовления
асфальтобетонных смесей, требования к показателям качества
выпускаемой продукции, безопасные условия работы и действующие
нормативные документы.
Соблюдение всех этих
требований технологического регламента является обязательным и
обеспечивает безопасные условия работы, сохранность оборудования,
рациональное и экономическое ведение процесса и заданное качество
выпускаемой продукции в соответствии с требованиями стандарта и
технических условий.
Технологический регламент
разработан Уральским филиалом ФГУП «Росдорнии».
2. Область применения
Технологический регламент
разработан для производства асфальтобетонных смесей горячих плотных
мелкозернистых типов во 2-й дорожно-климатической зоне в
соответствии с ГОСТ 9128-97* «Смеси асфальтобетонные дорожные,
аэродромные и асфальтобетон. Технические условия»:
________________
*
ГОСТ 9128-97 отменен на территории РФ с 01.01.2011 с введением в
действие ГОСТ
9128-2009 здесь и далее. — Примечание изготовителя базы
данных.
—
плотной мелкозернистой типа А марки 1.
Производство
асфальтобетонных смесей осуществляется на асфальтосмесительной
установке ДС-168, расположенной на АБЗ Березовского ДРСУ.
Асфальтосмесительная
установка ДС-168:
—
завод-изготовитель ОАО «Кремдормаш».
Технологический регламент
разработан в соответствии с РД ДОРС 12-2004 «Требования к
технологическому регламенту производства продукции, предъявляемые
при сертификации в системе «Росдорсертификация».
3. Нормативные документы, на основе которых разработан технологический регламент
1. РД ДОРС 12-2004
Требования к технологическому регламенту производства продукции,
предъявляемые при сертификации в системе «Росдорсертификация».
2. СНиП
3.06.03-85 «Автомобильные дороги».
3. ГОСТ
27945-95 Установки асфальтосмесительные. Общие технические
условия.
Таблица 1
Перечень нормативной документации, используемой при производстве
продукции
N | Наименование нормативной документации | Дата введения | Срок действия |
1 | 2 | 3 | 4 |
1.
Нормативная документация, регламентирующая качественные показатели
продукции, исходных материалов, обеспечивающих технологический
процесс | |||
1. | ГОСТ
8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для
строительных работ | 1995-01-01 | |
2. | ГОСТ
8736-93 Песок для строительных работ | 1995-07-01 | |
3. | ГОСТ Р
52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и
органоминеральных смесей | 2003-10-01 | |
4. | ГОСТ
22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические
условия | 1991-01-01 | |
5. | ГОСТ 2517-85 Нефть и
нефтепродукты. Методы отбора проб (с Изменением N 1) | 1987-01-01 | |
6. | ГОСТ
1510-84 Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка,
транспортирование и хранение (с Изменениями N 1-5) | 1986-01-01 | |
7. | ГОСТ 9128-97 Смеси
асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические
условия | 1999-01-01 | |
8. | ГОСТ
31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон
щебеночно-мастичные. Технические условия | 2003-05-01 | |
2.
Нормативная документация, регламентирующая методы испытаний и
контроля | |||
9. | ГОСТ 8269.0-97 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний (с Изменением N 1) Постановление
Госстроя России от 06.01.1998 N 18-1 | 1998-07-01 | |
10. | ГОСТ 8735-88 (СТ СЭВ 5446-85, СТ СЭВ 6317-88) Песок для строительных работ. Методы испытаний (с Изменениями N 1, 2) Постановление Госстроя СССР от 05.10.1988 N 203 | 1989-07-01 | |
11. | ГОСТ Р
52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и
органоминеральных смесей | 2003-10-01 | |
12. | ГОСТ
12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного
и аэродромного строительства. Методы испытаний (с Изменением N
1) | 1999-01-01 | |
13. | ГОСТ 11505-78* Битумы нефтяные. Методы определения растяжимости | 1977-01-01 | ограничение
срока действия снято (ИУС 11-95) |
14. | ГОСТ 11508-78* Битумы
нефтяные. Методы определения сцепления битума с мрамором и
песком | 1975-01-01 | ограничение срока действия снято (ИУС 11-95) |
15. | ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Методы определения глубины проникания иглы | 1980-01-01 | ограничение
срока действия снято постановление Госстандарта СССР от 12.02.92 N
141 |
16. | ГОСТ
11506-73 Битумы нефтяные. Методы определения температуры
размягчения по кольцу и шару | 1974-07-01 | ограничение срока действия снято (ИУС 4-93) |
17. | ГОСТ
11503-74 Битумы нефтяные. Методы определения условной
вязкости | 1976-01-01 | |
3.
Нормативная документация (СНиП, СТО и др.) регламентирующая
процессы производства | |||
18. | СНиП
3.06.03 Автомобильные дороги | 1986-01-01 | |
4. Общие
нормативные документы (в т.ч. по охране труда, экологии и
др.) | |||
19. | Типовая
инструкция N 20 по охране труда для машиниста смесителя (оператора)
асфальтобетонного завода (АБЗ) | 11-03-1993 | |
20. | ГОСТ
12.1.004-91 ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования (с
Изменением N 1) | 1992-07-01 | |
21. | Пособие по охране окружающей среды при производстве дорожно-строительных материалов Распоряжение
Минтранса России от 31.12.2002 N ОС-1182-р | 2003-01-01 | |
4. Характеристика производства
4.1. Техническая
характеристика АБЗ
Основное технологическое
оборудование:
1.
Асфальтосмесительная установка ДС-168
Производительность,
т/ч:
—
максимальная — 160;
—
номинальная — 140.
2. Битумное
хозяйство
2.1. Емкость для приема
битума:
—
количество — 5 шт.;
—
объем каждой 50 м.
2.2. Рабочие емкости:
—
количество — 2 шт.;
—
объем каждой — 50 м.
3. Склад каменных
материалов
—
характеристика площадок: открытые площадки без твердого покрытия с
обеспечением поверхностным водоотводом.
4. Емкости для
мазута/диз. топлива
—
количество — 4 шт.;
—
объем каждой по 25 м.
5. Вид
основного топлива — природный газ
6. Сушильный
агрегат барабанный, непрерывного действия с противоточной
системой сушки:
—
мощность горелки 700 Гкал;
—
температура нагрева материала (щебень, песок) — 160-250 °С.
7. Смеситель
—
тип — двухвальный принудительного действия;
—
вес одного замеса — 2000 кг.
Рис.1 Общий вид завода
5. Требования к готовой продукции
Готовой продукцией
является:
1. Горячая плотная
асфальтобетонная мелкозернистая асфальтобетонная смесь марки I тип
А на битуме БНД 90/130
Приёмка горячей
асфальтобетонной смеси
Приёмка осуществляется в
соответствии с требованиями ГОСТ 9128-97. Приемку смесей производят
партиями.
При приемке и отгрузке
горячих асфальтобетонных смесей партией считают количество смеси
одного состава, выпускаемое на одной установке в течение смены, но
не более 600 т.
Количество поставляемой
смеси определяют по массе.
Для проверки соответствия
качества смесей требованиям настоящего стандарта проводят
приемосдаточные и периодические испытания.
При приемосдаточных
испытаниях смесей отбирают по ГОСТ
12801 одну объединенную пробу от партии и определяют:
температуру отгружаемой смеси при выпуске из смесителя или
накопительного бункера; зерновой состав минеральной части смеси;
водонасыщение — для всех смесей; предел прочности при сжатии при
температуре 50 °С, 20 °С и водостойкость — для горячих смесей;
предел прочности при сжатии при температуре 20 °С, в том числе в
водонасыщенном состоянии.
При периодическом
контроле качества смесей определяют пористость минеральной части;
остаточную пористость; водостойкость при длительном водонасыщении;
предел прочности при сжатии: при температуре 20 °С и при
температуре 0 °С — для горячих смесей; сцепление битума с
минеральной частью смесей; сдвигоустойчивость и трещиностойкость
при однородность* смесей.
_________________
*
Текст соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы
данных.
Периодический контроль
осуществляют не реже одного раза в месяц, а также при каждом
изменении материалов, применяемых при приготовлении смесей;
однородность смесей, оцениваемую коэффициентом вариации,
рассчитывают ежемесячно.
На каждую партию
отгруженной смеси заполняется документ о качестве — паспорт
накладная:
—
для контрольных испытаний асфальтобетонных смесей, отгружаемых в
автомобили, отбирают по 9 объединенных проб от каждой партии
непосредственно из кузовов автомобилей;
—
отобранные пробы не смешивают и испытывают сначала три пробы. При
получении удовлетворительных результатов испытаний остальные пробы
не испытывают. При получении неудовлетворительных результатов
испытаний хотя бы одной пробы из трех проводят испытания остальных
шести проб. В случае неудовлетворительных результатов испытаний
хотя бы одной пробы из шести партию бракуют.
Отбор проб при
приготовлении смесей в производственных смесительных установках
начинают не ранее чем через 30 мин после начала выпуска смеси. Для
испытаний необходимо отобрать объединенную пробу, составленную из
трех-четырех тщательно перемешанных между собой точечных проб.
Отбор точечных проб
смесей производят в зависимости от производительности смесителя с
интервалом от 15 до 30 мин. Точечные пробы отбирают непосредственно
после выгрузки смеси из смесителя или накопительного бункера.
При проведении
потребителем конрольных испытаний отбор проб производят из кузовов
автомобилей, при этом из одного или нескольких автомобилей в
зависимости от объема поставляемой партии отбирают три-четыре
точечные пробы для одной объединенной пробы.
Масса объединенной пробы
смесей в зависимости от размера зерен минерального материала должна
быть не менее указанной в таблице 2.
Таблица 2
Наибольшая крупность минерального материала, мм | Масса объединенной пробы, кг | |
для
приемосдаточных испытаний | для периодических испытаний | |
В смеси | ||
5 | 2,5 | 3,5 |
10, 15, 20 | 6,5 | 10 |
17 — для
плотных смесей | 28 | |
Для отбора проб из
конструктивных слоев дорожных одежд выбирают участок покрытия на
расстоянии не менее 0,5 м от края покрытия или оси дороги и
размером не более 0,5х0,5 м. Отбор проб производят в виде вырубки
прямоугольной формы.
Размеры вырубки с одного
места устанавливают по максимальному размеру зерен и исходя из
требуемого для испытаний количества образцов. При этом масса
вырубки или кернов, отобранных с одного места, должна быть не
менее, кг:
2
— для мелкозернистых смесей.
При требовании заказчика
определять пределы прочности при сжатии переформованных образцов
массу вырубки следует увеличивать.
Из вырубки выпиливают или
вырубают три образца с ненарушенной структурой для определения
средней плотности, водонасыщения, набухания и коэффициента
уплотнения смесей в конструктивных слоях дорожных одежд.
Образцы должны иметь
форму, приближающуюся к кубу или прямоугольному параллелепипеду со
сторонами от 5 до 10 см. Наличие трещин в образцах не допускается.
Образцы-керны испытывают целиком. Допускается при необходимости
керны распиливать или разрубать на части.
Перед испытанием образцы
высушивают до постоянной массы при температуре не более 50 °С.
Каждое последующее взвешивание проводят после высушивания в течение
не менее 1 ч и охлаждения при комнатной температуре не менее 30
мин.
Испытанные образцы из
вырубок, а также оставшиеся части вырубок и оставшиеся керны
используют для изготовления переформованных образцов.
Нормативные требования
к готовой продукции
Таблица 3
Мелкозернистая асфальтобетонная смесь типа А 1 марки
N | Наименование
продукции (ее должная идентификация) в соответствии с нормативной
документацией | Наименование показателя свойств продукции | Нормативная документация, устанавливающая значение показателя свойств продукции | Нормативное (требуемое) значение показателя | Нормативная документация на методы испытаний |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
1 | Мелкозернистая плотная асфальтобетонная смесь типа А 1 марки | 1. Температура отгружаемой смеси | СНиП 3.06.03-85 | 140-160° | ГОСТ 12801-98 |
2. Зерновой состав | ГОСТ 9128-97 | на сите 5 мм — 40-50% на сите 0,63 — 12-20% на сите 0,071 — 4-10% | ГОСТ 12801-98 | ||
3. Водонасыщение | ГОСТ 9128-97 | от 2,0 до 5,0% | ГОСТ 12801-98 | ||
4. Водостойкость | ГОСТ 9128-97 | не менее
0,90 | ГОСТ 12801-98 | ||
5. Предел прочности при сжатии
при 20° | ГОСТ 9128-97 | не менее 2,5 МПа | ГОСТ 12801-98 | ||
6. Предел прочности при сжатии
при 50° | ГОСТ 9128-97 | не менее 1,0 МПа | ГОСТ 12801-98 | ||
7. Предел прочности при сжатии
при 0° | ГОСТ 9128-97 | не более 11,0 МПа | ГОСТ 12801-98 | ||
8. Водостойкость при
длительном водонасыщении | ГОСТ 9128-97 | не менее 0,85 | ГОСТ 12801-98 | ||
9. Коэффициент внутреннего
трения | ГОСТ 9128-97 | 0,87 | ГОСТ 12801-98 | ||
10. Сцепление при
сдвиге | ГОСТ 9128-97 | не менее 0,25 | ГОСТ 12801-98 | ||
11. Трещиностойкость | ГОСТ 9128-97 | от 3,5 до 6,0 МПа | ГОСТ 12801-98 | ||
12. Пористость минеральной
части | ГОСТ 9128-97 | не более 19% | ГОСТ 12801-98 | ||
13. Остаточная
пористость | ГОСТ 9128-97 | от 2,5 до 5,0% | ГОСТ 12801-98 | ||
14. Сцепление битума с
минеральной частью | ГОСТ 9128-97 | >75% | ГОСТ 12801-98 | ||
15. Однородность
смесей | ГОСТ 9128-97 | 0,16 | ГОСТ 12801-98 | ||
16. Удельная эффективность
естественных радионуклидов | ГОСТ 9128-97 | 740 БК/кг | ГОСТ 12801-98 |
6. Нормативные требования к исходным материалам (сырью) и материалам, обеспечивающим технологический процесс
Таблица 4
N | Наименование материала | Поставщик (форма собственности, название, адрес, телефон) | Наименование показателя | Нормативная документация, устанавливающая значения качественных характеристик материалов | Нормативное (требуемое) значение показателя | Нормативная документация на методы испытаний | Среднее
значение фактического показателя и разброс, период статистического
набора |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1. Исходные
материалы (сырье) | |||||||
1 | Щебень | ООО «Уральское» карьер «Валегин бор» | Зерновой состав | ГОСТ 8267-93 | фр.10-20 | ГОСТ 8269.0-97 | фр.10-20 |
Содержание дробленных зерен в
щебне из гравия | ГОСТ 8267-93 | до 80% | ГОСТ 8269.0-97 | — | |||
Содержание пылевидных и
глинистых частиц | ГОСТ 8267-93 | до 1% | ГОСТ 8269.0-97 | 0,3 | |||
Содержание глины в
комках | ГОСТ 8267-93 | до 0,25% | ГОСТ 8269.0-97 | нет | |||
Содержание зерен пластинчатой
(лещадной) и игловатой формы | ГОСТ 9128-97 | тип А — до 15% | ГОСТ 8269.0-97 | 4,5 | |||
Содержание зерен слабых
пород | ГОСТ 8267-93 | до 5% | ГОСТ 8269.0-97 | нет | |||
Марка щебня по
дробимости | ГОСТ 9128-97 | М1200 | ГОСТ 8269.0-97 | М1400 | |||
Марка по истираемости | ГОСТ 9128-97 | И-1 | ГОСТ 8269.0-97 | И-1 | |||
Определение насыпной плотности
и пустотности | ГОСТ 8267-93 | нет норм | ГОСТ 8269.0-97 | 1,43 | |||
Морозостойкость | ГОСТ 9128-97 | F50 | ГОСТ 8269.0-97 | F 200 | |||
Определение влажности | ГОСТ 8267-93 | нет норм | ГОСТ 8269.0-97 | 0,5 | |||
Удельная эффективность
активности естественных радионуклидов | ГОСТ 9128-97 | до 740 кг/бк | ГОСТ 30108-94 | 29,9 | |||
2 | Щебень | ОАО «Ураласбест» | Зерновой состав | ГОСТ 8267-93 | фр.5-10 | ГОСТ 8269.0-97 | фр.5-10 |
Содержание дробленных зерен в
щебне из гравия | ГОСТ 8267-93 | до 80% | ГОСТ 8269.0-97 | — | |||
Содержание пылевидных и
глинистых частиц | ГОСТ 8267-93 | до 1% | ГОСТ 8269.0-97 | 0,3 | |||
Содержание глины в
комках | ГОСТ 8267-93 | до 0,25% | ГОСТ 8269.0-97 | нет | |||
Содержание зерен пластинчатой
(лещадной) и игловатой формы | ГОСТ 9128-97 | тип А — до 15% | ГОСТ 8269.0-97 | 14,0 | |||
Содержание зерен слабых
пород | ГОСТ 8267-93 | до 5% | ГОСТ 8269.0-97 | ||||
ГОСТ Р 55052-2012
ОКС 93.080.20
Дата введения 2013-07-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве» (ФАУ «ФЦС»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 ноября 2012 г. N 705-ст
4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений европейского стандарта ЕН 13108-8:2005* «Смеси битумные. Технические условия на материал. Часть 8. Регенерированный асфальт» (EN 13108-8:2005 «Bituminous mixtures — Material specifications — Part 8: Reclaimed asphalt», NEQ), а также в части методов расчета показателей свойств битума в асфальтобетонной смеси на основе гранулята по ЕН 13108-1:2006 «Смеси битумные. Технические условия на материал. Часть 1. Асфальтобетон» (EN 13108-1:2006 «Bituminous mixtures — Material specifications — Part 1: Asphalt Concrete», NEQ)
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на гранулят старого асфальтобетона (далее — гранулят), предназначенный в качестве материала при строительстве и ремонте автомобильных дорог, аэродромов, городских улиц, площадей и других сооружений, и устанавливает типы и основные параметры, технические требования, методы контроля, требования безопасности и охраны окружающей среды, правила приемки, транспортирования и хранения, гарантии изготовителя.
Область применения, характеристики и содержание гранулята определяются нормативными документами на смеси органоминеральные и асфальтобетонные на основе гранулята (далее — смеси), а также технологическими регламентами на виды работ, которые предусматривают повторное использование старого асфальтобетона.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 12.1.004 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования
ГОСТ 12.1.005 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.1.007 Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности
ГОСТ 12.3.002 Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности
ГОСТ 17.2.3.02 Правила установления допустимых выбросов загрязняющих веществ промышленными предприятиями
ГОСТ 8267 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8269.0 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний
ГОСТ 8735 Песок для строительных работ. Методы испытаний
ГОСТ 8736 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 9128 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 11501 Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникания иглы
ГОСТ 11506 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару
ГОСТ 12801 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний
ГОСТ 30108 Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов
ГОСТ 31424 Материалы строительные нерудные из отсевов дробления плотных горных пород при производстве щебня. Технические условия
ГОСТ Р 52129 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
 
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 гранулят старого асфальтобетона: Продукт, полученный в результате холодного фрезерования асфальтобетонных покрытий или дробления асфальтобетонного лома и последующего грохочения.
3.2 асфальтобетонный лом: Куски асфальтобетона размером более толщины ремонтируемого покрытия.
3.3 агрегатный состав: Состав гранулята по содержанию и крупности агрегатов (комков асфальтобетона).
3.4 смеси органоминеральные и асфальтобетонные на основе гранулята: Искусственные смеси гранулята, минеральных материалов и битумных вяжущих (вязких или жидких битумов, вспененных битумов, дорожных эмульсий, битумных паст и др.) с добавлением минеральных вяжущих или без них.
3.5 органическое вяжущее: Вяжущее, выделенное из гранулята или из асфальтобетонной смеси методом экстрагирования по ГОСТ 12801.
3.6 инородные примеси: Включения чужеродного происхождения, присутствующие в общей массе гранулята.
4 Типы и основные параметры
4.1 Гранулят в зависимости от крупности характеризуют максимальным размером агрегатов , наибольшим и наименьшим размерами зерен минеральной части, а также при необходимости половиной суммы наибольшего и наименьшего размеров зерна. Наименьший размер зерен минеральной части гранулята допускается не определять, условно приняв его значение равным 0.
4.2 Условное обозначение гранулята при заказе и поставке должно отражать его крупность в миллиметрах и иметь вид:
.
Пример условного обозначения гранулята
.
4.3 Гранулят классифицируется по содержанию инородных включений. Примеси строительного мусора, не относящиеся к старому асфальтобетону, принято подразделять на две группы:
— 1 — неорганические материалы, такие как бетон, цементный раствор, металл, кирпич, керамика, стекло;
— 2 — синтетические материалы, куски древесины и различные пластмассы.
4.4 По содержанию инородных примесей гранулят принято относить к следующим категориям:
— — содержание примесей группы 1 не превышает 1% и группы 2 не более 0,1%;
— — содержание примесей группы 1 не превышает 5% и группы 2 не более 0,1%.
Допускаются другие категории гранулята по виду и содержанию примесей, декларируемые поставщиком.
5 Технические требования
5.1 Гранулят должен соответствовать требованиям настоящего стандарта и требованиям технологических регламентов и стандартов на смеси, предусматривающих повторное применение старого асфальтобетона.
5.2 Агрегатный состав гранулята характеризуется содержанием агрегатов крупнее 5; 20; 40 и 80 (70) мм, что должно оговариваться в договоре на поставку.
5.3 Зерновой состав минеральной части гранулята характеризуется содержанием зерен крупнее 5, мельче 0,63 и 0,071 мм.
Допускается характеризовать зерновой состав минеральной части гранулята типом асфальтобетона в зависимости от содержания щебня (гравия) в соответствии с ГОСТ 9128:
— А — с содержанием зерен крупнее 5 мм св. 50 до 60%;
— Б — с содержанием зерен крупнее 5 мм св. 40 до 50%;
— В — с содержанием зерен крупнее 5 мм св. 30 до 40%;
— Д — с содержанием зерен крупнее 5 мм менее 30%.
5.4 Выделенные из гранулята фракции минеральных зерен должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267 для щебня и гравия, ГОСТ 8736 — для песка, ГОСТ 31424 — для обогащенного и фракционированного песка, ГОСТ Р 52129 — для минерального порошка и требованиям стандартов на смеси с их применением.
5.5 При применении гранулята в органоминеральных и асфальтобетонных смесях в количестве более 10% необходимо определять глубину проникания иглы при температуре 25°С и температуру размягчения органического вяжущего, выделенного из старого асфальтобетона методом экстрагирования.
5.6 Содержание органического вяжущего в грануляте определяют и декларируют в процентах от массы его минеральной части.
5.7 Гранулят в поставляемой партии должен быть однородным по составу. Однородность гранулята характеризуется коэффициентом вариации содержания определяющего компонента, который оказывает наибольшее влияние на качество смеси. Определяющим компонентом гранулята в зависимости от области применения может быть агрегатный состав, щебень (фракция 5-20 мм), песок (фракция 0,071-5 мм), минеральные зерна размером менее 0,071 мм или органическое вяжущее.
5.8 Допускается оценивать однородность гранулята пределами варьирования его свойств в каждой партии. Перечень и значения показателей однородности гранулята устанавливают в договоре на поставку.
5.9 Коэффициент вариации содержания определяющего компонента в партии гранулята, предназначенного для приготовления органоминеральных и асфальтобетонных смесей, должен быть не более 0,25. Требуемая однородность достигается перемешиванием гранулята в штабеле.
6 Требования безопасности и охраны окружающей среды
6.1 При применении гранулята должны соблюдаться общие требования безопасности по ГОСТ 12.3.002 и требования пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004.
6.2 По характеру вредности и степени воздействия на организм человека гранулят относится к малоопасным веществам в соответствии с классом 4 опасности по ГОСТ 12.1.007. При разогреве гранулята нормы предельно допустимых выбросов (ПДВ) загрязняющих веществ в атмосферу устанавливают по ГОСТ 17.2.3.02.
6.3 Удельная эффективная активность естественных радионуклидов в грануляте не должна превышать значений, установленных ГОСТ 30108.
7 Правила приемки
7.1 Приемку гранулята проводят партиями.
7.2 При приемке и отгрузке гранулята партией считают количество материала одного и того же состава. Объем партии устанавливают в зависимости от области применения гранулята, но не более 2000 т. Допускается перемешивание гранулята одного вида при хранении на складе.
7.3 Количество поставляемого гранулята определяют по массе.
В договоре на поставку указывают расчетную влажность гранулята по согласованию с потребителем и поставщиком.
При отгрузке в вагоны или автомобили гранулят взвешивают на железнодорожных или автомобильных весах. Массу гранулята, отгружаемого на суда, определяют по осадке судна.
7.4 Для проверки соответствия качества гранулята декларированным требованиям проводят приемо-сдаточные испытания. Результаты испытаний приводят в документе о качестве гранулята.
7.5 Каждая партия отгруженного гранулята сопровождается документом о качестве, в котором указывают обозначение настоящего стандарта и результаты приемо-сдаточных испытаний, в том числе:
— наименование и адрес поставщика;
— наименование и адрес потребителя;
— дату отгрузки;
— массу гранулята;
— условное обозначение гранулята в соответствии с настоящим стандартом и декларируемые показатели его качества;
— удельную эффективную активность естественных радионуклидов.
При выполнении полного комплекса работ одной организацией (фрезерование или разборка асфальтобетонных слоев покрытия, транспортирование, дробление, сортировка и применение гранулята) вышеперечисленные данные должны отражаться в журнале (на бумажных или электронных носителях). Ответственный за ведение журнала назначается приказом или распоряжением по организации.
7.6 Потребитель имеет право проводить контрольную проверку соответствия гранулята предъявляемым требованиям, соблюдая методы отбора проб и испытаний, указанные в настоящем стандарте.
8 Методы контроля
8.1 Общие положения
8.1.1 Пробы гранулята взвешивают в воздушно-сухом состоянии (состоянии естественной влажности) с погрешностью до ±0,1% массы, если в методе испытаний отсутствуют другие указания.
8.1.2 Результаты испытаний рассчитывают с точностью до второго десятичного знака методом округления. Расхождения между результатами параллельных определений не должны превышать допустимых для метода испытания.
8.1.3 Методы испытаний гранулята и извлеченных из него материалов должны соответствовать ГОСТ 12801 для гранулята, ГОСТ 8269.0 — для щебня и гравия, ГОСТ 8735 — для песка, ГОСТ Р 52129 — для минерального порошка, ГОСТ 11501 и ГОСТ 11506 — для битумов.
8.2 Отбор проб
8.2.1 Для определения состава и свойств гранулята отбирают не менее пяти проб от партии материала. Минимальное число проб отбирают из расчета одной пробы на каждые 500 т испытываемого гранулята.
Допускается проводить испытание объединенной пробы, составленной из нескольких точечных проб, в соответствии с ГОСТ 8269.0. Масса объединенной пробы должна соответствовать условиям проводимых испытаний.
8.2.2 Точечные пробы гранулята отбирают совком из штабеля в местах, расположенных равномерно по поверхности склада, и из лунок глубиной 0,2-0,4 м. Лунки размещают в шахматном порядке на расстоянии не более 10 м друг от друга. Масса точечной пробы должна быть не менее 5,0 кг.
8.2.3 Перед испытанием пробу гранулята тщательно перемешивают и сокращают методом квартования. При квартовании пробы (после ее перемешивания) конус материала разравнивают и делят взаимно перпендикулярными линиями, проходящими через центр, на четыре части. Две любые противоположные четверти отбирают для пробы. В результате последовательного квартования сокращают пробу в два, четыре раза и т.д. до получения образца требуемой массы.
8.3 Определение агрегатного состава гранулята
8.3.1 Агрегатный состав определяют в результате рассева пробы гранулята на стандартном наборе сит для щебня по ГОСТ 8267.
8.3.2 За максимальный размер агрегатов принимают наименьший размер отверстий стандартного сита в миллиметрах, сквозь которые проходит 100% гранулята.
8.4 Определение состава гранулята
8.4.1 Состав гранулята определяют методами по ГОСТ 12801, которые заключаются в определении содержания органического вяжущего и зернового состава минеральной части.
8.4.2 Средний состав гранулята определяют в результате лабораторных испытаний не менее пяти точечных проб методом экстрагирования или другими стандартными методами.
8.4.3 Средний состав гранулята определяют как среднее арифметическое результатов лабораторных испытаний по формуле
, (1)
где — значение показателя в -ной пробе;
— число испытанных проб в партии гранулята.
8.4.4 Среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации содержания отдельных компонентов в партии вычисляют по формулам:
, (2)
. (3)
8.5 Определение свойств органического вяжущего
8.5.1 Образцы органического вяжущего, извлеченного из старого асфальтобетона, приготавливают в результате отгонки растворителя из очищенного от мелких минеральных частиц экстракта, полученного при определении состава гранулята методом экстрагирования. Растворитель отгоняют из экстракта органического вяжущего на песчаной бане либо на ротационном испарителе, а колбы с остатком высушивают при температуре (105±5)°С в термостате или в вакуумном термостате.
8.5.2 Свойства составленного органического вяжущего (глубину проникания иглы при температуре 25°С и температуру размягчения) допускается определять расчетным методом по приложению А.
8.6 Содержание инородных примесей в грануляте определяют выделением их по характерным признакам аналогично определению содержания зерен слабых пород в щебне (гравии) в соответствии с ГОСТ 8269.0.
8.7 Влажность гранулята определяют в соответствии с ГОСТ 8735.
9 Транспортирование и хранение
9.1 Гранулят перевозят автомобильным, железнодорожным и водным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на транспорте конкретного вида.
9.2 Гранулят хранят в штабелях высотой не более 2 м в условиях, предохраняющих его от слеживания и загрязнения.
9.3 Срок хранения гранулята не ограничен.
10 Гарантии изготовителя
10.1 Изготовитель гарантирует соответствие качества гранулята требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий транспортирования и хранения.
Приложение А (рекомендуемое). Расчет показателей свойств битума в смеси, содержащей гранулят
Приложение А
(рекомендуемое)
А.1 Общие сведения
Представленные методы расчета глубины проникания иглы при температуре 25°С и температуры размягчения органического вяжущего допускается применять при использовании вязких дорожных битумов в смесях с добавками гранулята.
А.2 Расчет глубины проникания иглы при температуре 25°С
Условную вязкость битума в смеси, содержащей гранулят, рассчитывают по формуле
, (А.1)
где — расчетная глубина проникания иглы вяжущего в смеси, содержащей гранулят;
— глубина проникания иглы выделенного из гранулята вяжущего;
— глубина проникания иглы добавляемого в смесь битума;
a и b — массовые доли вяжущего из гранулята a и добавляемого битума b в смеси; (a+b)=1.
Пример — = 20; = 90; а = 0,25; b = 0,75.
lg = 0,25 · lg 20 + 0,75 · lg 90 = 1,79094;
=62.
Глубину проникания иглы вводимого в смесь битума и выделенного из гранулята вяжущего определяют в соответствии с ГОСТ 11501.
А.3 Расчет температуры размягчения битума
Температуру размягчения вяжущего в смеси рассчитывают по формуле
, (А.2)
где — температура размягчения выделенного из гранулята вяжущего;
— температура размягчения добавляемого в смесь битума;
a и b — массовые доли вяжущего из гранулята a и добавляемого битума b в смеси соответственно; (a+b)=1.
Пример — = 62 °С; = 48 °С; a = 0,25; b = 0,75.
=0,25 · 62 + 0,75 · 48 = 51,5 °С.
Температуру размягчения вводимого и выделенного из гранулята битума определяют по ГОСТ 11506.
УДК 625.855.3:006.354 | ОКС 93.080.20 | |
| ||
Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2019
Какая температура асфальта во время лежания?
Существуют три значительных фактора, которые влияют на способность тротуарной плитки достигать заданного или заданного значения плотности пустот воздуха в любом проекте мощения.
Первый — это дизайн смеси, особенно в отношении содержания и градации заполнителя асфальтобетона. Вторым является размещение смеси гомогенным и неразделенным образом, с достаточной толщиной, чтобы позволить перегруппировке частиц устранить пустоты.Последним фактором является температура асфальта горячей смеси (HMA) во время процесса уплотнения. Этот последний фактор — тот, который подрядчики чаще всего пропускают на асфальтировании.
Температура смесиHMA и вязкость взаимосвязаны; на самом деле их отношения обратные. Жесткость или вязкость асфальтобетона ниже при более высоких температурах и выше при более низких температурах. По мере изменения вязкости увеличивается и способность достигать плотности материала.
Почти все агентства имеют спецификации, которые определяют или предлагают максимальные и минимальные температуры, при которых могут обрабатываться смеси HMA различных типов.Термин «обработанный» может включать смешивание на заводе, транспортировку с завода к проекту мощения, укладку смеси и уплотнение.
Агентстватакже указывают минимальную температуру окружающей среды и / или температуру основания, на которое укладывается тротуар. Часто эта температура может быть не менее 40 ° F.
Две вещи должны произойти, чтобы тротуарный поезд достиг равномерной конечной плотности любой смеси. Во-первых, смесь должна быть доставлена в проект в однородном и несегрегированном состоянии.Во-вторых, уплотнители в асфальтоукладчике должны быть достаточно близко к асфальтоукладчику, чтобы работать на асфальте, пока смесь еще горячая и вязкость низкая.
Промышленность внедрила множество процессов, пытаясь обеспечить однородность смеси. Наиболее распространенными виновниками в разделении агрегатов и температур являются плохая практика на смесительном заводе и неправильная погрузка, перевозка или транспортировка грузовика. В то время как асфальт всегда должен быть надлежащим образом загружен и доставлен на рабочую площадку, разделение смеси можно преодолеть с помощью транспортного средства для перемещения материала (MTV).
Предположим, что смесь НМА доставляется асфальтоукладчику в отличном качестве и что асфальтоукладчик находится в отличном рабочем состоянии. Экипаж правильно выполнил все регулировки стяжки, и используются автоматические средства управления для достижения необходимого уклона и уклона поверхности дорожного покрытия. Все развивалось согласно плану, и материал, размещенный на уклоне, готов к уплотнению для получения готового покрытия.
Если эта смесь представляет собой смесь Marshall, она идеально доставляется к асфальтоукладчику при температуре от 260 до 280 ° F.Если эта смесь представляет собой смесь Superpave, ее следует доставлять на асфальтоукладчик при температуре от 300 ° до 330 ° F.
Естественно, факторы окружающей среды влияют на скорость охлаждения смеси во время и после размещения. Исследования показывают, что большая часть (около двух третей) потерь тепла после укладки приходится на основание. Смесь должна быть доставлена на площадку для укладки при температуре не менее 250 ° F для смеси Marshall или 290 ° F для смеси Superpave непосредственно за стяжкой.
Как и в течение большей части жизни, обучение часто происходит как следствие отрицательного, а не положительного опыта.Вот яркий пример.
В течение строительного сезона 2005 года я трижды посещал проект ночной мощения подрядчика. Каждое из этих посещений было сделано для оказания практической помощи подрядчику в преодолении неисправностей и достижении равномерной и высокой плотности в процессе уплотнения.
Подрядчик не получал доступного вознаграждения за плотность дорожного покрытия от агентства, даже несмотря на то, что на этой рабочей площадке был установлен MTV, чтобы обеспечить более плавную работу асфальтоукладчика и помочь уменьшить сегрегацию размещаемой смеси.
Во время моего первого посещения этого участка в августе я заметил, что уплотнитель для разбивки или передний уплотнитель недостаточно внимательно следил за дорожным покрытием, чтобы соответствовать передовым методам в соответствии с текущими отраслевыми определениями.
Температура смеси Superpave, в которой работал уплотнитель, измеренная с помощью инфракрасного термометра, варьировалась от менее 240 ° F до чуть более 270 ° F. Смесь была просто недостаточно горячей, чтобы позволить переднему валку достичь целевой плотности в течение времени, доступного для уплотнения.
Вторым уплотнителем в тротуарной дорожке был пневматический уплотнитель с девятью колесами, расположенный слишком далеко позади тротуарной плитки, чтобы эффективно манипулировать смесью, чтобы уменьшить воздушные пустоты. Оба компактора наблюдались в разное время от 500 до 1000 футов за асфальтоукладчиком.
В идеале оба уплотнителя должны были работать намного ближе к асфальтоукладчику, чтобы температура смеси оставалась высокой и позволяла значительно уменьшить количество пустот. Специалист по плотности из штата предложил перенести катки ближе к асфальтоукладчику, но не смог изменить технику катания этих операторов.
В течение следующих 30 дней этот подрядчик экспериментировал с ассортиментом марок и размеров уплотнительного оборудования, пытаясь улучшить плотность и добиться стимула высокой плотности для этого долгосрочного проекта.
Второе посещение этого проекта мощения было сделано в конце сентября. Подрядчик все еще использовал вибрационный двухбарабанный уплотнитель для поломки, девятиколесный промежуточный пневматический уплотнитель и двухбарабанный вибрационный уплотнитель (без включенной вибрации) для чистовой прокатки.Первый и второй уплотнители снова оказались слишком далеко позади асфальтоукладчика, работая над смесью, которая уже слишком сильно остыла, чтобы позволить достичь целевого содержания пустот в воздухе и стимула агентства высокой плотности.
Были также трудности с доставкой смеси от тягачей и механическая проблема с MTV, которая прервала операцию укладки и позволила смеси преждевременно остыть. Однако я продемонстрировал операторам, что перемещение компакторов ближе к асфальтоукладчику улучшило плотность на месте.
Последний визит в этот проект был в середине октября. Специалист по плотности штата сообщил, что он зафиксировал самые высокие значения плотности еще в этом проекте. Показания соответствовали разделу тротуара, где разбитые и промежуточные уплотнители катились близко позади тротуарной плитки.
Преимущество максимальной температуры, обеспечивающей эффективную перегруппировку частиц, стало очевидным для этой бригады по укладке дорожного покрытия, особенно для тех, кто работает с поломками и промежуточными уплотнителями.
Когда смесь Superpave была обработана асфальтоукладчиком гомогенным, неразделенным образом, и уплотнители следовали близко за асфальтоукладчиком, смесь эффективно уплотнялась.
Уплотнение, выполненное при правильной температуре, достигло однородной высокой плотности до того, как истек порог времени, доступного для уплотнения.
Успех этого подрядчика повторяется, проект за проектом, когда внимание уделяется правильной доставке смеси и правильному расположению уплотнителей за асфальтоукладчиком.Признание важности температуры при укладке означает, что выигрывают все: агентство, подрядчик, автомобилист и налогоплательщик.
,Ощущение жара | Асфальтовый журнал
Когда дело доходит до строительства асфальтового покрытия, создание и поддержание продукта в нужном температурном диапазоне абсолютно необходимы.
Причина хорошо описана тем, что некоторые называют «зоной златовласки». Чтобы сохранить свои свойства уплотнения между асфальтовым заводом и укладкой на дорогу, асфальтобетонная смесь не может быть слишком горячей или слишком холодной. Его температура должна быть правильной.
«Температура — это ключ», — сказал Джим Шерокман, консультант по асфальту из Цинциннати с 54-летним опытом работы в бизнесе.«Он контролирует все аспекты укладки: сколько времени он будет оставаться работоспособным на рабочей площадке и сколько времени у вас будет, чтобы закончить укладку и уплотнение?» Он добавил, что толщина каждого лифта также имеет значение. Чем толще слой, тем дольше он сохраняет тепло и остается компактным.
К сожалению, ряд факторов влияет на конечную температуру укладки асфальта и, следовательно, на то, как долго она будет сохраняться долгие годы. Вот взгляд на них, а также другие температурные факторы, которые «сохраняют тепло» на подрядчиках по асфальтированию.
МАКСИМАЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА СМЕСИ
Самое жаркое время в жизни любого асфальтового покрытия — на заводе по переработке, когда он смешан — независимо от того, является ли продукт немодифицированным асфальтом горячей смеси (HMA), модифицированным полимером HMA или более теплой смесью асфальта (WMA).
Существуют различные причины и ситуации для использования каждого из этих асфальтовых изделий, которые выходят за рамки данной статьи. В сферу его применения входит этот общий факт: в идеале все эти смеси должны производиться достаточно горячими на заводе, чтобы обеспечить надлежащий температурный диапазон во время укладки.«Для обычного HMA это 275–300 ° F», — сказал Шерокман. «Для модифицированного полимером HMA диапазон составляет от 285 ° F до 320 ° F».
Вот тут-то и возникает сложность: хотя существуют способы уменьшить потери тепла при транспортировке на грузовике, такие как изолированные грузовые платформы и брезенты с верхним покрытием, все виды асфальтового покрытия теряют драгоценное тепло во время поездки от завода до асфальтоукладчика; от 5 ° F до 25 ° F или более. Сокращение времени между заводом и площадкой для мощения и работа в теплые дни могут помочь, но факт заключается в том, что потеря тепла является неизбежной проблемой.
Может ли повышение температуры на асфальтовом заводе решить эту проблему? «Если вы сделаете асфальтовую смесь слишком горячей на заводе, вы можете повредить жидкое асфальтовое вяжущее, изменив его химические и физические свойства», — сказал Майк Ханер, консультант по асфальту в Нэшвилле и владелец Huner Consulting. «В конечном итоге вы получите горячую асфальтовую смесь на рабочую площадку, но ее долговременный срок службы будет поставлен под угрозу. Это приведет к тому, что слой дорожного покрытия будет длиться не так долго, как предполагалось.”
МИНИМАЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА СМЕСИ
На другом конце «зоны Златовласка» лежит слишком холодный асфальт. Причина в том, что при понижении температуры асфальтобетонная смесь застывает, что затрудняет ее уплотнение.
Уплотнение является ключом к созданию долговечных дорог. Правильное уплотнение улучшает характеристики дороги несколькими способами. Это обеспечивает прочность на сдвиг, чтобы противостоять гашению. Он оптимизирует воздушные пустоты, чтобы максимизировать долговечность, минимизировать усталость и минимизировать окисление, которое может преждевременно состарить тротуар.Правильное уплотнение также помогает обеспечить водонепроницаемость поверхности дорожного покрытия, сводя к минимуму проницаемость, которая может способствовать снятию связующего с частиц заполнителя в асфальтовой смеси. «Цель состоит в том, чтобы достичь содержания пустот в воздухе на уровне шести процентов или менее для достижения оптимальной производительности», — сказал Шерокман.
«Если смесь будет слишком прохладной на самосвале, она будет слишком жесткой и слишком сложной для уплотнения», — сказал Дэнни Гирхарт, старший региональный инженер Института асфальта в г. Туттле, штат Оклахома.«Если смеси дать остыть до температуры ниже 180 ° F до 190 ° F до того, как будет достигнута надлежащая плотность, смесь будет настолько жесткой, что дополнительные усилия по уплотнению могут фактически разрушить заполнитель в смеси».
Асфальтовый институт взвешивал эту тему. «Смеси должны быть помещены и уплотнены до того, как они охладятся до 185 ° F, поэтому минимальная температура будет зависеть от температуры слоя, на который он наносится, а также от условий окружающей среды», — говорится на веб-сайте AI. «Как правило, в спецификациях агентства указывается минимально приемлемая температура для смеси за стяжкой, обычно 250 ° F.”
ТЕМПЕРАТУРА АМБИЕНТОВ
Когда вы работаете на улице с горячим материалом, когда потеря тепла влияет на его работоспособность, имеет смысл прокладывать (если есть выбор) дни жаркие, а не холодные. Причина кроется в термодинамике: если вы поместите два различных тела с разными температурами в контакт друг с другом, они в конечном итоге придут к общей общей температуре, когда тепло от более горячей поверхности перейдет к относительному «холоду» другого.
Это означает, что горячая HMA будет терять тепло быстрее в холодный день, чем в жаркий день. Он будет терять тепло еще быстрее, если по нему будет дуть холодный ветер.
«При этом температура окружающей среды не обязательно имеет большое значение», — сказал Шерокман. «Например, в весенние дни это не такая большая проблема, как температура основного асфальта».
СУЩЕСТВУЮЩАЯ ТЕМПЕРАТУРА Тротуара
Температура существующего дорожного покрытия / дорожного полотна, по сравнению с температурой укладываемого асфальта, также влияет на то, как долго асфальт остается пригодным для работы.
«Существующая температура дорожного покрытия должна быть достаточно теплой, чтобы он не слишком быстро охлаждал подъем асфальта, прежде чем его можно будет правильно уплотнить», — сказал Гирхарт. «Минимально допустимая температура поверхности должна быть выше, так как толщина подъема уменьшается. Типичные минимальные значения: 40 ° F для подъемов, превышающих 3 дюйма, и 50 ° F для смесей, толщина которых менее 2 дюймов ».
«Помните, что весной зимой холодно на базе», — добавил Шерокман. «Таким образом, даже в теплый весенний день у вас могут быть проблемы с существующим асфальтом, слишком холодным для работы.”
ТЕМПЕРАТУРЫ УПЛОТНЕНИЯ
«Степень уплотнения асфальтобетонной смеси является единственным наиболее важным фактором, который влияет на конечную производительность дорожного покрытия при движении», — сказал Шерокман. «Это, в свою очередь, зависит от температуры асфальта во время его укладки и уплотнения».
«Старайтесь уплотнять смесь, когда асфальт слишком холодный, и вы можете получить эффект, который мы называем коркой пирога», — предупредил Ханер. «Получающийся в результате слой покрытия может быть прохладным и хрупким сверху, но мягким и не уплотненным посередине.Он будет склонен к появлению волосяного покрова или образованию трещин на поверхности в процессе уплотнения ».
В идеале все формы асфальта должны быть уложены, а затем немедленно уплотнены в пределах их соответствующих зон Златовласка. Вот почему для компаний по производству дорожного покрытия необходимо, чтобы процесс смешивания / доставки асфальта «как раз вовремя» или был настолько близок, насколько это возможно, учитывая реалии реальной укладки дорожного покрытия.
Careless — независимый автор из Онтарио.
,Температурная адаптивность асфальтового покрытияТемпературная адаптивность асфальтовых покрытий очень важна из-за их потенциального влияния на конструкцию дорожного покрытия, особенно в областях, где наблюдаются значительные перепады температур. В этой статье была разработана модель конечных элементов (FE), и в качестве примера для разработки примера была взята автомагистраль Озеро Турпан-Сяокао в южной части Синьцзяна, которая имеет тенденцию испытывать это неблагоприятное состояние окружающей среды (разница температур: 25.5 ° С; 14 июля 2008 г.) В этой модели использовались обобщенная модель Кельвина и модель Бюргерса. Зависит от времени давление в шинах. Чтобы руководить проектированием структуры тротуара и контролировать разрушения тротуара в этой области, было выбрано семь альтернативных структур тротуара для моделирования и анализа полей температуры тротуара и механических характеристик. Было отмечено, что влияние температуры воздуха оказало наибольшее влияние на Str-1, возможно, из-за тончайшего асфальтового покрытия. Кроме того, при оценке глубины гона, максимального напряжения сдвига асфальтового слоя, прогиба на поверхности тротуара и деформаций сжатия на верхней поверхности грунта грунт, адаптивность асфальтовых покрытий с использованием составных грунтовых покрытий имела очевидное преимущество благодаря их сильное поглощение и отражение воздействия нагрузки.Адаптивность семи структур, проанализированных в этой статье, снизилась в следующем порядке: Str-5> Str-6> Str-4> Str-2> Str-m> Str-1> Str-3. Кроме того, это нарушило традиционное представление о том, что асфальтовое покрытие с гибким основанием обладает плохой способностью противостоять гашению. Кроме того, это также предполагает, что, когда толщина слоев асфальта была эквивалентна, увеличение толщины базовых слоев, обработанных химикатами, помогло бы сопротивлению деформации, и наоборот.
1.Введение
Асфальтобетонные смеси чувствительны к температуре, поэтому значительные перепады температур всегда являются неблагоприятными факторами для строительства и восстановления асфальтового покрытия. Однако они не считаются необходимыми при проектировании асфальтового покрытия в таких зонах, что является фундаментальным недостатком теоретической системы проектирования дорожного покрытия в Китае. Кроме того, когда климатические характеристики значительных перепадов температур и высоких температур испытываются одновременно, конструкции дорожных покрытий будут подвергаться более неблагоприятным условиям, и они с большой вероятностью могут привести к ранним повреждениям асфальтового покрытия, что отрицательно скажется на эксплуатационных характеристиках и долговечности дорожного покрытия.Например, Синьцзян-Уйгурский автономный район в Китае (называемый Синьцзян) в своей южной части демонстрирует большую дневную и годовую разницу температур и постоянные высокие температуры воздуха. В сезон высоких температур дневная разница температур может составлять более 20 ° C, а максимальная температура может достигать 47,7 ° C [1]. В этой области, подверженной влиянию высоких температур и значительных перепадов температур, очень серьезными являются проблемы с асфальтовым покрытием, такие как гофра и проталкивание.На национальной трассе нет. 314, участок Акесу-Кашгар, средняя глубина гона была 10,5 мм, а максимальная глубина гона могла составлять до 17 мм.
При анализе влияния значительных перепадов температур и высоких температур на асфальтовые покрытия в первую очередь были сфокусированы следующие два аспекта: температурные поля покрытия и вызванные механические реакции покрытий. В этих двух аспектах первый был основой для расчета и оценки тепловых воздействий на конструкции асфальтовых покрытий, а второй был прямым отражением приспособляемости конструкций покрытий к значительным перепадам температур и высоким температурам.
Для анализа температурных полей покрытия существует два подхода [2]: метод теоретического анализа и метод статистического анализа. Первым был расчет температурных полей асфальтового покрытия по теории теплопередачи на основе климатологических данных. Второй — установить связь между полями температуры дорожного покрытия и условиями окружающей среды, такими как температура воздуха и радиация, путем статистической регрессии на основе температуры дорожного покрытия и метеорологических данных, полученных из полевого оборудования.
Поскольку оно было тщательно изучено в 1950-х годах, исследования, касающиеся температурных полей тротуара, можно разделить на три этапа в зависимости от целей, содержания и методов. Первый этап простирался с 1950-х до 1990-х годов, и исследования в основном были сосредоточены на характере изменений и распределении температур дорожного покрытия [2–6]. Однако из-за ограниченных экспериментальных условий и полевого оборудования данные, полученные в этот период, были недостаточными, и их репрезентативность была недостаточно сильной.Таким образом, метод теоретического анализа был выбран в большинстве случаев. Результаты исследований были в основном ограничены теоретическим анализом на основе одномерной модели теплопроводности и редко применялись на практике. Второй этап произошел в 1990-х годах, и в этот период была предложена и тщательно изучена Superpave. Требовалось, чтобы асфальтовое связующее удовлетворяло определенным показателям производительности при максимальной и минимальной расчетных температурах, что стало важной вехой в исследовании температуры дорожного покрытия.Однако этот подход (оценка качества) получил значительную критику из-за его неспособности правильно охарактеризовать асфальтовое вяжущее [7–10]. Наблюдается дефицит корреляции между высокотемпературным параметром (
.Обзор хранения и обработки асфальта
Дуайт Уокер, П.Е. и Джон Дэвис
Долговечные, не требующие особого ухода характеристики асфальтового покрытия начинаются с использования асфальтового связующего, которое обладает однородными свойствами, включая консистенцию и температуру. Способ обращения и хранения асфальта имеет решающее значение для достижения этой цели.
Asphalt Журнал побеседовал с несколькими компаниями, специализирующимися на обработке и хранении асфальта, и спросил их, что они считают наиболее важными аспектами своего бизнеса.Мы обнаружили, что некоторые из ключевых аспектов успешного хранения и обработки жидкого асфальта включают нагревание, выдачу разрешений, безопасность, транспортировку, строительство резервуаров, управление резервуарами, экологический контроль и контроль качества.
Отопление
Поддержание связующего при правильной температуре является, пожалуй, самой важной целью любого хранилища асфальта, говорит Аль Мейтл из Asphalt Operating Services. «Весь вопрос в том, как сохранить асфальт горячим», — говорит он. «Управление стоимостью отопления является ключом к эффективной работе.Горячее масло и пар в настоящее время являются стандартными способами подогрева асфальта ».
Мэтт Корри из American Heating говорит: «То, что происходит в сфере хранения и терминалов, — это переход от пожарных трубок к теплоносителю через погружные трубки. Промышленность уходит от прямых обогревателей и переходит на системы теплоносителя. Они безопаснее, эффективнее и эффективнее при нагревании асфальта в резервуаре ».
American Heating производит кожухотрубный теплообменник (трубки внутри блока) с жидкостью для нагрева жидкого асфальта.Жидкость, которую American Heating использует в теплообмене, представляет собой синтетический материал, который можно нагревать до 550ºF. Корри говорит, что теплообменная жидкость предназначена для того, чтобы выдерживать высокие температуры без ухудшения характеристик.
Билл Кирк, президент Associated Asphalt, эксплуатирует десять терминалов, охватывающих шесть штатов. Он согласен с тем, что отопление является ключевым вопросом. «Мы должны держать асфальт горячим, чтобы удовлетворить наших клиентов», — говорит он. «Ребристые трубки лучше поддерживают температуру, но если они заблокированы или забиты, это может стать большой проблемой.”
Кирк добавляет, что отопление стало его расходом номер один при обработке и хранении асфальта. Он говорит, что его самые большие расходы приходились на персонал, но теперь это отопление.
Разрешение
Билл Спарко всех штатов Асфальт строит новое хранилище асфальта в штате Массачусетс. Он говорит, что процесс выдачи разрешений имеет решающее значение — как с точки зрения местного агентства, так и с точки зрения пожарного. «В Массачусетсе коды разные, — говорит Спарко. «Наша нефтебаза — только вторая в штате.”
Спарко говорит, что он и его сотрудники работают над обучением разрешителей, чтобы они поняли, что асфальт является горючим, но не огнеопасным. «Мы стараемся, чтобы разрешающие лица понимали, что асфальт подобен куче пиломатериалов. Он может загореться, но только в редких случаях ».
Мейтл соглашается, что разрешение может быть серьезной проблемой. «Это всегда вызов», — говорит Мейтл. «Мы получаем наши разрешения через маршалов огня. NFPA, NEC и IFC — все признанные коды, используемые пожарными маршалами.”
В настоящее время пожарные маршалы Массачусетса используют NFPA № 1, который является общепринятым кодом, который говорит, что асфальт является горючим, но не огнеопасным. В настоящее время Массачусетс не устанавливает стандартизированный код механического отопления или труб для хранения асфальта.
Безопасность
Безопасность — это еще один важный фактор, говорит Кирк. «Мы должны обеспечить безопасность рабочих, в то время как мы держим асфальт при повышенной температуре, чтобы удовлетворить потребности клиентов», — говорит Кирк. «Мы должны остерегаться ожогов из-за повышенных температур.”
Кирк говорит, что везде, где есть паропроводы и ловушки, безопасность является проблемой. «Когда у вас пар, движущийся под давлением 200 фунтов, даже небольшая утечка может быть опасной». Другим фактором, связанным с безопасностью, является правильное обслуживание объекта. Там, где есть вода, есть ржавчина и коррозия. Кирк говорит, что безопасность предполагает постоянное обслуживание терминальных объектов.
Корри добавляет, что тенденция к использованию масляных обогревателей, а не пожарных труб, является движением к безопасности.«Я думаю, что мы идем в правильном направлении, когда решаем использовать масляные обогреватели, которые нагревают горячее масло в асфальтовый бак», — говорит Корри. «Это безопасная операция с масляными нагревателями».
Транспортировка жидкого асфальта
Жидкий асфальт обычно перекачивается на барже или по железной дороге от источника подачи на участок терминала. Затем он перекачивается с баржи или вагона в резервуар для хранения. «Для укладки жидкого асфальта мы используем тысячи футов металлических труб», — говорит Кирк. «Для 25 000 баррелей асфальта мы используем милю трубопровода.И мы усовершенствовали наши трубы, чтобы они стали плавниками, потому что они более эффективны ».
Асфальт, как правило, рельсовый, а затем перевозится. «Асфальт имеет температуру от 300 до 325ºF и хранится при температуре доставки», — говорит Спарко. «У нас есть катушки в нижней части вагона, и для правильного нагрева асфальта требуется около суток, особенно зимой. У нас есть лицензированные паровые инженеры для контроля разгрузки железнодорожных вагонов, и мы одновременно нагреваем десять вагонов. После правильного нагрева мы закачиваем асфальт из машины в бак.”
После хранения асфальт, как правило, переносится из резервуара в танкер и отправляется заказчику. «Мы транспортируем асфальт в грузовиках обычно при 325ºF», — говорит Спарко. «Это типичная температура доставки. Но грузовики не отапливаются ».
Строительство резервуаров
По словам Кирка, «резервуары для хранения асфальта капиталоемкие и дорогостоящие в строительстве. Сталь и тысячи футов трубы дороги. Это не просто строительство резервуара, но установка нагревательных змеевиков, изоляционных и передаточных стоек, которые стоят дорого », — говорит он.Вы должны быть осторожны в том, что вы делаете и как вы это делаете. Точное и детальное управление строительством чрезвычайно важно ».
Владельцы и руководители нефтебаз в разных районах страны подтверждают, что строительство танков стоит дорого. У Sparko есть пять новых танков, которые собираются на новом предприятии в штате Массачусетс. «Это первые, которые я построил», — говорит Спарко. «Расположение завода, расстояние между резервуарами и сеть трубопроводов — все это важно. Важно иметь выполнимый план в установленные сроки.Я не хочу, чтобы меня оставили частично построенными танками ».
Управление резервуарами
Байрон Стромберг, консультант по строительству резервуаров Pioneer Oil, говорит, что планирование и эффективное управление являются ключами к успешному хранению асфальта. «Когда дело доходит до нефтебаз, отопление, безусловно, важно. Но самый важный элемент — это управление. Руководитель предприятия — ключ к успеху нефтебазы », — говорит Стромберг.
Кирк добавляет, что тщательное управление во время погрузки и хранения важно.«Мы используем датчики и поплавки в резервуарах, и мы стараемся не переполнять резервуар. Это не только расточительно, но и представляет угрозу безопасности », — говорит Кирк. «Другое дело — мы не позволяем жидкому асфальту попадать под катушки, потому что когда он это делает, он может коксовать асфальт».
Охрана здоровья, безопасность и окружающая среда
Охрана здоровья, безопасность и охрана окружающей среды являются важной частью хранения и обращения с асфальтом. Контроль паров асфальта, как внутри, так и вокруг рабочей площадки, является неотъемлемой частью хорошего плана управления.«Асфальтовые пары — это скорее восприятие, чем реальная проблема со здоровьем», — говорит Кирк. «В наших новых терминалах мы устанавливаем средства контроля запаха от резервуаров до погрузочных стеллажей и используем вентиляторы, фильтры и канистры с активированным углем для поглощения паров». Пары сероводорода (h3S) являются соображениями безопасности. Газы h3S из резервуаров для хранения асфальта или автоцистерн могут привести к дезориентации и травмам работников. «Управление h3S является критически важным с точки зрения безопасности», — говорит Мейтл. «Взрыв сероводорода может сбить человека с толку.
Асфальты различаются по концентрации h3S, причем тяжелые виды сырой нефти имеют больше h3S, чем легкие или средние. В Институте асфальта вышла новая публикация IS-225 «Методы управления для контроля асфальтового оборудования при воздействии сероводорода », в которой содержится информация о методах управления, предназначенных для защиты сотрудников и подрядчиков от потенциальных опасностей воздействия сероводорода.
Контроль качества
Кирк говорит, что его компания Associated Asphalt имеет строгий план контроля качества.«Мы тщательно следим за контролем качества и за тем, как мы продаем наш продукт», — говорит Кирк. «Мы хотим доставить то, что ожидают наши клиенты».
Чтобы сделать это, Кирк говорит, что его компания разделяет поставщиков. «И мы много тестируем», — говорит он. «Если вы не разделяете, могут быть проблемы с совместимостью и проблемы с производительностью».
Кирк продолжает, что модифицированные полимером асфальты (PMA) и эмульсии включают в себя совершенно другой набор соображений. «Благодаря PMA мы избегаем загрязнения, так как держим их отдельно», — говорит Кирк.«Мы их не смешиваем. У нас даже есть отдельный Tank Manager для управления хранилищем PMA ».
Кирк говорит, что его компании также нужны специальные автоцистерны. «Мы не хотим поставлять кондиционер поверх эмульсии, поэтому мы проверяем, что водители знают, что было в их баках перед загрузкой. Вся наша работа основана на осознании целостности продукта », — говорит он. «Мы реселлеры. Мы покупаем у НПЗ — из нескольких источников. Мы тщательно следим за контролем качества и внимательно следим за тем, как мы продвигаем нашу продукцию.Мы доставляем то, что клиент ожидает от нас. Мы движемся к высокому стандарту и стараемся соответствовать этому стандарту ».
,