Технология строительства автомобильных дорог: Технологии строительства автомобильных дорог — асфальт и бетон.

Технологии строительства автомобильных дорог — асфальт и бетон.

Для строительства современных автомобильных дорог с твердым покрытием существует две технологии. Они отличаются материалом изготовления финишного слоя дорожного полотна. Вот эти материалы:

• Асфальтобетон;
• Бетон на цементном вяжущем.

Цементнобетонные бывают сборными (из дорожных плит) и монолитными.

Основание

Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня. Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров. Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.

Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна —

геотекстиль («Дорнит») и георешетку. Геотекстиль прокладывают по грунту под слой песка. Этот материал препятствует проникновению песчинок в материковый грунт, предохраняя основание от размывания. Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.

Асфальтобетон

Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой. В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем. При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.

Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.

При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.

Цементнобетонные дороги

Монолитные бетонные дороги выполняются нанесением, разравниванием и уплотнением бетонной смеси на подготовленную подушку. По сравнению с укладкой асфальта, это более сложная технология. К тому же необходимо обеспечить температуру и влажность для правильного твердения бетона. Чтобы влага не испарилась, замедлив набор прочности смеси, или не замерзла в зимний период.

Сборные дороги выполняют из дорожных плит. Если строятся временные подъездные пути, например, на строительной площадке, то используются плиты без напрягаемой арматуры. А для дорог обчного пользования используются современные плиты технологией напрягаемого армирования через продольные каналы и стыкавкой швов. На старых дорогах из бетонных плит основная проблема — швы. Неравномерная просадка плит относительно друг друга даже на несколько миллиметров приводит к некомфортной езде на средних скоростях. Однако, у сборных дорог есть преимущество — это высокое качество бетона изготовленного в идеальных заводских условиях.

Сравнение двух технологий

Преимущество цементнобетонных дорог — высокая прочность и большой срок эксплуатации. По этой причине, в США из цементобетона выполнено около 80% всех дорог. Для сравнения, в Германии — 40%; в России — около 3%.

Недостатки — высокая стоимость и сложность технологии изготовления монолитного полотна. Также, бетонные дороги сложнее ремонтировать чем асфальтовые.

 

Современные технологии строительства автомобильных дорог

По статистике, более 80% дорог в России нуждаются в реконструкции и безнадежно устарели. Для эффективного решения проблем необходимо внедрять новые технологии.

Наиболее распространенными являются две технологии:

1. Асфальтобетон.
2. Цементобетон – в свою очередь, такие дороги могут быть монолитными либо сборными (из отдельных плит).

Этапы строительства дорог

• Подготовка основания. Для этого грунт выравнивают и уплотняют. Затем укладывают слой песка, который будет играть роль подушки. Поверх него насыпают слой щебня.
   
• Повышение прочности покрытия. Как правило, используется георешетка и геотекстиль. Слой геотекстиля укладывают непосредственно на уплотненный грунт – он будет препятствовать проникновению песчинок в основание и защитит от размывания. Георешетка прокладывается между слоем песка и щебнем – она препятствует смешению этих материалов и делает дорожное покрытие более прочным и долговечным.
   
• Финишное покрытие. Подготовленное основание проливают смесью на основе битума. Затем укладывают финишное покрытие из асфальто- или цементобетона. В зависимости от расчетной нагрузки, общая высота дороги может составлять до 2 метров.

Асфальтобетон и его особенности

Это смесь мелкофракционного щебня, гравия или песка с вяжущей основой. Укладывать асфальтобетон необходимо в горячем виде, после чего покрытие разравнивают и уплотняют техникой. Согласно ГОСТ 9128-2009 температура асфальтобетонной смеси при укладке должна быть не менее 105 градусов по Цельсию. Чем холоднее асфальт – тем хуже он утрамбовывается.

Важно! Укладка должна проводиться при температуре воздуха не ниже 5ºС и обязательно в сухую погоду. Монтаж асфальта во время дождя снижает износостойкость покрытия, уже через полгода на покрытии появятся трещины и выбоины.

Укладка происходит слоями, толщиной 4-7 см. Для лучшей адгезии используется битум. Асфальтирование дорог и площадок во дворах выполняют в один слой. Дороги со средней нагрузкой – в 2 слоя, шоссе и автострады – в 3 слоя, иногда армируют.

Особенности монтажа цементобетонных дорог

Это более сложная и длительная технология, но и покрытия в итоге отличаются высокой прочностью и долговечностью. На подготовленное основание монтируют рельс-формы (аналог опалубки), производят армирование поверхности, после чего начинают заливку бетона. Для придания покрытию гладкости используются специальные машины. Для нормального затвердения цемента важно сохранить его во влажном состоянии, поэтому поверхность покрывают пленкообразующими материалами – лаками, каучуковыми или битумными эмульсиями и др.

Сборные бетонные дороги делают из готовых армированных плит. Они тоже хорошо выдерживают нагрузку, но слабое место у таких дорог – швы и просадка – даже несколько миллиметров разницы в высоте существенно ухудшают качество езды.

Интересно! В США 80% автомобильных дорог выполнены из цементобетона, в Германии – около 40%, в России всего 3%!

Строительство дорог – это профиль компании «Серпухов-Строй»! Компания использует качественные материалы и проверенные технологии и специализируется на работах любой сложности!

Инновации в строительстве автомобильных дорог

Технологии не стоят на месте, специалисты активно ищут замену классическому покрытию. И их разработки действительно впечатляют!

Самоисцеляющийся асфальт

Разработка ученых из Нидерландов. На этапе укладки асфальт насыщают токопроводящими волокнами. Если начинает образовываться трещина, через волокна пропускается электрический ток в непосредственной близости от дефекта. Ток генерирует внутреннее тепло, расплавляя битум – он склеивает обе поверхности трещины. Похожее покрытие разработали и швейцарцы, только в состав асфальта включили мелкие частицы железа и подвергли их воздействию переменного магнитного поля.

Дороги с отведением грунтовых вод

Ученые предлагают использовать проницаемые мостовые материалы для уменьшения ливневых стоков. Также такое свойство не позволит образовываться льду на асфальте. Покрытие спроектировано с пустотами, через которые влага проникает к основанию и выводится через траншею в линию сточных вод.

Дороги с функцией «антизаморозка»

В Японии, где часто наблюдаются снегопады, стали использовать технологию «снежных» труб. В структуру дорожного полотна встраиваются коммуникации, по которым идет горячая вода. Температуры трубы достаточно, чтобы растопить снег. Особо загруженные и важные трассы дополнительно подогревают циркулирующей горячей водой. Другой пример – Solar Roadways, дорожные панели с нагревательными элементами и светодиодами. Вся площадь покрытия превращается в единый нагреватель, под действием постоянного тока 48 вольт асфальт просто не дает скапливаться снегу и влаге. Правда, и цена удовольствия в 2,5 раза выше обычного асфальтобетона.

Дорога для электромобилей

Нет, это не персональное шоссе для электрокаров, это трасса, которая способна подзаряжать аккумулятор транспортного средства. В покрытие встроен специальный рельс, передающий автомобилю электричество во время движения. Такую дорогу построили в Швеции, электричество подается только, когда над рельсом проезжает машина.

Дороги из пластика

Разработчики из Голландии уверяют, что такие дороги будут более дешевыми, экологичными и прослужат не менее 80 лет. Проект известен под названием PlasticRoad. Испытания нового покрытия уже ведутся, но пока компания не раскрывает «волшебную формулу». Плиты будут производить из переработанных пластиковых отходов. Укладка таких дорог занимает в 2-3 раза меньше времени, чем асфальтовых. Разработчики заверили, что пластик выдержит температуру до +80 градусов и не накапливает тепло. Для прокладывания коммуникаций будут предусмотрены специальные полости.

Предлагаются решения и для уже существующих дорог. Голландские разработчики создали состав Ecosel Asphalt Protection – им обрабатывают поверхность для предотвращения обледенения. Это снижает риск ДТП и уменьшает время и расходы на чистку дорог.

Разработчики из Нидерландов создали специальную краску для разметки дорог. С наступлением темноты она начинает светиться. Также в состав включен компонент, который реагирует на снижение температуры: как только она снижается до 0 градусов (дорога становится скользкой), на разметке появляются снежинки, предупреждающие водителей об опасности. Состав уже протестировали, сделав разметку на одном из шоссе возле границы с Бельгией.

Использование инноваций экономически оправдано: такие дороги более безопасны и долговечны, вот только приживутся ли такие технологии в России – покажет время.

Всё об асфальтировании и дорожном строительстве :: Дорожно-строительный дайджест :: Асфальтирование в Киеве

Дорожно-строительный дайджест с подборкой актуальных и наиболее интересных статей посвящённых современным технологиям асфальтирования, ремонту и строительству дорог. Тематика статей охватывает вопросы проведения текущего и капитального ремонта дорог, повышения качества и увеличения срока службы асфальтированных покрытий, использования современных дорожных материалов и технологии их применения.

Асфальтирование или цементирование? Выбор технологии строительства…

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Обзор и сравнение технологий строительства автомобильных дорог: асфальтирования и цементирования. Рассмотрение наиболее важных конструктивных особенностей и основных технико-экономических преимуществ цементобетонных армированных дорожных покрытий.

Технология асфальтирования «Компакт-асфальт»

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Обзор технологии «компакт-асфальт» (одновременной укладки двух слоев асфальта за один проход асфальтоукладчика). Суть технологии «компакт-асфальт» и ее отличие от традиционного асфальтирования. Преимущества и недостатки метода «компакт-асфальт». Базовый комплект дорожной спецтехники, необходимый для выполнения работ по технологии «компакт-асфальт».

Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Причины образования и основные факторы способствующие появлению и развитию трещин в асфальтированных покрытиях. Классификация трещин по характеру образования: температурные, технологические, отраженные и усталостные. Традиционные способы ремонта трещин асфальтобетонных покрытий. Ремонт трещин методом поверхностной обработки, ремонт с применением пластификатора и другие способы.

Регенерация старого асфальтобетона

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Краткая справочная информация о технологии регенерации старого асфальтобетона. Основные способы регенерации асфальтобетона: на заводе и на месте проведения работ. Особенности регенерации старого асфальтобетонного материала на заводе в разных типах смесительных установок. Анализ старого асфальтобетона и порядок подбора состава регенерируемой асфальтобетонной смеси.

Износ дорожных покрытий: причины и факторы, определяющие его интенсивность

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Рассмотрение основных причин износа дорожных покрытий и факторов, оказывающих влияние на интенсивность износа. Способы и методы измерения степени износа дорожного покрытия. Допустимая величина износа для различных типов дорожных покрытий (асфальтированных, цементобетонных, чернощебеночных, щебеночных, гравийных и др.).

Обеспыливание автомобильных дорог

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Общие принципы и основные способы обеспыливания автомобильных дорог. Причины образования пыли на проезжей части дорог. Основные способы обеспыливания дорог с асфальтированными, щебеночными, гравийными и грунтовыми покрытиями. Краткий перечень популярных средств применяемых для борьбы с пылеобразованием на дорогах.

Шероховатость дорожного покрытия и ее роль в обеспечении сцепных качеств

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Понятие шероховатости дорожного покрытия, ее типы (макро- и микро-) и основные параметры. Классификация дорожных покрытий исходя из параметров шероховатости. Оценка шероховатости дорожного покрытия методом «песчаное пятно». Основные способы придания шероховатости асфальтированному и цементобетонному дорожному покрытию.

Основные дефекты дорожного покрытия (трещины, ямы, выбоины и др.): причины их образования

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Обзор наиболее частых дефектов, возникающих на асфальтированном и цементобетонном дорожном покрытии. Трещины: их типы, причины образования и факторы способствующие развитию. Ямы и выбоины на дорожном покрытии: причины их появления. Колея в асфальтобетонных дорожных покрытиях: основные причины колееобразования.

Основные факторы, влияющие на состояние дороги в процессе ее эксплуатации…

Технологии асфальтирования, ремонта асфальта и строительства дорог

Рассмотрение основных факторов, оказывающих наибольшее влияние на изменение состояния дороги в процессе ее эксплуатации. Процесс изменения состояния дороги под действием внутренних и внешних факторов. Воздействие автомобильной нагрузки как главный фактор, влияющий на транспортно-эксплуатационное состояние дороги.

Дорожное строительство (Современные технологии)

Современные технологии дорожного строительства приведены в соответствие со стандартами, что крайне важно для образования качественных покрытий. При производстве дорожных работ не обойтись без приобретения высококачественных геосинтетиков по экономичной стоимости в компании GeoSM, занимающейся производством всего ассортимента материалов и их оптовыми продажами. Для строительства автомобильных дорог по ГОСТ мы осуществили разработку запатентованной технологии по производству наших материалов. Мы много лет обеспечиваем заказчиков высококачественными и уникальными геосинтетиками Геофлакс.

 

ГК GeoSM производит и продает геотекстиль, дорожную геосетку, а также георешетку под ТМ «Геофлакс» для строительства дорог.
Мы гарантируем соответствие всех материалов технологии дорожных работ и требованиям регулирующих организаций и национальным стандартам. Выбор приобретения геосинтетических материалов от производителя напрямую с собственного склада – это залог их невысокой стоимости и быстрой доставки на объект.

Купить материалы Геофлакс

Мы предоставляем гарантию, что все материалы для строительства дорог и автобанов соответствуют требованиям, предъявляемым регулирующими организациями.

Принципы современного дорожного строительства

Принципы современного дорожного строительства гарантируют прочность основы с повышенной эластичностью дорожных покрытий. Это важно для повышения периодов эксплуатации, улучшения устойчивости при регулярных нагрузках. Транспортная инфраструктура постоянно подвергается в разрушениям из-за огромных нагрузок. Чтобы повысить качество капитального строительства дорог, подрядчиками активно используется ассортимент геосинтетических материалов, обладающих экологической безопасностью, в комплексе с доступностью цен.

Наращивание темпов стройки

Благодаря применению инновационных технологий в строительстве дорог в комплексе с современными геосинтетическими материалами строители добиваются наращивания темпов стройки. При этом никакого ущерба для качества покрытия не существует. Наоборот, сокращение сроков строительства достигается в сочетании с улучшением эксплуатационных характеристик строительства полотна дороги.

Использование инновационных дорожных материалов

Наряду с традиционно использующимися материалами (щебнем и песком) в программу технических заданий по строительству дороги из асфальта включается применение геосинтетиков. Строители активно пользуются ассортиментом качественных геосинтетических материалов, что обеспечивает заказчиков надежными покрытиями из асфальта или бетона, эстакадами и мостами.

Увеличение качества результата

Благодаря повышению износоустойчивости современного строительства автомобильных дорог достигают снижения стоимости обустройства дорог и уменьшения периодичности осуществления ремонтов. Применение геотекстиля наиболее эффективно в сочетании с геосеткой, что при перераспределении нагрузок служит созданию противоскользящего покрытия.

Основные этапы дорожного строительства

По технологии строительства дорог под ключ строители занимаются:

• Проектными работами по результатам изысканий.
• Разбивкой трассы и расчисткой полосы, используемой для отвода.
• Устройством временных объездов по необходимости.
• Подготовкой места, заключающейся либо в удалении старого покрытия, либо в подготовке грунта к созданию дороги.
• Укладке дорожного полотна, на основе технологии.

Технология дорожного строительства с применением геосинтетики

Благодаря рациональному пользованию инновационными технологиями с ассортиментом геосинтетических материалов для строительства дорог строители обеспечивают надежными покрытиями. В связи с повышением износоустойчивости добиваются существенного снижения регулярных ремонтов.

Геотекстиль Геофлакс для дорожного строительства

Использование геотекстиля при комплексном строительстве дорог предназначено для:

• 25%ой экономии на стройматериалах;
• устойчивости дорожного пирога,
• надежности связывания конструкций.

Геосетка Геофлакс для дорожного строительства

Применение геосетки при строительстве дорог в условиях вечной мерзлоты дает возможность для улучшения характеристик по эксплуатации и снижения затрат на 45%. Геосетка при эксплуатации показывает высокую устойчивость к процессу деформирования.

Преимущества применения инновационных материалов для дорожного строительства

Критерии современного строительства дорог требуют стремиться к увеличению периода эксплуатации материалов, используемых при обустройстве дорожных покрытий. Нам отлично известно, что долговечность при строительстве дорог зависит от соответствия всем запросам отрасли, производства работ в соответствии с нормами существующих стандартов.

Купить материалы Геофлакс

Невысокая стоимость не оказывает ущерба качеству нашей продукции. С материалами GeoSM добиваются существенного ускорения работ по строительству федеральных дорог. Применять геосинтетику GeoSM рекомендуют профессионалы.

Подписаться на рассылку Полезной информации можно через форму ниже:

Технологии строительства современных дорог

Увеличение количества транспортных средств и рост нагрузок на автомагистрали предъявляет новые требования к строительству и вводу в эксплуатацию автомобильных дорог. Дорожные работы должны проводиться с учетом всех стандартов качества дорожного полотна: надежности, долговечности и износостойкости.

Особенности современной дороги

Современная дорога представляет собой сооружение, предназначенное для эффективного транспортного процесса. Строительные дорожные работы должны учитывать такие параметры современных дорог, как:

• увеличение количества дорожных полос;
• строительство удобных съездов, развязок;
• строительство высокопрочных и качественных мостов и многое другое.

Требования к строительству дорог и автомагистралей

Современные строительные дорожные работы должны выполняться в соответствии с требованиями, предъявляемым к автомагистралям:

• безопасность и удобство движения;
• высокая пропускная способность;
• непрерывность и бесперебойность движения при любых климатических условиях;
• допустимые осевые нагрузки;
• оптимальная скорость и пр.

Технологии строительства современных дорог

Сегодня в строительстве применяются новейшие материалы, отличающиеся высокой практичностью, экономичностью и многофункциональностью. Для укладки полотна успешно используется асфальт, а также геосинтетические материалы (геосетки, геотекстиль и георешетки).

Все дорожные работы проводятся современной строительной техникой – автогрейдерами, гудронаторами, асфальтоукладчиками, распределителями щебня.

Строительство дорог различной категории сложности

Освоение территорий, расположенных в сложных природных условиях (болотистой, пустынной, горной местностях) требует особого подхода в подготовке и укладке полотна. Современные технологии строительных дорожных работ и спецтехника позволяют производить качественную укладку дорожных одежд, а также круглогодично поддерживать её эксплуатационные свойства.

Профессиональное строительство дорог

Любая современная автомагистраль должна удовлетворять экологическим и эстетическим требованиям, обеспечивать полный дорожный сервис.

Компании «БиК» проводит все виды строительных и ремонтных мероприятий с учетом современных методик и требований. Заказать дорожные работы, а также проконсультироваться с нашими специалистами вы можете по телефону 309-11-06.

Организация и технология строительства автомобильных дорог — профессиональная переподготовка в Симферополе на курсах дистанционно

Дополнительное образование в НАСТ — это:

• возможность совмещать работу и учебу, 
• собственный график занятий,
• персональный менеджер,
• бесплатные пересдачи,
• техподдержка 24/7.

Программа обучения 

Формат

Курсы по технологии строительства автомобильных дорог в Симферополе проводим в дистанционной форме.

Студенты удаленных программ занимаются самостоятельно на сайте НАСТ. Мы открываем в личном кабинете студента круглосуточный доступ к лекциям, нормативным документам и литературе. Учебные материалы открыты в течение года с момента начала курса.

Преимущества дистанционного обучения

• учеба без отрыва от работы;
• начало занятий независимо от набора группы;
• экономия — удаленное обучение дешевле очного.

Сроки

Типовая программа курса по организации и технологии проектирования автомобильных дорог составлена по ФГОС и в среднем длится 506 часов. Занимаясь по типовому учебному плану 6-8 часов в день, слушатель освоит профессию за 3 месяца.

Чтобы изменить срок обучения или добавить дисциплины, выбирайте персональные программы. Мы можем составлять индивидуальные учебные планы благодаря открытой образовательной лицензии НАСТ.

Приобретаемые навыки и знания

Программа профессиональной переподготовки по технологии строительства автомобильных дорог содержит теоретические и практические дисциплины. Во время занятий слушатели научатся:

• выполнять строительный контроль;
• рассчитывать и проектировать дорожное полотно;
• составлять задание на инженерные изыскания перед проектированием;
• руководить работами и контролировать качество укладки асфальтобетонных покрытий;
• проводить расчеты по прочности узлов и элементов автодорог, а также стойкости материалов к образованию трещин.

Студенты НАСТ дополнительно изучают теорию сопротивления материалов, правила оформления проектной документации и базовые технологии строительства дорожных конструкций.

Выдаваемые документы

После итогового теста выпускники получают диплом установленного образца о профессиональной переподготовке.

Копию документа отправляем на электронную почту сразу после аттестации. Оригинал выдаем в офисе НАСТ, высылаем «Почтой России» или курьерскими службами.

Трудоустройство

Выпускники курсов по строительству дорог с дипломом НАСТ могут работать инженерами или технологами в проектных или строительных организациях, выполняющих возведение автомобильных дорог.

Условия зачисления

Образование 

Мы принимаем на курс по организации строительства автомобильных дорог абитуриентов с высшим профессиональным образованием. Строгих требований к базовому профилю специальности нет.

Необходимые документы

• копия паспорта и диплома об образовании;

Стоимость обучения технологии строительства автомобильных дорог в Симферополе

На цену курса влияют:

• тип учебного плана;
• длительность курса;
• количество человек от одной организации.

Учреждения получают скидку, если отправляют на профессиональную переподготовку группы от трех сотрудников.

Чтобы получить бесплатную консультацию, позвоните менеджеру или заполните форму обратной связи.

Национальная академия современных технологий

ул. Александра Невского, д. 1 Симферополь, Россия

8 (800) 505-76-10 [email protected]

Проектирование и технология строительства автомобильных дорог

О программе

Характеристика новой квалификации и связанных с ней видов профессиональной деятельности.
КВАЛИФИКАЦИЯ РАБОТНИКА — характеристика совокупности знаний и умений работника, установленная в форме присвоения ему определенной квалификации, звания, соответствующего разряда, категории или класса.
ОК-1 — Способен совершенствовать и развивать свой интеллектуальный и общекультурный уровень.
ОК-2 — Имеет способность к самостоятельному овладению новыми методами исследования, к изменению научного и научно-производственного профиля своей профессиональной деятельности.
Характеристики компетенций, подлежащих совершенствованию.
ПК-9 —  способность свободно владеть и использовать в профессиональной сфере современные информационные технологии, способность использовать современные компьютерные сети, программные продукты и ресурсы.
ПК-10 — способность к владению профессионально необходимыми языками и техническими средствами коммуникации, способность брать на себя ответственность в управлении деятельностью коллектива.
ПК-11 — владение стилистикой языка презентации, научной и просветительской коммуникации

ОБЪЕМ ПРОГРАММЫ: 73 часа

СРОК ОБУЧЕНИЯ:  2 НЕДЕЛИ

РЕЖИМ ЗАНЯТИЙ:  8 ЧАСОВ В ДЕНЬ, ЕЖЕДНЕВНО.

КАТЕГОРИЯ СЛУШАТЕЛЕЙ: Профессиональное среднее, профессиональное высшее

Как проходит очно-заочное обучение

Очно-заочное обучение предполагает подготовку слушателей с частичным отрывом от трудовой деятельности. Занятия проводятся в виде нескольких микросессий в удобное для слушателя время, в зависимости от занятости на основном месте работы.

Освоение программы осуществляется в форме контактной работы «слушатель-преподаватель», а также в виде самостоятельного изучения материала, в том числе с применением дистанционных технологий и технологий электронного обучения.

Как обучаться очно-заочно:

• Вы выбираете и записываетесь на программу
• С Вами связывается наш методист для согласования сроков обучения и расписания занятий
• Вы присылаете необходимый комплект документов и подписываете договор на обучение
• Оплачиваете обучение
• Получаете конспекты лекций, перечень вопросов для самостоятельного изучения, контрольные задания и дополнительные материалы для освоения программы
• В течение обучения получаете консультации по выполнению контрольных заданий
• Успешно обучаетесь по программе, готовите итоговую работу
• Получаете документ о завершении обучения (ДИПЛОМ, УДОСТОВЕРЕНИЕ или СЕРТИФИКАТ)

6 Технологии умных дорог: изменение дорожного строительства, связи и безопасности

Ряд интеллектуальных дорожных технологий изменит способы строительства дорог.

Все чаще робототехника, искусственный интеллект, большие данные и облачные вычисления используются для улучшения методов строительства дорог.

Это делает дороги более безопасными, менее загруженными и более энергоэффективными.

Вот шесть технологий, лежащих в основе концепции «умной дороги».

Системы управления материалами в пути

Интернет вещей (IoT) максимизирует контроль качества и сокращает время работы за счет управления сочетанием материалов в пути.

Датчики, установленные по бокам грузовиков, автоматически определяют консистенцию и свойства заполнителя, битума или товарного бетона.

Эти датчики позволяют выполнять необходимые регулировки при транспортировке материала с завода на рабочую площадку.

Большие данные, собранные с датчиков, отправляются в облако, где они анализируются на разных транспортных средствах и с течением времени для дальнейшего улучшения процессов смешивания и логистики и оптимизации затрат.

Durakerb: экологичные бордюры

В Соединенном Королевстве сотни километров бордюров и дренажных систем были построены из переработанных полимеров, собранных из пластиковых бутылок.

На сегодняшний день компания, ответственная за Durakerb, использовала пластиковый эквивалент более 70 миллионов пластиковых бутылок, предназначенных для свалок.

При использовании в сочетании с пластиковыми дорожными покрытиями Durakerb является последним элементом головоломки. Экологичные дороги теперь можно строить исключительно из пластиковых отходов.

Комплексное дорожное строительство

Представленная в Германии система строительства дорог QSBW 4.0 основана на сочетании динамической логистики, управления машинами, мобильных сетей и анализа больших данных.

Между машинами, операторами и диспетчерскими службами существует постоянный поток информации.

Процессы отображаются в цифровом виде. Более сложные машины могут реагировать на изменяющиеся условия, повышая производительность и сокращая выбросы углекислого газа. Они также могут снизить расход инструментов, воды и дизельного топлива.

Дороги на солнечных батареях

Дороги, работающие на солнечных батареях, представляют собой энергоэффективные дорожные покрытия, использующие энергию солнца для улучшения видимости и повышения безопасности.

Днем вырабатывается тепло для таяния льда и снега. Светодиодные фонари, встроенные в поверхность, горят ночью. Предупреждающие знаки, встроенные в поверхность дороги, активируются, чтобы предупредить участников дорожного движения о потенциальных опасностях.

Дорожное полотно состоит из трех слоев:

• верхний слой из прочного, долговечного и текстурированного стекла для обеспечения необходимого сцепления с транспортными средствами.
• Слой фотоэлектрических солнечных элементов в форме сот, которые собирают солнечную энергию.
• опорная плита, которая распределяет энергию по встроенным компонентам безопасности.

Дороги, работающие на солнечной энергии, находятся на ранних стадиях развития, но преимущества новаторские.

Интерактивные фонари

Интерактивные фонари — это фонари на солнечных батареях, которые автоматически освещают проезжую часть при проезде транспортных средств.

Каждый свет подключен к небольшому устройству, похожему на ветряную мельницу, которое улавливает движение воздуха. Это активирует луч на долю секунды.

Эти фонари экономят электроэнергию и расходы. Они также неоценимы для пользователей удаленных дорог в местах, где нет доступа к обычным источникам энергии.

Умный тротуар

Умное покрытие — Святой Грааль дорожных работ.

Умное покрытие имеет встроенные датчики, отслеживающие состояние дороги и погодные условия. Они автоматически отправляют данные в централизованный пункт для распространения.

Последняя версия умной дороги оснащена передатчиками Wi-Fi. Они обеспечивают бесперебойную широкополосную связь для транспортных средств и прилегающих зданий.

Умное покрытие также может приводить в действие электромобили во время движения.Эти типы дорожного покрытия в настоящее время находятся на экспериментальной стадии.

Машины для сортировки по качеству

Умные дорожные технологии и новые технологии дорожного строительства не изменили ничего. Как правило, основная подготовка дорожного покрытия должна происходить в обычном порядке.

Ключом к процессу являются качественные машины, в том числе автогрейдеры.

На заводе KH мы специализируемся на восстановлении автогрейдеров Caterpillar 140G, 140H и 140K и их компонентов до их нового состояния, чтобы вы могли получить преимущества нового автогрейдера за небольшую часть стоимости новой машины.Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации или обсуждения ваших потребностей.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации

Proof of Concept — фундамент для использования технологий в обеспечении безопасности и обслуживания дорог

Пользовательский интерфейс Tactile Mobility демонстрирует состояние дорог в определенном многоугольнике, сравнивая месяц с месяцем и выделяя изменения.

Tactile Mobility, город Детройт и крупный автопроизводитель из Детройта объявили, что они объединили усилия для проведения проверки концепции, направленной на решение одной из основных задач Детройта: улучшение состояния дорожного покрытия и оптимизация технического обслуживания.Организованные и поддерживаемые грантом PlanetM, три стороны сотрудничают, чтобы продемонстрировать автомобильное программное обеспечение Tactile Mobility и способность аналитических данных предоставить объективное, «актуальное» и точное решение для картографирования дорожного покрытия.

«Мы очень рады, что можем поддержать это уникальное доказательство концепции, которое поможет улучшить наши дороги, а также сделает их более безопасными», — сказал Чарли Тайсон, менеджер по активации мобильных технологий MEDC, в сотрудничестве с Управлением будущей мобильности и электрификации.«Сотрудничество между Tactile Mobility, городом Детройтом и автопроизводителем из Детройта является прекрасным примером того, как мы используем государственное и частное партнерство для создания мобильных решений здесь, в Мичигане».

Это решение улучшает качество сбора данных о состоянии дорог и предоставляет результаты автоматизированного анализа, которые дадут лучшее представление о безопасности дорожного движения и позволят дорожным властям, городам и муниципалитетам приоритизировать планирование профилактического обслуживания и потребности в специальном корректирующем техническом обслуживании.

Tactile Mobility — глобальный поставщик программных решений для тактильного распознавания и обработки данных. Решения состоят из бортового модуля, установленного на одном из компьютеров автомобиля, и облачной системы. Эта система генерирует аналитические данные, измеряющие динамику транспортного средства и дороги, с акцентом на характеристику дорожных условий, таких как уклоны, крены, кривизны, скользкость и места повреждений. Программное обеспечение служит картографическим слоем, который предлагает вид дорожной сети почти в реальном времени для поддержки технического обслуживания, обнаружения опасных явлений и анализа после аварий.

Автопроизводитель из Детройта в настоящее время стремится продвигать свои технологии и предложения в городах и муниципалитетах. Использование технологии сбора данных и краудсорсинга Tactile Mobility в 20 серийных автомобилях автопроизводителя, принадлежащих Департаменту общественных работ города Детройта, обеспечивает постоянную и круглосуточную объективную карту дорожных условий Детройта. Транспортные средства действуют как зонд, непрерывно отслеживая и сообщая о качестве участков дороги руководству Детройта, администраторам и должностным лицам общественных работ.

Город Детройт управляет и обслуживает тысячи миль проезжей части в пределах своих муниципальных границ и работает над внедрением инновационных решений, которые позволяют определять состояние дорожного покрытия как можно быстрее и эффективнее. «Благодаря постоянному развитию подключенных транспортных средств и инфраструктуры этот проект дает нам возможность быть более технологически продвинутыми и основанными на данных в том, как мы поддерживаем и инвестируем в наши дороги и общую инфраструктуру», — сказал Сэм Крассенштейн, советник по транспорту и инфраструктуре Город Детройт.

Цель этой годичной проверки концепции, которая скоро подойдет к концу, заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что дорожные условия в Детройте можно непрерывно и точно измерять с помощью встроенного программного обеспечения Tactile Mobility в автомобили автопроизводителя из Детройта. Основная цель заключалась в том, чтобы обеспечить надежную и обновленную оценку дорожного покрытия по 10-балльной шкале для каждого участка дороги, где каждый уровень подразумевает соответствующие мероприятия по техническому обслуживанию.

«Результаты этого POC оказались успешными, — сказал Ягил Цур, вице-президент по продуктам компании Tactile Mobility.«Высокая корреляция между рейтингом покрытия Tactile Mobility и текущими стандартами превзошла потребности и уровень удовлетворения городских властей Детройта. Оснащенный тактильной технологией, Детройт и другие города могут обнаруживать скользкие участки, такие как лед, вода или дополнительные погодные элементы, в режиме реального времени и передавать информацию в центры управления, которые будут предупреждать водителей, прежде чем они достигнут таких подозрительных участков. Это первый шаг к полному набору решений, которые предоставят понимание об обслуживании и безопасности дорожного движения.”

Современные технологии в дорожном строительстве

Для большинства водителей строительство дорог — раздражающая причина пробок и задержек. Когда мы видим знак строительства дороги, мы испытываем только отрицательные эмоции. Однако люди никогда не задумываются о том, сколько технологий вложено в то, чтобы дороги оставались такими, какие они есть сегодня.

Не многие водители понимают, что без современных технологий количество пробок, вызванных строительством, было бы намного больше.Между тем, спущенные шины и аварии станут повседневной проблемой.

Многочисленные технологии делают наш мир лучше сегодня. Некоторые из них улучшили способ строительства дорог. В результате мы можем наслаждаться более низким расходом топлива, менее частыми поломками и более высокими ограничениями скорости.

Специалисты по дорожному строительству из дорожно-дорожной компании ABC согласились поделиться несколькими новинками в дорожно-строительной отрасли и дорожном строительстве.

1. Лазерное наведение

Сегодня процесс укладки намного короче благодаря технологии лазерного наведения.Оборудование для дорожного покрытия «знает» лучший способ спланировать маршрут, чтобы свести к минимуму расход материала при максимальном увеличении зоны покрытия.

2. Дорожная съемка

Дорожная съемка включала в себя физические измерения и взятие образцов для проверки качества дорожного покрытия. Сегодня все испытания можно проводить, не перекрывая дорогу. Лазерное оборудование установлено на геодезической машине, которая может двигаться со скоростью транспортного потока.

Эти технологии не просто сокращают трафик, они позволяют проводить тщательное обследование дорог, что, в свою очередь, приводит к созданию высококачественных прочных дорог.

3. Портативные асфальтовые заводы

Раньше асфальт на строительную площадку приходилось доставлять грузовиками. По одному к месту, где нужно было расстелить асфальт, подъезжали грузовики. Это существенно замедлило процесс и привело к затяжным пробкам.

Сегодня дорожные рабочие используют переносные асфальтовые заводы. Их можно демонтировать и перемещать по строительной площадке при производстве асфальта. Эти небольшие заводы приводят к значительной экономии, поскольку для этого процесса требуется меньше грузовиков и водителей.Несмотря на то, что сырье все еще необходимо доставлять на строительную площадку, затраты намного ниже.

4. Машины для мощения

Асфальтоукладчик выполняет множество различных работ. Он распределяет, формирует и сжимает дорожное покрытие, перемещая его по дороге. Последние версии таких машин — самоходные. Водитель может сидеть в кондиционированной кабине и управлять укладочным оборудованием.

Раньше эти машины приходилось буксировать большими грузовиками, что увеличивало стоимость процесса и значительно замедляло его.

5. Компактирующие машины

При укладке асфальта требуется его уплотнение. Уплотнение производится машинами разных размеров. Самые маленькие могут работать на проездах и стоянках, а самые большие нужны для больших шоссе.

Новые уплотнительные машины снижают утомляемость оператора и повышают безопасность. Современные технологии позволяют улучшить измерение уплотнения, чтобы исключить многократные проходы.

6.Разметка дорог

Новые технологии окраски произвели революцию в дорожной разметке. Некоторые виды красок могут светиться в темноте, чтобы сделать вождение в ночное время более безопасным. Другие краски обладают противоскользящими свойствами, что делает вождение более безопасным на мокрой дороге.

Современные технологии делают строительство дорог более быстрым, безопасным и экономичным. Между тем дороги становятся более гладкими, прочными и менее загруженными.

Умные автомагистрали прокладывают дорогу в будущее

Технологическая революция оставляет свой след в транспортной отрасли. Беспилотные автомобили теперь стали вполне реальной вещью, которую крупные автопроизводители тратят на ресурсы, а умный автомобиль, оснащенный искусственным интеллектом и передовыми внешними датчиками, находится на пути к полной реализации и широкому доступу.

С учетом всех этих умных способностей в современных автомобилях становится очевидным, что дороги, по которым они ездят, также должны быть обновлены. Мы уже видим, как бригады получают задание внедрить датчики и другие передовые технологии в дороги как внутри страны, так и по всему миру.Есть надежда, что так называемая «умная автомагистраль» приведет к будущему с меньшим количеством аварий, меньшим трафиком и более простым обслуживанием дорог.

Cars Talk Условия дорожного движения

Один из самых многообещающих аспектов появления умных автомобилей — это способность транспортных средств общаться друг с другом, автоматически обмениваясь информацией об опасных дорожных условиях и движении. Чтобы облегчить это, автомагистрали оснащаются передовыми коммуникационными возможностями, такими как реализуемый в Колорадо проект, который оснастит участок межштатной автомагистрали 70 коммуникационной платформой, которая позволит транспортным средствам «разговаривать» друг с другом о том, что их ждет впереди.Этот проект является партнерством Министерства транспорта Колорадо (CDOT) и Panasonic, о котором было объявлено в прошлом году на выставке Consumer Electronics Show в Лас-Вегасе.

Эми Форд, пресс-секретарь CDOT, сообщила Fox31 News в Денвере, что дорога для проекта была выбрана преднамеренно и что через 10-15 лет 3-4 миллиона автомобилей в Centennial State будут оснащены необходимыми средствами связи.

«Мы выбрали I-70, потому что это самый сложный коридор в стране, если посмотреть на погоду, загруженность дорог и экстремальные условия.Если вы сможете сделать что-то подобное в этом коридоре, (эта технология) сможет попасть в любую точку мира », — сказала она.

По словам Форда, старые автомобили не останутся без внимания. Она говорит, что их можно модернизировать, купив радиоустройство, чтобы получить выгоду от технологии «умных дорог».

Умные дороги = меньше аварий

По данным Construction Dive, Флорида, Джорджия и Огайо также экспериментируют с интеграцией технологии интеллектуальных автомагистралей в свои многочисленные километры автомагистралей.Один из таких проектов в настоящее время находится в стадии разработки на 52-мильном участке автомагистрали Огайо, где устанавливаются придорожные датчики, которые отправляют и принимают сообщения в четырех соседних округах. По словам Рэнди Коула, исполнительного директора дороги, датчики будут предоставлять в реальном времени обновленную информацию о рабочих зонах, погодных условиях и предупреждения о скорости.

«Я надеюсь, что с этой технологией у нас будут более безопасные дороги с меньшим количеством аварий. В конечном итоге я надеюсь, что это приведет к улучшению состояния дорог и более быстрому обнаружению потребностей нашей инфраструктуры, что поможет нам быстрее реагировать на эти потребности », — сказал Коул Construction Dive.

«Интернет-дороги»

В Италии дроны и расширенные возможности подключения к Wi-Fi объединяются для создания интеллектуальной системы автомагистралей через 1500 миль дорог в стране в сотрудничестве между дизайнерской фирмой Carlo Ratti Associati (CRA) и итальянской государственной дорожно-строительной компанией ANAS. В системе используется система «летающих шестов», состоящая из установленных в земле интеллектуальных столбов с датчиками, а также дронов, которые будут делать все: от мониторинга туннелей до обнаружения экологических опасностей, таких как наводнения и пожары, и даже доставлять предметы первой помощи участвующим водителям. в авариях, говорится в сообщении CRA.

«В этом проекте мы стремимся наложить цифровой уровень поверх существующей физической инфраструктуры нашей дорожной сети, чтобы собрать более точные данные о наших автомагистралях. Следующим шагом будет объединение этих данных с информацией, уже собранной отдельными автомобилями, в сценарии «Интернет-дороги», который подготовит нас к другому революционному прорыву, который, вероятно, произойдет в следующем десятилетии: появлению беспилотные автомобили », — сказал в пресс-релизе Карло Ратти, партнер-основатель CRA.

Автомобили и шоссе становятся умнее с каждым днем, и будущее, в котором водители будут значительно лучше информированы о потенциальных угрозах безопасности на «умных» дорогах, похоже, не за горами. Учитывая размер и масштаб реализуемых проектов, государственные органы явно верят в эту технологию как в способ спасти жизни и сделать миллионы миль дорог более безопасными для всех.

Современные технологии могут сократить выбросы при дорожном строительстве вдвое

Строительство без выбросов? Это могло случиться.

Getty Images

Легко забыть, что почти каждый крупный процесс в нашем современном мире требует энергии, включая строительство дорог. Кто-то должен создавать асфальт и бетон, что-то должно перемещать материалы, а это требует энергии.

Новое исследование Технологического университета Чалмерса и Гетеборгского университета в Швеции выявило несколько областей, в которых мы могли бы вдвое сократить выбросы от дорожного строительства.Исследование было сосредоточено на участке дороги в Швеции протяженностью пять миль, и каждая часть процесса учитывалась при расчете воздействия на климат. Независимо от того, были ли это материалы или какая-либо связанная с этим деятельность, они были включены в общее воздействие на климат.

Ида Карлссон, аспирантка из Чалмерса, сказала, что затем в ходе исследования были рассмотрены альтернативы, доступные сегодня, и обнаружено, что эти материалы позволят сократить выбросы на 20% по сравнению с эталонными значениями Шведского транспортного агентства. Но внедрение большего количества современных технологий может снизить выбросы в общей сложности на 50%.

Водородно-электрический полуавтомат Nikola оживает для Anheuser-Busch

Посмотреть все фото

Карлссон выделил электромобили для перевозки вещей между строительной площадкой, переработку и повторное использование материала, добытого на строительной площадке, и замену цементного клинкера в качестве связующего в бетоне. Это возможно сегодня, хотя исследование признает, что каждый из них связан с довольно большими инвестициями.

Заглядывая в будущее, можно сказать, что эти районы могут помочь полностью устранить выбросы, связанные со строительством дорог к 2045 году.Когда дело доходит до выполнения рекомендации ООН по сокращению выбросов на 7,6% в год, чтобы температура земли не поднималась более чем на 35 градусов по Фаренгейту, все может помочь.

Сейчас играет: Смотри: Электрический полуавтомат Volvo VNR — это больше, чем просто …

2:31

(PDF) Выбор технологии строительства дорог

В их обязанности входит:

— подготовка проектов планов развития дорожной сети и проектов планов

финансирование строительства, реконструкции, ремонта, содержания и защиты обеих дорог

объектов дорожного строительства,

— выполнение инвестиционных функций,

— ведение учета дорог, формирование информации о дорогах общего пользования и их отправка генеральному директору по дорогам и автомагистралям

,

— ведение периодического издания контроль состояния дорог и объектов дорожного строительства с

с учетом их влияния на безопасность движения, включая проверку характеристик и

с указанием дефектов, которые требуют либо корректирующих действий, либо ремонтных работ из-за

безопасности дорожного движения дорожное движение.

— анализ влияния дорожных работ и безопасности дорожного движения,

— выдача разрешений на занятие полос и съезд с дорог, а также сбор платы за проезд и

штрафов.

2 Категории и классы дорог

Дорога

Категория

связана с ее функцией в дорожной сети в Польше. Законопроект о дорогах общего пользования

[2] различает следующие категории дорог: дороги государственного значения, дороги провинциального значения, дороги округа

и дороги общего пользования.Дорога, включенная в одну из этих категорий, в понимании закона

Билля [2] о дорогах общего пользования, должна соответствовать техническим требованиям и требованиям

к использованию, определенным для следующих классов:

— Дорога государственного значения — A (автомагистраль), S (скоростная дорога) или GP (главная дорога для ускоренного движения),

— провинциальная дорога — GP (главная дорога для ускоренного движения) или G (главная),

— окружная дорога — GP (главная дорога для ускоренного движения), G 9 main) или Z (сбор),

— Общественная дорога — GP (главная для ускоренного движения), G (главная), Z (платная), l (местная) или D

(подъездные дороги).

Класс дороги определяет технические требования и требования к удобству использования. Постановление министра инфраструктуры

от 2 марта 1999 г. о технических условиях, которым должны удовлетворять дороги общего пользования

и их расположении (Дз, У. № 43, поз. 430, с последующими изменениями) вводит

разделение дороги в следующие классы: автомагистрали, скоростные дороги, магистральные дороги для

ускоренного движения, основные дороги, платные дороги, местные дороги и подъездные пути.

3 Финансирование дорог

Задания по дорожному строительству, реконструкции, ремонту, техническому обслуживанию, охране и

администрации и финансируются:

— Министр, ответственный за автомобильный транспорт через генерального директора по национальным дорогам и

автомагистралям в отношении к государственным дорогам,

— администратор провинциального самоуправления в отношении дорог провинции,

— районный администратор в отношении районных дорог,

— администратор сообщества в отношении общественных дорог.

В границах крупных городов задания, связанные с финансированием дороги

, строительство, реконструкция, ремонт, содержание, охрана и управление дорогами общего пользования

оплачиваются из бюджетов этих городов. Финансирование строительства, перестройки, ремонта, администрирования

и охраны частных дорог осуществляется за счет средств их администраторов

[3, 4]. В настоящее время генеральный директор по национальным дорогам и автомагистралям

планирует до 2020 года построить около 860 км дорог с бетонной технологией.Через 7

лет доля бетона в сетях скоростных дорог увеличится с 18% до почти 27% [4].

2

E3S Web of Conferences 45, 00081 (2018) https://doi.org/10.1051/e3sconf/20184500081

INFRAEKO 2018

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступным оборудованием, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках. Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств общин, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.