Коэффициент уплотнения асфальтобетона: Уплотнение и укладка асфальтобетона: определение коэффициента, акт, устройство

формула расчета расчета и использование в промышленности

На качество дорожного покрытия в большой степени влияет метод укладки материала. Асфальтобетон всегда необходимо тщательно уплотнять. Иначе из-за его недостаточной плотности покрытие будет некачественным, и дорога начнет разрушаться сразу же после ремонта или постройки. В этом процессе нужно учитывать немало нюансов, в частности брать в расчет коэффициент уплотнения асфальтобетона.

Уплотнение

Уплотняют дорожный верхний слой уже на последнем этапе его укладки. Действенность этого процесса будет зависеть от производителя продукта, температуры, при которой производят кладку, доли битума, расчетов, в том числе от расчета коэффициента уплотнения асфальтобетона, и многих других факторов.

С трудом процедуре уплотнения подвергаются продукты, в которых отмечается высокое содержание дробленого песка. Но тем не менее процедура, даже с их использованием очень важна. Так, согласно статистическим данным, 50 % разрушений на дорогах было спровоцировано тем, что уплотнение асфальтобетона было выполнено неправильно, в недостаточной мере.

Особенности

В ходе осуществления данного процесса формируется структура дорожного покрытия, что ведет к его прочности. Влияние грамотного уплотнения асфальтобетона проявляется в следующих процессах:

• Твердые частицы материала сближаются, и он становится прочнее.
• Воздух выжимается и покрытие становится менее пористым, что в свою очередь приводит к повышению водо- и морозостойкости дорог.
• Умножается количество связей на единицу объема, что приводит к долговечности и надежности покрытия.
• Температурные свойства АБ улучшаются, и покрытие начинает в меньшей степени реагировать на нагревы либо охлаждения.

Методы

Способов осуществления данной манипуляции существует несколько. Применяют их, учитывая экономическую выгоду от всего мероприятия и объем работы.

Укаткой является перекатывание барабана либо пневматической шины. Выбор оборудования делают, беря во внимание остальные используемые агрегаты, особенности поверхности. В результате процедуры в слоях появляется остаточная деформация.

В процессе повышения плотности она уменьшается. В конечном итоге остаются крепкие слои без деформаций. Во время укатки уплотнение получается очень сильным. Оно при грамотном выполнении даже не допускает дополнительной усадки асфальтобетона после уплотнения при езде автомобилей.

Наилучшие результаты достигаются, если температура средств для проведения процедуры была выбрана оптимальная. Обычно нужно на 60 градусов больше температуры размягчения используемых вяжущих средств. Чаще всего хватает 105-120 °С. Осуществляют процедуру, используя особые асфальтоукладчики, предназначенные именно для работы с такой температурой.

Вибрирование является еще одним способом проведения укатки. При укладке данного типа поверхности сообщаются колебания, которые близки по частотам к ее. Для этого нужны специальные машины. Важно сразу брать коэффициент уплотнения асфальтобетона по ГОСТу.

Определение коэффициента

Чтобы испытать готовую дорожную поверхность, вырубают либо высверливают образцы в трех местах на участке площадью 700 метров квадратных. Пробы отбираются в течение 1-3 суток, если речь идет о горячей смеси, и 15-30 суток, если используют холодную. Характеристики образцов зависят от состава. В песчаном асфальтобетоне образец должен иметь размер не меньше 50 мм в диаметре и общую массу 1 кг. Если это мелкозернистый материал, то нужно использовать 70 мм и 2 кг. Крупнозернистый требует 100 мм и 6 кг.

Из образцов для опытов выбирают 3 пробы формы параллелепипеда. Длина стороны составляет 50-100 мм. Чтобы определить, какой коэффициент уплотнения асфальтобетона будет в данном случае, пользуются следующим алгоритмом:

1. Первым делом сушат образцы до постоянных масс, затем остужают и вывешивают на воздухе.
2. Затем высчитывают фактическую плотность.
3. Далее рассчитывают среднюю величину по 3 образцам.
4. Пробы с кернами греют в термических шкафах. Температура для этой процедуры определяется отдельно для каждого вида смеси.
5. Затем образцы измельчают, распределяя их по формам, уплотняют под прессом с давлением 40 МПа, далее измеряют высоту.
6. Пробы горячих смесей уплотняют вибрированием, а после доуплотняют под прессом.

Исходя из полученных данных, узнают плотность деформированных образцов. Высчитывают средние стандартные показатели. Коэффициенты уплотнения рассчитывают, деля фактическую плотность на стандартную. Если выясняется, что величина недостаточная, то считается, что расчет уплотнения асфальтобетона неверен: поверхность уплотнена плохо.

Значение

Нет особой надобности в том, чтобы расписывать значимость данного показателя. Определение коэффициента уплотнения асфальтобетона самым прямым образом сказывается на последующих характеристиках поверхности. Он применяется и в ремонте покрытий, и в их возведении.

На данный момент передовые технологии и формулы расчета коэффициента уплотнения асфальтобетона позволяют чаще всего выполнять задачу по обустройству дороги успешно. Покрытие получается ровным и достаточно плотным. Средние коэффициенты уплотнения асфальтобетона, к примеру, для Санкт-Петербурга за последние 5 лет составляли 0,98-0,99. Брак уплотнения редко превышал 3-5 %.

Перечень требований

Коэффициент уплотнения асфальтобетона должен соответствовать ряду требований. Среди них такие показатели:

• Более 0,98 – для холодных смесей.
• Более 0,98 – для горячих смесей типа В.
• Более 0,99 – для горячих смесей типа А и Б.

Важно и правильно использовать технологическую схему уплотнения дорожного покрытия.

Технологическая схема

Главное требование в процессе уплотнения – выполнять процедуру при максимально высокой температуре поверхности. Когда температура повышена до 100-140 °С, поверхность становится менее вязкой. Каток прикладывает касательные усилия, которые превышают сопротивление сдвигообразованию. Данный момент является наиболее удачным для грамотного повышения плотности.

Когда смесь охлаждается, битум становится более твердым. Усилий для повышения плотности нужно больше: к примеру, при температуре 70 °С число прохождений катком увеличивается втрое. На продление действия влияет и трение песка и камня, и уровень сцепления битума с камнем.

Когда применяются агрегаты с рабочими органами по уплотнению, то появляются возможности для уплотнения силами техники. Это ведет к созданию ровных слоев покрытия. Виды асфальтоукладчиков и усилия по предварительному уплотнению оказывают влияние на выбор вида катков. Обычно доуплотнение осуществляют с использованием легких катков в 5-6 т либо пневмошин.

На длительность процедуры влияет толщина слоя, его вид и погодные условия. Когда температура ниже 10 °С, процедуру осуществляют за пару минут.

Акт пробного уплотнения

Акты пробного уплотнения относятся к категориям производственно-технической документации во время дорожных работ. Составляют акты уже после того, как проводят исследования по определению значения коэффициента уплотнения асфальтобетона.

В состав актов включают ряд нюансов. Список исчерпывается следующими пунктами:

• Наименование и особенности объекта.
• Характеристики материала.
• Условия, при которых его уплотняют – температура как покрытия, так и воздуха.
• Количество проведенных проходов, скорость катка.
• Результаты лабораторных исследования – толщина слоев, плотность, коэффициент уплотнения выравнивающего слоя асфальтобетона.

Акты подписываются представителями лабораторий, которые проводили анализы, представителями производителей.

Укладка

Готовая дорожная поверхность должна соответствовать требованиям ГОСТа и ТУ. Если, к примеру, коэффициент уплотнения асфальтобетона ГОСТу не соответствует, то дорога очень быстро разрушается, и вновь тратятся средства на проведение ее ремонта.

Укладку поверхности производят по следующим этапам:

• В первую очередь исследуют особенности почвы, уровень грунтовых вод, правильность проведения других геодезических работ. Затем выбирают соответствующий вид покрытия. Выбирают его как с учетом особенностей участка, так и необходимых требований к дороге.
• Далее выбирают оборудование. Рассчитывают сроки выполнения задачи, определяют примерную дату запуска дороги.
• Проводят работы по укладке.

Обязательно большое внимание уделяют подбору машин для укладки асфальта, расчету требуемого коэффициента уплотнения асфальтобетона, соблюдению требований ГОСТа.

Необходимые элементы

При этом возведение дорог состоит не только из процедуры укладки. Ведь нужно предварительно снести верхние слои грунта, избавить их от корней деревьев и трав. В противном случае покрытие будет ими разорвано. Тщательно проводят устройство дренажной системы.

Затем производят закладку основания. Редко его выполняют из монолитного бетона: все дело в том, что такой фундамент стоит значительно больше его конкурентов. Поэтому чаще применяют щебень. Закладывают его по слоям: сначала нижний слой из крупных камней – до 70 мм, который позволяет отводить грунтовые воды, затем средний – до 40 мм, который помогает равномерному распределению нагрузок, а в конце верхний – до 20 мм, он также распределяет нагрузки и способствует усадке асфальтобетона после уплотнения.

Как осуществляют укладку

Сам процесс производят асфальтоукладчики. Это модули на гусеницах либо с тракторными ходами, к ним прикрепляют рабочие органы – трамбующий брус и выглаживающую плиту. Плита бывает вибрационная и статическая.

Самосвалы грузят смесь в приемные бункеры машины, затем она переходит к шнековой камере и распределяется по всей ширине укладки. Машины выбирают с учетом их мощности и производительности. Это важно, поскольку для разных типов возведения нужны самые различные свойства агрегатов. Обычно ровные покрытия получаются при применении гусеничных машин. Но в условиях узких улиц города используют чаще колесные машины. Чем шире укладка, тем экономичнее процесс.

Чтобы окончательно уплотнить покрытие, применяют аппараты, которые соответствуют типу поверхности. Это могут быть легкие катки до 4 т, средние – до 6 т, катки-тандемы, виброплиты и так далее.

Персонал

Большую роль играют исполнители. Нужны люди, которые грамотно рассчитают требуемый коэффициент уплотнения асфальтобетона, так как иначе весь процесс будет проделан впустую. Для создания прочной поверхности нужны:

• Машинист афсальтоукладчиков.
• Водитель самосвала.
• Мастера-дорожники в количестве 5-10 человек.

Все они должны четко следовать технологическим инструкциям по укладке АБ.

Технологическая инструкция

Создание дорожной поверхности должно происходить в теплое время года при температуре +10 градусов в осеннее время и +5 – в весеннее.

Согласно стандарту ГОСТ, материалы АБ делят на две разновидности:

• Для укладки при температуре воздуха выше +5 °С.
• Для укладки при температуре от -25 до +5 °С.

Процесс осуществляют по примерно одинаковым схемам. Но различной будет температура нагревания смеси. Она будет зависеть от погоды, типа асфальтобетона, толщины поверхности. Ни в коем случае не укладывают асфальт во время дождя.

Как и неправильное определение коэффициента уплотнения асфальтобетона, ошибки в доставке смеси определенной температуры могут стать фатальными. Время доставки стараются сокращать до самых минимальных значений.

Асфальтобетон погружают в асфальтоукладчики непрерывно. Если появляются паузы, то остатки материала не извлекают из бункеров, чтобы не остывал питатель. Их прикрывают до момента, пока возобновятся поставки. К концу работы смесь обязательно расходуют до конца, и нигде не должен остаться асфальтобетон.

Машина работает со скоростью 2,5-3 м/мин, величина является постоянной. Погрузка теплых горячих смесей осуществляется, когда включен трамбующий брус. В случае работы с холодными материалами его выключают. Обязательно подрезают края полос сразу после завершения работ по повышению плотности.

В случае, если на участке остались неуложенные узкие полосы, то укладывают асфальтобетон вручную. Не во всех случаях возможна работа машин, если речь идет, к примеру, об узких городских улицах, о виражах. Выравнивание осуществляют катками из металла. До начала работы обязательно разогревают инструменты.

После укладки поверхности уплотнение осуществляют посредством трамбующих машин, катков, вибрационных агрегатов и так далее. Если в каких-то областях обнаруживаются дефекты, то их смазывают с помощью горячего битума, а затем, заполнив асфальтобетоном, уплотняют. В процессе укладки следят за температурой смеси и толщиной слоев.

Ямочный ремонт

На сегодняшний день асфальтобетон является главным материалом, применяемым в дорожно-строительных работах. Все улицы, мосты и аэродромы выложены именно им. Но существует множество его видов. К примеру, некоторые из них используются в гидроизоляции крыш, туннелей, в обустройстве пола и так далее.

В зимнее время применяют холодные смеси для заделывания ям на дорогах. Коэффициент уплотнения асфальтобетона важно рассчитывать и в таком случае предельно точно. Пользуются для этого все той же формулой. Для расчета делят фактическую плотность образцов на стандартную. Грамотно выверенная величина уплотнения асфальтобетона после укладчика позволяет асфальту служить долго. Если же установлено, что плотность недостаточна, то работу проделывают заново, иначе дорога разрушится быстро. Поэтому формулой коэффициента уплотнения асфальтобетона важно пользоваться правильно.

Технологии

Ямочный ремонт – не самый сложный процесс. Если выбоина небольших размеров, то заделывают ее ручными инструментами. Разметку участков осуществляют картами, обрубают контуры швонарезчиками, пневматическими либо гидравлическими отбойными молотками, перфораторами и так далее. Если яма большая, используют прицепные фрезы.

Затем очищают яму от строительного мусора и обрабатывают жидким битумом. Это также проделывают вручную, а иногда с применением автогудронаторов. Подвозят асфальтобетон на самосвалах, но если объемы малы, а дефекты разбросаны, то присутствуют риски того, что смесь рано застынет. Поэтому применяют ремонтеры с постоянным прогревом смеси.

Смеси, доведенные до нужных температур, заливают в яму. Подаются они вручную или асфальтоукладчиками. Если выбоина неглубокая, то предварительно в нее закладывают щебень. При определении толщины укладки асфальтобетона берут во внимание ГОСТы уплотнения асфальтобетона, оставляя запас для него. Повышают плотность поверхности, используя ручные механические либо специальные катки.

Расход

Количество материала, расходуемого на ремонт дороги, зависит от толщины слоев и площади участков дорог. Толщина слоев будет зависеть от типа дороги.

Значения как объема АБ, так и коэффициента уплотнения асфальтобетона на тротуарах и автостоянках будут различаться. К примеру, если требуется положить асфальт на 10 квадратных метрах на автостоянке, нужен будет слой из 4-5 см материала, все потому, что не предполагается, что здесь будут проезжать фуры.

Расчет будет производиться так: 10 кв. м * 0,05 м * 2200 кг/куб. м, где последняя величина – плотность материала. То есть укладка покрытия на данный участок требует 1100 кг смеси.

В 1 куб. м – около 2250 кг. Поэтому, чтобы обустроить площадку, нужно 1100 кг/2250 кг = 0,49 куб. м.

Оборудование

Нередко используют технику HAMM EU для уплотнения асфальтобетона и грунта. Все дело в том, что оборудование данного производителя простое в эксплуатации. Нередко рекомендуется HAMM в книгах об уплотнении асфальтобетона и грунта. Этот производитель существует с 1911 года, поэтому успел войти в многочисленные сборники даже старых образцов.

Контроль качества

До начала осуществления работы по устройству покрытий всегда проверяют режимы работы машин и устанавливают требуемую скорость асфальтоукладчиков. Работая над дорожным покрытием, всегда определяют коэф. уплотнения асфальтобетона, чтобы уточнить состав отряда катков, режим их работы. Требуемую плотность определяют, исследуя образцы, которые были отобраны уже после укладки покрытия асфальтоукладчиками. Образцы берут не раньше, чем через 2 часа с момента прохода машины.

Важные моменты

Укатывают поверхность с помощью уплотняющей машины всегда с перекрытиями следов в 15 см. Это значение является минимальным для данного показателя. Нужно всегда отслеживать процесс, чтобы каждая полоса, подвергаемая укатке, обрабатывалась машиной одинаковое количество раз.

Катки всегда возвращаются по тем же полосам на уже остывшие поверхности и лишь там маневрируют. Это позволяет дорожному покрытию быть ровнее. Уплотнять начинают от кромок – краевых полос. В случае их отсутствия с краев оставляют неуплотненными полосы шириной 30-40 см, чтобы не деформировать все еще не остывшие неуплотненные смеси.

Далее такие полосы уплотняют катками, которые специально оборудованы устройствами для повышения плотности кромок либо пневмоколесными катками. Если финишер движется ступенчато, то в процессе укладки смеси плотность повышают, начиная с внешних краев и двигаясь к центру. Полоса шириной 30-40 см остается в самом центре без уплотнения. К ней приступают в последнюю очередь, что позволяет добиться соединения всех полос укладки.

Уплотнение продольных швов осуществляется двумя путями. В первом уплотнять начинают вдоль продольных швов, при этом валец катка на 10-20 см захватывает не укатанные еще слои. А остальная поверхность вальца проходит по укатанным и остывшим асфальтобетонным покрытиям.

Продольные швы уплотняют и таким методом: на катке проезжают по уже уплотненным слоям лишь краями вальца в 10-20 см. Осуществляя такой маневр, можно не столкнуться с движением транспортного средства на действующих полосах. Поэтому проезд не затрудняется.

Уплотнение поперечных швов осуществляют в перпендикулярном направлении по отношению к укладке АБ смеси. В этой случае валец машины на 10-20 см попадает на горячие неуплотненные поверхности дорог. Маневрировать катку в данных условиях сложнее, так как площадь, где он это проделывает, оказывается ограниченной. По этой причине удобнее использовать малогабаритные машины.

Уплотняя участки на поворотах дороги, начинают с вогнутых сторон и двигаются дальше по прямой траектории. На уже укатанных участках дорожных поверхностей перемещают каток по касательным. Скорости маневров машины должны быть одними и теми же. На данных поверхностях чаще применяют катки с составными вальцами.

Трудности в уплотнении

Со временем нагрузки на магистрали и дороги по всей стране только возрастают. По этой причине постоянно растут требования к показателям их качества. Все это привело к изобретению новых методов и устройств для повышения плотности поверхностей. К примеру, были собраны вибробрусы самых разных видов. Известные зарубежные производители машин для дорожно-ремонтных работ разработали вибробрусы. Чаще всего виброуплотнение поверхностей дорог без укаток позволяет добиться лучшей ровности. Однако их применение не является гарантией того, что заданная степень плотности будет достигнута.

На данный момент многими фирмами исследуется вопрос использования вибробрусов в самых разных случаях, связанных с ремонтом и возведением дорог. Швейцарцами был разработан каток нового поколения, чей рабочий орган вибрирует и в вертикальных, и в горизонтальных направлениях. Он постоянно контактирует с поверхностями уплотняемых слоев дороги.

Очень важен вопрос о том, возможно ли непрерывно определять степень уплотнения дорожного покрытия прямо в процессе работы над укладкой. Такая возможность уже существует благодаря изобретению радиоизотопного зонда, который помещают под раму катка. На приборных щитках, находящихся в кабине машины, рабочий видит данные о том, в какой степени уплотнено покрытие. Если цвет на панели желтый, то плотность нужно повышать. Если зеленый – то заданная величина этого главного показателя была получена.

Причины брака

Несмотря на строгую регламентацию всего процесса, наличие всех необходимых расчетов, браки в ремонте дорог встречаются. Доля их не очень велика, но она есть. Обычно это случается, если устраиваются тонкие выравнивающие слои в 2-3 см. Иногда встречаются браки и при укладке обычного слоя в 5-6 см, когда применяются песчаные смеси. Порой так происходит и с толстыми нижними слоями в 9-10 см из крупнозернистых смесей.

Казалось бы, случаи стандартные, и места ошибкам быть не может. В чем же причины брака?

Среди основных предпосылок для его появления выделяют сами орудия, которые выполняют операции по уплотнению. То есть технические несовершенства техники, включая вибрационные катки, приводят к ошибкам. Конечно, это берут в расчет, когда был исключен человеческий фактор – наличие нарушений, ошибок в расчетах, упущения самой рабочей группы.

Так, на бытовом уровне никому не придет в голову забить гвозди, применяя кувалду, либо начать забивать железнодорожные костыли, используя домашний молоток. Но дорожным подрядчикам фактическим доводится проделывать это на дорогах. К примеру, они порой одним и тем же катком, который имеется у них в наличии, уплотняют и тонкий в 2-3 см, и средний в 5-7 см, и толстый в 10-12 см слои асфальтобетона. Проведя анализ и расчеты, любой поймет, что в каждом из этих случаев нужно менять скорость техники.

Если также учесть то, что различается стартовая плотность горячей смеси после работы над ней укладчика (с коэффициентом уплотнения 0,83-0,97), состав по гранулометрии, вязкость битумов, прочность и жесткость фундамента, технологические стадии повышения плотности, погодные условия, то сразу становится понятно то, почему невозможно обеспечить одним или двумя катками совершенную работу над дорожным покрытием.

Подрядчик не заинтересован в приобретении машины на каждый отдельно взятый случай, ведь их нужно тогда очень большое количество.

Поэтому бессмысленно упрекать производителей оборудования для дорожных работ в том, что они не берут во внимание такие особенности, всплывающие на практике, и не включают в свои продукты возможность менять характеристики машин. И даже сам принцип регулирования, который основывается на изменении центробежных сил методом задания разных значений (обычно их около 2), в редких случаях дает обоснованные шаги и диапазоны влияния на ход работы. Машины просто не способны охватывать все перечисленные виды и условия укладки и уплотнения.

Настало время переосмыслить и пересмотреть сам механизм осуществления данной процедуры. Иногда виброкатки одного и того производителя, одинакового веса могут иметь отличающиеся уплотняющие способности. Это доказывает то, что их практическое предназначение не было задумано широко. Также это нередко вводит в заблуждение самих рабочих, которые не обладают критериями выбора и применения подходящих видов машин.

Порой возникает ощущение, что неудачи случаются из-за слишком большого «насилия» над дорожным покрытием со стороны катка, а также из-за недостаточного его воздействия на поверхность. Все эти факторы ведут к тому, что процесс становится достаточно непредсказуемым, и плачевные результаты постоянно наблюдают россияне на дорогах страны.

Заключение

То, как осуществляется укладка и уплотнение асфальтобетона, влияет на дорогу не меньше, чем грамотный подбор смесей для работы над ней. Нельзя допускать нарушений технологии, неправильного расчета коэффициента уплотнения, иначе дороги в скором времени приходят в негодность.

Коэффициент уплотнения асфальтобетона \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Коэффициент уплотнения асфальтобетона (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Коэффициент уплотнения асфальтобетона Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 06.07.2021 N 05АП-3159/2021 по делу N А51-682/2021
Требование: О взыскании стоимости работ по устранению недостатков, неустойки, судебных расходов.
Решение: Требование удовлетворено.Судом первой инстанции верно установлено, что в подтверждение факта ненадлежащего выполнения работ по договору ООО «Анастазис» представлен протокол испытаний ФГБУ «ЦНИПИ» N 109.971 от 06.06.2019, согласно которому испытанная проба (проба 1) асфальтобетона не соответствует требованиям ГОСТ 9128-2013 для смеси асфальтобетонной плотной типа Б марки 1 по процентному содержанию зерен мельче 0,071 и требованиям СП 78.13330.2012 к коэффициенту уплотнения асфальтобетона из смесей типа Б; испытанная проба (проба 2) асфальтобетона не соответствует требованиям ГОСТ 9128-2013 для смеси асфальтобетонной плотной типа Б марки 1 по процентному содержанию зерен мельче 0,071 мм и требованиям СП 78.13330.2012 к коэффициенту уплотнения асфальтобетона из смесей типа Б; в испытанной пробе (проба 3) асфальтобетона превышено ориентировочное содержание битума (ОСТ 9128-2013, прил. Г), а также не соблюдены требования СП 78.13330.2012 к коэффициенту уплотнения асфальтобетона из пористых смесей. Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Постановление Двадцать первого арбитражного апелляционного суда от 03.02.2020 N 21АП-3752/2019 по делу N А84-2822/2018
Требование: О признании недействительным одностороннего отказа от исполнения договора и взыскании денежных средств.
Решение: Требование удовлетворено.Согласно заключению судебного эксперта N 238 от 02.04.2019, эксперт, проанализировав условия договора, представленную исполнительную документацию по объекту «Ремонт автомобильной дороги 67 Н-350 по ул. Революции 1905 года на участке км 0+00 — км 0+510», в результате осмотра и лабораторных исследований установил, что качество выполненных ООО «Крымдорстрой» соответствует условиям договора: асфальтобетонное покрытие, в частности, показатели водонасыщения и коэффициента уплотнения готового покрытия соответствуют требованиям ГОСТ 9128-2013 «Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия» и СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги». Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Коэффициент уплотнения асфальтобетона Путеводитель по судебной практике. Подряд. Общие положения04.10.2012 заказчиком от Министерства транспорта Красноярского края получено письмо от 30.10.2012 N 04-01520, из которого следует, что в ходе проведенных лабораторных испытаний выявлены следующие нарушения: коэффициент уплотнения асфальтобетонной смеси не соответствует требованиям СНиП 3.06.03-85; водонасыщение асфальтобетона не соответствует ГОСТ 9128-2009, что подтверждается протоколом испытания асфальтобетонных вырубок от 26.09.2012, составленным Краевым государственным казенным учреждением «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю». В связи с выявленными нарушениями министерство указало, что выделить субсидии на финансирование работ по данному объекту не представляется возможным.

Нормативные акты: Коэффициент уплотнения асфальтобетона

Коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона. | Пенообразователь Rospena

Мы часто видим выбоины, трещины и ямы на дорожном покрытии. Это может быть связано как с естественным износом, так и с неправильным составом смеси и неточным расчетом коэффициента уплотнения асфальта при укладке.

Качество будущего дорожного покрытия зависит от очень многих факторов. Необходимо подобрать оптимальный состав смеси в соответствии с назначением сооружения, рассчитать коэффициент уплотнения асфальта и грунта, подготовить площадку, настроить оборудование и так далее. Также важную роль играют погодные условия во время проведения работ.

Коэффициент уплотнения (КУ) асфальта — показатель, который будет индивидуален в каждом конкретном случае. Получить значение можно только в лабораторных условиях.

Как рассчитывается КУ?

Для определения коэффициента необходимо знать:

• Среднюю плотность смеси;
• Максимальную плотность.

Для начала берется опытный образец асфальтобетонной смеси и рассчитывается его средняя плотность. Как мы помним из школьной программы, плотность это отношения массы к объёму, то есть рассчитать довольно просто. Для получения максимальной плотности смесь нагревают и формируют. Последним этапом является простое математическое действие: среднюю плотность делят на максимальную, получая коэффициент уплотнения асфальтобетона.

Состав смеси для дорожного покрытия

На самом деле, асфальт и асфальтобетон (АБ) это разные вещи. Точнее, асфальтобетон — это смесь различных инертных веществ. Другими словами, это укрепленный асфальт. Так как отличается состав, будет отличаться и способ укладки.

Основой асфальта является битум. В зависимости от назначения будущего сооружения (это может быть не только дорога или тротуар), в битум в различном процентном соотношении добавляют гравий и песок. Это стандартный состав. Сам асфальт в чистом виде напоминает смолу и в таком виде непригоден для строительства.

АБ является более искусственным материалом, в его состав может входить гравий, щебень, песок и так далее. Сфера применения асфальтобетона гораздо шире.

И уже становится понятнее, что коэффициент уплотнения асфальта и асфальтобетона будут отличаться.

В целом, асфальтобетон состоит из трёх основных компонентов:

• Вяжущего;
• Каменного;
• Минерального.

В качестве вяжущего компонента стандартно используют битум (раньше применялся деготь, но от его использования отказались). К каменному относятся гравий, песок, щебень и так далее. При чем, важно не только количество в смеси, но и размер, форма. В качестве третьего компонента выступают минеральные порошки (зачастую из отходов цементных предприятий). Проще говоря, это пыль, которая заполняет пространство между крупными частицами состава.

Также в смесь могут добавляться различные вспомогательные компоненты для укрепления и повышения износостойкости.

Коэффициент уплотнения крупнозернистого и мелкозернистого асфальта также разнятся.

Оборудование для уплотнения асфальта и грунта

Очевидно, что чем больше плотность смеси на этапе укладки, тем меньше дорожное полотно деформируется при эксплуатации. Сейчас выбор оборудования для уплотнения асфальта и грунта широк и позволяет подобрать агрегат для конкретного вида работ.
Максимально эффективными можно назвать машины с вибрационным принципом укладки. Такие машины оказывают воздействие как своей массой, так и вибрациями, что значительно сокращает время работы и повышает качество.
Агрегаты мирового бренда Atlas Copco представлены широким ассортиментом виброкатков, виброплит и трамбовок.

Вибрационное оборудование является компактным и маневренным и показывает высокий уровень производительности.

При точном расчете коэффициента уплотнения асфальта и правильном выборе технике, сооружение прослужит долгие годы.

Виброплита для уплотнения ручная

Технологическая инструкция

Создание дорожной поверхности должно происходить в теплое время года при температуре +10 градусов в осеннее время и +5 – в весеннее.

Согласно стандарту ГОСТ, материалы АБ делят на две разновидности:

• Для укладки при температуре воздуха выше +5 °С.
• Для укладки при температуре от -25 до +5 °С.

Процесс осуществляют по примерно одинаковым схемам. Но различной будет температура нагревания смеси. Она будет зависеть от погоды, типа асфальтобетона, толщины поверхности. Ни в коем случае не укладывают асфальт во время дождя.

Как и неправильное определение коэффициента уплотнения асфальтобетона, ошибки в доставке смеси определенной температуры могут стать фатальными. Время доставки стараются сокращать до самых минимальных значений.

Асфальтобетон погружают в асфальтоукладчики непрерывно. Если появляются паузы, то остатки материала не извлекают из бункеров, чтобы не остывал питатель. Их прикрывают до момента, пока возобновятся поставки. К концу работы смесь обязательно расходуют до конца, и нигде не должен остаться асфальтобетон.

Машина работает со скоростью 2,5-3 м/мин, величина является постоянной. Погрузка теплых горячих смесей осуществляется, когда включен трамбующий брус. В случае работы с холодными материалами его выключают. Обязательно подрезают края полос сразу после завершения работ по повышению плотности.

В случае, если на участке остались неуложенные узкие полосы, то укладывают асфальтобетон вручную. Не во всех случаях возможна работа машин, если речь идет, к примеру, об узких городских улицах, о виражах. Выравнивание осуществляют катками из металла. До начала работы обязательно разогревают инструменты.

После укладки поверхности уплотнение осуществляют посредством трамбующих машин, катков, вибрационных агрегатов и так далее.

Если в каких-то областях обнаруживаются дефекты, то их смазывают с помощью горячего битума, а затем, заполнив асфальтобетоном, уплотняют. В процессе укладки следят за температурой смеси и толщиной слоев.

Технологии

Ямочный ремонт – не самый сложный процесс. Если выбоина небольших размеров, то заделывают ее ручными инструментами. Разметку участков осуществляют картами, обрубают контуры швонарезчиками, пневматическими либо гидравлическими отбойными молотками, перфораторами и так далее. Если яма большая, используют прицепные фрезы.

Затем очищают яму от строительного мусора и обрабатывают жидким битумом. Это также проделывают вручную, а иногда с применением автогудронаторов. Подвозят асфальтобетон на самосвалах, но если объемы малы, а дефекты разбросаны, то присутствуют риски того, что смесь рано застынет. Поэтому применяют ремонтеры с постоянным прогревом смеси.

Смеси, доведенные до нужных температур, заливают в яму. Подаются они вручную или асфальтоукладчиками.

Если выбоина неглубокая, то предварительно в нее закладывают щебень

При определении толщины укладки асфальтобетона берут во внимание ГОСТы уплотнения асфальтобетона, оставляя запас для него. Повышают плотность поверхности, используя ручные механические либо специальные катки

Схемы

На заранее подготовленное полотно необходимо завезти грунт, затем разровнять его с помощью автогрейдера и определить нужную ширину. После этого грунт следует уплотнить за счет нескольких проходов самоходной техники с пневмоколесами до необходимого коэффициента плотности. Это поможет облегчить распределение цементного раствора. Планировка подготовленного грунта должна выполняться с помощью профилировщика. Специалисты распределяют раствор цемента, применяя специальные средства. Работники начинают процесс уплотнения с использования легкой укладочной техники с отшлифованными вальцами из металла, делая по три-четыре прохода катком по каждому следу. После этого применяют тяжелые машины, с помощью которых делают по двадцать-тридцать проходов.

При применении вибрационной или самоходной техники с пневмоколесами рабочим требуется совершать меньшее количество проходов. Укатка завершается, когда после проходов по бетону тяжелой машины на нем не отпечатываются следы.

Факторы, влияющие на уплотнение.

Машина	Смесь	Условия применения
Тип катка	Минеральное вещество	Качество основания покрытия
дорожный каток статического действия пневмокаток виброкаток	максимальный размер микрочастиц дроблёного щебня/ природного песка тип наполнителя и его содержание	плотность твёрдость
Конструктивные характеристики	Нижний битуминизированный слой дорожного покрытия	Погодные условия
вес распределение массы конфигурация/	тип количество	температура окружающей среды солнце ветер
Форма и количество цилиндров или шин соответственно
Параметры машины	Степень уплотнения Температура уплотнения	Толщина слоя Предварительное/первичное уплотнение при помощи асфальто-укладчика Количество полос дорожного полотна Уплотнительная техника
частотность амплитуда давление шин скорость укатки

Наилучшее уплотнение, равномерность распределения и хорошая текстура поверхности могут быть достигнуты только при использовании тяжёлых катков (+асфальт-менеджеры) которые способны регулировать и оптимизировать энергию, необходимую для процесса уплотнения. Система асфальт-менеджеров предотвращает нежелательное/неожиданное ослабление и прерывание подачи агрегатов, что очень часто является проблемой при использовании обыкновенных виброкатков с фиксированными амплитудами. Требуемые стандарты (уплотнения) (97 или 98%, метод Маршалла) должны быть достигнуты при температуре укладки минимум 100° C. Пневмоколёсные катки не годятся для достижения хорошего уплотняющего эффекта, что приводит к недостаточному сопротивлению проскальзыванию.

Рис.2 Каменно-битумная мастика: структура в сравнении с обычной асфальтобетонной смесью	Рис.3 Пример хорошего уплотнения каменно-битумной мастики, с прекрасной текстурой поверхности

Технологическая схема

Главное требование в процессе уплотнения – выполнять процедуру при максимально высокой температуре поверхности. Когда температура повышена до 100-140 °С, поверхность становится менее вязкой. Каток прикладывает касательные усилия, которые превышают сопротивление сдвигообразованию. Данный момент является наиболее удачным для грамотного повышения плотности.

Когда смесь охлаждается, битум становится более твердым. Усилий для повышения плотности нужно больше: к примеру, при температуре 70 °С число прохождений катком увеличивается втрое. На продление действия влияет и трение песка и камня, и уровень сцепления битума с камнем.

Когда применяются агрегаты с рабочими органами по уплотнению, то появляются возможности для уплотнения силами техники. Это ведет к созданию ровных слоев покрытия. Виды асфальтоукладчиков и усилия по предварительному уплотнению оказывают влияние на выбор вида катков. Обычно доуплотнение осуществляют с использованием легких катков в 5-6 т либо пневмошин.

На длительность процедуры влияет толщина слоя, его вид и погодные условия. Когда температура ниже 10 °С, процедуру осуществляют за пару минут.

Уплотнение асфальтобетонных смесей

5.22. Асфальтобетонные смеси уплотняют сразу же после укладки. Слои из горячих и теплых асфальтобетонных смесей следует уплотнять, начиная с той максимально возможной температуры, при которой не образуется деформаций от укатки, что позволит увеличить время эффективного уплотнения и при меньших затратах работы катков достигнуть более высокой плотности и механической прочности асфальтобетона.

5.23. Температура горячих смесей, содержащих более 40% щебня, должна быть 120 — 160°С, теплых — 100 — 140°С. Уплотнение смесей, содержащих менее 40% щебня, а также песчаных начинают при температуре соответственно на 20-30°С ниже.

5.24. Применение активированных минеральных порошков и добавок ПАВ позволяет снизить температуру начала уплотнения смеси на 10-20°С.

В каждом конкретном случае температуру начала и конца уплотнения горячих и теплых смесей устанавливают пробной укаткой.

5.25. Температура холодных асфальтобетонных смесей при уплотнении должна быть не ниже 5°С.

5.26. В процессе уплотнения слоя катки должны двигаться по укатываемой полосе от ее краев к оси дороги, а затем от оси к краям, перекрывая каждый след на 20-30 см. При устройстве сопряженных полос вальцы катка при уплотнении первой полосы должны находиться от кромки сопряжения на расстоянии не менее 10 см. При уплотнении второй полосы первые проходы необходимо выполнять по продольному сопряжению с ранее уложенной полосой. При наезде на свежеуложенную полосу катки должны двигаться ведущими вальцами вперед, что исключает образование волны перед вальцом.

5.27. Для обеспечения ровности покрытия в процессе уплотнения необходимо, чтобы каток трогался или изменял направление движения плавно (без рывков). Запрещается останавливать каток на горячем недоуплотненном асфальтобетонном покрытии. Если остановка необходима, то каток следует вывести на ранее уплотненные и остывшие участки покрытия.

Заправку катков топливом и смазочными материалами следует производить вне асфальтобетонного покрытия.

5.28. Чтобы предотвратить прилипание асфальтобетонной смеси к вальцам катка, их рекомендуется смачивать водой или смесью воды с керосином (1:1). Не разрешается применять для этих целей соляровое масло и топочный мазут.

Прилипание асфальтобетонной смеси к пневматическим шинам быстро прекращается, как только они нагреются от уплотняемой смеси. Во избежание остывания пневматических шин допускается останавливать катки только вне полосы укатки на непродолжительное время.

5.29. Скорость движения и количество проходов каждого типа катка должны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03-85. При укладке смесей вручную или автогрейдером число проходов катков следует увеличить на 20-30%.

5.30. В процессе уплотнения после двух-трех проходов первого катка следует проверять поперечный уклон и ровность покрытия шаблонами — трехметровой или двухопорной рейкой с приспособлением для фиксации неровностей.

Выявленные дефекты необходимо немедленно устранять: в заниженные места добавлять смесь, завышенные — разрыхлять граблями, а излишки смеси убирать лопатой. Обнаруженные при первых проходах катков участки с пористой поверхностью и с нарушенной сплошностью слоя должны быть исправлены.

5.31. Дефектные участки (жирные, сухие места, раковины и т.п.) на покрытии после уплотнения должны быть вырублены, места вырубок тщательно очищены, края смазаны горячим вязким или жидким битумом, заполнены новой асфальтобетонной смесью и уплотнены.

Во избежание раскатывания смеси в конце укатываемой полосы следует поместить упорную доску или рейку.

5.32. Участки, недоступные для катка, уплотняют металлическими трамбовками, перекрывая предыдущий след от удара трамбовки примерно на 1/3. Уплотнение следует вести до полного исчезновения таких следов.

studfiles.net

Справочная информация

Отчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сфере

Особенности

В ходе осуществления данного процесса формируется структура дорожного покрытия, что ведет к его прочности. Влияние грамотного уплотнения асфальтобетона проявляется в следующих процессах:

• Твердые частицы материала сближаются, и он становится прочнее.
• Воздух выжимается и покрытие становится менее пористым, что в свою очередь приводит к повышению водо- и морозостойкости дорог.
• Умножается количество связей на единицу объема, что приводит к долговечности и надежности покрытия.
• Температурные свойства АБ улучшаются, и покрытие начинает в меньшей степени реагировать на нагревы либо охлаждения.

Необходимые элементы

При этом возведение дорог состоит не только из процедуры укладки. Ведь нужно предварительно снести верхние слои грунта, избавить их от корней деревьев и трав. В противном случае покрытие будет ими разорвано. Тщательно проводят устройство дренажной системы.

Затем производят закладку основания. Редко его выполняют из монолитного бетона: все дело в том, что такой фундамент стоит значительно больше его конкурентов. Поэтому чаще применяют щебень. Закладывают его по слоям: сначала нижний слой из крупных камней – до 70 мм, который позволяет отводить грунтовые воды, затем средний – до 40 мм, который помогает равномерному распределению нагрузок, а в конце верхний – до 20 мм, он также распределяет нагрузки и способствует усадке асфальтобетона после уплотнения.

Способы уплотнения

Увеличить плотность асфальта можно несколькими способами, которые выбираются из условия экономических показателей и выгоды и требуемых объемов дорожной работы.
Укатывание заключается в перекатывании по поверхности асфальта металлического барабана или накачанной воздухом шины. Остаточное деформирование в слое при уплотнении устремляется к нулевому показателю. Слой получается крепким и плотным. Степень уплотнения после укатки исключает доуплотнение слоя под действием движущихся автомашин. Укатывание выполняется специальными механизмами – асфальтоукладчиками.
Вибрирование – воздействие на асфальт колебаний, частота которых совпадает с его собственной. Применяются вибромашины.

Наилучший итог достигается при правильной температуре, которая на 60оС больше температуры размягчения применяемого вяжущего. Средняя температура равняется 105–120оС.

Причины брака

Несмотря на строгую регламентацию всего процесса, наличие всех необходимых расчетов, браки в ремонте дорог встречаются. Доля их не очень велика, но она есть. Обычно это случается, если устраиваются тонкие выравнивающие слои в 2-3 см. Иногда встречаются браки и при укладке обычного слоя в 5-6 см, когда применяются песчаные смеси. Порой так происходит и с толстыми нижними слоями в 9-10 см из крупнозернистых смесей.

Казалось бы, случаи стандартные, и места ошибкам быть не может. В чем же причины брака?

Среди основных предпосылок для его появления выделяют сами орудия, которые выполняют операции по уплотнению. То есть технические несовершенства техники, включая вибрационные катки, приводят к ошибкам. Конечно, это берут в расчет, когда был исключен человеческий фактор – наличие нарушений, ошибок в расчетах, упущения самой рабочей группы.

Так, на бытовом уровне никому не придет в голову забить гвозди, применяя кувалду, либо начать забивать железнодорожные костыли, используя домашний молоток. Но дорожным подрядчикам фактическим доводится проделывать это на дорогах. К примеру, они порой одним и тем же катком, который имеется у них в наличии, уплотняют и тонкий в 2-3 см, и средний в 5-7 см, и толстый в 10-12 см слои асфальтобетона. Проведя анализ и расчеты, любой поймет, что в каждом из этих случаев нужно менять скорость техники.

Если также учесть то, что различается стартовая плотность горячей смеси после работы над ней укладчика (с коэффициентом уплотнения 0,83-0,97), состав по гранулометрии, вязкость битумов, прочность и жесткость фундамента, технологические стадии повышения плотности, погодные условия, то сразу становится понятно то, почему невозможно обеспечить одним или двумя катками совершенную работу над дорожным покрытием.

Подрядчик не заинтересован в приобретении машины на каждый отдельно взятый случай, ведь их нужно тогда очень большое количество.

Поэтому бессмысленно упрекать производителей оборудования для дорожных работ в том, что они не берут во внимание такие особенности, всплывающие на практике, и не включают в свои продукты возможность менять характеристики машин. И даже сам принцип регулирования, который основывается на изменении центробежных сил методом задания разных значений (обычно их около 2), в редких случаях дает обоснованные шаги и диапазоны влияния на ход работы

Машины просто не способны охватывать все перечисленные виды и условия укладки и уплотнения.

Настало время переосмыслить и пересмотреть сам механизм осуществления данной процедуры. Иногда виброкатки одного и того производителя, одинакового веса могут иметь отличающиеся уплотняющие способности. Это доказывает то, что их практическое предназначение не было задумано широко. Также это нередко вводит в заблуждение самих рабочих, которые не обладают критериями выбора и применения подходящих видов машин.

Порой возникает ощущение, что неудачи случаются из-за слишком большого «насилия» над дорожным покрытием со стороны катка, а также из-за недостаточного его воздействия на поверхность. Все эти факторы ведут к тому, что процесс становится достаточно непредсказуемым, и плачевные результаты постоянно наблюдают россияне на дорогах страны.

Важные моменты

Укатывают поверхность с помощью уплотняющей машины всегда с перекрытиями следов в 15 см. Это значение является минимальным для данного показателя. Нужно всегда отслеживать процесс, чтобы каждая полоса, подвергаемая укатке, обрабатывалась машиной одинаковое количество раз.

Катки всегда возвращаются по тем же полосам на уже остывшие поверхности и лишь там маневрируют. Это позволяет дорожному покрытию быть ровнее. Уплотнять начинают от кромок – краевых полос. В случае их отсутствия с краев оставляют неуплотненными полосы шириной 30-40 см, чтобы не деформировать все еще не остывшие неуплотненные смеси.

Далее такие полосы уплотняют катками, которые специально оборудованы устройствами для повышения плотности кромок либо пневмоколесными катками. Если финишер движется ступенчато, то в процессе укладки смеси плотность повышают, начиная с внешних краев и двигаясь к центру. Полоса шириной 30-40 см остается в самом центре без уплотнения. К ней приступают в последнюю очередь, что позволяет добиться соединения всех полос укладки.

Уплотнение продольных швов осуществляется двумя путями. В первом уплотнять начинают вдоль продольных швов, при этом валец катка на 10-20 см захватывает не укатанные еще слои. А остальная поверхность вальца проходит по укатанным и остывшим асфальтобетонным покрытиям.

Продольные швы уплотняют и таким методом: на катке проезжают по уже уплотненным слоям лишь краями вальца в 10-20 см. Осуществляя такой маневр, можно не столкнуться с движением транспортного средства на действующих полосах. Поэтому проезд не затрудняется.

Уплотнение поперечных швов осуществляют в перпендикулярном направлении по отношению к укладке АБ смеси. В этой случае валец машины на 10-20 см попадает на горячие неуплотненные поверхности дорог. Маневрировать катку в данных условиях сложнее, так как площадь, где он это проделывает, оказывается ограниченной. По этой причине удобнее использовать малогабаритные машины.

Уплотняя участки на поворотах дороги, начинают с вогнутых сторон и двигаются дальше по прямой траектории. На уже укатанных участках дорожных поверхностей перемещают каток по касательным. Скорости маневров машины должны быть одними и теми же. На данных поверхностях чаще применяют катки с составными вальцами.

Легкие реверсивные виброплиты для уплотнения асфальтобетонной смеси

Часто на дорогах общего пользования мы можем встретить катки разных видов: вибрационные, комбинированные, пневмоколесные или статические. Они работают уже давно, укладывают асфальт, производят ямочный ремонт. Но в последнее время в данной сфере применяются виброплиты – прямого хода и реверсивные, показывающие неплохие результаты в борьбе за качественное и ровное дорожное покрытие

Виброплиты привлекают особое внимание, когда дело касается небольших объемов для уплотнения асфальтобетонных смесей.

Данная реверсивная виброплита используется для уплотнения асфальтобетонных смесей при небольших объемах работ. Небольшие габариты и высокая производительность позволяют виброплитам участвовать при ремонте покрытий тротуаров, парковых дорожек, ямочном ремонте дорог общего пользования. В процессе работы специалисты сделали вывод о том, что виброплита демонстрирует отличный результат при укладке и ремонте покрытия толщиной до 6 см. Если толщина покрытия больше 6 см, то применяют более мощные и тяжелые виброплиты.

Для уплотнения асфальтобетонной смеси используются виброплиты прямого хода разного веса и мощности. Стоит отметить, что виброплиты весом менее 60 кг находят свое применение крайне редко. Объясняется это тем, что подобное легкое оборудование эффективно работает при толщине покрытия 2-4 см, не более. Для дорог общего пользования средний показатель толщины покрытия – 5-6 см и более. Получается, что для уплотнения асфальтобетонной смеси толщиной 4-6 см будет лучше использовать реверсивные легкие виброплиты весом 100-280 кг.

Анализ статистики говорит о том, что при средних объемах работ по уплотнению асфальтобетонной смеси лучшим вариантом станет реверсивная виброплита весом 100-130 кг и 150-250 кг. Только виброплиты этих весовых категорий справятся с предлагаемой работой быстро и эффективно. Компания «Estate Project» предлагает Вашему вниманию , работающие с асфальтобетонными смесями различной толщины. Среди виброплит, представленных на сайте компании «Эстейт Проект», наибольший интерес у потребителей вызывают модели AVP 2220, AVP 2620, AVP 3020 и AVP 3520. Прежде всего, стоит обратить внимание на стоимость виброплит. Например, виброкаток стоит дороже виброплиты в 5-8 раз! Разница существенная, а результат предлагается полностью идентичный. Разумеется, для небольших объемов работ выгоднее приобрести легкую реверсивную виброплиту.

Для профилактики образования поперечных трещин и качественного уплотнения асфальтобетонной смеси специалист при работе с виброплитой должен помнить один важный момент. Суть в том, что необходимо использовать наибольшую возможную частоту при минимальной амплитуде вибрации. Таким образом, достигается долговечность и качество дорожного асфальтобетонного покрытия.

Оборудование для уплотнения

Ручное оборудование для уплотнения
	Трамбовка Вибротрамбовки (трамбовки) относятся к средствам малой механизации. основная сфера их применения — это ограниченные пространства внутри зданий, на территориях, прилегающих к стенам, заборам, коммуникационным элементам (например, люки) и т.д. Вес таких трамбовок чаще всего не превышает 60-80 кг и оснащаются 4-тактным бензиновым или, реже, дизельным двигателем. Кривошипный привод передает быстрые вертикальные возвратно-поступательные движения к башмаку трамбовки.
	Виброплиты Виброплиты также относятся к малой механизации и используются для уплотнения небольших площадок в ограниченном пространстве, они бывают прямоходные и реверсивные, их  масса колеблется в диапазоне 50-150кг, а рабочая ширина- от 45 до 60 см. Они оснащаются бензиновыми или дизельными двигателями. Вибратор направленного действия приводится в действие через клиновой ремень и центробежную муфту.  Управление движением происходит за счет регулировки направления действия вибратора.
	Ручные тандемные катки Масса сопровождаемых катков составляет 600-1000 кг, а рабочая ширина – от 60 см до 75 см. Привод вальцов либо механический – с помощью двухступенчатого редуктора, либо гидростатический, они   работают с двойной вибрацией.
	Легкие тандемные катки Легкие тандемные катки с рамой на шарнирном соединении выпускаются массой от 1,3 до 4.2 т, рабочей шириной от 80 см до 138 см. оба вальца катка оснащены гидростатическим приводом и вибросистемой.
	Комбинированные катки В основе конструкции комбинированных катков вибровалец и комплект колес. Они отлично подходят для уплотнения асфальта на поверхностях под уклоном, а также для ремонтных работ и укатки   пешеходных дорожек и автостоянок. Комбинированные катки производятся массой от 1,5 до 2,5т, а также от 7 до 10 т.
	Пневмоколесные катки Управляемая/качающаяся передняя осью и неподвижный задний мост – преимущество конструкции пневмоколесных катков.  Для увеличения массы может быть задействован балласт массой до 10т, при этом общая масса катков может быть увеличена до 24-27 т соответственно. Уплотнение происходит статически, за счет собственной массы машины, а также перемешивания смеси и прогибанию колес.
	Тандемные катки с шарнирно-сочлененной рамой У  масса может достигать 7-14т при рабочей ширине 1,50 м, 2,00м и 2,13 м; они предназначены для средних и крупных строительных объектов. Вибрация может осуществляться на передний, задний или сразу на оба вальца, а сами они могут быть цельные и разрезные. Они всегда следуют один за другим, даже при выполнении поворотов(влево/вправо). В стандартном исполнении вальцы оснащены крабовым ходом со смещением самих вальцов до 120 мм в обе стороны. Крабовый ход значительно облегчает уплотнение у краев покрытия, а также дает возможность огибать боковые препятствия.
	Тандемные катки с управляемыми вальцами Тандемные катки с управляемыми вальцами выпускаются массой от 7 до 10 т, рабочей шириной 1,50 м и 1,68 м. Такие катки оснащены гидростатическим приводом вальцов и вибросистемы. Вибрация может передаваться на передний и /или задний валец, а сами вальцы могут быть цельные и разрезные. Катки с управляемыми вальцами оснащены электрической системой управления с возможностью выбора настроек: Диагональный ход (влево/вправо), поочередная работа передним \ задним управляемым вальцом, синхронное работа обоими вальцами, или управление передним \задним вальцом в автоматическом режиме, в зависимости от направления движения

Исправление дефектов

Проверка равномерности распределения смеси.

Во время проведения работ работники проверяют равномерность распределения асфальтобетона. Дефекты, выявляемые на поверхности, разделяют на две основные группы. Они могут быть связаны с состоянием, функциями оборудования или со свойствами бетонного раствора. Если к появлению дефектов привели свойства компонентов, входящих в состав раствора, их устраняют при помощи добавления новых ингредиентов либо меняют технологию его изготовления, хранения, транспортировки. Существуют дефекты, которые способны возникать из-за применения того или иного оборудования. Появившиеся неровности специалисты исправляют вручную.

Производители виброплит

Бензиновые виброплиты Zitrek

Техническое оборудование для дорожного строительства под брендом Zitrek производит сравнительно небольшая по размерам компания с главным офисом в Праге (Чехия). Основные производственные мощности (заводы, крупные сервисные и логистические центры) корпорации Zitrek находятся в Венгрии, Хорватии, Италии, Китае и РФ.

Характерной чертой данной марки является соотношение доступной цены и высокого качества, производимой продукции (прочный корпус, высокая износостойкость, длительный срок службы).

Основные приоритеты компании Zitrek – непрерывное совершенствование, развитие и внедрение новых технологий, инновационных решений, увеличение гарантийных обязательств на оборудование.

Виброплита Wacker Neuson

Десять лет назад (2007 г.) компания Wacker Construction (на тот момент производитель легкого строительного оборудования) объединилась с производителем крупногабаритных строительных машин Neuson Kramer. После чего на свет появился новый бренд — Wacker Neuson, совсем молодой с точки зрения истории производитель строительной техники, но при этом имеющий за плечами огромный производственный опыт двух своих предшественников.

На протяжении последних девяти лет компания Wacker Neuson является крупнейшим производителем высококлассного оборудования и компактных дорожно-строительных машин, используемых огромным количеством подрядных организаций.

Заводы компании находятся в США и Германии, с главным офисом в Баварии (г. Мюнхен, Германия).

Основные приоритеты компании – постоянное повышение и качества производимой продукции. Благодаря собственным научно-исследовательским центрам и огромному полуторавековому опыту (история развития компании началась 160 лет назад), компания по Wacker Neuson по праву может считаться лидером в данной отрасли. К началу 2016 года в компании трудится свыше трех тысяч человек. Свои представительства Wacker Neuson имеет более чем в 180 странах мира.

Бензиновые виброплиты Diam

Группа компаний «Diam» была основана тринадцать лет назад — в 2004 году. В самом начале компания реализовывала, как оборудование собственного производства, так и торговые бренды сторонних производителей, применяющих алмазные инструменты в различных целях (промышленных и бытовых масштабах).

На начало 2017 года строительные инструменты и оборудование, произведенное компанией Diam широко представлено на рынке и имеет разнообразие с точки зрения конструкции, формы, назначения и др.

Инструменты, изготовленные на собственном производстве предназначены для широкого контингента потребителей, выбирающих оборудование по критерию оптимального соотношения цены и качества.

Сегодня компанией Diam активно реализуется направление поставок запасных частей и расходных материалов к собственной торговой марке.

Виброплиты бензиновые Grost

Датой основания компании Grost считается март 2006 года. Все начиналось с поставок строительного и грузоподъемного оборудования из КНР для строительных и дорожных предприятий по всей стране.

Следующим шагом в истории развития компании стало открытие инженерно-конструкторского и проектного отдела, который занимался разработкой собственных инженерных проектов и решений, а также службы ОТК (отдела технического контроля), обеспечивающей строгий входной контроль производимой собственными силами продукции.

На начало 2016 года компания Grost имеет широкую сеть центров реализации и обслуживания дорожно и строительного оборудования под собственным брендом, а также поддерживает и развивает дистрибутерские центры по всей территории РФ. В настоящий момент активно реализуется направление поставок запасных частей и расходных материалов к торговым маркам «Grost».

1. Главная
2. Продукция для дорог
3. Виброплита для уплотнения ручная

Порядок испытаний

Отбор керна проводится сверлением или вырубкой. В результате получаются круглые или прямоугольные части. Не отбирают с края дороги – следует отступить не меньше метра для установки керноотборника. В зависимости от типа смесей, часть асфальта, взятая на анализ, должна соответствовать определенным требованиям:

• песчаные смеси: диаметр керна – 5 см, масса вырубки – 1 кг;
• мелкозернистые – 7 см и 2 кг;
• крупнозернистые – 10 см и 6 кг.

Именно с такими параметрами разрешено проведение лабораторных испытаний без сомнений насчет их результативности и правдоподобности. Другие способы расчета коэффициента, тем более, самостоятельно считаются недействительными и проведенными с нарушениями технологической процедуры определения.

Видео: Плотномер асфальтобетона ПАБ

Применение.

Уплотнение SMA 0/11 S pmb 45 при реконструкции автомагистрали, проект в Северной Германии

SMA 0/11 S

Толщина слоя — 4 см

Агрегаты 0-11 мм : 92.8% на вес

Полимерцементный битум,

степень/глубина проникновения 45: 6,7% на вес

Аддитивы: полимеры: 0.5% на вес

Метод Маршалла (50 blows / side ):

2.311 t / m ³

Требования по уплотнению : 98% ф

После укладки и предварительного уплотнения асфальтоукладчиком, дальнейшее уплотнение продолжается при помощи BW 184 AD с вибросистемой, при использовании автоматического режима работы (асфальт-менеджер). После четырёх проходов достигается условная плотность (98%). В то же время показатель E VIB увеличивается с 160 MN / m ² до 270 MN / m ². По причине того, что процесс непрерывен повышается ровность укладки и плотность, поэтому не остаётся никаких дефектов поверхности.

Рис.6 BW 184 AD ( асфальт — менеджер ) уплотняющий SMA 0/11 S

Уплотнение SMA 0/8 S pmb 50/70 при реконструкции автомагистрали, проект в Южной Германии

SMA 0/8 S

Толщина слоя — 3,5 см

Агрегаты 0-11 мм: 92.7% на вес

Полимерцементный битум,

степень/глубина проникновения 50/70: 7% на вес

Аддитивы: волокна целлюлозы:

0.3% на вес

Метод Маршалла (50 blows / side ):

2.427 t / m ³

Требования по уплотнению : 98%

Благодаря достаточно медленному процессу предварительного уплотнения асфальтоукладчиком, уплотнение при помощи катка BW 184 AD начинается с двух статических проходов. Статическое уплотнение обеспечивает ровность и предотвращает слишком глубокие поверхностные дефекты, которые могут быть спровоцированы первичной вибрацией. Благодаря фазе статического уплотнения плотность повышается с 78% до 90%, за которой также следует виброуплотнение, повышающее плотность до 99%.

Рис.7 BW 184 AD ( асфальт — менеджер ), уплотняющий SMA 0/8 S

Уплотнение SMA 0/11 S pmb 50/70 на городской дороге с интенсивным движением, Германия

SMA 0/11 S

Толщина слоя — 4 см

Агрегаты 0-11 мм : 93.6% на вес

Полимерцементный битум,

степень/глубина проникновения 50/70: 6.2% на вес

Аддитивы: волокна целлюлозы:

0.2% на вес

Метод Маршалла (50 blows / side ):

2.464 t / m ³

Требования по уплотнению : 97%

Благодаря благоприятным температурным условиям и высокому уровню предварительного уплотнения BW 184 AD (асфальт-менеджер) достигает требуемых стандартов (уплотнения) уже после третьего прохода. BW 184 AD работает в автоматическом режиме, с рабочей скоростью от 3 до 4 км/ч.	Рис.8 BW 184 AD ( асфальт — менеджер ) уплотняющий SMA 0/11 S

Уплотнение

Значение коэффициента уплотнения бетонной смеси равняется показателю достигнутой плотности к расчетной. Идеальный коэффициент можно получить при виброуплотнении смеси в соответствии с государственным стандартом. Коэффициент плотности и эффективность виброуплотнения будут зависеть непосредственно от используемой техники, составляющих смеси. Нужной плотности асфальтобетона можно достичь и при использовании обычных машин. При этом результат будет зависеть от веса и вида техники, числа проходов, плотности бетонного слоя. Необходимо помнить, что при укладке вальцы должны оставаться отполированными, гладкими. Чтобы избежать налипания асфальтобетона на вальцы, их следует смачивать водой либо обмазывать нефтью.

Уплотнение асфальтобетонной смеси.

Чтобы добиться нужного коэффициента плотности покрытия, смесь обрабатывают посредством самоходных катков (трех- или двухвальцевых), виброкатков, машин с пневмошинами. Недоступные места покрытия утрамбовывают. Механизмы на пневмошинах, получившие широкую популярность при работе с асфальтобетоном, позволяют обеспечить необходимый коэффициент уплотнения покрытия, отрегулировать давление воздуха в пневмошинах. Это помогает достичь нужной плотности основной части бетона. Лучший показатель коэффициента можно получить при наличии достаточного количества колес на одной из осей машины.

Процесс нужно начинать сразу после завершения укладки асфальтобетона. Так можно добиться лучшего показателя коэффициента плотности бетонной поверхности

Для этого важно учитывать температуру раствора: в горячем состоянии он становится пластичнее, следовательно, легко уплотняется. Cо снижением температуры состава уменьшается и коэффициент плотности

При этом увеличиваются затраты труда и расход средств для уплотнения. При низкой температуре может резко снизиться производительность. Важно помнить, что в процессе уплотнения подготовленная почва должна быть влажной. Задействование дополнительной специальной техники или средств более эффективно для тонкого бетонного слоя, нежели для толстого.

Коэффициент уплотнения асфальта

Чтобы испытать уложенное дорожное покрытие, на площади 700 квадратных метров высверливаются три образца. При работе с горячим асфальтом пробы отбираются спустя 1-3 дня после укладки, а если асфальт холодный, то через 15-30 дней. Для разных смесей асфальта образцы должны иметь следующие параметры:

• для песчаных асфальтов – диаметр 50 мм и вес 1 кг;
• для покрытий с мелким зерном – 70 мм и 2 кг;
• для покрытий с крупными зернами – 100 мм и 6 кг.

Из взятых образцов вырубаются три пробы в форме параллелепипеда со сторонами 50-100 мм. Коэффициент уплотнения определяется по следующей технологии:

• после просушивания образцы остужают и производят взвешивание на воздухе;
• рассчитывается реальная плотность материала;
• по трем пробам рассчитывается средняя величина;
• пробы и взятые керны в термошкафу нагревают до расчетной температуры;
• образцы подвергают измельчению, затем прессуют при давлении 40 Мпа, после чего заменяют высоту образца;
• если пробы брались от горячей смеси, их после виброуплотнения доуплотняют прессом;
• плотность переформированных проб вычисляется на основании полученных данных, после чего подсчитывают средний показатель;
• расчет коэффициента уплотнения производится путем деления плотности фактической на стандартную. В случае незначительности этой величины асфальт признается уплотненным недостаточно.

Стандартом предусмотрены следующие параметры коэффициента уплотнения асфальтового покрытия:

• для холодной смеси – не меньше 0,96;
• для горячей смеси типа В – не меньше 0,98;
• для горячих смесей типов А и Б – не меньше 0,99.

Укладка и уплотнение ЩМА roadtm.com

1. Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМАС) укладывают на предварительно обеспыленную поверхность, при наружной температуре не менее +5°С весной и +10°С осенью.

2. После окончания процесса обеспыливания ремонтируемая поверхность подгрунтовывается битумной эмульсией исходя из следующего расчета.

3. Горячая ЩМАС укладывается и уплотняется обычными асфальтоукладчиками (далее а/у) и гладковальцовыми катками. Уплотнение, по возможности, должно производиться на всю ширину дороги. В случае, если это условие является трудновыполнимым, необходимо руководствоваться принципом минимального количества «холодных» продольных/поперечных стыков.

4. После прохода укладчика все дефекты, образовавшиеся на поверхности свежеуложенного слоя исправляют до начала этапа уплотнения, путем добавления недостающей, или удаления лишней смеси вручную. «Наброс» смеси в дефектные места исключается.

5. Необходимо обеспечить непрерывность работы а/у. Его рабочая скорость должна составлять от полутора до трёх метров в минуту.

6. Смесь с автосамосвалов должна медленно и равномерно загружаться в бункер асфальтоукладчика. Категорически запрещается подъезжать автомобилю до соприкосновения с упорными роликами.

7. Бункер а/у в процессе укладки должен быть заполнен минимум на 25 %. При длительных простоях в процессе поступления ЩМАС с АБЗ (до получаса), продвижение а/у осуществляется на 1-2 м через каждые 5-10 минут.

8. Уплотнение ЩМАС производят катками с гладкими стальными вальцами массой 9-12 тонн. Вальцы смачиваются водой, или водно-керосиновой эмульсией. Катки на пневмошинах не используются. Их применение допускается лишь в финальной стадии уплотнения.

9. Уложенный слой ЩАМС уплотняют гладковальцовыми катками, передвигающимися с рабочей скоростью 3-5 км в час.

10. Для более качественного сопряжения укладываемого слоя с ранее уложенным и уже остывшим покрытием необходимо 1-ый проход катка производить по «холодной» полосе с перекрытием свежеуложенного слоя на 30-40 см.

11. В процессе уплотнения катки перемещаются от края к оси, а затем наоборот, перекрывая каждый след на 25-35 см. 1-ый проход начинается с отступления от края покрытия на 10-15 см. Края уплотняются после 1-го прохода. В ходе укатки должно обеспечиваться равномерное уплотнение покрытия. Это достигается путем одинакового числа проходов катка по 1-му следу. При 1-м проходе ведущие вальцы должны быть впереди.

12. Нежелательно производить уплотнение катками с включенной функцией вибрации. А при температуре смеси ниже ста градусов укладка на жесткое основание запрещается. Слои большой толщины можно уплотнять с включенной вибрацией только при высокой температуре смеси после первого прохода гладковальцового катка. В таком случае для эффективного уплотнения достаточно одного/двух проходов.

13. За одним а/у должны находиться два гладковальцовых катка. Требуемая степень уплотнения достигается за 7-9 проходов катка.

14. Температура ЩМАС на выходе с АБЗ должна составлять от 159°С до 169°С. В самом начале уплотнения ее показатель должен быть не менее 130°С, в конце – не менее 100°С.

1. Главная
2. Блог
3. Технологии
4. Укладка и уплотнение ЩМА

roadtm.com

Предварительное уплотнение асфальта — подкатка

Асфальтоукладчик формирует ровный слой асфальтобетнной смеси заданной толщины. На этом же этапе происходит первичное уплотнение асфальта виброплитой или трамбующим брусом. Последующую подкатку выполняют гладковальцевыми тандемными виброкатками HD 75 фирмы HAMM, весом 7 или 6 тонн.

Технология уплотнения асфальта на предварительном этапе предполагает выполнение следующих операций:

1. Предварительное упрочнение и подуплотнение горячей смеси 2-3 проходами катка, работающего в статическом режиме.
2. 5-6 проходов катка по следу с включенным вибратором. Вибрационная нагрузка применяется исключительно при движении от асфальтоукладчика. Возвращение к укладчику выполняют при работе вальцов в статическом режиме. В этом случае нагон сдвиговой волны уменьшается.

Уплотнение асфальта катком на этапе подкатки требует соблюдения следующих параметров:

• Допустимая нагрузка в статическом режиме 1,75-1,85 кг/см2, при работе вибратора 2,4-2,6 кг/см2 при частоте до 39 ударов в минуту. Превышение этих показателей приводит к появлению дефектов на покрытии в виде трещин, неровностей или сдвигов.
• Уплотнение выполняется продольными заходами от наружной кромки захватки с постепенным перемещением к оси дороги. 100 мм полоса у осевой кромки укатывается при уплотнении следующей смежной полосы асфальта.
• Каждый предыдущий след перекрывают на 30 см. Скорость перемещения катка не должна превышать 4.8-5.6 км/ч.
• Подходы выполняются возвратно-поступательными движениями ведущими вальцами вперед.

Технология уплотнения асфальтобетонной смеси катками

Соблюдение технологии уплотнения асфальтобетонных смесей напрямую влияет на долговечность и надежность дорожного покрытия. Любая небрежность или нарушение очередности операций уменьшает прочность полотна на 20% и более.

Актуальные требования к организации дорожного строительства отражены в СНиП 3.06.03-85. В этом же сборнике нормативных документов приведена и последовательность действий при асфальтировании дорог различными типами дорожной спецтехники.

Практика показала, без парка специализированной техники быстро построить качественную дорогу, независимо от категории, невозможно. Наиболее перспективна технология уплотнения асфальтобетонной смеси катками в комплексе с асфальтоукладчиком. Первичное подуплотнение трамбующим брусом или виброплитой уменьшает величину сдвиговой волны горячего асфальта при укатке. Благодаря этому получают более плотную структуру дорожного покрытия.

Предварительное уплотнение асфальта — подкатка

Асфальтоукладчик формирует ровный слой асфальтобетнной смеси заданной толщины. На этом же этапе происходит первичное уплотнение асфальта виброплитой или трамбующим брусом. Последующую подкатку выполняют гладковальцевыми тандемными виброкатками HD 75 фирмы HAMM, весом 7 или 6 тонн.

Технология уплотнения асфальта на предварительном этапе предполагает выполнение следующих операций:

1. Предварительное упрочнение и подуплотнение горячей смеси 2-3 проходами катка, работающего в статическом режиме.
2. 5-6 проходов катка по следу с включенным вибратором. Вибрационная нагрузка применяется исключительно при движении от асфальтоукладчика. Возвращение к укладчику выполняют при работе вальцов в статическом режиме. В этом случае нагон сдвиговой волны уменьшается.

Уплотнение асфальта катком на этапе подкатки требует соблюдения следующих параметров:

• Допустимая нагрузка в статическом режиме 1,75-1,85 кг/см2, при работе вибратора 2,4-2,6 кг/см2 при частоте до 39 ударов в минуту. Превышение этих показателей приводит к появлению дефектов на покрытии в виде трещин, неровностей или сдвигов.
• Уплотнение выполняется продольными заходами от наружной кромки захватки с постепенным перемещением к оси дороги. 100 мм полоса у осевой кромки укатывается при уплотнении следующей смежной полосы асфальта.
• Каждый предыдущий след перекрывают на 30 см. Скорость перемещения катка не должна превышать 4.8-5.6 км/ч.
• Подходы выполняются возвратно-поступательными движениями ведущими вальцами вперед.

Основной этап уплотнения асфальтобетонных смесей

После проведения работ по предварительному уплотнению, происходит процесс доуплотнение оставшихся слабых мест и общая отделка дорожного покрытия с применением катков на пневмошинах GRW 15, весом 11 тонн. Работы выполняют пневмокатками с весовой нагрузкой 20 тонн с учетом балласта. Важную роль играет одинаковое давление воздуха во всех шинах, оно должно составлять 8-8,5 атмосфер. В процессе укатки каток совершает 8-10 проходок по одному следу с допустимой скоростью перемещения 3,7-6,4 км/ч. Перекрытие смежных следов не должно быть меньше, чем 30 см. Такая технология уплотнения асфальтобетонного покрытия улучшает его прочностные характеристики, увеличивает устойчивость к динамическим нагрузкам.

Финишная укатка асфальта катками

Для финишной укатки асфальта катком технологией предусмотрено применение гладковальцевых статических катков CS 141/142 фирмы Dynapac, общим весом с балластом 13 тонн. Основной целью завершающей стадии укатки является устранение следов от шин пневмокатков и других дефектов поверхности. На завершающем этапе устраняют оставшиеся дефекты, включая следы от шин пневмокатка. При достаточной температуре асфальта (800С) происходит окончательное уплотнение структуры материала. Для завершения работ потребуется 5-8 проходов с перекрытием каждого следа на 30 см., при допустимой скорости движения 4,8 км/ч. Контактные давления вальцов этого катка превышают показатели предыдущих катков.

Качество уплотнения асфальтобетонного покрытия определяют, используя коэффициент уплотнения асфальта. Эта величина показывает соотношение фактической и нормативной плотности материала. Пробы для определения коэффициента берут через 1-3 дня после уплотнения горячих смесей. Качественный асфальтобетон типа А, Б имеет показатель 0,99, а для смеси типа В нормативный коэффициент 0,98.

moscow.roads-pro.ru

Уплотнение асфальтобетонной смеси roadtm.com

Как известно, все асфальтобетонные смеси (кроме литых), используемые при устройстве дорожных покрытий, подлежат обязательному уплотнению. Именно от этой операции во многим зависят физико-механические и эксплуатационные свойства покрытия: ровность, долговечность, необходимые характеристики прочности и пластичности, плотность, водоустойчивость, морозостойкость.

Надёжное сцепление асфальтобетонного покрытия с нижележащими слоями (основание или старым слоем покрытия) обеспечивается не только уплотнением уложенной смеси, но и подгрунтовкой. Для этого перед укладкой асфальтобетонной смеси производится розлив жидкого битума или битумной эмульсии.

Укатку следует начинать сразу же после укладки смеси. Уплотнение горячего асфальтобетона осуществляется самоходными катками различных типов: гладковальцовыми, на пневматических шинах и вибрационными. Гладковальцовые катки выделяют лёгкого типа – массой до 8 т (преимущественно двухосные двухвальцовые) и тяжёлого типа – массой 10 – 18 т (могут быть двухосные двух- и трёхвальцовые, трёхосные трёхвальцовые). Катки на пневмоколёсах обычно имеют массу от 13 до 30 т, вибрационные – до 8 т.

Уплотнение следует начинать проходами лёгкого катка (первые 5 – 10 проходов по одному следу) от краёв к середине. При первом проходе делается отступ 10 см от края покрытия (краевая часть уплотняется при последующих проходах). Затем окончательное уплотнение смеси осуществляется использованием тяжёлых катков (15 – 20 проходов по одному следу).

В случае использования вибрационного катка первые 2 – 3 прохода по одному следу нужно делать с выключенной вибрацией, а последующие 3 – 4  – с включённой. Доуплотнение слоя рекомендуется в этом случае также вести тяжёлыми катками статического действия. Первый проход делается обязательно ведущими вальцами вперёд. Уплотнение ведут таким образом, чтобы при каждом последующем проходе перекрывался след предыдущего примерно на 25 – 30 см. Наилучший результат достигается при температуре уплотняемой смеси 130 – 180 °C.

Не следует останавливать катки на горячей смеси во избежание образования неровностей. Чтобы смесь не прилипала к вальцам, их регулярно смазывают в процессе работы.

Щебёночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМА), характеризующиеся повышенным содержанием щебня (60 – 80%), требуют работы тяжёлых катков с гладкими вальцами на всём протяжении уплотнения. Данный тип смесей изготавливается с добавлением стабилизирующей добавки на основе целлюлозных волокон (поскольку основной компонент ЩМА – щебень, поэтому необходимо предотвратить стекание битума). Температура укладки и уплотнения таких смесей выше, чем у традиционных – порядка 180 – 190 °C. При уплотнении покрытий из ЩМА применение катков на пневматических шинах не рекомендуется, поскольку при повышенных температурах смеси возможно прилипание битума к резине шин.

1. Главная
2. Блог
3. Технологии
4. Уплотнение асфальтобетонной смеси

roadtm.com

• То системы охлаждения
• То системы охлаждения
• Фиат добло грузоподъемность
• Фиат добло грузоподъемность
• Кислота в аккумуляторе название
• Кислота в аккумуляторе название
• Техническое нормирование труда
• Техническое нормирование труда
• Кантовать что это
• Кантовать что это

Водонасыщение асфальтобетона как показатель качества уплотнения

Водонасыщение асфальтобетона — это способность его к насыщению, заполнению всей своей структуры: пор и трещин влагой. Из этого следует, что повышенное водонасыщение асфальтобетона характеризует его пористость и (или) недостаточное уплотнение.

Показатели вотонасыщения определяют по стандартной методике в соответствии с ГОСТ. В условиях стационарной лаборатории образцы (керны) асфальта в заданном режиме насыщаются водой. Сущность этих испытаний заключается в определении количества воды, которую поглотят испытываемые образцы асфальтобетона.

Почему повышенное водонасыщение недопустимо? И регламентировано требованиями ГОСТ 9128-2013 п. 4.1.10.

Дело в том, что асфальт при не нормативном (повышенном) водонасыщении уложенный летом, ни как себя внешне в отрицательную сторону не проявляет. Только специалисты могут после визуального осмотра дать предварительную оценку технического состояния покрытия. К примеру на фотографии  слева — нормативное состояние, а справа асфальтобетон с незакрытыми порами. В том числе видно, что щебень из покрытия в скором времени будет выкрашиваться.

Такой дефект снижает морозостойкость асфальтобетона и проблемы начнутся при наступлении морозов в осенний, зимний и весенний период. При отрицательной температуре вода, попавшая в поры асфальта, замерзает, расширяется, увеличивается в объеме. Это закон физики. Опыт со стеклянной бутылкой заполненной водой выставленной на мороз, которая в итоге лопается, тому подтверждение. Так же и структура асфальтобетона рвется от давления воды, замерзшей в его порах. В результате, проходя несколько циклов замерзания, асфальтобетонное покрытие разрушается с прогрессией. К весне дорожное покрытие приходит в негодность.

Причины повышенного водонасыщения асфальтобетона

1. Нарушение технологии устройства дорожного покрытия: несоблюдение температурного режима асфальтобетонной смеси при уплотнении, укладка ее в дождливую погоду или при минусовой температуре, малое количество проходов вальцами катка, дорожно-строительная техника не соответствует требованиям.

2. Некачественная сама асфальтобетонная смесь, зерновой состав которой (рецепт приготовления) не соответствует требованиям ГОСТ. (Примечание: если водонасыщение в переформованных образцах нормативное, то асфальтобетонная смесь соответствует ГОСТ)

Пример лабораторных испытаний асфальтобетона

Сейчас мы попробуем объяснить результаты лаборатории, выполнив анализ показателей указанных в протоколе. См. Протокол.

Из протокола испытаний видно, что в 1, 3 и 6 кернах из покрытия повышенное водонасыщение, а в переформованных образцах все в норме, значит асфальтобетонная смесь соответствует ГОСТ, а выполненные работы по уплотнению асфальта на участках дороги, где отбирались 1, 3 и 6 керны не соответствуют нормативным требованиям. Обратите внимание, что и коэффициент уплотнения в тех же образцах не соответствует норме. Для полного понимания вышеизложенного следует знать, что такое переформованные образцы, но это уже другая тема

Можно ли уменьшить водонасыщение асфальтобетона

Если результаты протокола имеют водонасыщение асфальта, превышающее норму, то совершенно очевиден вопрос: можно ли его уменьшить? Что нужно, что бы его уменьшить? Ответ один: для этого нужно слой асфальта дополнительно уплотнить.

Теоретически это возможно выполнить, но лишь с небольшими участками и только верхнего слоя покрытия путем нагрева его газовой горелкой и уплотнения разогретой структуры асфальта тяжелым пневмо-катком. В конце концов в сверх жаркий летний день покрытие асфальта чуть ли не плавится и тут можно этим воспользоваться, укатав его дополнительно.

К сожалению – это все теория, на практике же в масштабах строительства крупных дорожных объектов это практически невыполнимые и труднореализуемые способы.

asphalto.ru

Как осуществляют укладку

Сам процесс производят асфальтоукладчики. Это модули на гусеницах либо с тракторными ходами, к ним прикрепляют рабочие органы – трамбующий брус и выглаживающую плиту. Плита бывает вибрационная и статическая.

Самосвалы грузят смесь в приемные бункеры машины, затем она переходит к шнековой камере и распределяется по всей ширине укладки. Машины выбирают с учетом их мощности и производительности

Это важно, поскольку для разных типов возведения нужны самые различные свойства агрегатов. Обычно ровные покрытия получаются при применении гусеничных машин

Но в условиях узких улиц города используют чаще колесные машины. Чем шире укладка, тем экономичнее процесс.

Чтобы окончательно уплотнить покрытие, применяют аппараты, которые соответствуют типу поверхности. Это могут быть легкие катки до 4 т, средние – до 6 т, катки-тандемы, виброплиты и так далее.

Виды и преимущества

Специалисты различают несколько видов машин, которые используются с целью уплотнения бетонных смесей. Вы можете выбрать статический, вибрационный или пневмоколесный каток — в зависимости от поставленной задачи и типа покрытия. Ведущие мировые и отечественные производители создают технику, которая сочетает в себе одновременно несколько решений, способствующих ее максимально безопасному, удобному и эффективному использованию. Среди преимуществ применения машин выделяют следующие:

• возможность обзора того места, которое было выбрано для проведения работ, а также установки специальной защиты для рабочего;
• снижение вредных выбросов в атмосферу и шума при работе техники;
• привод автоматически выключается до остановки катка;
• использование направленного типа вибрации вместо кругового, за счет чего увеличивается давление на асфальтобетонную смесь;
• наличие скребков для очистки;
• установка дополнительного оборудования для уплотнения покрытия у стен, а также для удаления кромки лишней смеси.

Существует три вида машин:

1. Один вибрационный валец и задняя ось с тремя или четырьмя пневматическими шинами.Вибрационные. Их масса составляет одну тонну. Как правило, такая техника оснащена одним вибратором. Он осуществляет вертикальные вибрации одновременно на два вальца, а затем — на уплотняемые асфальтобетонные покрытия. Катки управляются вручную либо при помощи механических пневмоколес, присоединенных к механизму шарнирами.
2. Статические. Машины-тандемы со встроенными приводными и рулевыми вальцами. Покрытие становится более прочным за счет регулирования процесса балластировки перед уплотнением. Оснащены жесткой рамой. Такие машины весят в среднем шесть-двенадцать тонн-сил.
3. Пневмоколесные (от семи до одиннадцати шин). Процесс уплотнения регулируется при помощи балластировки либо повышения/снижения давления в специальных шинах. Техника весит десять-тридцать пять тонн-сил.

Влияние погодных условий

На состояние бетонной поверхности или раствора влияют два основных фактора – погодные условия и толщина асфальтобетонного слоя. Работы, которые были начаты при плюсовой температуре, можно продолжать до завершения. Но что делать, если температура воздуха резко снизилась, начались осадки и усилился ветер?

Если проведение такого вида работ запланировано на холодное время года, следует заранее к ним подготовиться. Необходимо подумать, в каких обстоятельствах придется работать людям. Для максимально безопасных и комфортных условий нужно подготовить автотранспорт, уплотняющие машины и выбранный объект. В противном случае халатное отношение к рабочему процессу может привести к непредсказуемым последствиям.

Самыми сложными в подобных условиях считаются укладка и уплотнение бетонного раствора. До начала процесса необходимо провести предварительные организационные и инженерные мероприятия, принять взвешенное решение относительно технологии исполнения предполагаемых операций.

Трудности в уплотнении

Со временем нагрузки на магистрали и дороги по всей стране только возрастают. По этой причине постоянно растут требования к показателям их качества. Все это привело к изобретению новых методов и устройств для повышения плотности поверхностей. К примеру, были собраны вибробрусы самых разных видов. Известные зарубежные производители машин для дорожно-ремонтных работ разработали вибробрусы. Чаще всего виброуплотнение поверхностей дорог без укаток позволяет добиться лучшей ровности. Однако их применение не является гарантией того, что заданная степень плотности будет достигнута.

На данный момент многими фирмами исследуется вопрос использования вибробрусов в самых разных случаях, связанных с ремонтом и возведением дорог. Швейцарцами был разработан каток нового поколения, чей рабочий орган вибрирует и в вертикальных, и в горизонтальных направлениях. Он постоянно контактирует с поверхностями уплотняемых слоев дороги.

Очень важен вопрос о том, возможно ли непрерывно определять степень уплотнения дорожного покрытия прямо в процессе работы над укладкой. Такая возможность уже существует благодаря изобретению радиоизотопного зонда, который помещают под раму катка. На приборных щитках, находящихся в кабине машины, рабочий видит данные о том, в какой степени уплотнено покрытие. Если цвет на панели желтый, то плотность нужно повышать. Если зеленый – то заданная величина этого главного показателя была получена.

Применение материала при ямочном ремонте

Асфальтобетон на сегодня – основной материал дорожно-строительных работ. Трассы, улицы, пешеходные аллеи, аэродромы, мосты и так далее – везде используют покрытие АБ в зависимости от его типа и вида. Кроме того, материал применяют для гидроизоляции крыш и туннелей, обустройства полов и прочее.

Зимой для ямочного ремонта применяют холодную смесь. Она в меньшей степени зависит от температуры окружающей среды, здесь допускается доуплотнение за счет движения транспортных средств. В теплое время года применяют горячую высокоплотную.

Технология

Технология ямочного ремонта очень проста. При небольших размерах выбоин или трещин допускается ремонт с помощью ручных инструментов:

• разметка участка – карты;
• обрубка по контуру – используют для этого швонарезчики, пневматические или гидравлические отбойные молотки, перфораторы, бетоноломы и прочее. При больших объемах в ход идут прицепные фрезы;
• очистка выбоины от строительного мусора;
• обработка выбоины жидким или разжиженным битумом – производится как вручную, так автогудронатором, например;
• подвозка АБ – при ремонте крупных участков используют самосвалы. Однако при малых объемах и большой разбросанности дефектов существует риск застывания смеси. Здесь предпочтительнее ремонтеры, в которых смесь постоянно прогревается;
• смесь при нужной температуре заливают в выбоину. Подавать ее можно вручную или при помощи асфальтоукладчика. Если глубина вырубки значительная, то сначала укладывают слой щебня. Толщина укладки АБ рассчитывается с запасом на уплотнение;
• уплотняют АБ катками – ручными механическими или специальными машинами.

Про расход асфальтобетона на 1 м2 читайте ниже.

Более подробно о ямочном ремонте асфальтобетона вы узнаете из видео ниже:

Расход

Расход при ремонте или укладке определяется толщиной слоя и площадью участка. Толщина слоя, в свою очередь, зависит от назначения участка.

Например, для автостоянки перед домом, нужно заасфальтировать участок площадью в 10 кв.м. Для этого понадобится слой АБ в 4–5 см, поскольку движение фур здесь не предполагается.

• Для покрытия всего участка нужно 10 кв.м.*0,05 м*2200 кг/куб м, где последняя величина – плотность АБ. Значит, для укладки на указанном участке потребует 1100 кг смеси.
• В 1 куб. м. в среднем помещается 2250 кг. Значит, для обустройства площадки потребуется 1100 кг/2250 кг = 0,49 куб. м.

Укладка и уплотнение АБ имеют для характеристик дороги не меньшее значение, чем изготовление и правильный выбор смеси. Нарушения технологии недопустимы, в противном случае покрытие быстро придет в негодность.

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями в социальных сетях:
И подписывайтесь на обновления сайта в Контакте,
Одноклассниках,
Facebook,
Google Plus или
.

Дорожно-строительная экспертиза на высоком уровне

Дорожно-строительная экспертиза позволяет осуществлять контроль качества строительства дороги на различных этапах.

Толщину и уплотнение всех слоев оснований (грунта, песка, щебня) лучше всего контролировать в процессе их устройства, но при необходимости возможно выполнить ряд локальных проверок дороги уже с готовым асфальтовым покрытием. Тогда выборочно проверяются все конструктивные слои дорожной одежды путем выполнения нескольких шурфов.

Ответственным этапом экспертизы дороги принято считать проверку в условиях стационарной лаборатории кернов из асфальтобетонного покрытия, хотя от качественно подготовленного основания напрямую зависит прочностные характеристики остова автодороги.

Этапы  экспертизы дорожного строительства

Нужно предложить подрядчику предъявить паспорт на асфальт  и если этот документ реальный и от крупного производителя, то можно не сомневаться хотя бы в том, что товар не произведен кустарно. К тому же любой завод должен проводить внутренние лабораторные испытания каждой изготовленной партии асфальтовой смеси и отвечать за качество.

И не следует забывать, что в соответствии с требованиями СНиП «Организация строительства» паспорт на асфальтобетонную смесь является основным сопроводительным документом от продавца. В нем указаны: сведения об асфальтобетонном заводе — АБЗ, дата отгрузки, температура асфальтобетонной смеси + ее характеристики (вид, тип, марка) и еще ряд различных параметров.

Когда можно отбирать вырубки или керны асфальта

После укладки и уплотнения асфальтового покрытия через 1-3 суток можно уже проводить его экспертизу. Визуальным осмотром выявляются видимые дефекты, проверяется ровность покрытия 3-х метровой дорожной рейкой. Керны или образцы асфальтобетона берутся в 3(трех) местах на 3000 м² покрытия и доставляются в стационарную лабораторию, где определяются их физико-механические свойства.

Показатели качества уплотнения асфальтобетона

Основные показатели, по которым определяют качество уплотнения асфальтобетона это водонасыщение % по объему (V) в кернах готового покрытия и в переформованных образцах, в том числе вычисляется коэффициент уплотнения. Из практики если эти показатели соответствуют требованиям, то дорогу можно принимать в эксплуатацию.

Далеко не все дорожные строители знают, что это за такие показатели и многие недоумевают при виде протокола испытаний. Итак, что же такое водонасыщение, коэффициент уплотнения и что собой представляют переформованные образцы?

Водонасыщение образцов-кернов

Вообще водонасыщение асфальтобетона это величина характеризующая его пористость, плотность и способность асфальта поглощать и или впитывать в свою структуру влагу. Чем выше водонасыщение, тем хуже уплотнили асфальтобетонную смесь. Существуют нормативы, прописанные в ГОСТ 9128-2013, где водонасыщение образца (керна) из покрытия не должно быть выше определенных показателей. При повышенном водонасыщении асфальтобетонное покрытие может быстро разрушится, так как снижена его морозостойкость. При минусовой температуре вода, проникшая в поры асфальта замерзает, увеличивается в объеме и в соответствии с законами физики возникает давление, которое способно разорвать структуру асфальтобетона.

Что такое переформованные образцы?

Теперь, что такое переформованный образец? Грубо говоря, это образец (керн) взятый из готового покрытия, в условиях лаборатории разогретый до необходимой температуры, помещенный в форму и сдавленный под определенным давлением прессом. Физико-механические свойства такого образца являются как бы показательными, т.к. созданы все условия для достижения максимальной его плотности. Если водонасыщение переформованного образца повышенное, то асфальтобетонная смесь не соответствует ГОСТ.

Что такое коэффициент уплотнения?

В лабораторных условиях определяют ср. плотность образцов готового покрытия, так же определяют ср. плотность переформованных образцов. Отношение величины ср. плотности образца готового покрытия к ср. плотности переформованного образца и есть коэффициент уплотнения. Коэффициент уплотнения и водонасыщение асфальтобетона величины взаимосвязаны. Чем ниже коэффициент уплотнения, тем выше водонасыщение и наоборот. Таким образом, если водонасыщение и коэффициент уплотнения керна соответствуют норме, то можно сказать, что технология устройства асфальтового дорожного покрытия, соблюдалась.

Лабораторные испытания асфальтобетона в соответствии ГОСТ проводятся стандартными методами, а полученные результаты показателей физико-механических свойств кернов асфальта обладают высокой точностью.

asphalto.ru

Проезды, пешеходные дорожки и площадки

Навигация:
Главная → Все категории → Контроль качества зданий

Проезды, пешеходные дорожки и площадки Проезды, пешеходные дорожки и площадки
Пешеходные дорожки шириной более 2 м необходимо устраивать с учетом возможности проезда по ним транспортных средств с осевой нагрузкой до 8 т (поливомоечные автомобили, мусоровозы и т. п.). Покрытия внутриквартальных проездов, тротуаров, пешеходных дорожек и площадок должны обеспечивать отвод поверхностных вод, не должны быть источниками грязи и пылить в сухую погоду. При устройстве щебеночных оснований и покрытий под проезды, тротуары, пешеходные дорожки и площадки необходимо контролировать, чтобы для их нижних и средних слоев применялся щебень фракций 40—70 и 70— 120; для верхних слоев оснований и покрытий — 40—70, для расклинивания — 5—10, для гравийных оснований и покрытий —оптимальная гравийная смесь фракций 40—120, для расклинивания —5—10 мм.в слое следует уплотнять за три раза, а при устройстве шлаковых оснований и покрытий наибольшая толщина уплотняемого слоя шлака (в плотном состоянии) не должна превышать 15 см. При устройстве щебеночных, гравийных и шлаковых оснований и покрытий необходимо контролировать: качество материалов, планировку поверхности земляного полотна, толщину слоя основания или покрытия из расчета — один промер на 2000 м2 (на любой площади количество промеров должно быть не менее пяти), степень уплотнения. Основания под асфальтобетонные покрытия должны быть сухими и очищенными от грязи. Асфальтобетонные покрытия из горячих и холодных смесей следует укладывать только в сухую погоду, при температуре воздуха не ниже +5 °С весной и летом и не ниже .+10° С осенью. Температура воздуха при укладке асфальтобетонных покрытий и тепловых сетей должна быть не ниже—10 °С. Контролю при устройстве асфальтобетонных покрытий подлежат: температура смеси при укладке и уплотнении, ровность и толщина уложенного слоя, достаточность уплотнения смеси, качество сопряжений кромок полос, покрытия, соблюдение проектных параметров.3 проходов легких катков проверять ровность покрытия трехметровой рейкой и шаблоном поперечного’уклона. Покрытие считается укатанным, если перед катком на покрытии не образуется волна и не отпечатывается след вальца. Уплотнение асфальтобетонной смеси в недоступных для катка участках должно производиться с помощью горячих металлических трамбовок до полного исчезновения следов от их ударов на поверхности покрытия. При устройстве цементобетонных покрытий необходимо проверять: плотность и ровность основания, правильность установки опалубки и устройства швов, толщину покрытия (путем взятия одного керна с площади не более 2000 м2), режим ухода за бетоном, ровность покрытия и отсутствие на его поверхности пленок цементного молока. Коэффициент уплотнения песчаного основания для бетонных монолитных покрытий должен быть не ниже 0,98. Зазоры под трехметровой рейкой на поверхности спланированного основания не должны превышать 10 мм. Разница в отметках смежных элементов опалубки (рельс-форм) не должна превышать 5 мм. Зазор между опалубкой каркасом деформационных швов и прокладками должен быть не более 5 мм. При устройстве бетонных покрытий необходимо контролировать тщательность уплотнения бетона и деформационных швов и в местах примыкания к опалубке. Уложенный бетон покрытия должен быть предохранен защитными покрытиями (пленкообразующими материалами, битумными или дегтевыми эмульсиями или слоем песка толщиной не менее 10 см по слою битумизированной бумаги) от обезвоживания после исчезновения излишков влаги с его поверхности, но не позже 4 ч с момента укладки. Изъятие деревянных реек из швов сжатия и расширения должно осуществляться не ранее чем через две недели после устройства покрытия. При изъятии реек необходимо не допускать поломки кромок швов. При нарезке деформационных швов нарезчиками с алмазными дисками прочность бетона покрытия должна быть не менее 100 кгс/см2. Швы нарезают на глубину не менее 1Д толщины покрытия и заполняют горячими мастиками. Температура разогрева битума для приготовления мастик и мастик во время их укладки должна быть равна -f-160 —f-180 °С. Укладку плит сборных покрытий внутриквартальных проездов, тротуаров и площадок необходимо производить под уклон на заранее подготовленйое основание, начиная с маячного ряда, располагаемого по оси покрытия или по его краю в зависимости от направления стока поверхностных вод. Посадку плит на песчаное «основание необходимо производить вибропосадочными машинами, а прикатку — транспортными средствами до исчезновения видимых осадок плит. Уступы в стыках смежных плит не должны превышать 5 мм. Сразу после окончания посадок плит следует производить заполнение швов между плитами герметизирующими материалами. Песчаное основание для сборных плиточных покрытий тротуаров и пешеходных дорожек, не рассчитанных на воздействие 8-тонной осевой нагрузки . от транспортных средств, должно быть толщиной не менее 3 см и иметь боковой упор из грунта и быть уплотненным до коэффициента плотности не ниже 0,98. Не допускается наличие просветов основания при проверке его шаблоном или контрольной рейкой. Необходимо обеспечивать при укладке плиток их полное прилегание к основанию (путем осадки погружения плиток в песок основания до 2 мм). Вертикальные смещения между плитками не должны быть более 2, а ширина швов —не более 15 мм (за исключением покрытий с расширенными декоративными швами). Бортовые .камни должны повторять проектный профиль покрытия. Швы между камнями должны быть не более 10 мм и заполняться раствором, приготовленным на. портландцементе марки не ниже 400 и имеющем подвижность, соответствующую 5—6 см погружения стандартного конуса. В стыках бортовых камней в плане и профиле не допускаются уступы. Не разрешается устройство криволинейного борта радиусом 15 м и менее из прямолинейных камней. Бортовые камни устанавливают на грунтовом основании, уплотненном до плотности при коэффициенте не менее 0,98, или на бетонном основании с присыпкой грунтом с наружной стороны или укреплением бетоном. Бортовые камни в местах пересечения внутриквартальных проездов и пешеходных дорожек с тротуарами, подходами к площадкам и проезжей частью должны заглубляться с устройством плавных примыканий (для обеспечения проезда детских колясок, санок и въезда транспортных средств). Отмостки по периметру зданий должны плотно примыкать к цоколю здания и иметь уклон 1—10%. Наружная кромка отмосток в пределах прямолинейных участков не должна иметь искривлений по горизонтали и вертикали более 10 мм. Ступени наружных лестниц должны иметь уклон не менее 1%, в сторону вышележащей ступени, а также вдоль ступени. Изготавливают ступени из бетона марки не ниже 300 и морозостойкостью не менее 150. Отклонения от проектных размеров при устройстве проездов, дорожек и площадок не должны превышать: — высотные отметки при устройстве оснований под покрытия и покрытий всех видов ±5 см; — толщины слоев морозозащитных, изолирующих, дренирующих, а также оснований и покрытий всех видов ±10%, но не более 20 мм; — допускается просвет под трехметровой рейкой на основаниях и покрытиях: из грунтов, щебеночных, гравийных и шлаковых—15 мм; из асфальтобетона, битумоминеральных смесей и из цементобетона — 5 мм; — ширины слоя основания или покрытия всех видов, кроме цементобетон-ных-«ДО см} из цементобетона — 5 см.

Похожие статьи:
Противопожарное оборудование жилых и общественных зданий

Навигация:
Главная → Все категории → Контроль качества зданий

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

Новые приборы для контроля качества уплотнения грунтовых оснований и дорожных покрытий

И.В. Анциферова, руководитель испытательной лаборатории, эксперт Н.В. Величутин

 

Для оценки качества уплотнения земляного полотна и подстилающего слоя в России применяется метод сравнения плотности выемки грунта с плотностью того же грунта, полученной в лабораторном приборе стандартного уплотнения СоюздорНИИ. Результатом сравнения является коэффициент уплотнения .
Данный метод оценки качества уплотнения предусматривает обязательный отбор образцов грунта, точное взвешивание, определение влажности грунта при высушивании в течение 5-8 часов, уплотнение высушенного и предварительно измельченного образца в приборе стандартного уплотнения. В итоге коэффициент уплотнения грунта будет определен минимум через сутки, когда исправить качество уплотнения грунта бывает сложно или уже невозможно.

Для оперативного контроля качества уплотнения грунтов в России разработан пенетрометр статического действия ПСГ-МГ4, при помощи которого можно определять качество уплотнения грунта по усилию пенетрации. Принцип работы пенетромет­ра основан на эмпирических зависимостях между усилием пенетрации и физическими параметрами, характеризующими уплотняемое грунтовое основание дорожного полотна. Для измерения усилия пенетрации применяется тензометрический датчик силы. Для компенсации веса пенетрометра перед проведением измерения предусмотрена автоподстройка нуля. 
Вдавливание пенетрометра в грунт проводится плавно в течение 5?10 секунд на глубину до 75?100 мм. Для уменьшения погрешности измерения в приборе применяется статистическая обработка измеряемого усилия при внедрении наконечника в грунт.
Следует отметить, что сам по себе коэффициент уплотнения или плотность грунта не столь уж важны для оценки долговечности его в дорожном полотне, гораздо важнее прочностные и деформационные свойства грунта. Поэтому более логично измерять непосредственно показатели прочности и деформации, чем плотность грунта.
Для измерения модуля упругости (модуля динамической деформации или несущей способности) грунтового основания дорожного полотна в ряде стран используются малогабаритные установки динамического нагружения. Установка динамического нагружения снабжается подвижным грузом, при сбрасывании которого на амортизатор возникает динамическое усилие, которое через круглый штамп воздействует на контролируемую поверхность.
Так в Германии для определения модуля упругости подстилающих слоев дорожного полотна широко используется прибор ZFG фирмы Gerhard Zorn, определяет модуль упругости дорожного основания по величине деформации грунта под действием импульса силы падающего груза. Кстати‚ сущность метода и параметры установок динамического нагружения (УДН) были приняты в качестве Государственного Стандарта СССР в 1987 году.
Подобные приборы с улучшенными характеристиками разработаны и в России. Так в динамическом плотномере ПДУ-МГ4 (и его модификациях) модуль упругости определяется исходя как из измеренной деформации дорожного основания, так и измеренной силе действующей на круглый штамп. Применение в приборе двух датчиков (датчика силы и датчика перемещения), а также удлиненной направляющей с перемещаемым механизмом фиксации груза позволяет регулировать силу удара и значительно расширить диапазон определения модуля упругости. Прибор можно использовать как на низкопрочных, заторфованных грунтах, так и на щебеночных основаниях.
Для российской дорожной отрасли особый интерес представляет выполнение с помощью УДН практического контроля качества уплотнения как раз щебеночных оснований, так как в России пока нет ни узаконенных норм, ни приемлемых методов и средств этого контроля. При уплотнении щебеночного основания степень уплотнения оценивается в основном субъективно. А ведь щебеночное основание является наиболее важным элементом дорожной одежды, его недостаточная прочность и низкая жесткость сразу отражаются на состоянии асфальтобетонного покрытия (осадки, волны, колейность, трещины).
Методы и принципы оценки степени уплотнения асфальтобетона во многом сходны с рассмотренными выше для грунтов. Вместе с тем вопрос об оперативном измерении плотности для асфальтобетонных покрытий гораздо более актуален, поскольку смесь быстро остывает и скорость измерений выходит на первый план.
Для измерения плотности асфальтобетона в слое толщиной 2,5–10 см в США широко используется радиоизотопный прибор Troxler 4640. При этом исключается влияние слоев, находящихся под асфальтобетонным слоем, что очень важно, поскольку работа ведется по схеме поверхностных измерений: капсула с источником и счетчик находятся на поверхности. Чтобы добиться независимости результата измерения плотности тонкого верхнего слоя от плотности подстилающих слоев, разработчики прибора использовали две системы счетчиков Гейгера-Мюллера, одна из которых измеряет отражение гамма-излучения в пределах верхней части находящейся под датчиком среды, а другая – суммарное отражение в пределах верхней и нижней частей. Оказывается, что по их разности можно определить среднюю плотность материала в верхнем тонком слое.
Недостатком приборов Troxler 4640, как и прочих радиоизотопных приборов, является необходимость контроля радиационной безопасности. Требуется специальная лицензия на право работы с радиоактивными веществами. Проводится частая инспекция безопасности. Операторы должны носить дозиметры и периодически посещать курсы техники безопасности, а для доставки приборов на территорию некоторых федеральных или военных объектов нужно получать разрешение. Кроме того, замечено, что отличия в текстуре поверхности покрытия могут повлиять на результаты измерения плотности в пределах ±3–4 % измеряемой плотности. Эта погрешность может быть значительно уменьшена путем калибровки.
В связи с этим внимание дорожников привлек прибор компании Transtech Inc (приборы серии PQI 300). Работа этого прибора основана на методе измерения диэлектрической проницаемости материала слоя. Прибор не использует радиоактивных материалов, прост в обращении, позволяет оперативно определять плотность асфальтобетонной смеси и степень уплотнения.
Аналогичный по характеристикам прибор разработан и в России, плотномер асфальтобетона ПА-МГ4, предназначенный для оперативного неразрушающего контроля плотности и однородности уплотнения асфальтобетонных покрытий. Контроль плотности асфальтобетонной смеси этим прибором можно проводить в двух диапазонах: на глубину до 25 мм и на глубину до 150 мм. Принцип действия плотномера основан на анализе принимаемых высокочастотных электромагнитных колебаний (прошедших через среду), параметры которых зависят от плотности и влажности измеряемой среды (асфальтобетона). Коррекция плотности асфальтобетона в зависимости от его температуры проводится на основе измерения температуры асфальта бесконтактным инфракрасным (ИК) термометром.
Плотномер асфальтобетона конструктивно состоит из приемо-передающего устройства (датчика), расположенного в основании прибора, электронного блока со встроенным бесконтактным ИК термометром и рукояти. Плотномер имеет несколько режимов измерения: непрерывный и одиночный, а также режим измерения с усреднением. В процессе измерения на дисплее плотномера отображаются: плотность асфальтобетонной смеси; коэффициент уплотнения; температура и влажность покрытия.
В отличие от зарубежных аналогов в ПА-МГ4 измерения выполняются в более широком частотном диапазоне, что позволяет точнее определять влажность покрытия и, как следствие, повысить точность в определении плотности асфальтобетона с учетом корректировки на влажность.
Также в нем предусмотрена возможность обновления программного обеспечения прибора через USB порт компьютера. Данная функция позволит пользователям при обращении к разработчикам устанавливать на прибор дополнительные режимы работы или оригинальные специализированные опции.
Для получения высококачественного дорожного полотна необходим постоянный инструментальный контроль как при устройстве грунтового и щебеночного основания, так и при укладке асфальтобетонного покрытия. Новые приборы и методы контроля позволяют уйти от субъективных «дедовских» методов оценки и, соответственно, повысить качественный уровень строящихся и ремонтируемых дорожных объектов в России.

уплотняющий рабочий орган асфальтоукладчика — патент РФ 2078869

Изобретение относится к оборудованию для уплотнения асфальтобетонных смесей. Уплотняющий рабочий орган асфальтоукладчика представляет собой двухсекционную плиту, задняя по ходу движения секция которой выполнена в виде части цилиндра по его длине. Рабочий орган соединен с рамой альфальтоукладчика посредством шарнира, ось которого совпадает с геометрической осью цилиндра, частью которого является задняя секция рабочего органа. Изобретение позволяет повысить эффективность уплотнения за счет реализации сложного вида нагружения. 2 ил. Рисунок 1, Рисунок 2

Формула изобретения

Уплотняющий рабочий орган асфальтоукладчика, выполненный в виде плиты с рабочей поверхностью, представляющей собой пару секций, задняя из которых выполнена в виде цилиндра по его длине, при этом плита связана шарнирно с рамой асфальтоукладчика и генератором колебаний, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности уплотнения за счет использования в последнем эффекта осцилляции, ось шарнирной связи плиты с рамой совмещена с геометрической осью цилиндра задней секции.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к строительной технике, а именно к оборудованию для уплотнения асфальтобетонных смесей, и направлено на повышение эффективности уплотнения. Известен рабочий орган асфальтоукладчика, содержащий подвешенные в раме базовой машины трамбующий вибробрус и выглаживающую виброплиту [1] Трамбующий брус за счет многократного вертикального воздействия на уплотняемый материал обеспечивает уплотнение, а вибрационная плита получение ровной поверхности уплотняемого слоя асфальтобетонной смеси. Однако воздействие только вертикальных нагрузок на слой уплотняемого материала не обеспечивает достижения нормируемых значений плотности асфальтобетонного покрытия. Коэффициент уплотнения слоя асфальтобетонной смеси после воздействия на нее трамбующего бруса и выглаживающей плиты обычно находится в пределах 0,90 — 0,92. Низкие значения коэффициента уплотнения отрицательно сказываются на прочности и долговечности асфальтобетонного покрытия, ввиду чего требуется дополнительное уплотнение слоя асфальтобетонной смеси укаткой. Кроме того, работа уплотняющих органов известных конструкций сопровождается большими динамическими нагрузками из-за несовершенства используемых схем и конструкций привода рабочих органов. В связи с этим их практическое использование ограничено (особенно трамбующего бруса), а надежность недостаточно высока. Наиболее близким к предлагаемому является рабочий орган асфальтоукладчика, включающий раму с шарнирной связью и винтовым регулятором для соединения с тяговыми брусьями асфальтоукладчика, который имеет шарнирно присоединенную к раме двухсекционную уплотняющую плиту с генератором колебаний в передней ее части и упругой подвеской в задней [2] Каждая секция уплотняющей плиты выполнена в виде цилиндра по его длине. Шарнирное соединение плиты и рамы расположено в средней части плиты между генератором колебаний и упругой подвеской, выполненной в виде горизонтальной рессоры. При этом длина задней секции плиты превышает длину передней, а место их соединения расположено у шарнира соединения плиты с рамой. Генератор колебаний обеспечивает изменение частоты и амплитуды колебаний, а также может перемещаться вдоль плиты. Изменяя частоту вращения регулируют частоту колебаний плиты, а выбором длины и формы выпуклых участков обеспечивают необходимую амплитуду. Подбором соотношений длин секций можно обеспечить уплотнение асфальтобетонной смеси передней частью в ударном, а задней в вибрационном режиме. По мере уплотнения слоя площадь контакта выпуклых поверхностей со слоем асфальтобетонной смеси стремится к линии, что увеличивает удельное давление под рабочим органом, а значит и увеличивает степень уплотнения. Такой рабочий орган обеспечивает повышение эффективности уплотнения за счет одновременного использования различных амплитуд колебаний. Кроме того, снижается энергоемкость процесса за счет уплотнения двумя поверхностями от одного генератора, а подбор рационального соотношения частоты и амплитуды секций может увеличить производительность. Такая конструкция уплотняющего рабочего органа реализует более сложный по сравнению с трамбующим брусом вид нагружения. Благодаря криволинейной поверхности воздействие на частицы уплотняющего материала осуществляется не только в вертикальном направлении, но и с небольшим продольным смещением. В результате формируется более компактная структура слоя асфальтобетона. Это позволяет достичь коэффициент уплотнения 0,92 0,94. Тем не менее после использования данного рабочего органа необходимо произвести укатку уплотняемого слоя асфальтобетонной смеси для достижения нормируемых значений коэффициента уплотнения и завершения формирования сдвигоустойчивой структуры асфальтобетона, способной сопротивляться эксплуатационным нагрузкам. Недостатками указанных конструкций являются недостаточно высокая производительность, приложение преимущественно вертикальных нагрузок к уплотняемому покрытию. Для обеспечения высокой степени уплотнения необходимо увеличить общее количество нагружений участка покрытия. Этого можно добиться двумя способами. Во-первых, уменьшением скорости движения асфальтоукладчика. Во-вторых, увеличением частоты колебаний трамбующего бруса. Первый способ безусловно повлечет за собой снижение производительности. Увеличение же скорости укладки слоя асфальтобетона приводит к снижению числа воздействий на элементарный участок уплотняемого покрытия, что не позволит достичь требуемых величин предварительного уплотнения, в связи с чем увеличатся энергетические и временные затраты при последующей укатке слоя алфальтобетона. Реализация второго способа повышения производительности асфальтоукладчика ограничивается конструктивными схемами и параметрами уплотняющих рабочих органов асфальтоукладчика. Трамбующий брус представляет собой значительную неуравновешенную массу, увеличение частоты вращения которой влечет за собой существенное повышение динамических воздействий на всю конструкцию базовой машины и отрицательно сказывается на долговечности уплотняющих рабочих органов и надежности асфальтоукладчика в целом. Отсутствие или незначительное сдвигающее воздействие таких рабочих органов не позволяет сформировать компактную сдвигоустойчивую структуру асфальтобетона, что вызывает необходимость применения вслед за асфальтоукладчиком дорожных катков, которые реализуют сдвиговое нагружение по отношению к уплотняемому материалу, обеспечивая таким образом формирование однородной структуры асфальтобетонного покрытия. Задачей изобретения является повышение эффективности уплотнения и качества укладываемого покрытия. Указанная цель достигается тем, что уплотняющий рабочий орган асфальтоукладчика выполнен в виде плиты с рабочей поверхностью, представляющей собой пару секций, задняя из которых выполнена в виде части цилиндра по его длине, при этом плита связана шарнирно с рамой асфальтоукладчика и с генератором колебаний, причем ось шарнирной связи плиты с рамой совмещена с геометрической осью цилиндра задней секции. Предлагаемый рабочий орган принципиально отличается от известных конструкций тем, что реализует сложный вид нагружения уплотняемого материала, сочетая вертикальное силовое воздействие на слой асфальтобетонной смеси со знакопеременными горизонтальным воздействием, обеспечивает получение компактной, высокопрочной, сдвигоустойчивой структуры асфальтобетона при минимальном использовании дополнительных средств уплотнения, а именно дорожных катков. На фиг. 1 схематично изображен общий вид рабочего органа на фиг. 2 — представлены экспериментальные данные, позволяющие оценить эффективность различных рабочих органов. Рабочий орган асфальтоукладчика представляет собой двухсекционную плиту 1, задняя по ходу движения секция которой выполнена в виде части цилиндра по его длине. Рабочий орган соединен с рамой асфальтоукладчика 2 посредством шарнира 3. Ось шарнирного соединения рабочего органа с рамой асфальтоукладчика совпадает с геометрической осью цилиндра, частью которого является задняя секция рабочего органа. Передняя секция соединена с генератором колебаний 4. Устройство работает следующим образом. Генератор колебаний сообщает передней секции рабочего органа вертикальное перемещение с некоторой частотой и амплитудой. В результате передняя секция уплотняет слой асфальбетонной смеси аналогично традиционному трамбующему брусу, обеспечивая вертикальное нагружение материала. В то же время вертикальное перемещение, передаваемое рабочему органу генератором колебаний, создает крутящий момент относительно оси шарнира, соединяющего рабочий орган с рамой асфальтоукладчика. Величина, направление и частота изменения крутящего момента зависят от характеристик и параметров работы генератора колебаний и конструкционных параметров рабочего органа. Задняя секция рабочего органа представляет собой часть цилиндра по его длине, геометрическая ось которого совпадает с осью шарнира, соединяющего рабочий орган с рамой асфальтоукладчика, в результате чего характер движения задней секции рабочего органа соответствует режиму осцилляции. Асфальтобетонная смесь, попадая в зону действия передней секции рабочего органа, уплотняется в режиме вибротрамбования, подвергаясь воздействию вертикальной нагрузки. Затем при движении асфальтоукладчика предварительно уплотненная смесь попадает в зону действия задней секции рабочего органа, где под действием знакопеременной осциллирующей нагрузки ее плотность достигает требуемых значений, а сформированная под воздействием осцилляции структура обеспечивает высокую прочность и сдвигоустойчивость асфальтобетонного покрытия при коэффициенте уплотнения 0,94 0,96. Проведенные исследования показали, что предлагаемый рабочий орган обеспечивает повышение степени уплотнения слоя асфальтобетонной смеси по сравнению с традиционным трамбующим брусом, что позволит снизить энергезатраты при последующей укатке покрытия (фиг. 2).

Тротуар 101: Уплотнение | Инженерно-технические консультанты

Есть много факторов, которые следует учитывать и учитывать при укладке нового горячего асфальта (HMA), будь то в новых или реабилитационных приложениях. Одним из этих факторов является УПЛОТНЕНИЕ нового асфальта. Уплотнение — это процесс уменьшения объема материала путем сжатия. В асфальтовом покрытии это достигается за счет

типов роликов, количества роликов, рисунков прокатки и температуры укладки материала.

Правильное уплотнение горячего асфальта приведет к уменьшению толщины материала примерно на 25% (1/4 дюйма на дюйм). Рекомендуется указывать толщину дорожного покрытия в качестве окончательной уплотненной толщины, а не «устанавливать X-число дюймов асфальта».

Преимущества правильно уплотненного горячего асфальта заключаются в следующем.

• Сцепление частиц асфальта вместе для уменьшения воздушных пустот, известное как уплотнение, с целью снижения проницаемости
• Повышенная прочность
• Долговечность материала
• Создание гладкой и однородной поверхности

Измеритель ядерной плотности для проверки готовых покрытий на предмет надлежащего уплотнения.

Уплотнение дорожного покрытия достигается за счет использования механических вибрационных катков. Ролики движутся по дорожному покрытию при максимальной температуре, обычно от 240 ° F до 290 ° F, чтобы уплотнить или укрепить дорожное покрытие. Удерживая катки для дорожного покрытия в правильной схеме или зоне качения, можно достичь требований к целевой плотности уплотнения. Часто для достижения желаемых уровней уплотнения требуются ролики разного размера в зависимости от толщины дорожного покрытия.Также важно использовать поперечный валок при укладке асфальта, чтобы поддерживать однородность поверхности, особенно когда

мощение парковок и проездов. Идеальный диапазон уплотнения обычно составляет от 92% до 98% от теоретической плотности.

При укладке асфальтового покрытия существует несколько методов испытания асфальтового покрытия на уплотнение. Самый распространенный метод — это измеритель ядерной плотности. Датчик измеряет уплотнение при укладке дорожного покрытия. Таким образом, техник может сообщить оператору катка, если требуется дополнительное уплотнение.После укладки дорожного покрытия также могут быть выполнены образцы керна с лабораторным анализом для подтверждения уровней уплотнения. Рекомендуется провести испытания готового покрытия, чтобы убедиться, что материалы размещены в соответствии со спецификациями и отраслевыми стандартами.

Существует ряд проблем, которые могут возникнуть, когда не достигается надлежащее уплотнение.

• Чрезмерное уплотнение может привести к расслоению дорожного покрытия и образованию трещин. Это может привести к преждевременным трещинам и разрушению.
• Недостаточное уплотнение может привести к растрескиванию дорожного покрытия.Это когда асфальтовая смесь начинает отделяться, и компоненты заполнителя отделяются от смеси. Это может привести к ослаблению покрытия, что приведет к преждевременному повреждению покрытия и общему сокращению продолжительности жизни.

Исправление неправильного уплотнения после укладки дорожного покрытия является очень сложным и дорогостоящим. В большинстве случаев тротуар необходимо удалить и заменить.

Целью уплотнения горячего асфальта является создание гладкого, структурно прочного, прочного и долговечного асфальтового покрытия.Если остались вопросы, обратитесь к профессиональному консультанту по дорожным покрытиям.

Автор: Рон Брукман

Консультант по дорожным покрытиям, Инженерно-технические консультанты, Inc.

410-312-4761

[email protected]

Факторы, влияющие на уплотнение асфальта | Журнал по асфальту

Джеймс А. Шерокман, P.E. и Дуайт Уокер, П.E.

Уплотнение — это процесс уплотнения или уменьшения объема массы материала. Большинство практиков считают достижение надлежащего уплотнения критически важным для характеристик асфальтового покрытия. В случае асфальтовых смесей уплотнение скрепляет частицы заполнителя с асфальтовым покрытием вместе для достижения стабильности и обеспечения устойчивости к деформации (или колейности), одновременно снижая проницаемость смеси и улучшая ее долговечность.

Есть много факторов, влияющих на уплотняемость асфальтобетонных смесей.Среди этих факторов — свойства асфальтовой смеси, тип и плотность материала основы, толщина слоев асфальта и условия окружающей среды во время укладки. Если любой из этих факторов изменится, это напрямую повлияет на конечный модуль, жесткость или прочность смеси. Кроме того, на окончательную способность к уплотнению смеси влияют тип валков, количество валков и схемы прокатки, используемые в процессе уплотнения.

Асфальтовая смесь и переменные для дорожного покрытия
В настоящее время в Северной Америке используется широкий спектр асфальтовых смесей. К таким типам смесей относятся плотные смеси с гранулометрическим составом, смеси с открытой фракцией и асфальтобетонные смеси с каменной матрицей (SMA). В сфере плотных смесей некоторые из смесей являются мелкодисперсными смесями, некоторые — смесями грубого сорта, а некоторые — очень плотными (однородными) смесями. Некоторые из смесей открытого типа используются для слоев фрикционного покрытия, а некоторые используются в качестве проницаемого основного слоя.Смеси SMA, которые обычно очень плотно отсортированы, обычно имеют градацию, значительно отличающуюся от обычных плотных асфальтовых смесей, и включают повышенное количество минерального наполнителя как часть градации. Некоторые агентства также используют асфальтобетонные смеси с зазором.

В настоящее время также используются многие типы и марки асфальтовых вяжущих материалов. Некоторые из этих вяжущих все еще классифицируются с использованием системы пенетрации, некоторые по-прежнему классифицируются по вязкости (AC), в то время как большинство удовлетворяют, по крайней мере, некоторым критериям для асфальтового вяжущего с оценкой эксплуатационных характеристик (PG).Кроме того, некоторые из битумных вяжущих модифицированы полимером с использованием материалов эластомерного или пластомерного типа. Асфальтово-резиновые вяжущие также используются в некоторых асфальтовых смесях. Каждый из этих типов и марок асфальтовых вяжущих материалов будет влиять на степень жесткости, полученную в асфальтовой смеси, как во время строительства, так и на протяжении всего процесса уплотнения.

Эффективное содержание битумного вяжущего в асфальтовой смеси также влияет на удобоукладываемость и уплотняемость. По мере увеличения содержания битумного вяжущего толщина пленки на частицах заполнителя увеличивается.При температурах уплотнения эта увеличенная толщина пленки усиливает смазывающий эффект асфальтового вяжущего и до определенной степени облегчает уплотнение смеси.

Влияние совокупности
В настоящее время в Северной Америке используется большое количество различных типов агрегатов. Некоторые из этих материалов являются осадочными, некоторые — вулканическими, а некоторые — ледникового происхождения (гравий). Кроме того, абсорбция, прочность, угловатость, текстура поверхности и степень плоских и / или удлиненных частиц — все это влияет на свойства различных материалов-заполнителей и, следовательно, на свойства асфальтовой смеси, в которую они включены.В частности, количество измельченных крупных и мелких заполнителей в смеси напрямую влияет на жесткость и уплотняемость получаемой смеси.

Объёмные характеристики свойств
Требования к объему для различных асфальтобетонных смесей сильно различаются. Во многих юрисдикциях требования к содержанию пустот в минеральном заполнителе (VMA), пустотах, заполненных асфальтом (VFA) и воздушных пустот (AV) включены как часть технических требований к смеси. В некоторых местах методы расчета смеси Hveem все еще популярны, и в целом методы расчета смеси Hveem не требуют расчета значений VMA или VFA для смеси.Хорошо известно, что объемные параметры асфальтовой смеси имеют прямое влияние на характеристики смеси при движении. Однако объемные параметры также очень сильно влияют на жесткость смеси во время операции уплотнения и на способность подрядчика достичь желаемого уровня уплотнения.

Влияние на окружающую среду
Условия окружающей среды во время укладки смеси могут напрямую влиять на степень уплотнения, полученную за счет воздействия на время, доступное для уплотнения смеси — скорость охлаждения смеси.Температура воздуха, базовая температура, скорость ветра и солнечный поток или облачный покров (в незначительной степени) — все это определяет скорость охлаждения смеси и способность подрядчика получить желаемый уровень плотности в асфальтовой смеси. Условия окружающей среды различны для каждого проекта и будут влиять на уровень плотности, получаемый при каждом проходе уплотнительного оборудования.

Базовые условия
Влияние типа и состояния основания также является фактором, влияющим на уровень жесткости или уплотнения, достигаемый в новом слое асфальта.Необходимое усилие уплотнения частично зависит от того, размещен ли новый слой асфальта поверх грунта земляного полотна, слоя щебня, слоя асфальта холодной смеси, слоя асфальтового покрытия с трещинами, нового слоя асфальтобетона или слой бетонного покрытия из портландцемента. Кроме того, толщина укладываемого слоя асфальта также является фактором, который следует учитывать при попытке уплотнения смеси. Более тонкие слои асфальта остывают быстрее, чем более толстые.

Толщина подъема и размер частиц
Обычно толстые слои асфальтовой смеси уплотняются легче, чем тонкие.Чем толще подъемник, тем дольше сохраняется тепло и, следовательно, больше времени для раскатывания.

В качестве общего правила для более тонких и плотных гранулированных смесей (тех, которые отображаются выше линии максимальной плотности диаграммы мощности 0,45) минимальная толщина подъема должна быть в три раза больше номинального максимального размера заполнителя. Аналогичным образом, для крупнозернистой смеси (нанесенной ниже линии максимальной плотности) толщина подъема должна быть как минимум в четыре раза больше номинального максимального размера заполнителя. Эти рекомендации обеспечивают достаточную толщину подъема для того, чтобы частицы заполнителя переориентировались и упаковывались вместе во время процесса уплотнения.

Температура смеси
Было сказано, что тремя наиболее важными факторами, которые влияют на способность подрядчика достичь желаемого уровня плотности асфальтовой смеси, являются, в порядке важности, температура, температура и температура.

Асфальтовые смеси

можно разделить на две основные категории по сопротивлению уплотнению. Некоторые смеси жесткие и их трудно уплотнять. Некоторые смеси нежные и чрезмерно перемещаются под действием стальных барабанных роликов.Нежные смеси обычно рассыпаются или трескаются в «средней температурной зоне». Вместо увеличения плотности, когда смесь прокатывается в средней температурной зоне, плотность часто теряется, когда смесь движется перед стальными колесами на двухбарабанном вибрационном катке или статическом стальном колесном катке.

Роликовый рисунок, используемый для уплотнения жесткой смеси, обычно значительно отличается от роликового рисунка, используемого для уплотнения нежной смеси. Из-за трех температурных зон, обычно обнаруживаемых при уплотнении нежной смеси, жесткость смеси при определенной температуре может вообще не быть связана с конечной плотностью смеси.

Температура асфальтовой смеси постоянно меняется в процессе прокатки. Скорость охлаждения смеси зависит от ряда факторов, таких как толщина уплотняемого слоя, температура смеси во время выдавливания из-под стяжки на асфальтоукладчике, свойства асфальтовой смеси ( плотный или открытый), а также условия окружающей среды, такие как температура воздуха и скорость ветра.

Температура, при которой производится асфальтобетонная смесь, влияет как на легкость уплотнения, так и на время, доступное для уплотнения.Время, доступное для уплотнения, увеличивается с увеличением температуры смеси, но существуют ограничения относительно того, насколько высокой может быть производственная температура, чтобы избежать повреждения битумного вяжущего.

Постоянно изменяющаяся температура смеси является основным фактором, который делает прогноз конечной плотности смеси после завершения прокатки настолько трудным для оценки во время самого процесса прокатки.

Целью уплотнения асфальтовой смеси является получение гладкого, устойчивого и прочного асфальтового покрытия.Понимание факторов, влияющих на уплотнение, является важным шагом в достижении этой цели.

Джим Шерокман — инженер-консультант, специализирующийся на проектировании и строительстве асфальтовых покрытий. С ним можно связаться по телефону (513) 489-3338. Дуайт Уокер — редактор журнала Asphalt. До работы в Институте асфальта он работал инженером по асфальтовым материалам в Департаменте автомобильных дорог штата Кентукки.

Уплотнение | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий

Уплотнение — это процесс, при котором объем воздуха в смеси HMA уменьшается за счет использования внешних сил для переориентации составляющих частиц агрегата в более близкорасположенную структуру.Это уменьшение объема воздуха в смеси приводит к соответствующему увеличению плотности HMA (Roberts et al., 1996).

Уплотнение является важнейшим фактором, определяющим характеристики плотного ступенчатого покрытия (Scherocman and Martenson 1984; Scherocman 1984; Geller 1984; Brown 1984; Bell et al. 1984; Hughes 1984; Hughes 1989). Неадекватное уплотнение приводит к уменьшению жесткости покрытия, уменьшению усталостной долговечности, ускоренному старению / уменьшению прочности, образованию колейности, растрескиванию и повреждению от влаги (Hughes, 1984; Hughes, 1989).

Рисунки 1: Катки в работе

Рисунки 2: Катки в работе

Compaction Measurement and ReportingCompaction уменьшает объем воздуха в HMA. Поэтому характерной особенностью, вызывающей озабоченность, является объем воздуха в уплотненном покрытии, обычно определяемый количественно как процент воздушных пустот по объему и выражаемый как «процент воздушных пустот». Процент воздушных пустот рассчитывается путем сравнения плотности испытуемого образца с плотностью, которую он теоретически имел бы, если бы все воздушные пустоты были удалены, известной как «теоретическая максимальная плотность» (TMD) или «плотность риса» после изобретателя процедуры испытания.

Хотя процент воздушных пустот является интересующей характеристикой HMA, измерения обычно указываются как измеренная плотность по отношению к эталонной плотности. Это делается путем сообщения плотности как:

.

1. Процент TMD (или «процент риса») . Выражение плотности легко преобразовать в воздушные пустоты, потому что любой объем, не являющийся асфальтовым вяжущим или заполнителем, считается воздухом. Например, плотность 93 процентов риса означает, что имеется 7 процентов воздушных пустот (100% — 93% = 7%).
2. Процент от плотности, определенной в лаборатории . Лабораторная плотность — это обычно плотность, полученная при проектировании смеси.
3. Процент плотности контрольной полосы . Контрольная полоса представляет собой короткую полосу дорожного покрытия, которая уплотняется до желаемого значения при тщательном изучении, а затем используется в качестве стандарта уплотнения для конкретной работы.

WAPA Pavement Note on Compaction Reporting

WSDOT сообщает о уплотнении в процентах от TMD, и поэтому большинство других агентств и владельцев также склонны использовать этот метод отчетности.

Воздушные пустоты в дорожном покрытии измеряются в полевых условиях одним из двух основных методов:

1. Сердечники (Рисунок 3) . Небольшой сердечник дорожного покрытия извлекается из уплотненного HMA и отправляется в лабораторию для определения его плотности. Обычно результаты измерения плотности ядра доступны не раньше, чем на следующий день. Этот тип тестирования воздушных пустот обычно считается наиболее точным, но также требует больших затрат времени и средств.
2. Ядерные манометры (Рисунок 4) .Измеритель ядерной плотности измеряет плотность HMA на месте с помощью гамма-излучения. Датчики обычно содержат небольшой источник гамма-излучения (около 10 мКи), такой как цезий-137, расположенный на конце небольшого зонда, который либо помещается на поверхность тротуара, либо вставляется в тротуар. Показания снимаются примерно через 2–3 минуты.

Каждое подрядное агентство или собственник обычно указывает методы и оборудование для измерения уплотнения, которые будут использоваться в контрактах, находящихся под их юрисдикцией.

WAPA Записка об измерении уплотнения в полевых условиях

WSDOT использует ядерные датчики для измерения уплотнения для использования при оплате контракта.Ядерные датчики всегда калибруются по измерениям плотности активной зоны.

Рисунок 3: Извлечение керна

Рисунок 4: Измеритель ядерной плотности

Факторы, влияющие на уплотнение

На уплотнение

HMA влияет множество факторов; некоторые из них связаны с окружающей средой, некоторые определяются составом и структурным проектированием, а некоторые находятся под контролем подрядчика и агентства во время строительства (см. Таблицу 1).

Таблица 1: Факторы, влияющие на уплотнение

Факторы окружающей среды			Коэффициенты свойств смеси			Факторы конструкции
Температура			Агрегат			Катки
	Температура земли Температура воздуха Скорость ветра Солнечный поток			Градация Размер Форма Трещины Объем			Тип Число Скорость и синхронизация Количество проходов Толщина подъема
			Вяжущее асфальтовое			Другое
				Химические свойства Физические свойства Количество			Производственная температура HMA Расстояние транспортировки Время транспортировки Опора фундамента

Оборудование для уплотнения

Для уплотнения HMA доступны три основных вида оборудования: (1) асфальтоукладчик, (2) каток со стальными колесами и (3) каток с пневматическими шинами.Каждая единица оборудования уплотняет HMA двумя основными способами:

1. Путем приложения веса к поверхности HMA и сжатия материала под областью контакта с землей . Поскольку это сжатие будет больше при более длительных периодах контакта, более низкие скорости оборудования будут производить большее сжатие. Очевидно, что более высокий вес оборудования также приведет к увеличению сжатия.

1. B y, создающее напряжение сдвига между сжатым материалом под областью контакта с землей и соседним несжатым материалом .В сочетании со скоростью оборудования это дает скорость сдвига. Снижение скорости оборудования может снизить скорость сдвига, что увеличивает напряжение сдвига. Более высокие напряжения сдвига более способны преобразовывать заполнитель в более плотные конфигурации.

Эти два средства уплотнения HMA часто вместе именуются « уплотняющее усилие ».

Асфальтоукладчик

Приблизительно от 75 до 85 процентов TMD будет получено, когда смесь выйдет из-под стяжки (Рисунок 5) (TRB 2000).

Рис. 5: Когда мат выходит за стяжку, его толщина составляет около 75–85% от TMD.

Стальные колесные катки

Стальные колесные катки — это самоходные уплотняющие устройства, в которых для сжатия нижележащей HMA используются стальные барабаны. Они могут иметь один, два или даже три барабана, хотя чаще всего используются тандемные (2 барабанные) катки. Барабаны могут быть статическими или вибрирующими и обычно имеют ширину от 35 до 85 дюймов и диаметр от 20 до 60 дюймов. Вес ролика обычно составляет от 1 до 20 тонн (рисунки 6 и 7).

Некоторые стальные колесные катки оснащены вибрационными барабанами. Вибрация барабана добавляет динамическую нагрузку к статическому весу ролика, создавая большее общее усилие уплотнения. Вибрация барабана также снижает трение и блокировку заполнителя во время уплотнения, что позволяет частицам заполнителя перемещаться в конечные положения, которые создают большее трение и блокировку, чем можно было бы достичь без вибрации. Как правило, комбинация скорости и частоты, которая дает 10–12 ударов на ногу, является хорошей.При 3000 полуколебаниях в минуту это приводит к скорости 2,8 — 3,4 миль в час. Новые стальные колесные ролики также могут быть оснащены «колеблющимися» барабанами, которые по сути представляют собой вибрационные барабаны с более круговым (а не вертикальным) движением.

Рисунок 6: Малый статический стальной колесный каток 1,45 тонны, барабан шириной 34 дюйма

Рисунок 7: Большой стальной вибрационный каток 18,7 т, барабан шириной 84 дюйма

Ролики пневматических шин

Катки с пневматическими шинами представляют собой самоходные уплотняющие устройства, в которых используются пневматические шины для уплотнения нижележащей HMA.Ролики с пневматическими шинами используют набор гладких (без протектора) шин на каждой оси; обычно четыре или пять на одной оси и пять или шесть на другой. Шины на передней оси совмещены с зазорами между шинами на задней оси, чтобы обеспечить полное и равномерное уплотнение по ширине катка. Усилие уплотнения контролируется изменением давления в шинах, которое обычно устанавливается в диапазоне от 60 до 120 фунтов на квадратный дюйм (TRB, 2000). В дополнение к статической сжимающей силе, ролики пневматических шин также развивают замешивающее действие между шинами, которое имеет тенденцию перераспределять агрегаты в HMA.Поскольку асфальтовое связующее имеет тенденцию больше прилипать к холодным шинам, чем к горячим шинам, область шины часто изолируется резиновым матом или фанерой для поддержания температуры, близкой к температуре мата во время катания (Рисунки 8 и 9). Некоторые новые катки с пневматическими шинами могут быть оснащены вибрирующими или качающимися колесами.

Рисунки 8: Ролики пневматических шин

Рисунки 9: Ролики пневматических шин

Роликовые переменные

Есть несколько переменных, связанных с роликами, которые можно регулировать от задания к заданию, например:

• Последовательность и количество роликов.
• Скорость ролика.
• Количество роликов, проходящих по заданной площади мата.
• Место, в котором работает каждый ролик.
• Рисунок, используемый каждым валиком для уплотнения мата.

Не все эти переменные можно плавно регулировать, но, изменяя их комбинацию, можно разработать план прокатки, который оптимизирует уплотнение мата.

zp8497586rq

Как определить коэффициент распушения и выход

Вот как определить коэффициент пуха и урожайность

В предыдущих модулях вы узнали, как правильно измерять и устанавливать высоту шнека.В этом модуле вы узнаете, почему этот шаг так важен. При укладке мата необходимо учитывать количество смеси, уплотняемой во время прокатки. Подумайте об этом: коврик, который вы положите, будет более компактным после того, как вы его свернете. В этом-то и дело!

Для достижения правильной толщины мата после уплотнения вы разместите подъемник немного «выше», чем требуется в окончательной спецификации. Другими словами, если предполагается, что мат должен иметь толщину в один дюйм, вы поместите подъемник на один с четвертью дюйма.Эта дополнительная четверть дюйма известна как фактор пуха. Бригадир, как правило, является членом бригады, который рассчитывает коэффициент вздутия, который представляет собой толщину мата, на который укладывается стяжка, добавляя четверть дюйма к каждому дюйму окончательной толщины, необходимой для проекта.

Вы будете использовать автоматику на стяжке, чтобы выбрать высоту укладываемого мата, но очень важно перепроверить свою работу.

Поднесите уровень к задней части стяжки и положите его поперек стыка, как вы видите здесь.С помощью деревянной складной линейки измерьте расстояние между основанием уровня и существующим ковриком, которое вы подбираете.

Это измерение — ваш фактор беспорядка.

Это измерение должно отражать точное количество, которое вы заложили для уплотнения.

Теперь поговорим о расчете доходности. Чтобы определить, насколько далеко уйдет загрузка асфальтобетонной смеси, потребуется немного математики, но очень важно убедиться, что вы не переедете на работе. Урожайность — это количество материала, используемого в заданной области.Это важно знать, чтобы вы могли отслеживать, где вы находитесь во время укладки, сколько материала у вас есть в любой момент времени и сколько материала вы тратите впустую или в нем заканчивается. Есть онлайн-калькуляторы, которые помогут вам, или вы можете использовать уравнение, приведенное в конце этого урока, для расчета урожайности.

Для расчета урожайности необходимо знать три константы. Ширина укладки. Глубина укладки. Тонны материала.

Зная значения трех констант, вы вводите эти значения в калькулятор, чтобы определить, какое расстояние должен пройти асфальтоукладчик.

Если вы рассчитали расстояние, но асфальтоукладчик не уехал так далеко со своей нагрузкой, вы поймете, что возникла проблема. Это может означать, что ваша глубина установлена ​​слишком высоко, есть провал в грунте или другая подобная проблема. Вы будете знать, что что-то нужно перепроверить и исправить.

Или, если у вас есть рассчитанное расстояние, но асфальтоукладчик преодолевает эту отметку со своей нагрузкой, вы будете знать, что укладываете слишком тонкое покрытие. Опять же, может быть установлена ​​слишком низкая глубина или может произойти подъем земляного полотна.

Вы можете подумать, что эта проблема лучше, чем отсутствие смеси, но рассмотрите катящийся поезд, который пытается добиться уплотнения на более тонком подъемнике, чем планировалось. Оператор катка устанавливает расстояние между вибрациями и ударами в зависимости от состава смеси и толщины подъема. Кроме того, если вам необходимо выполнить требования штата, важно исправить то, что идет не так.

Для расчета урожайности разделите количество тонн материала на глубину укладки. Это покажет вам, сколько квадратных метров будет уложено материалом.Возьмите это число — квадратные ярды — и умножьте его на 9, чтобы получить квадратные метры, и разделите его на ширину дорожного покрытия, чтобы узнать, в каких погонных футах материал должен укладывать. Например, если вы укладываете асфальт шириной 10 футов и глубиной 1 дюйм, грузовик грузоподъемностью 18 тонн позволит вам проложить 285 погонных футов. Проверьте математику на экране, чтобы убедиться в этом.

(PDF) Критерии приемлемости по степени уплотнения асфальтобетонного покрытия

7

4. Заключение и рекомендации

Относительно требований к степени уплотнения, изложенных в первом разделе, можно сказать, что

, национальный стандарт TCVN 8819 и Спецификация проекта не являются совместимыми документами.

В соответствии с Решением № 25/2005 QĐ / BGTVT от MOT, Техническая спецификация проекта

должна быть подготовлена ​​в соответствии со списком применимых стандартов, утвержденных для проектов

, поэтому Спецификация проекта должна соответствовать TCVN 8819. Дело в том, что стандарт

определяет «коэффициент уплотнения слоя горячего асфальта не менее 0,98», а

не дает никаких рекомендаций о том, что делать, если коэффициент уплотнения немного ниже 0.98,

, ни в Спецификации проекта не содержится концепции корректировки цен для любого технически приемлемого диапазона

.

Анализ данных образцов из пакетов A1 и A7 показывает, что если K98 был установлен как «нокаут»

критериев, таких как абсолютное минимально допустимое значение, то есть любое значение меньше 0,98 должно быть отклонено

, большинство (93% и 65% соответственно) построенных участков дорожного покрытия в этих

упаковках необходимо будет удалить, что было бы невероятно катастрофическим для Проекта, поскольку это

серьезно повлияло бы на экономические последствия подрядчиков и ход реализации Проекта.В отличие от

, если K96 установлен в качестве контрольного показателя приемки, как указано в Спецификации проекта (Раздел

5200), почти 100% выполненных работ будут приняты, однако большая часть работ будет отображаться в предупреждении. область качества, которая характеризуется высокой пустотой и низким качеством, как

обсуждалось ранее.

Как указано в Разделе 01850 — «Приемка работ» в Спецификации, приемка работ

была разделена на 3 категории, а поверхность дорожного покрытия относится к Категории 3: «Элементы

, качество отделки которых может даже различаться. Контроль качества был проведен хорошо ».В такой ситуации применяется статистическая методология

с использованием коэффициента корректировки платежа, который уменьшает платеж

в зависимости от уровня допустимого отклонения от регулируемого уровня. К сожалению, при приемке

работ по асфальтобетонному покрытию корректировка оплаты применяется только к толщине слоя асфальта

и содержанию битума, но не к степени уплотнения. Дело в том, что контроль качества сильно зависит от степени уплотнения

, поэтому метод корректировки оплаты должен быть расширен до степени уплотнения

.

Для соответствия национальному стандарту TCVN 8819 и требованиям Министерства транспорта по качеству проекта

, в то же время для смягчения трудностей для подрядчиков, было рекомендовано следующее компромиссное решение

:

 Установить K98 как желаемый минимум степени уплотнения в соответствии с TCVN 8819.

 Установите K96 как абсолютный минимум для принятия / отклонения.

— Участки со степенью уплотнения менее 0.96 отклонено. Подрядчик должен снять

работы за свой счет.

— Профили со степенью уплотнения от 0,96 до 0,98 принимаются условно с

скорректированной оплатой по коэффициенту оплаты.

В частности, профиль платежа должен быть следующим:

— Категория 1: K> 98: платеж 100%.

— Категория 2: K96-K98: применяется коэффициент оплаты (PF).

— Категория 3: K <96: отклонить.

Общая сметная стоимость асфальтовых работ в рамках Проекта составляет примерно 2 334 миллиарда донгов (цена

, включая повышение).Если предположить, что качество всех пакетов аналогично пакету A1, а предел

категории 1 расширен до K97,5, чтобы учесть математически округленный эффект), тогда 85%

областей будут оплачены в соответствии с 2-я категория. Поскольку стандартное отклонение образцов составляет

статистически значимо мало, равномерность обеспечивается, поэтому коэффициент цены можно регулировать в диапазоне

K96-K97,5. Если предположить, что 2% от общего капитала дорожных покрытий дисконтируется по этой категории, то

составит 40 миллиардов донгов.Финансовые последствия этого довольно существенны, но, что более важно,

в рамках этой схемы будет способствовать контролю качества, поскольку подрядчики будут применять радикальные меры

для повышения степени уплотнения с помощью таких средств, как увеличение усилия уплотнения.

Восстановленное асфальтовое покрытие — Руководство пользователя — Насыпь или насыпь — Руководство пользователя по отходам и побочным продуктам при строительстве дорожного покрытия

МАТЕРИАЛЫ ИЗ АСФАЛЬТА Руководство пользователя Набережная или насыпь ВВЕДЕНИЕ Помимо переработки в асфальтовое покрытие или встраивания в основания или подосновы, некоторое количество регенерированного асфальтового покрытия (РАП) использовалось для строительства насыпей.Его также можно использовать как наполнитель. При использовании в качестве насыпи или насыпного материала меньшая по размеру часть измельченного и просеянного RAP, обычно менее 50 мм (2 дюйма), может быть смешана с почвой и / или мелкозернистым заполнителем. В качестве основания насыпи можно использовать недробленый или более крупнозернистый RAP. Хотя использование RAP при строительстве насыпей не позволяет использовать асфальтобетонный компонент, он, тем не менее, обеспечивает альтернативное применение там, где нет других рынков для повторного использования, или где RAP может быть непригодным для использования в асфальте. бетонное покрытие.Свойства RAP в значительной степени зависят от свойств составляющих материалов и типа асфальтобетона, используемого в старом покрытии. (1,2) РЕГИСТРАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Хотя использование RAP в качестве материала для строительства насыпей не представляется широким, сообщалось, что по крайней мере девять штатов в некоторой степени использовали RAP для этой цели. К штатам, которые использовали RAP в качестве добавки при строительстве насыпей, относятся Коннектикут, Индиана, Канзас, Монтана, Нью-Йорк и Теннесси.К штатам, которые использовали RAP непосредственно в качестве материала основания насыпи, относятся Калифорния, Коннектикут, Иллинойс, Луизиана и Теннесси. (3) Производительность RAP в этих приложениях обычно считалась удовлетворительной или хорошей. ТРЕБОВАНИЯ К ОБРАБОТКЕ МАТЕРИАЛА Дробление Требования к обработке заявок на насыпь или насыпь минимальны. Для удовлетворения требований по градации может потребоваться первичное дробление.Однако в некоторых юрисдикциях разрешено использование обломков старого асфальтового покрытия при условии, что не превышается указанный максимальный размер (аналогичный валунам). Смешивание Измельченный РАП иногда смешивают с обычными грунтовыми материалами или измельченными заполнителями и используют при строительстве насыпи. ИНЖЕНЕРНАЯ НЕДВИЖИМОСТЬ Некоторые инженерные свойства RAP, которые представляют особый интерес при использовании RAP в насыпях, включают градацию, плотность уплотнения, содержание влаги, прочность на сдвиг, характеристики уплотнения, проницаемость, долговечность, дренажные характеристики, несущую способность и коррозионную активность. Градация : Градация RAP контролируется дроблением и просеиванием. Градации и физические требования AASHTO M145 (4) обычно легко удовлетворяются с помощью RAP или смесей RAP и почвы или измельченного заполнителя. При использовании в качестве основного материала насыпи максимальный размер частиц RAP, вероятно, будет менее 600 мм (24 дюйма). Плотность уплотненного материала : из-за содержания в нем асфальтобетонного цемента удельный вес уплотненного РАП (от 1600 до 2000 кг / м 3 (от 100 до 125 фунтов / фут 3 )), вероятно, будет несколько ниже, чем у земля или камень. (5) Чем мельче и крупнее измельчается БАП, тем выше его плотность в уплотнении. Содержание влаги : Сообщается, что оптимальное содержание влаги для смесей RAP и заполнителя выше, чем для обычного материала насыпи, особенно для RAP после операций измельчения, из-за более высокого образования мелких частиц. (6) Прочность на сдвиг : Прочность на сдвиг RAP, который был раздроблен и определен по размеру, будет основываться на внутреннем трении, с небольшой когезией или без нее, и должен быть сопоставим с прочностью природного заполнителя такой же степени сортировки.Смеси РАП-заполнитель также должны иметь угол внутреннего трения в том же диапазоне, что и природный заполнитель. Прочность на сдвиг смесей RAP-грунт, вероятно, будет основываться в основном на внутреннем трении, с небольшим сцеплением или без него, и будет зависеть от относительных пропорций RAP и грунта. Характеристики уплотнения : Характеристики сжимаемости или уплотнения смесей RAP-грунт, вероятно, будут в пределах диапазона гранулированного грунта, в зависимости от градации, содержания влаги и доли грунта, добавленного в RAP.Для крупнозернистых смесей RAP или RAP-заполнителей потенциал сжимаемости для всех практических целей должен быть незначительным. Проницаемость : Проницаемость смешанного RAP аналогична проницаемости обычного гранулированного материала или смесей грунт-заполнитель, имеющих аналогичную градацию. (6) Долговечность : Поскольку качество первичного заполнителя, используемого в асфальтобетоне, обычно превышает требования, предъявляемые к материалу насыпи / насыпи, обычно нет никаких проблем с долговечностью в отношении использования RAP в этом применении. Характеристики дренажа : РАП не является пластичным, имеет свободный дренаж, не подвержен замерзанию, может смешиваться и уплотняться с другими подходящими наполнителями. Несущая способность : Несущая способность насыпи в основном важна только для верхнего 1 метра (3 фута), который является частью насыпи, которая обеспечивает опору земляного полотна для конструкции дорожного покрытия. Несущая способность материалов земляного полотна обычно определяется испытанием на коэффициент несущей способности в Калифорнии (CBR).Значение CBR для RAP должно быть сопоставимо со значением CBR для щебня аналогичной градации. CBR смесей RAP-грунт должен быть сопоставим с CBR хорошо гранулированного грунта. Верхняя часть насыпи обычно состоит из материалов, похожих на грунт, с более крупными материалами (щебень или порода) в нижних частях насыпи. Коррозионная активность : На основании ограниченных результатов испытаний RAP считается некоррозионным. (7,8) ПРОЕКТИРОВАНИЕ Конструктивные требования для RAP при строительстве насыпи такие же, как и для смесей грунт-заполнитель аналогичного размера, обычных заполнителей или каменной наброски.Если в качестве основания насыпи используются куски битого асфальтового покрытия, ограничения по размеру и размещению должны применяться так же, как и для валунов и булыжников. Рекомендуется не размещать такие неразрушенные материалы там, где они могут повлиять на будущие строительные работы. В некоторых юрисдикциях требуется поддерживать минимальное расстояние между водотоками и наполнителями, содержащими RAP, чтобы избежать погружения RAP в воду, что может быть или не быть потенциальной проблемой для окружающей среды. (9) Процедуры проектирования насыпей или насыпи, содержащей RAP, такие же, как и процедуры проектирования для обычных материалов насыпей. При проектировании следует учитывать устойчивость откоса, осадки или уплотнение, а также несущую способность. Если насыпь должна быть построена с использованием смеси RAP с почвой и / или измельченным заполнителем, репрезентативный образец смешанного материала должен быть испытан, если возможно, на трехосное сжатие (10) и коэффициент несущей способности для Калифорнии (CBR). (11) Максимальный размер частиц для трехосного испытания составляет 5 мм (сито № 4). Максимальный размер частиц для теста CBR составляет 19 мм (сито 3/4 дюйма). ПРОЦЕДУРЫ СТРОИТЕЛЬСТВА Погрузочно-разгрузочные работы и хранение Те же методы и оборудование, которые используются для хранения или складирования обычных заполнителей, применимы и для восстановленного асфальтового покрытия. Поскольку каждый источник RAP будет отличаться, необходимо выполнить случайный отбор проб и тестирование запасов RAP для количественной оценки и квалификации RAP.Репрезентативные образцы хранимого RAP должны использоваться в оптимальном дизайне смеси. (2) При хранении и хранении требуется дополнительная осторожность, чтобы избежать сегрегации или повторной агломерации. Размещение и уплотнение Те же методы и оборудование для уплотнения обычного заполнителя можно использовать для уплотнения измельченного РАП или смесей грунта и РАП. Сообщается, что гранулированные материалы, содержащие РАП, по-видимому, уплотняются лучше, если используется мало или совсем не используется вода. (5) Если при строительстве насыпи используются большие, сломанные куски старого асфальтового покрытия, необходимо дополнительное внимание во время уплотнения, чтобы гарантировать, что внутри насыпи не образуются большие пустоты, которые могут способствовать последующей длительной дифференциальной осадке. Стандартные лабораторные и полевые методы испытаний на плотность уплотнения приведены в AASHTO T191, (12) T205, (13) T238, (14) и T239. (15) Контроль качества Те же процедуры полевых испытаний, которые используются для обычных грунтов или измельченных заполнителей, также подходят для RAP или смесей RAP и грунтов или измельченных заполнителей. Когда RAP используется для строительства основания насыпи или материала фундамента, операции по уплотнению должны подвергаться постоянному визуальному контролю, чтобы гарантировать, что указанная степень уплотнения может быть достигнута или что нет движения под действием оборудования для уплотнения. Строительство оснований насыпей или фундаментов, содержащих камни или негабаритные материалы, обычно требует спецификации метода, в котором оговариваются процедуры и тип оборудования для укладки и уплотнения, но не указываются методы испытаний или критерии приемки. НЕРЕШЕННЫЕ ВОПРОСЫ Хотя RAP не часто используется в насыпях, существует необходимость в разработке стандартных спецификаций для использования RAP при строительстве насыпей, либо сам по себе в качестве основного материала насыпи, либо в смеси с почвой и / или измельченным заполнителем. Хотя имеющиеся технические данные указывают на то, что RAP является неизвлекаемым материалом, существует необходимость в разработке процедуры складирования и размещения наполнителей, содержащих RAP, в ситуациях, когда возможен контакт с грунтовыми водами или опасения по поводу качества стока. ССЫЛКИ Инженерные и экологические аспекты переработки материалов для строительства автомагистралей , Федеральное управление автомобильных дорог, отчет № FHWA-RD-93-008, Вашингтон, округ Колумбия, май 1993 г. Резюме и отчет по переработке дорожного покрытия , Федеральное управление автомобильных дорог, отчет № FHWA-SA-95-060, Вашингтон, округ Колумбия, 1995. Ахмед, Имтиаз. Использование отходов при строительстве автомобильных дорог . Федеральное управление шоссейных дорог, отчет № FHWA / IN / JHRP-91/3, Вашингтон, округ Колумбия, январь 1991 г. AASHTO Обозначение: M145-82. «Стандартный метод испытаний для классификации почв и почвенно-агрегатных смесей для целей строительства автомагистралей», Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Часть I Спецификации, 16-е издание, 1993. Старший, С.А., С.И.Szoke и C.A. Rogers. «Опыт Онтарио с регенерированными материалами для использования в агрегатах». Представлено на конференции Международной дорожной федерации, Калгари, Альберта, 1994. Хэнкс, А. Дж. И Э. Р. Магни. Использование битумных и бетонных материалов в зернистой основе и земле . Информационный отчет о материалах MI-137, Управление инженерных материалов, Министерство транспорта Онтарио, Даунсвью, Онтарио, 1989. Банши, Дж.Дж., А. Бенедек, Дж. Дж. Эмери и Дж. Лоуренс, «Выщелачивание токсичных органических соединений из твердых отходов», представленный на Национальной конференции Агентства по охране окружающей среды США по управлению неконтролируемыми свалками отходов, Вашингтон, округ Колумбия, 1980. Krietch, A.J. «Оценка RAP как чистой засыпки», Asphalt , Vol.5, No. 1, p.8, The Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, Summer 1991. Krietch, A.J. Выщелачиваемость асфальта и бетонных покрытий , Отчет группы исследований наследия, Индианаполис, Индиана, март 1992 г. ASTM D2850-87. «Стандартный метод испытаний неконсолидированной недренированной прочности связных грунтов на сжатие при трехосном сжатии». Американское общество испытаний и материалов, Ежегодная книга стандартов ASTM , том 04.08, Вест Коншохокен, Пенсильвания. ASTM D1883-87. «Стандартный метод испытаний CBR (коэффициент несущей способности в Калифорнии) лабораторно уплотненных грунтов». Американское общество испытаний и материалов, Ежегодная книга стандартов ASTM , том 04.08, Западный Коншохокен, Пенсильвания. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Стандартный метод испытаний, «Плотность грунта на месте методом песчаного конуса», Обозначение AASHTO: T191-86, Часть II Испытания, 14-е издание, 1986. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Стандартный метод испытаний, «Плотность грунта на месте с помощью метода резинового шара», Обозначение AASHTO: T205-86, Часть II Испытания, 14-е издание, 1986. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Стандартный метод испытаний, «Плотность почвы и почвенного агрегата на месте с помощью ядерных методов (малая глубина)», Обозначение AASHTO: T238-86, Испытания части II, 14-е издание, 1986. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Стандартный метод испытаний, «Содержание влаги в почве и почвенных агрегатах на месте с помощью ядерных методов (небольшая глубина)», Обозначение AASHTO: T239-86, Испытания части II, 14-е издание, 1986. Предыдущая | Содержание | Следующий

Портативный прибор для измерения плотности уплотнения асфальтобетона_Продукты_Changzhou Guangwei Instrument Technology Co., Ltd.

Измерение плотности уплотнения асфальтобетона является важной мерой, будь то для контроля качества нового покрытия или для оценки существующего покрытия.Если плотность уплотнения будет слишком высокой или слишком низкой, дорожное покрытие может разрушиться, что приведет к огромным расходам на техническое обслуживание.

Плотность уплотнения тесно связана с соотношением пустот. Коэффициент пустотности — это объемный процент пустот в асфальтобетоне. Получено отношение уплотненной плотности измеренного образца к теоретической максимальной плотности (коэффициент пустотности равен нулю). Для достижения наилучших характеристик дорожного покрытия коэффициент пустотности должен составлять 3-8% для плотного покрытия. Слишком плотное покрытие с пустотами менее 3% может вызвать колейность.Однако для неуплотненного покрытия коэффициент пустотности составляет более 8%, что может привести к попаданию воды и воздуха в дорожное покрытие, вызывая трещины и рыхлость покрытия. Таким образом, измерение плотности уплотнения на месте или измерения пустот — это частое измерение не только для контроля качества нового покрытия, но также и для оценки срока службы старого покрытия.

Как правило, существует два метода измерения плотности уплотнения дороги: 1. Возьмите керн на месте и затем измерьте плотность уплотнения в лаборатории; 2.Измерьте плотность уплотнения с помощью портативного ядерного денситометра. Недавно электромагнитный денситометр был также представлен в качестве альтернативного прибора ядерному денситометру для измерения плотности уплотнения поля. Хотя ядерный денситометр и электромагнитный денситометр являются неразрушающими методами измерения, их необходимо откалибровать по плотности уплотнения, измеренной в лаборатории после отбора керна на месте.

По сравнению с электромагнитным денситометром, ядерный денситометр использует радиоизотопы в двух видах портативных измерительных приборов, что потенциально опасно для пользователей.Однако на результаты измерений электромагнитного денситометра влияют многие факторы окружающей среды (например, недавно предложенный токопроводящий асфальтобетон может нагревать талый снег без использования песчаной соли, что способствует защите окружающей среды. Однако из-за помех электромагнитного денситометра Результаты измерения плотности уплотнения из-за добавления проводящих материалов в асфальтобетон, частое использование полевых образцов керна для калибровки может быть важным средством для обеспечения результатов измерения электромагнитным денситометром.

После отбора керна на месте лаборатория измеряет плотность уплотнения, что требует отправки образца керна асфальтобетона в лабораторию для измерения. Для получения данных измерений обычно требуется 24 часа. Своевременность измерения часто является проблемой. Кроме того, необходимо пометить каждый образец керна асфальта и записать участок отбора керна, что является громоздким и подверженным ошибкам.

Портативный прибор для измерения плотности уплотнения асфальтобетона на месте использует запатентованную технологию для измерения образцов керна асфальта после отбора керна на месте в режиме реального времени.По результатам измерений можно не только точно определить плотность уплотнения и пористость дорожного покрытия, но также реализовать частую калибровку портативного денситометра для обеспечения точности и точности измерений.

.