Корабли из железобетона: Бетонные корабли. Необычный эксперимент в судостроении

Автор

Содержание

Бетонные корабли. Необычный эксперимент в судостроении


Постройка корабля из бетона в США в период Первой мировой войны, фото: erazvitie.org

Люди тысячелетиями строили различные плавательные средства. Долгие годы единственным доступным и самым подходящим судостроительным материалом было дерево. Со временем ему на смену пришла сталь. Но даже тогда мысль кораблестроителей не остановилась. Человечество всегда искало альтернативные материалы, в XX веке таким материалом в кораблестроении неожиданно стал бетон.

Стоит отметить, что бетон, как и сталь, был более выгодным материалом, чем древесина. Такой материал не гниёт, не горит, обладает хорошей прочностью. При этом к необычным изысканиям кораблестроители обратились не от хорошей жизни. Спрос на железобетонные корабли появился в годы Первой мировой войны после возникновения одновременного дефицита стали и тоннажа действующих торговых флотов.

Первые эксперименты с бетонными судами


В XIX веке начался поиск альтернативного древесине материала, который можно было бы использовать в постройке кораблей. Очевидным выбором становилась сталь, которая придёт на смену дереву. Однако стоимость самой стали и стоимость постройки кораблей со стальным корпусом считалась большой. Сам процесс такого строительства в XIX веке выглядел очень трудозатратным и трудоёмким. Неудивительно, что поиски альтернативного материала в судостроении, который был бы дешёвым и технологичным, не прекращались.

Таким материалом неожиданно стал бетон. Ещё в середине XIX века французский изобретатель Жан Луи Ламбо предложил необычный проект, который привлёк внимание посетителей парижской Всемирной выставки 1854 года. Изобретатель представил вёсельную лодку, изюминкой которой были материал и технология изготовления.


Бетонная лодка Ламбо в музее Бриньоля, фото: podparusami.club
Каркас лодки был выполнен из проволочной сетки, которую облепили цементом. Своё изобретение Жан Луи Ламбо презентовал как нечто, способное полностью заменить дерево. Интерес к новинке проявили изобретатели из многих стран мира, которые принялись создавать собственные модели лодок и яхт. Правда, интерес этот продержался недолго и о проекте достаточно быстро забыли. Это было неудивительно, учитывая с какой скоростью в те годы шло развитие технологий.

Американские бетонные корабли


К идее постройки кораблей из бетона вернулись уже в первой четверти XX века. И вспомнили о такой возможности далеко не от хорошей жизни. До 1914 года постройкой железобетонных кораблей занимались не самые богатые страны мира. Такие корабли в единичных экземплярах выпускались, к примеру, Турцией и Китаем.

Однако после начала Первой мировой войны в мире возникла нехватка промышленных запасов стали, одновременно с этим нарастал дефицит тоннажа действующего торгового флота. Объёмы военных грузоперевозок нарастали, одновременно с этим корабли выходили из строя, в том числе будучи уничтоженными или перехваченными противником. На этом фоне уже с 1915 года практически все развитые страны обратили своё внимание на корабли из железобетона.

До 1919 года работы по постройке таких кораблей активно велись в США, Великобритании, Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Дании, Нидерландах, Италии и других государствах. В общей сложности было собрано не менее тысячи бетонных судов самого разного назначения (барж, сухогрузов, самоходных паромов, морских буксиров и т.д.) общим тоннажем более 600 тысяч тонн. При этом с окончанием Первой мировой войны постройка подобных кораблей снова сошла на нет.


Строительство первого американского бетонного корабля Faith, фото: twitter.com/CenturyAgoToday
Наибольшую известность получила серия бетонных кораблей, построенных в годы Первой мировой войны в США. На американцев произвёл впечатление проект норвежского конструктора Николая Фегнера, который в 1917 году построил железобетонное самоходное морское судно. 26-метровый корабль водоизмещением примерно 400 тонн получил название «Намсенфьорд».

Под впечатлением от норвежского проекта в США спустя год создали гораздо более крупное судно. В марте 1918 года на воду был спущен сухогруз Faith. Корабль был достаточно крупным. Длина корпуса превышала 100 метров, а водоизмещение составляло 6125 тонн. Мощность установленных на борту силовых установок составила 1760 л.с. Данный корабль окончательно убедил американцев в возможности и перспективности бетонного судостроения.

Практически сразу же президент Вудро Вильсон одобрил проект по постройке 24 бетонных кораблей для торгового и вспомогательного флота. Сумма проекта составила 50 миллионов долларов (с учётом инфляции более 11 миллиардов долларов по сегодняшнему курсу). Корабли должны были расширить транспортные возможности американского флота в годы Первой мировой войны. Но к моменту их активного строительства война подошла к концу.

По данной программе было достроено 12 кораблей, ровно половина из запланированного объёма. При этом все они были введены в строй уже после войны. Сегодня можно легко найти информацию о том, что стало с каждым из 12 построенных судов, эта информация доступна в интернете. Можно лишь отметить, что самый первый сухогруз Faith, который был построен ещё до закладки серии, прослужил всего несколько лет и затонул у берегов Кубы в 1921 году.


Севший на мель бетонный пароход SS Atlantus, фото 1926 года
Второй всплеск интереса к бетонным кораблям возник уже в годы Второй мировой войны. В этот раз в США удалось построить 24 подобных корабля. Все они были построены с 1942 по 1943 год. За межвоенный период технология строительства была улучшена, новые корабли были крепче и легче, чем предшественники.

К июлю 1943 года заказ был полностью выполнен, при этом на постройку одного корабля уходило меньше месяца времени. Два железобетонных корабля американцы затопили в качестве заграждений во время высадки в Нормандии. Часть из переживших войну судов использовалась в качестве волнорезов. А бетонный корабль Quartz, переживший Вторую мировую войну, американцы использовали при испытаниях ядерного оружия на атолле Бикини. Корабль служил для оценки уровня повреждений, наносимых ядерным взрывом.

Плюсы и минусы бетонных кораблей


Бетонные корабли, которые были построены в начале XX века, главным образом использовались для транспортировки угля, нефти, а также хорошо зарекомендовали себя для перевозки сухих сыпучих грузов, например сахара. В этом плане они превосходили даже стальные аналоги, так как на бетонных кораблях не было проблемы с образованием конденсата, от которой страдали обычные стальные суда. Так что для грузов, которые не терпели влажности, бетонные корабли были однозначно лучше.

К основным плюсам железобетонных судов относили низкую стоимость постройки, а также возможность использования низкоквалифицированного персонала, без отвлечения специалистов с традиционных судостроительных верфей. Важными плюсами называли также неподверженность бетона коррозии и огнестойкие свойства материала. Помимо этого, простота строительства положительным образом сказывалась на времени постройки кораблей.

Помимо плюсов у бетонных кораблей были и очевидные минусы. Чтобы обеспечить прочность, сопоставимую с металлом, толщина корпуса бетонных кораблей должна была быть в несколько раз больше. Тяжелый корпус таких судов становился причиной большой осадки, что уменьшало их проходимость на мелководье, в каналах и реках. В свою очередь большая толщина корпуса снижала и внутренний полезный объём трюмов.


Американский железобетонный нефтеналивной пароход «Пало-Альто», Калифорния, 1920 год, фото: wikimedia.org
Так как бетонные корабли тяжелее стальных, для обеспечения сопоставимых показателей грузоподъёмности пришлось бы строить корабли больших размеров, в том числе по габаритам, что ведёт к росту буксировочного сопротивления. Такие корабли необходимо оснащать более мощными силовыми установками, что делает их эксплуатацию во многих аспектах нерентабельной, сводя на нет все остальные экономические плюсы.

Ещё одним серьёзным недостатком стало то, что бетон, способный выдерживать сильные статические нагрузки, легко повреждается при сильных столкновениях или ударах. К примеру, американский сухогруз Cape Fear, спущенный на воду в 1919 году, затонул уже в 1920 году после столкновения с другим судном. Корабль с 19 членами экипажа на борту утонул всего за три минуты.

Опыт Первой и Второй мировых войн, а также послевоенного кораблестроения позволил сформировать номенклатуру судов, для которых железобетонная конструкция оказывалась наиболее оправдана и целесообразна. К этой категории отнесли корабли стояночного флота или несамоходные суда. Например, шаланды, баржи, паромы, лихтеры. Такие корабли долгое время могут находиться без ухода, они не ржавеют и требуют меньших затрат на ремонт, находясь на приколе десятилетиями.

При этом через несколько лет после Второй мировой войны железобетонное судостроение практически сошло на нет. В настоящее время такими проектами увлекаются в основном лишь единичные энтузиасты. Наиболее экономически эффективными и дожившими до наших дней остаются плавучие сооружения из железобетона – доки и дебаркадеры. Упрощённая технология постройки, большая долговечность и низкая стоимость строительства позволяют им существовать и в современном мире.

Корабли из бетона – зачем их строили и куда они исчезли? | Популярная наука

Оказывается когда-то океаны бороздили корабли из….железобетона! Особенно популярны они были во время Второй мировой войны. И их было немало, но со временем они были вытеснены, проиграв конкуренцию «нормальным» кораблям.

Впервые, железобетонная лодка увидела свет в 1855 году во Франции. Инженер Луи Ламбо построил лодки из бетона, которые были армированы железной сеткой.

Массовое производство кораблей из бетона началось во время Первой мировой войны. Их использовали, как дешевый транспорт.

Бетонный S. S. Atlаntus отвозил американских солдат из Европы на родину

Бетонный S. S. Atlаntus отвозил американских солдат из Европы на родину

Но настоящую популярность бетонные корабли получили во время Второй мировой войны. Их активно производили в США и не от хорошей жизни – обычные корабли пачками шли на дно от торпед немецких подлодок и железа катастрофически не хватало.

Это были так называемые корабли класса «Либерти», которые создавались специально для военных нужд, срок их эксплуатации – в среднем 5 лет, потому что ремонтировать их было трудно. Именно эти корабли привезли значительную часть десанта при знаменитой высадке союзников в Нормандии. После высадки десанта их использовали в качестве заграждений.

Плюсы бетонных кораблей:

-Дешевы в производстве. Очень простая технология изготовления и требуют минимум дефицитного железа;

-Им не страшны огонь и ржавчина в принципе;

-Крепкие – имели большую прочность к огню противника.

Минусы:

-Неповоротливы. В маневренности в разы проигрывали обычным военным кораблям;

-Не годятся для ремонта;

-При первой пробоине быстро идут на дно.

Кстати, семь бетонных кораблей до сих пор на плаву – они служат в качестве плавучего пирса-волнореза на одной из канадских рек.

Бетонная яхта «Нефертити»

Бетонная яхта «Нефертити»

В России такие корабли широкого распространения не получили. Наверное потому, что с чем чем, а уж с ресурсами проблем у нас никогда не было – и дерева и железа в избытке. Единственный представитель бетонной корабельной промышленности — яхта «Нефертити», которая принадлежит яхтклубу Нижнего Новгорода. На ней катаются по Волге и используют в учебных целях.

Корабли из железа и… бетона

Стоит ли удивляться тому, что человечество забыло, как 5000 лет назад строило пирамиды, если мы не помним происходившее с нами, мгновение (по историческим меркам) назад?
Многие ли из нас, например, помнят или слышали о том, что еще совсем недавно люди строили корабли из железобетона?! Сегодня это воспринимается как некий нонсенс. Между тем, если вспомнить школьный курс физики: «тело плавает, если масса вытесненного объема воды равна массе тела», то в этом нет ничего удивительного.
Первые бетонные лодки, в 50-х годах 19-го века стал строить французский инженер Жозеф Луис Ламборт. Он создавал их из проволочного каркаса, который обмазывал бетоном, что собственно и послужило прообразом современного «железобетона». Однако изобретение почему-то не прижилось. В итоге, в 1867 году «железобетон» запатентовал французский садовник Монье. По этой технологии он изготавливал цветочные кадки. А арматуру, скреплявшую бетон, он назвал  «железом Морье». Спустя 8 лет, Ламборт все-таки представил свою лодку на Всемирной выставке в Париже, где она произвела настоящий фурор. Вслед за этим, парусные лодки и яхты по «железобетонной» технологии стали строить и европейцы и американцы. 

Главными достоинствами нового материала были его дешевизна, прочность и простота в изготовлении. По этой технологии строить корабли могли даже неквалифицированные рабочие.
Настоящий прорыв в железобетонном кораблестроении произошел в 1917-м году, когда норвежский инженер Николай Фегнер построил по этой технологии первое самоходное судно.

S.S. Atlantus

Вслед за ним самоходные суда стали строит американцы. Пожалуй наиболее знаменитое из них  — Атлантус. Судно строилось для использования во время Первой мировой войны, однако было спущено на воду лишь в декабре 1918-го, через месяц после ее окончания. Корабль успел поучаствовать в переброске американских солдат из Европы на родину. В 1926-м году, во время шторма, судно потерпело крушение в 150-и метрах от берегов Сансет-Бич, и превратилось в туристический аттракцион для ныряльщиков.

Во время 2-й мировой войны американцы построили 24 железобетонных корабля и 80 барж. Этот материал с успехом служил заменой дефицитной стали.

Суда типа «Liberty»

Дешевые суда типа «Liberty» предназначались для кратковременного использования, так как имели высокие шансы быть потопленными немецкими субмаринами. Однако, благодаря тому, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из них сохранились до сих пор, и используются например в качестве плавучих пирсов.

Во время ВОВ, сталь была дефицитом не только в США, но и в СССР. И российские корабелы так-же строили суда из железобетона. Одно из них стоит сейчас на приколе в рижском порту Волери.

Железобетонное судно в рижском порту Волери.

Железобетонное судно «Quartz» было использовано американцами во время ядерного испытания на атолле Бикини.

«Quartz»

В 1926-м году, железобетонное грузовое судно Сапона было выброшено штормом на риф в 4 милях к югу от острова Бимини на Багамах.

S.S. Sapona

Во время Второй Мировой Войны, его использовали как мишень для стрельбы авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты, участвовавшие в учениях, бесследно пропали в районе бермудского треугольника. После этого, использование Сапоны было запрещено.

Бетонный катер в Выборге. На берегу, не далеко от замка.Железобетонный корабль на реке Луга.Нефертити — парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт клуба г. Нижний Новгород.Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния.Крупнейшй 130 метровый нефтяной танкер СС Сельма, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня, его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон в Техасе на побережье Мексиканского залива

Бетонные корабли. — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Что интересного мы с вами успели посмотреть про необычные корабли  ? Вот например Остров затонувших кораблей, а вот тюрьма на плаву. Да и как топили авианосец было интересно, и Гибель «Америки» тоже доставляет. А уж последний бой крейсера «Мурманск» — это вообще тема, цепляющая за душу !

Но когда я увидел во френд-ленте словосочетание БЕТОННЫЙ КОРАБЛЬ я оторопел. Да ладно ! Не может быть …

Может. Давайте узнаем про это побольше. К сожалению материал очень куцый, да и фото очень мелкие … больше ничего не нашел.

Для изготовления кораблей, лодок и других плавательных средств использовали дерево во всем мире. Потому что дерево податливый материал и легче воды. Но дерево довольно хрупкое, но всегда приходится чем-то жертвовать.

Но поиск дешевого и прочного материала для создания кораблей никогда не прекращался. В 50ых годах 19 века появились первые лодки из проволоки, которую обмазывали железобетоном, эти лодки создал инженер Ламбо. Считается, что именно тогда появился железобетон. Почему-то это изобретение не приняли массы. А в 1867 году французский садовник Монье запатентовал изобретение. Сначала он делал железобетонные кадки для цветов. Садовник назвал арматуру, находящуюся в ж/б – железом Монье.



Уже через восемь лет в Париже на Всемирной выставке была представлена весельная лодка, которую сделали из ж/б. Автор этого творения – француз Джозеф-Луис Ламборт. Затем уже и американцы, и европейцы создавали парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.

Но настоящую революцию совершил норвежский инженер Николай Фегнер. Он в 1917 году создал самоходное морское судно из железобетона. Затем американцы создали похожий пароход-сухогруз. Во время 2ой Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.

Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечней дерева или любого металла и зимой ему не страшен лёд.

В период Первой Мировой войны многих судна были построены из железобетона. Ещё один плюс таких кораблей – работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие, люди далёкие от судостроения.



Но в конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в частных, коммерческих перевозках грузов. В конечном счёте, ж/б применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. До сих пор этот танкер эксплуатируется в Яванском море.

В современном мире есть энтузиасты, которые делаю яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов.


SS Atlantus на мели в 1926 г.

S. S. Atlаntus
S. S. Atlаntus — вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено «Liberty Ship Building Company» в Brunswick, штат Джорджиа. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к І Мировой Войне (в дальнейшем — ЭПМВ).
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако Atlаntus использовался для перевозки Американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году, судно было списано, и оставлено в порту Вирджинии.

В 1926, Atlаntus был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.
В марте 1926, Atlаntus был восстановим и буксирован к мысу Cape May. Однако, 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта,однако они не увенчались успехом.

С того времени Atlаntus стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х, судно раскололось на 2 части.

Местоположение
S. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.
Характеристики судна:
Длина: 250 футов
Вес: 2,500 тонн

В годы Второй Мировой Войны сталь была дефицитным материалом и у нас, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Один из свидетелей военных лет, сделанный из железобетона, стоит сейчас на причале в рижском порту Волери. Сохранился он достаточно хорошо, внешний вид почти не изменился, находится на плаву, правда, отсутствуют палубочные надстройки. Кое-где даже заметны гнезда для крепления зениток или подъемного крана.

Суда типa: «Свобода» (Liberty) — суда с железобетонными корпусами, строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.

Суда предназначались для кратковременного использования (прежде, чем быть уничтоженными немецкими субмаринами), однако вследствие того, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавающий пирс-волнорез в Канаде.

В течение Первой мировой войны, президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска на воду война уже закончилась.
В 1942 году, «Морская Комиссия Соединенных Штатов» заключила контракт с фирмой, «McCloskey и Компания Филадельфии, Штат Пенсильвания», чтобы построить новый флот из 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и крепкими чем их предшественники времен Первой мировой войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.

Строительство велось очень быстрыми темпами — одно судно в месяц. Два судна во время высадки союзников в Нормандии были затоплены в качестве заграждений. Семь — все ещё на плаву в гигантском волнорезе на реке Пауэлл в Канаде.

Подробнее есть Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 г.г.: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/te_suda_beton.shtml
Есть и специальный сайт посвященный железобетонным судам http://armotsement.ru/

S. S. Polias
Судно S. S. Polias было построено первым во время ЭПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией «Fougner Shipbuilding», NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.

В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушавшиеся указаний капитана Richard T. Coghlan’а, пытались выбраться с корабля на спасательной лодке, однако утонули. Остальная часть команды были спасены следующим утром.
Несколько попыток освободить судно были тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на 2 части.

А это — кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды

Месторасположение:
Судно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе, незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.
Характеристики судна:
Вес: 250 футов
Длина: 2,500 тонн



Одним из бетонных кораблей является легендарный  «Ouartz»  бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Bikini испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.


На многих кораблях из бетона еще сохранилась краска, ведь это памятники изобретательства военного времени.



S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией «A. Bentley & Sons» в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня, 1920 в 2:25 дня.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.

Местоположение
Dinsmore вероятно утонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией «A. Bentley & Sons» в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и был спущен на воду 28 сентября 1920 года.

Последнее упоминание о «S. S. Moffit» датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией «Pacific Marine Construction Company» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет, судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании «Нью-Йорк», и служило для перевозки нефти между городами Tampico, Baton Rouge и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
В 1926 году — списано за непригодностью.
Далее судьба судна остается неизвестным: оно могло утонуть, или быть переделанным.

Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонн
Длина: 434 фута

S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено, как нефтяной танкер компанией «Pacific Marine Construction» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года, судно было повреждено во время шторма, и было отдано на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией «Old Times Molasses», и использовалось в роли склада.

В годы войны, судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.
Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.
С тех пор судно служило разным целям, от спортивного до рыболовного клуба.
Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.

Местонахождение:
Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las Brujas, что на Кубе.
Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонны
Длина: 434 фута.


S. S. Cape Fear
S. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в 1919 году.
30 октября, 1920 оно столкнулось с другим судном, City of Atlanta, и стремительно ушло под воду; за те три минуты еще 19 членов экипажа отправились вслед за ним.

Местоположение
Остатки S. S. Cape Fear покоятся на глубине 170 футов, на выходе из мыса Narragansett, Rhode Island.
Характеристики судна:
Вес: 2,795 тонн
Длина: 86 метров

S. S. Sapona
S. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.
Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майями, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.
В апреле 1924, Sаponа была продана Брюсу Бэттелу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.
В 1926, судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки починить его были безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.

Во время II Мировой Войны, судно использовалось как мишень для стрельбы авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты пропали в районе бермудского треугольника. Это сочли предупреждающим знаком, и после этого любые манипуляции с судном были запрещены.
Но к тому времени от судна осталась лишь его бетонная основа.

Местоположение
S. S. Sаponа лежит в 4 милях к югу от Острова Bimini на Багамах.
Характеристики судна:
Вес: 1,993 Тонн
Длина: 86 метров


S. S. Latham
S. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией «F. F. Ley & Company», в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией «American Fuel Oil and Transport», и спущено на воду 6 мая 1920 года.
Однако, уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не утонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров

S. S. Selma
Судно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией «F. F. Ley & Company» в городе Mobile, Alabama, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.
11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Tampico, Florida и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Galveston, Texas для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Pelican, Texas, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.
В 1992 году, судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров.

Затонувшее  более 100 лет назад вблизи Даугавгрива железобетонное судно

Бетон, это лучший материал для стоячных судов (суда которые большую часть времени стоят). металлические нужно вытаскивать, красить и прочее.. А этот вот сколько лет стоит и как новый. Все пристани для круизных пароходиков и водных такси с Санкт-Петербурге сделаны их бетона. Катера были эксперементальные, но не пошли.

Выборге там на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер… На викимапии его нет но если в яндексе вести корды Координаты: Долгота: 28°43′31.56″ в. д. (28.725433) Широта: 60°42′50.48″ с. ш. (60.714021) И в этом месте включить панораму то его будет очень хорошо видно. Если кто то знает об его истории напишете.

В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона

На реке Луга сохранился замечательный образец судостроения — корабль из железобетона. Похож на немецкий лихтер проекта 20-х годов.

Яхта Нефертити — парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт клуба г. Нижнего Новгорода. В настоящее время это единственное сохранившееся парусное судно в бассейне р. Волга, с корпусом, построенным из армированного цемента.
Идея строительства судов из этого материала принадлежит изобретателю армацемента, итальянскому инженеру Нерви, Пьеру Луиджи.

Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям, «Нефертити» используется в качестве учебно-тренировочного и вспомогательного судна. Большая обитаемость (до 16 человек) позволяет уходить в автономное плавание на длительный срок.

Технические характеристикиводоизмещение яхты 11 тонн,
длина от транца до бушприта 12.5 м,
ширина по миделю 3.6 м,
высота мачты 9 м
парусное вооружение типа кэч площадью 65м2.
Корпус яхты типа компромисс минимальной осадкой 1.1 м и максимальной 2.1 м.
Максимальная скорость под парусом 15км/ч.
Максимальная скорость под дизелем 10км/м

Задолго до Первой мировой войны, в 1848 году, Джозеф-Луи Ламбот, изобретатель железобетона, попытался и успешно смастерил маленькую лодку из ферроцемента. Вскоре баржи, изготовленные из ферроцемента  стали регулярно курсировать по каналам Европы, и так же, как век подходит к концу, итальянский инженер все-таки сделал из подобного бетона первый настоящий  корабль.

Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния.

Как и предполагалось, бетон не был самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема таких бетонных судов заключалась в том, что им требовался очень толстый корпус, чтобы быть таким же прочным, как у судов, изготовленных из металла. Это сделало бетонные корабли очень тяжелыми и, следовательно, они сжигали больше топлива, чтобы передвигаться.

А если корпус оказывался пробитым, то они тонули вследствие их веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их “плавающие” надгробия и опасались служить на них.

Тем не менее, ферроцементные корабли продолжали строиться и их размеры постепенно увеличивались. Крупнейшим из них был 130 метровый  нефтяной танкер СС Сельма, спущенный на воду в  1919 году. Сегодня, его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон в Техасе на побережье Мексиканского залива и видны с судоходного канала Хьюстон.

После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент США Вудро Вильсон одобрил строительство 24 кораблей поддержки для военно-морского флота. Тем не менее, ни один из них не был завершен в срок и сдан в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы – война уже закончилась. Суда были проданы частным компаниям, которые использовали их для торговли или как склады.

Корабль СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Аналогичная нехватка стали повторилась во время Второй мировой войны, и еще 24 бетонных судов, а также баржи для транспортировки материалов были введены в эксплуатацию. На этот раз, все корабли были завершены в срок и за счет инноваций в совершенствовании материалов и изобретения  автобетоносмесителей, второй флот был намного сильнее, чем предыдущий. Бетонные корабли играли важную роль во время войны, особенно во время высадки десанта в Нормандии, где они были использованы для перевозки  топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов. Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и бронетранспортеров.

Кипторек Мол в заливе Чесапик, штат Вирджиния.

Когда война закончилась, сталь вновь стала более доступной для кораблестроителей и производство бетонных кораблей было прекращено. Оставшиеся бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные порты, где были затоплены и служили в качестве волноломов. Самая большая коллекция их находится в Пауэлл Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были установлены в виде дуге и функционировали как волнорез. Еще девять были потоплены на мелководье в заливе Чесапик в штате Вирджиния, чтобы создать волнорез для местных паромов.

Корабль Сан Паскуаль, у побережья Санта-Мария, Куба.

Нефтеналивной танкер SS Пало-Альто был отбуксирован в Сиклифф Штат Бич в Эптос, штат Калифорния, и был переоборудован в парк аттракционов со всеми удобствами, в том числе здесь был устроен танцпол, бассейн и кафе. Парк закрыли два года спустя, когда компания обанкротилась.

Мол, созданный из бетонных судов на Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия.

Остатки корабля СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Остатки корабля СС Сельма в Галвестон Бэй на побережье Мексиканского залива Техаса.

Бетонный корабль СС Пало-Альто в 20-е годы.

Бетонный корабль СС Сельма в 20-е годы XX века.

Останки бетонного корабля.

А этот кораблик стоит в Корее. Для моря он не планировался 🙂

Корабли из бетона на рейде стоят,
Пассажиры отплытия ждут.
Винт запущен, и якорь тяжелый поднят ,
И пустых здесь не будет кают!

Чтоб о плаванье Вам не пришлось пожалеть,
Подготовиться нужно к нему:
Лучше компас надежный и карту иметь,
Изучить предстоящий маршрут.

Сколько времени путь испытаний займет,
Прояснить не дано никому.
Кто-то завтра на солнечный берег сойдет,
Выбрав там свой законный приют.

А другой, оказавшись в каюте пустой,
Без хлопот доживёт до седин.
Он слепец и гордится своей слепотой,
Будто он в этом мире один.

Корабли всемогущий ведет рулевой:
Подчиненных он знает в лицо,
Но команда матросов не верит в него,
Кроме мудрых пророков-отцов.

И поэтому самый последний злодей
Может думать, что он адмирал,
Задыхаться под гнетом бредовых идей,
Камуфляжный вращая штурвал.

Но корабль судьбы не собьется с пути
От безумства пилотов слепых.
Как начертано свыше, он будет идти,
Несмотря на старания их.

Лишь немногие славно свой путь завершат
В светлой гавани, чаше любви.
Остальных…отпоют и отправят назад,
Чтобы снова сквозь бури им плыть.

Опубликовано Джонм

источники
mirmonolita.ru
obana.at.ua
kiev-beton.org.ua
liveinternet.ru
mahrov.4bb.ru
korabley.net

Правда ли, что существовали корабли из бетона? – WARHEAD.SU

Поделиться с друзьями

Фав

В предыдущей статье серии читайте о том, что такое колючая проволока.

Корабли можно делать из самых разных материалов — дерева, металла, тростника, пластика. Даже из льда их пытались строить. А были ли корабли из бетона? WARHEAD.SU отвечает.

Если буквоедствовать, то кораблей из бетона не было. Были только суда — то есть небоевые плавсредства. И не просто из бетона, а из железобетона. Но их зато было довольно много.

Самым первым задокументированным плавсредством из железобетона стала шлюпка, построенная в 1848 году французским инженером Жозефом-Луи Ламбо. Она демонстрировалась на Всемирной выставке 1855 года в Париже. С 1860-х годов в Европе на реках начали достаточно широко использовать бетонные баржи. В первой половине XX века некоторые страны, в том числе СССР, США, Германия и Япония, строили бетонные транспортные суда. Крупнейшим является танкер «Сельма», спущенный на воду в США летом 1919 года. Он имел длину 130 метров и перевозил 4225 тонн нефти. Чуть меньший по объёму (при той же длине) бетонный танкер «Пало Альто» того же года можно видеть на заглавном фото.

Для чего же вообще использовать бетон в кораблестроении? Ответ простой — деньги. Корпус корабля — это много тысяч тонн высококачественной стали, стоит он очень дорого. А бетон дешевле в разы и гораздо более распространён. К недостаткам бетонных кораблей относится их сравнительно невысокая эффективность — для обеспечения нужной прочности стенки корпуса приходится делать очень толстыми, гораздо толще металлических, что сокращает внутренний объём. По сравнению с обычным кораблём того же водоизмещения бетонный будет перевозить меньше груза, да и силовую установку той же мощности на нём не факт, что удастся разместить. Поэтому бетонное судостроение пытались развивать во времена, когда требовалась жёсткая экономия металла (как в годы мировых войн) или экономика в целом была в глубоком кризисе (в межвоенный период), но в дальнейшем оно практически отмерло.

Бетонная шхуна «Ларинда», спущенная на воду в Массачусетсе в 1996 году (фото: Dennis Jarvis)

В наши дни из бетона строят плавсредства в основном энтузиасты-частники. Благо для этого не требуется специального оборудования. Новозеландская фирма «Хартли Боатс», например, продаёт комплекты чертежей для самостоятельного изготовления бетонных лодок и яхт аж с 1938 года. В США с шестидесятых годов прошлого века проводятся ежегодные гонки на самодельных бетонных каноэ, а в Нидерландах из бетона часто делают жилые баржи.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

Ломаем стереотипы


Первые корабли человек делал из дерева, что, в общем-то, естественно: оно не тонет в воде и без особых усилий поддаётся обработке. Позже для этих целей научились использовать сталь. Это был серьёзный шаг вперёд, поскольку этот материал заметно тяжелее воды. Но можете ли вы представить себе корабль, целиком сделанный из бетона? Само сочетание «бетонный корабль» вызывает улыбку, а сознание рисует мгновенно тонущую конструкцию. Тем не менее, бетонные корабли строили в течение достаточно длительного времени, и свои функции они выполняли исправно.

Лодку из цементного раствора, нанесённого поверх арматурной сетки, первым сконструировал француз Жан Луи Ламбо. Произошло это ещё в 1848 году – что интересно, за 19 лет до того, как другой француз, Жозеф Монье, получил патент на железобетон. В 1855 году лодка Ламбо была представлена на Парижской выставке и произвела там настоящую сенсацию. По запатентованному Ламбо проекту было построено три лодки, одна из которых использовалась на протяжении практически пятидесяти лет. Впоследствии похожие бетонные лодки и парусные яхты в небольшом количестве создавались в Европе и Америке.

Более широкое распространение транспорт такого типа получил благодаря норвежскому инженеру Николаю Фегнеру, который в 1917 году создал из железобетона самоходное морское судно. За ним похожий пароход-сухогруз сделали американцы. Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем деревянных или металлических. Зимой им был не страшен лёд, а пробоины в них чинить было намного легче. Очень важно, что для работ по изготовлению и ремонту бетонных кораблей можно было использовать не связанных с судостроением неквалифицированных рабочих.



Особой квалификации при строительстве бетонных кораблей не требовалось. Делать и ремонтировать их могли самые обычные строители.

Во время Первой мировой войны американский президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Правда, к окончанию войны успели построить только 12 из них общей стоимостью 50 миллионов долларов. Построенные в начале XX века бетонные корабли использовались в основном в качестве нефтяных танкеров, но хорошо зарекомендовали себя и при транспортировке сухих материалов, таких как сахар, поскольку не были подвержены такой проблеме как конденсация, от которой страдали стальные корабли. Длина бетонных судов находилась в пределах 125-132 метров, а вес составлял 3,7-4,2 тысяч тонн. Но средний срок службы до списания у таких кораблей был небольшим – 5-10 лет. Связано это было с тем, что при серьёзных столкновениях суда получали серьёзные повреждения. В этом случае зачастую они быстро тонули. Имеются данные о грузовом судне Cape Fear, которое через год после спуска на воду, в 1920 г., столкнулось с другим судном и ушло под воду вместе с девятнадцатью членами экипажа всего за три минуты. Если же повреждённое судно не тонуло, от его ремонта всё равно часто отказывались и просто списывали. А вот бетонный San Pasqual «жив» до сих пор и с 1990 года служит на Кубе в качестве комфортабельного отеля. Построенный в 1920 году, изначально он использовался как нефтяной танкер, затем – как склад, во Вторую мировую – как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами. Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных. Потом там располагались спортивный и рыболовный клубы.


Во время Второй мировой войны бетонное кораблестроение получило новый толчок. Возникший в США дефицит стали привёл к появлению 24 кораблей и 80 железобетонных барж. Суда этого поколения были более лёгкими и крепкими, чем их предшественники. Строительство велось очень быстрыми темпами – одно судно в месяц. Суда предназначались для кратковременного использования, прежде чем быть уничтоженными немецкими субмаринами. Два судна были затоплены в качестве заграждений во время высадки союзников в Нормандии.


SS Atlantus – один из самых знаменитых бетонных кораблей. Построен американцами во время экстренной подготовки к Первой мировой войне и стал вторым по счёту бетонным судном в мире.


Отслужив свою службу, SS Atlаntus стал аттракционом для дайверов, пока один человек не погиб, ныряя с судна в воду. После этого на берегу был поставлен предупреждающий знак. Позднее судно раскололось на 2 части.

Но многие корабли, построенные в то время, уцелели. Семь из них до сих пор находятся на плаву – из них соорудили гигантский пирс-волнорез на реке Пауэлл в Канаде. Ещё один уцелевший в войне бетонный корабль Quartz получил известность благодаря своему участию в 1946 году в операции «Перекрёсток», когда на атолле Bikini американцами испытывались атомные бомбы. Несколько кораблей, в составе которых был и Quartz, поместили в эпицентр взрыва, чтобы оценить уровень наносимых ядерным взрывом повреждений.


Баржа Quartz принимала участие в первых испытаниях атомной бомбы в 1946 году в качестве одного из судов, помещённых в эпицентр взрыва.

В годы Второй мировой сталь была дефицитным материалом и в СССР, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Пример хорошо сохранившегося железобетонного судна можно увидеть на причале в рижском порту «Волери». Судно находится на плаву, его внешний вид почти не изменился, хотя у него и отсутствуют палубные надстройки. Бетонные корабли можно найти и в России: в Выборге недалеко от замка на берегу лежит бетонный катер; в г. Мамоново Калининградской области на берегу залива стоят две немецкие бетонные баржи; на реке Луга тоже сохранился корабль из железобетона – скорее всего немецкий лихтер проекта 20-х годов. А яхт-клуб Нижнего Новгорода использует бетонную парусно-моторную крейсерскую яхту «Нефертити», построенную в начале 70-х годов прошлого века и в настоящее время являющуюся единственным сохранившимся бетонным парусным судном в бассейне реки Волга. Яхта вмещает до 16 человек, имеет водоизмещение 11 тонн и длину 12,5 метров, что позволяет ей уходить в длительные плавания.


SS Sapona с 1920 года служила грузовым пароходом. В 1926 году судно попало в шторм, было сильно повреждено и поэтому от его восстановления отказались.  

После войны железобетон стал использоваться в судостроении в основном для плавучих нефтехранилищ, а также для создания буровых платформ и плавающих пирсов. Так, в 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. Он до сих пор эксплуатируется в Яванском море.


S.S. Arthur Newell Talbot был спущен на воду в 1943 году и использовался в качестве учебного судна для нужд армии.

На основании проведённых в области железобетонного судостроения исследований была установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправдана и рациональна. В первую очередь это суда стояночного флота. К таковым относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи. И если металлические конструкции ржавеют и требуют постоянного ухода, то железобетонные практически не повреждаются и требуют меньших затрат на ремонт. Кроме того, бетонные корабли могут быть построены быстрее и дешевле, и при этом по прочности будут сопоставимы со стальными. Но вот для строительства судов, которые должны находиться в постоянном движении, использование бетона сегодня нерентабельно. Железобетонные суда получаются тяжелее стальных, поэтому для обеспечения грузоподъёмности, сравнимой со стальными, требуется увеличение их габаритных размеров, а это приводит к росту буксировочного сопротивления (требуются более мощные двигатели) и затрудняет их использование на стеснённых акваториях, например, делает невозможным движение по каналам и шлюзам. Но факт остаётся фактом: использование бетона для строительства кораблей более чем реально.


Один из немногих хорошо сохранившихся железобетонных кораблей. Стоит у причала в рижском порту «Волери».

А теперь перенесёмся в средневековый Китай, в мастерскую Шана Суйдина, который занимается разработкой новых доспехов для китайской армии. Думаете, он использует привычное для этих целей железо?

Конечно же, нет. Шан Суйдин считается изобретателем доспехов из бумаги. В книге «Тан шу сюй шан чжуан» рассказывается, что для битвы при Хотуне генерал Сюй Шан из провинции Шеньси распорядился вооружить бумажными доспехами тысячи солдат. Вскоре бумажные доспехи будут официально признаны дешёвой и практичной формой защиты. В 1040 году для войск, остановившихся в славившихся производством бумаги Гуаннане и Хуэйнане (провинция Аньгоу), было изготовлено около тридцати тысяч комплектов бумажных доспехов. Защитные свойства доспехов были настолько хороши, что противостояли колющим ударам мечей и копий, а стрелы, даже мощные, не могли их пробить. По многим параметрам они были лучше, чем кожаные и железные доспехи, и ценились выше. Так, известно, что в XII веке судья Чэнь Тэ Сю попросил у центральных властей обменять 100 комплектов железных доспехов на 50 комплектов из лучшей бумаги. Такие доспехи во времена Мин использовали гарнизоны, защищавшие побережье Южного Китая от нападений японцев.

Китайцами и японцами особенно высоко ценилась бумажная броня, изготовленная в Корее – за её прочность и износоустойчивость. Древние корейцы использовали для изготовления доспехов (чигаб) склеенные и сшитые особым образом десять или пятнадцать слоёв бумаги из шелковицы (габичжи). Для увеличения прочности на слои габичжи горизонтально, вертикально и диагонально наносили смолу лакового дерева, а затем высушивали на солнце. В изданной в XV веке книге «Обозрение всех земель Кореи» отмечалось, что доспехи из бумаги габичжи защищают воинов от стрел и по прочности не уступают железу. Рассказывают, что они выдерживали даже мушкетные пули.

Уже в наше время исследователи провели сравнение бумажных доспехов со стальными. Оказалось, что древние источники не врут. При том, что бумажные доспехи были вдвое легче по весу, по защитным свойствам они практически не уступали железным. Сталь оказалась лучше только при применении огнестрельного оружия, да и то используемого лишь с начала XIX в.


Проведённое «Разрушителями мифов» исследование доказало, что бумажные доспехи практически ничем не уступали металлическим и тем более кожаным. 

Следующий пример нестандартного применения материалов связан с триумфом советских инженеров. Скажите, что обычно используется в качестве теплоносителя? Воздух, вода, фреоны, масла или нечто подобное. А как насчёт того, чтобы в этих целях использовать расплавленный свинец?

Ядерные энергетические установки с жидкометаллическими теплоносителями явились оригинальным советским научно-техническим решением и не имели аналога в мировой практике. Для АЭС были разработаны и опробованы реакторы на быстрых нейтронах с натриевым и ртутным теплоносителями. Для космических аппаратов советские инженеры создали ядерные установки с теплоносителем натрий-калий. А вот на основе теплоносителя свинец-висмут были разработаны реакторы для атомных подводных лодок проекта 705 (шифр «Лира», по классификации НАТО Alfa). Концепция 705-го проекта сформировалась в конце 1950-х. Разработчикам ставилась задача создания малогабаритного сверхманёвренного «подводного истребителя-перехватчика» с фантастической скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов (примерно 80 км/ч). Особым постановлением ЦК КПСС главному конструктору Михаилу Русанову при проектировании машины было разрешено отступать от существующих норм и правил кораблестроения.


Для удовлетворения требований заказчика, прежде всего, требовалось создать очень мощную, но небольшую по размерам энергоустановку. Выбор реактора на быстрых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем был обусловлен его более высокой безопасностью, удельной мощностью и компактностью по сравнению с водо-водяным реактором, что обеспечивало экономию 300 т водоизмещения. Применение жидкого металла в качестве теплоносителя позволяло держать низкое давление в первом контуре, что исключало тепловой взрыв ядерного реактора и выброс активности наружу, а также обеспечивало быстрый вывод силовой установки на режим максимальной мощности. За счёт этого «Лира» была способна развить полный ход в течение всего лишь одной минуты. Большая скорость позволяла лодке быстро зайти в «теневой» сектор любого надводного или подводного корабля, оторваться от любого преследования, даже от большинства противолодочных торпед. Всего за 42 секунды лодка могла развернуться на 180° и начать движение в обратном направлении.


Особым постановлением ЦК КПСС главному конструктору проекта 705 Михаилу Русанову при проектировании машины было разрешено отступать от существующих норм и правил кораблестроения. Это стало основной предпосылкой, почему лодка получилась настолько уникальной.

Силовая установка «Лиры» более чем на полвека опередила своё время, но и требовала особого режима эксплуатации подлодки – первый контур реактора было необходимо постоянно поддерживать в горячем состоянии (не ниже 120°С). В противном случае теплоноситель бы застыл, и вся установка мощностью 155 МВт превратилась бы в груду радиоактивного металла. За весь срок существования проекта (а это более 20 лет) такое случалось дважды, в результате аварий. При этом не погиб ни один человек, и не был потерян ни один корабль.


Бортовая паротурбинная установка мощностью 155 МВт.

«Лира», практически неуязвимая для вооружений того времени, перевернула все представления американцев о подводном флоте и противолодочных средствах. Последняя из них была выведена из эксплуатации в 1997 году и до сих пор остаётся единственной в мире серийной подводной лодкой на реакторе с жидкометаллическим теплоносителем. Превзойти её скоростные характеристики до сих пор удалось только другой советской разработке – АПЛ второго поколения «Аметист».

Ну и в заключении поговорим о топливе. Топливе будущего. Удивительно, но в качестве такового многими специалистами называется привычный нам конструкционный материал – алюминий. Представляете? Бросаете вы несколько пустых баночек от кока-колы в топливный бак своего автомобиля и вот на этом едете! И ведь прототипы таких автомобилей и необходимых для них двигателей уже разработаны.

В 2011 году Алейкс Лловет и Ксавье Салуэнья из политехнического университета Каталонии создали радиоуправляемую модель автомобиля, работающего на алюминиевых колечках от банок с напитками. Их насыпают в «бензобак» – ёмкость с водой и гидроксидом натрия. В водном растворе едкой щёлочи алюминий растворяется с выделением водорода. Выделенный газ проходит через установленные в автомобиле фильтры: вначале через фильтр с уксусом и водой для улавливания остатков гидроксида натрия, а затем – через силикагель, который удаляет остатки воды. Очищенный водород поступает в топливный элемент, вырабатывающий ток. Накопленная в фильтре щёлочь снова направляется в систему и используется повторно. Отходами системы являются два совершенно нетоксичных вещества – гидроксид алюминия, который может быть легко преобразован в оксид алюминия (глинозём), и остаток в уксусном фильтре в виде ацетата натрия. Ацетат натрия является широко применяемым консервантом, а из глинозёма можно снова выделить чистый алюминий. А израильская компании Alchemy Research создала реактор, работающий на алюминиевом порошке. В нём, при температуре 900 градусов Цельсия, алюминий вступает в реакцию с водой с образованием водорода и оксида алюминия. Выделяемый водород может использоваться в качестве топлива для топливных элементов; тепло используется для поддержания температуры в реакторе, а отходы в виде оксида алюминия могут быть снова переработаны в алюминий. По расчётам, автомобиль с таким реактором и сопоставимым с бензиновым объёмом топливного бака на одной заправке проедет примерно 2,4 тыс. км., при этом сама заправка займёт всего несколько минут.

Не остались в стороне и российские разработчики из объединённого института высоких температур Российской академии наук, превратив в алюминий-мобиль американский электрический гольфкар Gem-car EL. 


Здесь в качестве топлива используются небольшие алюминиевые пластины, загруженные в специальные кассеты. Специальный насос прогоняет через кассеты едкую щёлочь, в результате чего вырабатываются электричество и тепло. Тепло может использоваться для отопления салона, а электричество идёт на зарядку Li-ion-аккумуляторов, от которых работает двигатель. Одна заправка включает 44 алюминиевые пластины общим весом около четырёх килограмм, что позволяет проехать 380 километров в режиме городского цикла. После истощения алюминиевых пластин необходимо «заправиться» и заменить электролит в батарее. Причём из отработанного электролита можно восстановить 90% алюминия. Учитывая цены на алюминий (около 2 долларов за килограмм) и щёлочь, стоимость поездки на таком автомобиле составит примерно 1 рубль за километр пути в городском цикле, а это даже меньше, чем в случае с бензином.

Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить наши новые материалы.

Корабли из бетона? Не может быть!

Почему бетонные корабли плавают?

Древний человек, строивший первые плавучие средства, не особенно задумывался над теоретическими основами судостроения. Для него ответ на вопрос, из чего строить лодку или плот, был предельно прост: из того, что плавает! Первые лодки люди мастерили из легкой древесины, а там, где древесины мало, из нее делали только каркас, который обтягивали кожей. В Древнем Египте строили папирусные лодки. На деревянных кораблях люди плавали не одно столетие и отлично знали недостатки древесины: она не очень-то прочна и хорошо горит. Однако заменить ее более подходящим материалом долгое время не удавалось.

После открытия закона Архимеда стало ясно, что действующая на судно выталкивающая сила зависит только от объема вытесненной корпусом воды. При этом совершенно не важно, как устроено внутри плавучее средство и из какого материала оно состоит. Важно только одно: средняя плотность корабля должна быть меньше плотности воды.

Освоив в XIX веке промышленное производство листовой стали, люди стали строить металлические суда. Сталь значительно прочнее дерева и не горит, что особенно важно для боевого корабля. Практически все корпуса плавучих средств сейчас делают из стали или легких сплавов алюминия и титана.

А теперь вернемся к железобетону и сравним его плотность с плотностью стали. Кубический метр стали имеет массу около 7800 кг. Средняя плотность железобетона 2500 кг/м³, т. е. в 3 раза меньше, чем у стали. Так почему не построить корпус корабля из железобетона?

История

Садовник Жозеф Монье, живший во Франции в XIX веке, пытался создать новый материал для кадок, в которых росли пальмы. Деревянные бочки гнили и выдерживали недолго. Кадки из обожженной глины не гнили, но под давлением корней растущего дерева легко трескались. В обоих случаях через 2–3 года приходилось пальму пересаживать.

Монье вставил маленькую бочку в большую, залил пространство между ними раствором цемента и погрузил в этот раствор конструкцию из сплетенной стальной проволоки. Посудина получилась удивительно прочной, поэтому в 1867 году Монье решил запатентовать свое изобретение. Позже он запатентовал еще несколько железобетонных изделий, но эти изобретения далеко не сразу нашли широкое применение.

Независимо от Монье идея залить цементным раствором железную сетку пришла в голову инженеру Жану Луи Ламбо. Именно он додумался первым построить железобетонную лодку, которую продемонстрировал на Всемирной выставке в Париже в 1855 году. Идея привлекла внимание судостроителей, поэтому Ламбо решил запатентовать проект своей лодки. По данному проекту было построено три судна, одно из которых прослужило полсотни лет. Сначала по этой технологии строили только лодки и яхты. Первое бетонное судно с двигателем создал норвежец Николай Фегнер в 1917 году. Затем такой корабль построили в Америке.

С началом эксплуатации бетонных судов выявились их преимущества:

  1. Прочность на сжатие выше, чем у металлических и деревянных. Особенно это важно, когда корпус затирает лед. Металлические листы в таких условиях гнутся, а затем рвутся заклепки или расходятся сварные швы. Железобетон, в отличие от стали и дерева, отлично выдерживает нагрузку на сжатие.
  2. Если образуется пробоина в корпусе, устранить ее гораздо проще. Достаточно сделать опалубку и залить дефект бетоном. С этим справляются строительные рабочие.
  3. Строительство корпуса обходится значительно дешевле и не требует от рабочих высокой квалификации.
  4. Бетон не ржавеет и в морской воде служит дольше стали.
  5. В отличие от металла, на каменной поверхности в трюме не образуется конденсат. Это важно для перевозки грузов, чувствительных к влаге.

С началом Первой мировой войны для изготовления оружия и боевой техники понадобилось огромное количество металла. Даже металлургическая промышленность развитых стран не смогла полностью удовлетворить эту потребность. Дефицит стали потребовал быстрой замены другими материалами. Президент США В. Вильсон подписал постановление о строительстве 24 судов из железобетона. Однако до конца войны удалось построить только половину этого количества. Поскольку война уже закончилась, на этих кораблях американские солдаты возвращались домой.

Вторая мировая война тоже вызвала дефицит металла. На этот раз строительство бетонных судов в Америке началось без промедления. Всего было построено 24 корабля и около восьми десятков барж. Технология времен Первой мировой была усовершенствована. Новые суда были легче и прочнее, а строились в рекордные сроки — всего за месяц. Использовали их для перевозки грузов и личного состава войск.

Почему их больше не используют?

По сравнению со стальными, железобетонные корабли имеют существенные недостатки:

  1. Для придания бетонным корпусам прочности, сравнимой со сталью, приходится увеличивать их толщину. С ростом толщины стенок вес конструкции также возрастает. А это требует большей мощности двигателя и повышенного расхода топлива, что снижает рентабельность перевозок.
  2. Бетон устойчив при статических нагрузках, но сильных ударов он не выдерживает. По этой причине боевые корабли делают только из металла.

Основными причинами строительства железобетонных судов были:

– небольшой расход стали на корпус;
– низкая стоимость;
– быстрота строительства.

Во время войны эти факторы играли определяющую роль. В мирное время гораздо важнее рентабельность перевозок, поэтому для транспортировки выгоднее металлические суда. Бетонные суда имеет смысл использовать как стояночные плавсредства: танкеры для сжиженного газа, нефтехранилища, плавучие буровые платформы, гостиницы и рестораны на воде.

Но все же и в транспортном судостроении есть в наши дни ценители ретро-технологий. Например, на просторах Волги близ г. Тольятти можно увидеть бетонную яхту, построенную в 1959 г. Семейная реликвия до сих пор на плаву и активно используется:

ПРАЙС (ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ ЦЕНЫ НА БЕТОН И БЕТОННЫЕ СМЕСИ “ГИБКИЕ”). ЗВОНИТЕ И УТОЧНЯЙТЕ ВАШУ ЦЕНУ!!!

оригинал: https://beton24.ru/articles/a-znaete-li-vy/korabli-iz-betona-ne-mozhet-byt/

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

кораблей из бетона | Забавная планета

Возможно, самым странным выбором из материалов, которые когда-либо делали люди для создания плавающего судна, был железобетон. На протяжении веков корабли делали из дерева, которое позже уступило место более прочным материалам, таким как сталь. Но сталь была дорогой и труднодоступной, что стало серьезной проблемой во время мировых войн, когда ощущалась острая нехватка металла.

Задолго до войны, в 1848 году, Жозеф-Луи Ламбо, изобретатель железобетона, попытался и успешно сконструировал небольшую лодку из ферроцемента, положив начало небольшой и недолговечной отрасли судостроения из бетона.Вскоре ферроцементные баржи регулярно курсировали по каналам Европы, и как раз к концу века итальянский инженер построил первое бетонное судно.

Бетонный корабль SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния. Фото: David Wan / Flickr

Как и предполагалось, бетон был не самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема с бетонными судами заключается в том, что им требуется очень толстый корпус, чтобы быть прочным, как стальное судно.Это сделало корабль очень тяжелым и, следовательно, потребовало больше топлива для передвижения. А если корпус пробит, они быстро тонут из-за своего веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их «плавучими надгробиями» и не решались служить на них.

Тем не менее производство ферроцементных кораблей продолжалось, и их размеры постепенно увеличивались. Самым большим из них был 425-футовый SS Selma , нефтяной танкер, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива и видимыми как из Хьюстонского судоходного канала, так и из парка Seawolf.

После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент Вудро Вильсон одобрил строительство 24 бетонных судов в качестве кораблей поддержки ВМФ. Однако ни один из них не удалось вовремя достроить и сдать в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы — их было всего 12 — война закончилась. Завершенные корабли были проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и лома.

Фотография предоставлена: Joost J. Bakker / Wikimedia

Подобный дефицит стали наблюдался во время Второй мировой войны, и были введены в эксплуатацию еще 24 бетонных корабля, а также баржи для перевозки грузов.На этот раз все корабли были построены вовремя, и благодаря инновациям в смешивании цемента и материалах второй флот был намного сильнее предыдущего. Корабли сыграли важную роль во время войны, особенно в высадке десанта в Нормандии, где они использовались для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов. Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и переноски войск.

Когда война закончилась, сталь снова стала доступной, и более эффективные стальные корабли вернулись в производство.Бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные гавани для затопления или превращения в волнорез. Самая большая коллекция находится в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были расположены по дуге и служили волнорезом. Еще девять были затоплены на мелководье в заливе Чесапик у побережья Киптопеке-Бич, штат Вирджиния, чтобы создать волнолом для местных паромов.

Нефтяной танкер SS Palo Alto был отбуксирован к пляжу Seacliff State Beach в Аптосе, Калифорния, и превращен в парк развлечений с такими удобствами, как танцпол, бассейн и кафе.Парк закрылся два года спустя, когда компания обанкротилась. Сегодня это еще одно затонувшее судно на пляже, его корпус раскололся посередине.

SS Пало-Альто на пляже штата Сиклифф, Калифорния. Фотография предоставлена: Ted Silveira / Flickr

SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния. Фотография предоставлена: Verifex / Flickr

SS Palo Alto на пляже Seacliff State Beach, Калифорния. Фотография предоставлена: Don DeBold / Flickr

SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне.Фото: Louis Vest / Flickr

Затонувшие корабли Сан-Паскуаль у побережья Санта-Мария, Куба. Фото: пхамхоангхай / Panoramio

Волнорез Киптопеке в заливе Чесапик, Вирджиния. Фото: Дуглас МакГрегор / Panoramio

Волнорез, созданный из бетонных кораблей в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия. Фото: Дэвид Стэнли / Flickr

Обломки SS Selma в парке Seawolf в Галвестоне.Фото: Кэти Мэг / Flickr

Затонувший военный корабль США «Сельма» в заливе Галвестон на побережье Мексиканского залива Техас. Фото: Galveston.com/Flickr

Источники: www.concreteships.org / Wikipedia / www.mobileranger.com

Бетонный флот времен Второй мировой войны

Брандт Хезерингтон

То, что война породила некоторые удивительные инновации, — это факт. . В то же время это породило невероятное отчаяние. Попытка ВМС США в обеих мировых войнах построить морские суда из бетона на первый взгляд может показаться комбинацией этих двух факторов.
[text_ad]

Огромный фасад из серого камня в течение многих лет лежал среди прибоя у Сансет-Бич в Кейп-Мэй, штат Нью-Джерси. Похоже, это были останки какого-то странного судна с торчащим из воды носом. Волны плескались по его призрачной форме, как будто он всегда предназначался для заброшенного волнолома. Это был остаток SS Atlantus , пережитка одной из самых странных программ, которые когда-либо предпринимались ВМС США.

Бетонные корабли не были чем-то необычным до Atlantus и его современников времен Первой мировой войны.Самым старым из известных бетонных кораблей была шлюпка, построенная Жозефом Луи Ламбо на юге Франции в 1848 году. Лодка была представлена ​​на Всемирной выставке 1855 года. В 1890-х годах итальянский инженер Карло Габеллини построил из бетона баржи и небольшие корабли. Многочисленные небольшие бетонные лодки были построены в Англии в первом десятилетии 20-го века, и один из этих кораблей, Violette , построенный в 1917 году, сейчас является лодочным клубом на реке Медуэй. Это делает ее самым старым бетонным кораблем, который все еще находится на плаву.

Нехватка стали

Когда Соединенные Штаты, наконец, вступили в Первую мировую войну в 1917 году, стали стало не хватать, и в то же время вырос спрос на корабли. Правительство США пригласило норвежца по имени Н.К. Фугнеру возглавить исследование возможности строительства судов из железобетона или бетона, армированного стальными стержнями. В августе 1917 года Фунгер успешно спустил на воду первый цементный корабль, 84-футовый Namsenfjord , и Соединенные Штаты хотели посмотреть, что он может сделать, чтобы расширить свой флот, используя недорогие альтернативные материалы.

На основании исследования президент Вудро Вильсон одобрил программу Чрезвычайного флота, в соответствии с которой было поручено построить 24 бетонных корабля для военных действий. Суда будут использоваться в транспортных целях, в основном как пароходы или нефтяные танкеры.

Тем временем бизнесмен по имени Уильям Лесли Комин проявил инициативу и создал Судостроительную компанию Сан-Франциско, чтобы начать строительство новых разрешенных судов. Первый американский бетонный корабль, пароход SS Faith , был спущен на воду в марте 1918 года и стоил 750 000 долларов на постройку.К тому времени, когда война закончилась восемь месяцев спустя, началось строительство только половины флота стоимостью 50 миллионов долларов, и ни один из бетонных кораблей фактически не был достроен. К тому времени к этому времени присоединились несколько компаний, в том числе Liberty Ship Building Company, базирующаяся в Уилмингтоне, Северная Каролина. В конце концов, дюжина кораблей была построена и продана частным компаниям, которые использовали их для торговли, хранения и металлолома.

То, что случилось с флотом времен Первой мировой войны, было почти таким же интригующим и причудливым, как и сама концепция бетонных кораблей.SS Atlantus был пароходом, который в конечном итоге был куплен для использования в качестве паромной переправы. Во время строительства причала Atlantus вырвался из якоря во время шторма и приземлился на пляже в Кейп-Мэй, где он оставался в течение десятилетий. Еще одним пароходом был SS Cape Fear . Он столкнулся с грузовым судном в заливе Наррагансетт, Род-Айленд, разбился и затонул, в результате чего погибли 19 членов экипажа. SS Palo Alto был нефтяным танкером, который был превращен в танцевальный клуб и ресторан на пляже Сиклифф в Калифорнии, а теперь является рыбацкой пристанью.

Другой танкер, SS San Pasqual , был поврежден во время шторма в 1921 году и в конечном итоге куплен кубинской компанией в 1924 году. В 1933 году он сел на мель у берегов Кубы и какое-то время использовался в качестве тюрьмы. Позже, оснащенный пулеметами и пушками во время Второй мировой войны, он использовался в качестве наблюдательного пункта для немецких подводных лодок. Сегодня это 10-комнатный отель, до которого можно добраться на лодке с материковой части Кубы. SS Sapona был пароходом, проданным на металлолом, но затем переоборудованным в плавучий склад спиртных напитков во время Сухого закона торговцем ромом с Багам.Она была выброшена на берег у берега Бимини во время урагана, и весь запас спиртных напитков был утерян.

Несколько судов были затоплены в качестве волноломов или переоборудованы в плавучие нефтяные баржи в Техасе и Луизиане. SS Peralta был нефтяным танкером, превратившимся в рыбоконсервный завод и, наконец, плавучий волнорез в Британской Колумбии, Канада. Это последний военный флот времен Первой мировой войны, который все еще находится на плаву. Первое бетонное судно, SS Faith, использовалось для перевозки грузов для торговли до 1921 года, когда оно было продано и списано как волнорез, также на Кубе.

Возрождение бетонного флота

С началом Второй мировой войны стали снова не хватать. В 1942 году правительство США решило вернуться к эксперименту с бетонными кораблями, и Морская комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с McCloskey & Company из Филадельфии на строительство нового флота, снова в количестве двух десятков кораблей. Тридцать лет улучшений в бетоне сделают этот новый флот легче и сильнее. Строительство началось в июле 1943 года, и корабли строились с поразительной скоростью: по одному спускали на воду каждый месяц.Они были названы в честь пионеров в области науки и разработки бетона, в том числе римского инженера Витрувия Поллиона, жившего в первом веке до нашей эры.

Два из этих кораблей не несли боевую службу. В марте 1944 года SS David O. Saylor и SS Vitruvius отплыли из Балтимора в Ливерпуль, Англия, чтобы присоединиться к флоту, готовящемуся к вторжению в день «Д». Американский торговый моряк Ричард Пауэрс совершил первое плавание на судне Vitruvius .Ему было предложено обратное путешествие на роскошном лайнере Queen Mary в обмен на помощь в плавании Vitruvius в Англию.

Построенный судостроительной компанией Сан-Франциско в 1918 году, SS Faith был первым бетонным кораблем, построенным в Соединенных Штатах. Идея бетонных кораблей возродилась в 1942 году в связи с необходимостью войны.

Пауэрс отправился в доки Балтимора, где был пришвартован Vitruvius . Он сказал, что корабль не был похож ни на что, что он когда-либо видел.Поднявшись на борт судна, Пауэрс заметил, что оно было сделано из бетона, и забеспокоился, сможет ли он переправить его и его товарищей через Атлантику. Он сказал, что почувствовал себя лучше, когда понял, что трюм корабля заполняется древесиной.

«Мы покинули Балтимор 5 марта и встретили наш конвой недалеко от Чарльстона, Южная Каролина, — вспоминает Пауэрс. «Это было некрасивое зрелище: 15 старых« ржавчин ». Были повреждены« Корабли Либерти »времен Первой мировой войны (названные в честь верфи Хог-Айленд в Филадельфии, где были построены эти грузовые и транспортные суда).

Панамское судно, построенное в 1901 году, и другое бетонное судно, David O. Saylor , также были частью группы. Пауэрс сказал, что пестрый флот выглядел как плавучая свалка. Флотилия разношерстных кораблей без происшествий переправилась в Ливерпуль за 33 дня.

Пауэрс подсчитал: «Подводные лодки не были настолько глупы, чтобы тратить на нас свои торпеды».

«Это было 4 июля, умноженное в десять раз»

Когда «Витрувиус» пришвартовался, он стал предметом большого любопытства, и многие местные жители приезжали в порт, чтобы увидеть его.Пауэрс вспомнил, как один старый джентльмен постучал по корпусу своей тростью, чтобы убедиться, что он действительно сделан из бетона, поскольку он не мог в это поверить. Однажды армейские инженеры поднялись на борт с несколькими ящиками динамита и установили заряды в трюмах. Vitruvius встретился в Портсмуте с другими кораблями, которым суждено было стать блок-кораблями, затонувшими в составе искусственных гаваней Mulberry, чтобы сформировать волнолом и пристань для высадки у берегов Франции в поддержку высадки десанта «Д».

1 июня 1944 года корабль снова вышел в море.Примерно через два дня после начала путешествия капитан созвал всех на палубу и прочитал письмо генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра, главнокомандующего союзными войсками в Европе, в котором говорилось, что экипаж войдет в историю, участвуя во вторжении в Нормандию.

Одна тысяча американских торговых моряков входила в состав экипажей блокплавов. Почти 100 американских и британских грузовых судов, от древних бродяг до сравнительно новых кораблей «Либерти», продвигались в неспокойный Ла-Манш со скоростью улитки в пять узлов.Низколетящий немецкий разведывательный самолет, подводная лодка или электронная лодка были бы весьма любопытны относительно предназначения этих кораблей, поскольку почти каждый из них имел очевидные дефекты. У некоторых были зияющие торпедные отверстия по бокам, в то время как конструкции других были повреждены в результате столкновений или взрывов мин. Но они хромали вместе с еще более загадочным тяжелым морским эскортом из самолетов и эсминцев, их миссия и цель, несомненно, оставались загадкой для любого наблюдателя. Все это время у них были зенитные орудия, которые круглосуточно защищали их от нападения.Возможно, их добродушный вид сослужил им хорошую службу. Пересечение Ла-Манша в день «Д» не причинило вреда «Витрувию» и его спутникам, которые вскоре были обречены на водяную могилу. Армия разместила на борту вооруженные отряды, но в их услугах не было необходимости.

День «Д» был пасмурным, и люфтваффе отказались от господства в воздухе над Ла-Маншем. Иногда немецкий самолет совершал эстакаду, и каждый корабль открывал огонь из своего зенитного вооружения.

Пауэрс размышлял: «Это было 4 июля, число которых увеличилось в десять раз.

Панорама, представленная экипажам блок-кораблей у берегов Франции, внушала трепет Пауэрсу и его товарищам по кораблю — боевые корабли с тяжелыми орудиями, стреляющими по береговой линии, эсминцы, эскортные эсминцы и всевозможные десантные корабли. Те, кто находился на борту блочных кораблей, могли с высоты птичьего полета наблюдать за десантными кораблями, направляющимися к берегу, сражениями на берегу и телами, плавающими в воде. Пауэрс был рад оказаться на корабле, даже если он был сделан из бетона.

В день «Д + 1» экипаж пытался вывести Витрувия на назначенную позицию, но немецкая артиллерия помешала им сделать это.Они попробовали еще раз на третий день с тем же результатом. Наконец, в день Д + 4 корабль занял позицию, и экипаж был выгружен на LCI (десантный катер, пехота). После нескольких попыток инженеры взорвали динамит, затопивший «Витрувиус» на мелководье у Нормандии, в результате чего около половины корабля все еще оставалось видимым над ватерлинией.

К концу дня «Д + 1» в общей сложности 89 кораблей этого торгового флота провели одну из самых сложных и опасных операций вторжения в Нормандию.Остальная часть флота, включая Витрувия, последовала вскоре после этого. Бетонные корабли были потоплены всего в 1000 ярдах от пляжей, которые составляли самые горячие зоны боевых действий во время вторжения. Их верхние палубы образовывали стальной волнорез, успокаивали волны и зыбь и позволяли тысячам небольших десантных судов безопасно выходить на берег, доставляя солдат и боевую технику.

Конец бетонных кораблей

Экипажи переправили на военный корабль, который переправил их через Ла-Манш в Борн-Рот, Англия.К тому времени торговые моряки уже проголодались из-за лишнего времени, которое потребовалось, чтобы потопить корабли. У них действительно закончилась еда на борту «Витрувиуса» и многих его сестринских кораблей. Британцы накормили экипажи капустой, вареным картофелем и булочками, и Пауэрс сказал, что они им за это благодарны.

18 июня 1943 г., Сан-Франциско, Калифорния, США. Оригинальная подпись: «Бетон, бетон повсюду — на самом деле все вокруг и на этом корабле, Belair No. 1, который станет первым бетонным кораблем, который будет спущен на воду в районе залива Сан-Франциско со времен World I.Это и многие другие подобные ему строятся на верфях Belair неподалеку отсюда. Судно, не имеющее движущей силы, будет буксироваться океанскими буксирами и сможет нести на 25 процентов больше груза, чем стальное судно того же размера. ”

Тысячи судов торгового флота поддержали вторжение, переправляя войска и припасы на пляжи вторжения, но, возможно, никакие другие корабли не выполняли столь уникальную и важную миссию, намеренно спланированную так, чтобы они затонули. Военные инженеры не видели другого способа быстро сформировать критические волноломы, и громоздкие корпуса во главе с двумя бетонными флотами превосходно восполняли счет.

В соответствии с обещанием, все экипажи блокпоста были отправлены на «Королеву Мэри», за исключением пяти, которые вызвались остаться в Ливерпуле в качестве замены для убитых или раненых моряков. Ричард Пауэрс был среди добровольцев, поэтому после своего грандиозного испытания он упустил свой шанс поплыть на «Королеве Марии».

Судьба оставшегося бетонного флота времен Второй мировой войны была не столь уникальна и интересна, как их предшественники времен Первой мировой войны. Девять затоплены в качестве волноломов для паромной посадки в Вирджинии, два сейчас являются пристанями в Орегоне, а семь все еще находятся на плаву. как часть волнолома на реке Пауэлл в Канаде.Флот времен Второй мировой войны положил конец американскому эксперименту с бетонными кораблями, одному из самых необычных военно-морских проектов в истории.

Бетонные корабли: История

Самый старый из известных бетонных кораблей был построен Жозефом Луи. Ламбо Южная Франция в 1848 году. Лодка была представлена ​​в 1855 году. Всемирная выставка во Франции.

Фотография одной из ферроцементных лодок Ламбо
(Найдено на FerroBoats.com)

В 1890-х годах в Италии инженер Карло Габеллини построил баржи и небольшие корабли из бетона. Самый известный из его кораблей была Лигурия.

2 августа 1917 г. Фугнер из Норвегии запустил первый океанское бетонное судно, лодка длиной 84 фута под названием Намсен-фьорд. С успехом корабля, еще несколько небольших бетонных судов был построен.

Изображение Намсен-фьорда

В 1910-х годах в Великобритании было построено множество небольших бетонных лодок. Один из этих кораблей, Violette, был построен в 1917 году и в настоящее время использовался как лодочный клуб на реке Медуэй в Англии. Этот делает ее самым старым бетонным кораблем, все еще находящимся на плаву.

В 1917 году Соединенные Штаты, наконец, вошли в Мировой мир I и стали стал дефицитным, в то время как спрос на корабли вырос.Правительство США пригласил Н.К. Фугнер возглавит исследование осуществимости бетона корабли.

Между тем предприниматель В. Леси Комин проявил инициативу и сформировал Судостроительную компанию Сан-Франциско (в Окленде, Калифорния) начать строительство бетонных кораблей. Он нанял Алана Макдональда и Виктор Посс, чтобы спроектировать первый американский бетонный корабль, пароход под названием S.С. Вера.

The Faith был запущен 18 марта 1918 года. Ее строительство стоило 750 000 долларов. Она использовалась для перевозки грузов для торговли до 1921 года, когда она была продан и списан как волнорез на Кубе.

Президент Вудро Вильсон окончательно утвердил чрезвычайную ситуацию Программа флота, которая курировала строительство 24 бетонных корабли для войны. Однако только 12 находились в стадии строительства и ни один из них не был завершен к моменту окончания войны.В 12 судов были построены и проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и металлолома.

С началом Второй мировой войны стали снова было не хватать поставка. В 1942 году правительство США заключило контракт с McCloskey & Компания Филадельфии, штат Пенсильвания, построит новый флот из 24 бетонных судов. Строительство флота началось в июле 1923 года в Тампе, Флорида.Инновации в смешивании цемента и состав сделал эти корабли сильнее, чем предыдущий флот.

С другими компаниями были заключены контракты на строительство барж. Это тоже были большими судами, но им не хватало двигателей для приведения в движение. Вместо, они использовались для хранения и буксировались другими судами.

После войны несколько кораблей превратили в плавучие. Волнорез в Канаде и еще десять были затоплены в качестве волнолома в Вирджиния.

Хотя окончание Второй мировой войны означало конец крупномасштабного производства бетона. судостроение, и по сей день небольшие прогулочные лодки все еще из бетона.

Парусник Ferro-Cement (с FerroBoats.com)

Ссылки по теме

Знаете ли вы? Бетонные корабли строили во время Первой и Второй Мировых войн

Хотя идея может сначала показаться нелепой, бетонные корабли сыграли важную роль в военно-морской войне.Когда нехватка древесины и стали угрожала снабжению судов, использование бетона стало решением.

Бетонные суда используют ферроцемент вместо дерева и некоторые виды стали, которые обычно требуются. Ферроцемент изготавливается из раствора или гипса, который наносится на тонкую металлическую сетку. Сетка обычно изготавливается из железа (латиница: Ferrum ), что и дало ей название.

Ранние модели

Одна из первых бетонных лодок была замечена на Парижской выставке 1855 года.Разработанный Жозефом Луи Жамбо, он продемонстрировал возможности использования нетрадиционных строительных материалов.

Идея была подхвачена дизайнерами в других странах Европы и использовалась для постройки небольших судов, таких как баржи для каналов. Позже его использовали для постройки небольших кораблей. Самым известным из них был Liguria , сделанный в Италии Карло Габеллини в 1896 году.

Ранний французский образец. Фото Кредит.

Двадцатый век

Эксперименты продолжались и в двадцатом веке как в Европе, так и в Соединенных Штатах.В Калифорнии бизнесмен-новатор по имени У. Лесли Комин основал Судостроительную компанию в Сан-Франциско, чтобы производить гораздо более крупные суда с использованием ферроцемента.

18 марта года 1918 года был спущен на воду SS Faith . Faith был пароходом весом 6 125 тонн, постройка которого стоила 750 000 долларов. Faith ходила по морям как грузовое судно до 1921 года.

Дизайн для бетонной лодки.

Процент военного времени

В военное время спрос на древесину и сталь для производства кораблей быстро рос, в то время как производство неизбежно падало в результате действий военного времени.Ферроцемент, казалось, предлагал возможное решение, и Вудро Вильсон был достаточно убежден, чтобы заказать партию из 24 судов ферроцемента. Поскольку они были заказаны ближе к концу войны, было построено только 12, и они так и не были введены в действие.

Интерес снова возродился во время Второй мировой войны как способ справиться с нехваткой более традиционных материалов. В 1942 году правительство США заказало строительство 24 самоходных ферроцементных кораблей, а также больших «корабельных» барж, которые, хотя и были намного больше обычных барж, все еще буксировались буксирами.

Эти баржи сыграли важную роль в войне, участвуя во многих операциях, включая высадку десанта в Нормандии. Здесь баржи выполняли функцию плавучих блокад и перевозили боеприпасы и топливо.

Фотография SS Faith , первого корабля, построенного из бетона в Соединенных Штатах, вскоре после спуска на воду в 1918 году.

Они также были развернуты в южной части Тихого океана. Здесь они были оборудованы как баржи-рефрижераторы. Они снабжали солдат едой, включая замороженное мясо и свежую птицу.Они даже предложили столь желанные угощения, как мороженое.

После войны

После войны строительство и строительство из ферроцемента практически не велось. Многие из кораблей были списаны или использовались в качестве волноломов. Однако благодаря усилиям любителей и энтузиастов многие образцы были восстановлены и сохранены, и их все еще можно увидеть сегодня в разных местах по всему миру.

Американское общество инженеров-строителей даже ежегодно проводит национальные соревнования по строительству каноэ из бетона.

Пауэлл-Ривер — Британская Колумбия

Одну из самых больших коллекций можно увидеть на Пауэлл-Ривер в Британской Колумбии, где десять кораблей образуют волнолом для лесопилки. SS Selma, который был спущен на воду в тот самый день, когда Германия подписала Версальский договор, можно найти в парке Seawolf в Галвестоне.

В Великобритании несколько заброшенных барж также можно увидеть на востоке Лондона на берегу Темзы.

Бетонные корабли — полезный инженер

Бетонные корабли звучат как первоапрельская шутка, но на самом деле за последние сто пятьдесят лет было построено много таких кораблей.Большинство из них были построены во время войны, когда запасы стали и древесины были в дефиците. Недостатков у бетонных лодок много; они тяжелее, дороже в строительстве, а чем толще стены, тем меньше их несущая способность. Преимущества заключаются в том, что требуется гораздо меньше стали. Тот факт, что они тяжелые, прочные и их трудно утилизировать, означает, что, хотя они больше не ходят по морям, многие построенные корабли все еще выживают в качестве волноломов.

Самым известным примером бетонных кораблей были построенные англичанами шелковичные бухты.Они были построены во время Второй мировой войны и отбуксированы в Нормандию для использования в качестве временных волноломов и понтонов в рамках вторжения в оккупированную Францию. Они все еще видны сегодня у побережья Нормандии. Другие менее известные бетонные корабли были построены и использовались британским и американским военно-морскими силами для перевозки войск и припасов во время Атлантических и Тихоокеанских кампаний в рамках той же войны. Мне было бы интересно узнать, если атаковали, насколько хорошо они сопротивлялись урону от бомб или торпед по сравнению со стальными кораблями.Я подозреваю, что они будут более устойчивы к повреждениям, но не смогли найти никаких доказательств этого.

Первое известное бетонное судно было представлено на Всемирной выставке 1855 года во Франции и построено Жозефом Ламбо на юге Франции в 1848 году.

В Ирландии SS Creteboom стоит неиспользованным в реке Мой недалеко от Баллины, графство Мейо. Это был один из двенадцати кораблей, построенных во время Первой мировой войны для использования в качестве буксиров, для буксировки барж с запасами железной руды из Северной Испании в Великобританию.Он был построен компанией Wear Concrete Building Company в Англии в 1919 году. Однако война закончилась до того, как лодка была окончательно спущена на воду. Судно никогда не использовалось в коммерческих целях и было брошено в реке Мой в 1930-х годах. Планов использовать ее как остановку для песка так и не удалось.

Есть много бетонных судов, которые все еще используются в качестве волноломов в Великобритании. Но один из дочерних кораблей SS Creteboom, показанный выше, все еще виден и находится в реке Уир в Сандерленде, Англия. Во время Второй мировой войны он был поврежден во время авианалета, а затем затонул, когда его буксировали вверх по реке.

Самое большое бетонное судно, которое все еще находится на плаву, — это судно S.S. Peralta длиной 120 м и массой 6000 тонн. Это судно было построено в качестве нефтяного танкера Судостроительной компанией Сан-Франциско в США и спущено на воду в 1921 году. Судно является одним из десяти бетонных судов, используемых в качестве плавучего волнолома для защиты пруда для хранения бревен на реке Пауэлл в Британской Колумбии. Канада.

Больше не ведется крупномасштабное строительство бетонных судов. Хотя бетонные баржи все еще строятся в Европе для домашних лодок, и есть несколько специализированных бетонных яхт.Однако это может измениться в будущем. Технология производства бетона значительно улучшилась и становится все более подходящей для производства бетонных судов. Например, в настоящее время доступен специальный высокопрочный бетон, и при использовании с коррозионно-стойкими волокнами это позволило бы сделать стенки более тонкими, тем самым уменьшив недостатки бетонных судов (т.е. тяжелые и менее вместительные). В качестве альтернативы можно использовать легкий бетон, чтобы уменьшить вес корабля. Поэтому есть вероятность, что в будущем снова будут строить бетонные суда, особенно если цены на сталь продолжат расти.

SS Creteboom, River Moy, Mayo SS Cretehauser в Сандерленде, Англия

16 бетонных судов, прячущихся в Темзе

M @ 16 кораблей из бетона, прячущихся в Темзе

Бетонный корабль звучит так, будто он принадлежит к тому же классу объектов, что и шоколадный чайник. т.е. бесполезно. И все же есть часть Темзы, где можно увидеть 16 судов, стоящих на берегу.

Спуститесь к набережной в Рэйнхэм-Маршес, и вы увидите то, что на первый взгляд выглядит как стая выброшенных на берег китов.

Вид со спутника из Google Maps.

Эти громоздкие объекты на самом деле являются остатками бетонных кораблей времен Второй мировой войны. Для ясности: не корабли для перевозки бетона, а корабли , сделанные из бетона .

Десятки были построены в рамках подготовки к Дню «Д». Их корпуса сформированы из железобетона — бетона, армированного железом — материала, который было относительно дешево производить во время нехватки металла во время войны. Несмотря на внешний вид, они легче вытесняемой воды, поэтому могут плавать.

Баржи сыграли ключевую, хотя и плохо задокументированную, роль во вторжении в Нормандию в июне 1944 года. Они использовались для транспортировки топлива на другие корабли, участвовавшие в вторжении, и, возможно, составляли части гавани Малберри и понтонных мостов, которые помогали перемещать людей. и оборудование на берег.

Большинство бетонных кораблей давно потеряно в Ла-Манше. Сообщается, что именно эти громады получили новую жизнь в 1953 году, когда их отбуксировали обратно в Темзу и затонули, чтобы укрепить поврежденные барьеры от наводнения.С тех пор они сидят здесь в грязи, медленно разлагаясь по мере того, как смываются приливы.

Согласно RSPB, теперь они поддерживают другое вторжение: ежегодную зимовку каменных и водяных коньков, а также места для ночевок для других птиц.

Чтобы увидеть бетонные корабли, пройдите пятимильный участок 24 лондонской ПЕТЛИ между Рейнхэмом и Пурфлитом. Парковка Stone Barges также находится неподалеку, если вы предпочитаете водить машину. Как вариант, обратитесь к гиду Робу Смиту, который проведет самые увлекательные туры по менее известным частям промышленной Темзы, в том числе здесь.

Последнее обновление 13 июня 2017 г.

лодок из бетона? — Сайт судостроителей на Glen-L.com

Бетонные суда — это суда, построенные из стали и ферроцемента (железобетона) вместо более традиционных материалов, таких как сталь или дерево. Преимущество конструкции из ферроцемента заключается в том, что материалы дешевы и легкодоступны, а недостатки в том, что затраты на рабочую силу при строительстве высоки, как и эксплуатационные расходы (судам из ферроцемента требуются толстые корпуса, что означает дополнительную массу для толкания и меньше места для груза).

В конце 19 века в Европе были бетонные речные баржи, а во время Первой и Второй мировых войн нехватка стали вынудила американские военные отдать приказ о строительстве небольших флотилий океанских бетонных судов, крупнейшие из которых был SS Selma .

SS Selma в стадии строительства

Несколько бетонных кораблей были построены вовремя, чтобы служить во время Первой мировой войны, но в 1944 и 1945 годах бетонные корабли и баржи использовались для поддержки U.С. и британские вторжения в Европу и Тихий океан. С конца 1930-х годов здесь также ходят прогулочные катера из ферроцемента.

ИСТОРИЯ

Самым старым из известных ферроцементных плавсредств была шлюпка, построенная Жозефом-Луи Ламбо на юге Франции в 1848 году. Лодка Ламбо была представлена ​​на Всемирной выставке, проходившей в Париже в 1855 году.

Жозеф-Луи Ламбо и его бетонная грязь

Начиная с 1860-х годов в Европе строили ферроцементные баржи для использования на каналах, а около 1896 года итальянский инженер Карло Габеллини начал строить небольшие корабли из ферроцемента.Самым известным из его кораблей был Liguria .

Между 1908 и 1914 годами большие ферроцементные баржи начали изготавливать в Германии, Великобритании, Нидерландах, Норвегии и Калифорнии. Остатки британского корабля этого типа, вспомогательного каботажного судна Violette (построенного в 1919 году), можно увидеть в Ху, Кент, Англия.

2 августа 1917 года норвежец Николай Фугнер спустил на воду первый самоходный ферроцементный корабль, предназначенный для морских путешествий. Это было 84-футовое судно водоизмещением 400 тонн под названием Namsenfjord .

Намсен-фьорд

После успеха этого корабля были заказаны дополнительные ферроцементные суда, и в октябре 1917 года правительство США пригласило Фугнера возглавить исследование возможности строительства ферроцементных судов в Соединенных Штатах. Судостроительная компания Fougner Concrete Shipbuilding Company, Флашинг-Бэй, Нью-Йорк, сообщила, что расчетная стоимость судов Cape Fear и Sapona , которые они предположительно построили, составила 290 долларов за тонну дедвейта.

Примерно в то же время калифорнийский бизнесмен У.Лесли Комин взял на себя инициативу построить ферроцементные корабли самостоятельно. Он основал компанию San Francisco Ship Building Company (в Окленде, Калифорния) и нанял Алана Макдональда и Виктора Посса для проектирования первого американского ферроцементного корабля, парохода массой 6 125 тонн под названием SS Faith . Модель Faith была спущена на воду 18 марта 1918 года. Ее строительство стоило 750 000 долларов. Он использовался для перевозки навалочных грузов для торговли до 1921 года, когда он был продан и утилизирован как волнорез на Кубе.

12 апреля 1918 года президент Вудро Вильсон утвердил программу Emergency Fleet Corporation, которая контролировала строительство 24 ферроцементных кораблей для войны.Однако, когда война закончилась в ноябре 1918 года, строилось только 12 ферроцементных кораблей, и ни один из них не был достроен. Эти 12 кораблей в конечном итоге были построены, но вскоре проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и металлолома.

Среди других стран, которые рассматривали строительство судов ферроцемента в этот период, были Канада, Дания, Италия, Испания, Швеция и Великобритания.

Между мировыми войнами не было большого коммерческого или военного интереса к бетонному судостроению.Причина заключалась в том, что другие методы строительства судов были дешевле и менее трудозатратны, а другие типы судов были дешевле в эксплуатации. Однако в 1942 году, после вступления США во Вторую мировую войну, американские военные обнаружили, что у их подрядчиков нехватка стали. Следовательно, правительство США заключило контракт с McCloskey & Company из Филадельфии, штат Пенсильвания, на строительство 24 самоходных бетонных судов. Строительство началось в июле 1943 года. Верфь находилась в Хукерс-Пойнт в Тампе, Флорида, и на пике своего развития на ней работало 6000 рабочих.Правительство США также заключило контракт с двумя компаниями в Калифорнии на строительство бетонных барж. Баржи были большими судами, у которых не было двигателей для приведения в движение. Вместо этого их буксировали буксирами.

В Европе ферроцементные баржи (FCB) играли решающую роль в операциях Второй мировой войны, особенно при высадке десанта в Нормандии, где они использовались как часть защиты гавани Малберри, для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучего средства. понтоны. Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и переноски войск.Некоторые из этих судов сохранились в виде брошенных затонувших судов в устье Темзы; два остаются в гражданском использовании в качестве причалов в Вестминстере. Один примечательный военный корабль FCB, ранее выброшенный на берег у острова Канви, был разрушен вандалами 22 мая 2003 года.

В 1944 году бетонная фирма в Калифорнии предложила грузовое судно в форме подводной лодки, которое, как они утверждали, могло развивать скорость 75 узлов. Война положила конец дальнейшим исследованиям проекта. Оглядываясь назад, многие считают, что эти утверждения были сильно завышены.

Сверхбыстрое грузовое судно с бетоном, спроектированное Хэлом Б.Хейс в июньском выпуске журнала Popular Science

за 1944 год.

Бетонные баржи также служили в Тихом океане в 1944 и 1945 годах. Из Шарлеруа, Пенсильвания, Mail , 5 февраля 1945 года:

«Крупнейшая единица армейского флота — это BRL (баржа, рефрижераторная, большая), которая направляется в южную часть Тихого океана для подачи свежих замороженных продуктов — даже мороженого — войскам, уставшим от сухих пайков. Судно может хранить 64 вагона замороженного мяса и 500 тонн свежих продуктов неограниченное время при температуре 12 ° F.Оборудование на борту включает в себя льдогенератор мощностью пять тонн в день и морозильную камеру, производящую более галлона мороженого в минуту. Три плавучих склада, предназначенные для ведения войны в тропиках, были построены из бетона в Нэшнл-Сити, штат Калифорния, и стоят 1 120 000 долларов каждый. В составе экипажа 265-фут. баржи — 23 армейца ».

1945 Реклама Национальной корпорации молочных продуктов с изображением баржи, охлаждаемой, большой, с доставкой мороженого нашим войскам в Тихом океане

Одна бетонная баржа, буксируемая кораблем Jicarilla (ATF-104), была потеряна у Сайпана во время тайфуна, а другая выбила маяк в Брисбене, но остальные служили безупречно.

СЕГОДНЯ

Выжившие бетонные корабли больше не используются в качестве кораблей. Некоторые из них живут в различных формах, в основном в виде музеев или волноломов. Например, SS San Pasqual , бывший нефтяной танкер, находится у побережья Кайо-Лас-Брухас, Куба, где он служил гостиницей, а затем базой для дайверов. В настоящее время San Pasqual заброшен.

Обломки SS Atlantus (сдан в эксплуатацию в 1919 году, затонул в 1926 году) видны у мыса Мэй, штат Нью-Джерси.Вышеупомянутый танкер SS Selma расположен к северо-западу от рыбацкой пристани в парке Seawolf в Галвестоне. Корабль был спущен на воду в тот же день, когда Германия подписала Версальский договор, положивший конец войне, поэтому он никогда не выполнял обязанности военного времени и вместо этого использовался в качестве нефтяного танкера в Мексиканском заливе.

СС Сельма сегодня

Один из немногих кораблей, участвовавших в Первой мировой войне, SS Creteboom , брошен в реке Мой, недалеко от города Баллина, графство Мейо, Ирландия, и считается очень интересным для многих туристов.Однако самая большая коллекция, несомненно, находится в Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия, где лесопильный завод использует десять ферроцементных судов в качестве волнолома. Бетонный танкер SS Palo Alto , спущенный на воду 29 мая 1919 года, был куплен и превращен в пирс для развлечений, и до сих пор его можно увидеть на пляже Сиклифф Стейт, недалеко от Аптоса, Калифорния. SS McKittrick , спущенный на воду в 1921 году в Уилмингтоне, Северная Каролина, позже стал SS Monte Carlo , игровым кораблем у побережья Коронадо, Калифорния, который сел на мель 31 декабря 1936 года.Затонувший корабль периодически подвергается сильным штормовым приливам. Судно, выброшенное на мель среди прибоя на пляже Кораблекрушения на северном берегу острова Ланаи, Гавайи, — это бывшая YOGN 42, бетонная бензиновая баржа, построенная для ВМС США в 1942 году и введенная в эксплуатацию в 1943 году. Обломки корабля часто ошибочно принимают за корабль Liberty. . Останки полковника Дж. Э. Сойера можно увидеть около USS Yorktown в Чарлстон-Харбор, Южная Каролина.

Коллекция судов, намеренно выброшенных на берег у Пуртона в первой половине двадцатого века — как метод предотвращения береговой эрозии — включает восемь железобетонных барж.

В Европе, особенно в Нидерландах, бетон все еще используется для строительства некоторых барж, на которых строятся плавучие дома.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Очень немногие современные любители строят ферроцементные лодки (ферроботы). Причина в том, что методы строительства могут потребовать специальных инструментов, строительство является трудоемким, материалы уже не сравнительно дешевы и они дороги в эксплуатации, особенно по сравнению с различными типами и размерами лодок, которые можно построить из дерева, фанеры и т.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.