Главные железорудные мосты: Охарактеризуйте главные «железорудные мосты», сложившиеся в мировой горнодобывающей промышленности

Автор

Содержание

Морские порты

     История развития морского порта Новороссийск берет свое начало с 30 июня 1845 года, когда Государь император России высочайше повелел официально открыть на берегу Черного моря порт для приема приходивших из-за границы российских и иностранных судов. В том же году правительственным указом был основан торговый порт Новороссийск.

     В 1845 году был утвержден генерал-губернатором Новороссийского края и Бессарабии графом Воронцовым Михаилом Семеновичем первый проект строительства морского порта Новороссийск.

     В 1881 году инженером Лисовским по поручению Акционерного общества Владикавказской железной дороги был разработан проект Новороссийского порта пропускной способностью 40 млн. пудов. Но после изменений, внесенных Министерством путей сообщения, проект стал невыгоден.

     В 1885 году был представлен второй проект, который тоже претерпел изменения.

     В 1886 году началась реализация проекта строительства морского порта с прокладки ж\д путей и строительства пристани.

     В 1887 году общий грузоперевалки в морском порту составлял лишь 7,5 тыс. пудов. В нем не было никаких сооружений, кроме деревянной пристани общества "Русский стандарт".

     В 1888 году завершилось строительство железнодорожной линии «Новороссийск-Тихорецкая», что стало значительным фактором развития морского порта и Новороссийска.

     В 1888 году были построены пять деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли собой двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 м, расстояние между ними - около 150 м. Это давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам - по два у каждой линии причала. Для подвоза грузов на пристанях были уложены железнодорожные пути со стрелками, что позволяло осуществлять маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из пристаней имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем - двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.

     В период с 1891 по 1894 год были дополнительно построены каменные, деревянные и металлические амбары, в целях обеспечения обработки увеличивающихся грузопотоков хлебных грузов.

     В 1894 году по американскому плану был сооружён элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. т), который не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Погрузочно-разгрузочные работы были частично механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.

     В 1895 году была построена пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 м и ширину 8,5 м. В тоже году Акционерным обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы в целях хранения растущих объемов нефтяных грузов.

     В 1895 году построен «Западный мол» для защиты акватории морского порта от волнения. В том же году на восточной стороне морского порта была построена набережная протяженностью 844 м. Отсюда производилась отправка цемента.

     В 1896 году была построена седьмая пристань, длиной 234 м и шириной 17 м, которая принадлежала Русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы. В том же году в морском порту был построен причал № 4 в районе будущего Новороссийского судоремонтного завода для перевалки различных коммерческих грузов.

     В 1899 году был реализован проект защиты судов, стоящих у причалов порта, от штормовых ветров: силами портовых рабочих были сооружены два мола – восточный и западный.

     В 1900 году сооружен «Каботажный мол» на западной стороне порта, который имел длину 246 м и служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, а также для обслуживания парусных судов.

     В 1902 году построен «Восточный мол» для защиты акватории морского порта от волнения.

     В 1912 году построена береговая радиостанция в морском порту.

     В 1914 году общество «Черноморское цементное производство» построило цементный пирс на 4 причала с глубиной у них до 7 метров.

     В мае 1918 года в соответствии с Декретом Совета Народных Комиссаров о национализации Торгового Флота (в том числе всех судоремонтных и судоходных предприятий) от 26.01.1918 помещение паровозного депо, принадлежавшее акционерному обществу «Владикавказская железная дорога» было национализировано и передано морскому порту. С этой даты начинается история развития Новороссийского судоремонтного завода. 

     В период с 1918 по 1920 год, во время гражданской войны, морской порт Новороссийск был частично разрушен.

     В 1920 году завершено восстановление морского порта. В ведение созданного Управления Новороссийского порта были переданы все гидротехнические сооружения, принадлежавшие ранее Акционерному обществу Владикавказской железной дороге и другим акционерным обществам и частным владельцам. В ведение Управления Новороссийского морского порта были переданы все морские агентства в Анапе, Геленджике, Джубге, Архипо-Осиповке, механические мастерские, док, эллинг, судостроительная верфь и все морские сооружения и службы.

     В период с 1923 по 1926 годы осуществляется реконструкция причальных сооружений в морском порту. Деревянные причалы заменяются железобетонными. Реализуется план мероприятий по специализации причалов под обработку конкретных типов грузов.

     В 1928 году перестроена элеваторная галерея, оборудован механизмами импортный пирс.

     В 1930 году в морском порту построена «Лесная пристань», предназначенная для перевалки и хранения лесных грузов. Одновременно организуется отдельный участок морского порта «Лесная гавань» с причалами и лесобиржами, на которой начинает работать Новороссийская контора внешнеторговое объединение «Экспортлес». Лесные грузы из морского порта Новороссийск начинают экспортироваться в Италию, Турцию, Грецию, Иран, Ирак, Алжир и Тунис. В тоже году в морском порту построены специализированные складские сооружения по хранению замороженных грузов.

     В 1932 году на «Лесном пирсе» построен причал № 30 для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и генеральных грузов.

     В 1936 году в морском порту начато строительство здания морского вокзала.

     В 1940 году Новороссийский морской торговый порт состоял из четырех погрузочно-разгрузочных районов, импортного и цементного пирсов, каботажного участка, «Восточной набережной». Портовая территория занимала 106,5 га. Количество причалов составляло 41 с их общей протяженностью 4 686 погонных метров. Часовая производительность погрузо-разгрузочных работ составляла 1 033 т, а общий экономический грузооборот за 1940 год достигал 1 554 тыс. т. В порту насчитывалось 2 076 работников, в том числе 509 грузчиков. За год морской порт Новороссийск обработал 416 судов и 27 564 железнодорожных вагона.

     В период с 1941 по 1945 года, во время Великой Отечественной войны, морской порт был разрушен практически полностью, особенно в период немецко-фашистской оккупации с 1942 по 1943 год. Из 40 причалов порта сохранился лишь один, но и он был сильно поврежден. Были уничтожены все склады, краны, перегрузочное оборудование.

     В ноябре 1943 года Государственный комитет обороны СССР принимает решение о восстановлении первой очереди Новороссийского морского порта.

     В октябре 1944 года морской порт Новороссийск официально начал функционировать. На тот период времени в морском порту трудилось 641 человек.

     В 1950 году морской порт Новороссийск был полностью восстановлен после разрушительных последствий Великой Отечественной войны.

     В 1951 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 06.11.1951 № 4393-1972с морской порт Новороссийск был открыт для захода иностранных судов. 

     В 1952 году построен причал «Город» для местных пассажирских линий.

     В 1953 году построен причал №11 для перевалки генеральных грузов, в районе, где сейчас располагается Новороссийский судоремонтный завод.

     В 1955 году на «Лесном пирсе» построены причалы № 31 и 31а для перегрузки лесоматериалов.

     В 1959 году для перевалки генеральных грузов построен причал №20 будущего «Широкого пирса №1».

     В 1961 году на «Лесном пирсе» построены причалы №28а для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, причалы №28 и 29 для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов. На строящемся «Широком пирсе №1» закончено строительство причалов № 18 и 19 для перевалки зерна, генеральных грузов и для отстоя транспортных судов.

     В 1962 году на «Широком пирсе» построены причалы № 16 и 17 для генеральных грузов.

     В 1963 году завершено строительство первого «Широкого пирса» в морском порту, а на «Каботажном моле» построен пассажирский причал № 33. В этом же году морской порт обработал 162 судна.

     В апреле 1964 года в морском порту 29 апреля 1964 года открыт нефтяной район морского порта - «Шесхарис».

     В 1964 году на «Широком пирсе №2» построен причал № 13, предназначенный для перевалки генеральных грузов и перегрузки сахара-сырца.

     В 1965 году был принят в эксплуатацию второй «Широкий пирс». В этом же году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 12 для навалочных и зерновых грузов и №11 для погрузки-выгрузки сахара – сырца, навалочных и зерновых грузов. А в районе нефтегавани «Шесхарис» построены причалы №5,6,7 для перевалки нефтепродуктов.

     В 1966 году на «Широком пирсе №2» построен причал №7, предназначенный для перевалки генеральных грузов, также причал № 10 для навалочных грузов, в том числе зерновых и генеральных. В этом же году на «Каботажном моле» построены пассажирские причалы № 34, 34а и 35. Кроме того, построены причалы Новороссийского судоремонтного завода №1, 2 и 3 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов. В районе нефтегавани «Шесхарис» для перевалки сырой нефти построены причалы №2, 3 и 4, «Оградительный мол» для защиты от волнения и внутреннее берегоукрепление, для перевалки нефтепродуктов в нефтегавани построен причал № 8.

     В 1967 году приказом Министра морского флота СССР от 20.01.1967 № 12 принято решение о выделении Управления нефтеналивного флота из состава Черноморского пароходства и создании на его базе Новороссийского морского пароходства.

     В 1968 году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 8 для навалочных грузов и № 9 для генеральных грузов и отстоя транспортных средств.

     В 1969 году построен причал Новороссийского судоремонтного завода № 5 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов.

     В 1970 году на «Широком пирсе № 2» в качестве вспомогательного построен причал 7б.

     В 1973 году на «Восточном пирсе» построен причал № 2 для перевалки цемента и навалочных грузов.

     В 1974 году на «Восточном пирсе» построен причал № 3 для перевалки цемента и навалочных грузов. В том же году для защиты акватории от волнения построен «Оградительный мол» в районе Новороссийского судоремонтного завода.

     В 1975 году в морском порту создан информационно-вычислительный центр в целях повышения эффективности обработки грузов в морском порту.

     В 1976 году на «Широком пирсе № 2» построен причал № 7а, предназначенный для перевалки генеральных грузов и отстоя судов. В том же году на «Восточном пирсе» построены причал № 4 для перевалки навалочных (минерально-строительных) грузов и вспомогательный причал №1.

     В 1978 году завершено строительство глубоководного причала № 1 оригинальной конструкции в нефтегавани «Шесхарис» для приемки судов дедвейтом до 250 тыс. тонн. В этом же году на «Восточном пирсе» построены причалы № 6 и 6а для перегрузки металла.

     В 1979 году в морском порту построен глубоководный причал для обработки судов типа «Крым». В этом же году на «Восточном пирсе» построен причал № 5, предназначенный для обработки навалочных грузов, в том числе сухих минеральных удобрений и зерновых.

     В 1980 году был построен новый морской вокзал и пирсы для обработки как океанских лайнеров, так и пассажирских судов, работающих на местных пассажирских линиях.

     В 1981 году на «Широком пирсе № 1» построен причал № 14 для приема судов тира Ро-Ро. 

     В 1982 году построен причал №22 на «Третьей пристани» для перевалки зерна.

     В 1985 году Новороссийский судоремонтный завод пополнился уникальным плавучим доком г/п 60 тысяч тонн, который был установлен на внешней акватории морского порта, защищенной от штормового воздействия оградительным молом. В том же году в морском порту был построен причал № 12 для ремонта судов. В том же году на основании приказа Минморфлота СССР от 2.10.1984 №209-пр принято решение о создании специализированного подразделения по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море в составе территориальной группы экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Черноморского пароходства с базированием в морском порту Новороссийск.

     В 1988 году построен еще один «Оградительный мол» Новороссийского судоремонтного завода длиной более 1 км в восточном районе морского порта для защиты акватории от волнения.

     В 1989 году построен на «Пятой пристани» причал №26а для перевалки нефтепродуктов.

     В 1992 году завершено строительство объектов для обеспечения ремонта крупнотоннажных судов типа «Крым» и «ОБО».

     В июле 1992 года в ходе приватизационных процессов в морском порту Новороссийск в соответствии с Указом Президента России от 1.07.1992 №721 государственное предприятие Новороссийский морской торговый порт было приватизировано путем акционирования в акционерное общество открытого типа «Новороссийский морской торговый порт».

     В сентябре 1992 года на базе портофлота, структурного подразделения Новороссийского морского порта, в ходе приватизации в соответствии с постановлением главы Администрации города Новороссийска № 3207 создано товарищество с ограниченной ответственностью «Флот НМТП».

     В 1993 году постановлением Совета министров – Правительства РФ от 14.03.1993 № 219 решено провести реконструкцию действующих нефтеперевалочных комплексов в Новороссийском морском порту, увеличив их мощность до 32 млн. тонн нефти и 3 млн. тонн мазута в год.

     В 1994 году на основании постановления Совета Министров- Правительства Российской Федерации от 17.12.1993 №1299 в соответствии с приказом Департамента морского транспорта Минтранса России от 3.03.1994 № 26 на базе не подлежащего приватизации федерального имущества в морском порту Новороссийской и в целях осуществления административно-властных полномочий портовых властей в морском порту Новороссийск было создано государственное учреждение «Морская администрация порта Новороссийск».

     В июле 1995 года введена в эксплуатацию построенная система управления движением судов в морском порту, которая получила свидетельство о ее соответствии с требованиям, предъявляемым к СУДС первой категории.

     В 1995 году ГУ «МАП Новороссийска» утвердила Обязательные постановления (временные) по морскому порту Новороссийск, с приписными портпунктами Анапа и Геленджик, которыми устанавливались требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в морском порту. В том же году в обязательные постановления были внесены дополнения, устанавливающие обязательные для исполнения требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в приписном к морскому порту Новороссийск портпункте Сочи.

     В сентябре 1996 года приказом Федеральной службы морского флота России от 16.09.1996 №36 в организационно-штатной структуре ГУ «МАП Новороссийск» был образован спасательно-координационный центр в целях реализации функций по поиску и спасанию людей на море.

     В октябре 1997 года приказом Минтранса России за ГУ «МАП Новороссийск» закреплены функции по созданию и обеспечению функционирования систем и объектов ГМССБ районов А1 и А2, а также пунктов системы НАВТЕКС, расположенных в морском порту Новороссийск.

     В ноябре 1997 года в соответствии с приказом Минтранса России от 26.11.1997 №147 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано путем присоединения к нему государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи».

     В январе 1998 года ГУ «МАП Новороссийска» утвердила в новой редакции Обязательные постановления морской администрации порта Новороссийск с приписным портпунктом Анапа, портов Геленджик и Сочи», которыми вносились изменения в ранее установленные требования по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах Новороссийск, Геленджик и Сочи, а также в приписном морском порту Анапа.

     В мае 1998 года в Юго-восточном грузовом районе построены причалы №39а и №39б, предназначенные для приема паромов, пропускной способностью 200 и 250 тыс. тонн грузов в год соответственно.

     В июле 1998 года выполнены работы по расширению и модернизации СУДС, связанные со строительством радиотехнического поста на горе Дооб («Геленджик») и включении ее в СУДС, а также в установке нового, современного оборудования с программным продуктом, позволяющим применять электронные копии реальных печатных карт в составе электронной картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС).

     В сентябре 1998 года реконструирован причал № 28а, предназначенный для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, в связи со значительным износом объекта.

     В 1999 году в Юго-восточном грузовом районе построены универсальные причалы № 40 и № 41, предназначенные для обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 1,8 млн. тонн контейнерных грузов в год.

     В феврале 2000 года приказом Минтранса России ГУ «МАП Новороссийска» реорганизовано путем выделения из него государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи» на базе филиала ГУ «АМП Новороссийск» в морском порту Сочи.

     В июле 2000 года введен в эксплуатацию радиотехнический пост «Геленджик» и по результатам освидетельствования СУДС порта Новороссийск признана соответствующей требованиям, предъявляемым к СУДС высшей категории.

     В мае 2001 года завершено строительство глубоководного морского терминала в районе поселка Южная Озереевка, предназначенного для перевалки нефти, поступающей по нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).

     В июне 2001 года ГУ «МАП Новороссийска» в новой редакции утверждены «Обязательные постановления по портам Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и Геленджик», которыми устанавливаются обязательные для исполнения всеми лицами на территории морского порта требования в сфере обеспечения безопасности и порядка в морском порту. Ранее действовавшие обязательные постановления признаны утратившими силу.

     В октябре 2001 года приказом Минтранса России от 01.10.2001 № 147 в акватории морского порта Новороссийск в районе Южная Озереевка установлена обязательная лоцманская проводка судов, следующих к морскому терминалу Каспийского трубопроводного консорциума (район поселка Южная Озереевка).

     В январе 2002 года в соответствии с приказом Минтранса России от 9.01.2002 №2 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано, путем присоединения к нему в качестве филиала ГУ «МАП Сочи».

     В марте 2002 года распоряжением Правительства России от 14.03.2002 № 297-р принято решение об установлении морского грузового пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации на морском терминале закрытого акционерного общества «Каспийский трубопроводный консорциум» в Южной Озереевке морского порта Новороссийск.

     В августе 2002 года введен в эксплуатацию пост радиолокационного наблюдения «Южная Озереевка», предназначенный для обеспечения наблюдения за выносными причальными устройствами КТК-Р, в связи с вводом в эксплуатацию морских терминалов «КТК-Р» морского порта (район поселка Южная Озереевка).

     В июле 2002 года в Юго-восточном районе морского порта завершено строительство причала №39 для приема паромов и обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 118 тыс. тонн грузов в год.

     В мае 2003 года в соответствии с постановлением Правительства России от 25.09.2002 №705 в целях реформирования системы государственного управления в морских портах Российской Федерации был образован единый хозяйствующий субъект - федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт».

     В сентябре 2003 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 01.09.2003 № 14/ОД в целях осуществления хозяйственной деятельности предприятия в морском порту Новороссийск был создан Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».

     В декабре 2003 года постановлением Правительства России от 09.12.2003 № 743 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию этилового спирта, алкогольной продукции и табачных изделий.

     В мае 2004 года Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» начал осуществлять непосредственную хозяйственную деятельность в морском порту Новороссийск. В том же месяце в составе оборудования СУДС порта Новороссийск введена в опытную эксплуатацию автоматическая идентификационная система (АИС).

     В октябре 2004 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 28.10.2004 №249а/ОД в морском порту Новороссийск открыт филиал ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию и утверждено положение о нем.

     В ноябре 2004 года в морском порту введен в эксплуатацию построенный новый контейнерный терминал, предназначенный для обработки контейнерных грузов, проектной мощностью 600 тыс. TEU в год.

     В марте 2005 года распоряжением Росморречфлота от 28.03.2005 № ВР-112-р в уставные документы ГУ «МАП Новороссийска» были внесены изменения, связанные с реформированием системы портовых властей в морском порту Новороссийск. В частности, ГУ «МАП Новороссийска» было переименовано в федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».

     В июле 2005 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 27.07.2005 № 320/ОД на базе Новороссийского и Сочинского филиалов ФГУП «Росморпорт» был создан Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт», который начал осуществлять хозяйственную деятельность в морских портах Новороссийск, Анапа, Геленджик и Сочи. В том же месяце завершена реконструкция причалов № 23 и 24, предназначенных для обработки зерновых грузов, связанная со значительным износом объекта. Проектная мощность причалов по итогам реконструкции составила 1,5 млн.тонн в год.

     В ноябре 2005 года Азово-Черноморским филиалом ФГУП «Росморпорт» в морском порту смонтирована система видеонаблюдения за акваторией морского порта на объектах центра СУДС в морском порту Новороссийск, что позволило осуществлять визуальное наблюдение за движением судов в акватории морского порта Новороссийск.

     В декабре 2005 году ФГУ «АМП Новороссийск» утверждены Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портпунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик» в новой редакции. Ранее действовавшие обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск в редакции 2001 года были признаны утратившими силу.

     В январе 2006 года в морском порту введена в эксплуатацию подсистема телевизионного наблюдения за акваторией морского порта Новороссийск, в целях повышения безопасности мореплавания и наблюдения за акваторией морского порта и на подходах к нему.

     В апреле 2006 года распоряжением Правительства России от 25.04.2006 № 583-р капитану морского порта Новороссийск предоставлено право осуществлять государственную регистрацию судов в Российском международном реестре судов.

     В июле 2006 года письмом Россельхознадзора от 13.07.2006 № ФС-ЕН-2-5927 разрешено прибытие в морской порт Новороссийск из морского порта Поти поднадзорной продукции производства Республики Армения - живых раков, рыбы, кисломолочных продуктов промышленного изготовления при условии сопровождения грузов соответствующими ветеринарными документами, следующих в Российскую Федерацию транзитом через Республику Грузия.

     В сентябре 2006 года распоряжением Правительства России от 02.09.2006 № 1226-р утверждена схема разделения движения судов в Черном море в целях повышения уровня безопасности торгового мореплавания в зоне ответственности Российской Федерации и навигационной безопасности в акватории морского порта Новороссийск.

     В ноябре 2006 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.08.2006 №342/ОД прекращена деятельность в морском порту Новороссийск филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию. В том же месяце в морском порту завершена модернизация программно-аппаратной системы гидрометеомониторинга СУДС порта Новороссийск, предназначенной для гидрометеорологического мониторинга акватории бухты и на подходе к ней, с целью оповещения судов.

     В декабре 2006 постановлением Правительства России от 16.12.2006 № 773 в целях совершенствования системы государственного управления морскими рыбными портами федеральное государственное учреждение «Государственная администрация Новороссийского морского рыбного порта» было реорганизовано путем присоединения к ФГУ «АМП Новороссийск» с передачей федерального имущества необходимого для осуществления административно-властных полномочий на территориях и акваториях Новороссийского морского рыбного порта. В том же месяце письмом Россельхознадзора от 8.12.2006 № ФС-СД-7/10738 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск определен в качестве пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, через который допускается ввоз партий крупы рисовой и риса-сырца в Российскую Федерацию.

     В 2007 году в морском порту построен новый зерновой терминал, предназначенный для обработки зерновых грузов, проектной мощностью до 5 млн. тонн в год.

     В июле 2008 года завершены работы по модернизации радиотехнических постов на мысе Пенай и маяк Дообский, с помощью которых осуществляется видеонаблюдение за судоходством в 415 и 416 районах акватории морского порта Новороссийск.

     В марте 2008 года письмом Россельхознадзора от 31.03.2008 № ФС-АС-3/2798 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые с 1 апреля 2008 года разрешен ввоз из Соединенных Штатов Америки на территорию Российской Федерации продовольственного картофеля.

     В июле 2008 года распоряжением Росморречфлота от 25.07.2008 №АД-143-р утверждена представленная ФГУП «Росморпорт» проектная документация по реконструкции причала №39 в морском порту Новороссийск, проектной пропускной способностью 260 тыс. тонн в год.

     В августе 2008 года приказом ФГУП «Росморпорт» от 12.08.2008 № 357 Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».

     В сентябре 2008 года выполнена замена выработавшего свой ресурс оборудования береговой радиолокационной станции, что позволило улучшить работу СУДС морского порта Новороссийск в целом.

     В октябре 2008 года письмом Россельхознадзора от 1.10.2008 № ФС-НВ-4/9962 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов через которые в Российскую Федерацию осуществляется ввоз рыбы, рыбо- и морепродукции из Восточной Республики Уругвай, Республики Чили, Республики Перу и Аргентинской Республики.

     В ноябре 2008 года завершена реконструкция причалов № 28, 29, 30 «Лесного пирса», предназначенных для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов, вызванная значительным износом объектов.

     В январе 2009 года приказом Минтранса России от 20.01.2009 № 7 ФГУ «АМП Новороссийск» было включено в перечень администраций морских портов России, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка.

     В мае 2009 года постановлением Правительства России от 7.05.2009 № 397 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, через которые допускается въезд в Российскую Федерацию иностранных граждан и лиц без гражданства, прибывающих в Российскую Федерацию в туристических целях на паромах, имеющих разрешения на пассажирские перевозки.

     В августе 2009 года распоряжением Правительства России от 12.08.2009 № 1161-р установлены границы морского порта Новороссийск.

     В сентябре 2009 года письмом Россельхознадзора от 8.09.2009 № ФС-НВ-2/9713 в морском порту Новороссийск разрешается ввоз из Республики Армения в Россию молочной продукции, прошедшей термическую обработку через территорию Республики Грузии (порт Поти - Новороссийск), а также через порты Турции (Самсун, Зунгулдак), без права выгрузки, хранения и перегрузки на территории этих стран при условии обработки дезинфицирующим средством транспортных средств (контейнеров) по прибытии в российский порт назначения.

     В ноябре 2009 года распоряжением Росморречфлота от 13.11.2009 № АД-226-р сведения о морском порте Новороссийск внесены в Реестр морских портов Российской Федерации и ему присвоен регистрационный номер Ч-1.

     В июне 2009 года завершена реконструкция причала № 39, предназначенного для обслуживания морских паромов и контейнеровозов, вызванная значительным износом объекта.

     В июле 2010 года постановлением Правительства России от 15.07.2010 № 521 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу для убытия с территории Российской Федерации отдельных видов товара (коды ТН ВЭД ТС 4401, 4403, 4404, 4406).

     В марте 2011 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.03.2011 № 159 Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Азово-Черноморский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» и ему переданы имущественные комплексы упраздняемых Ейского, Таманского и Темрюкского филиалов ФГУП «Росморпорт» в морских портах Ейск, Кавказ, Темрюк и Туапсе.

     В мае 2011 года распоряжением Росморречфлота от 26.05.2011 № АД-172-р во исполнение распоряжения Минтранса России от 16.05.2011 № ОБ-49-р устав ФГУ «АМП Новороссийск» был утвержден в новой редакции, в частности, тип учреждения был изменен на федеральное бюджетное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».

     В июне 2011 года постановлением Правительства России от 3.06.2011 № 442 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, а также пищевых продуктов, материалов и изделий.

     В июле 2011 года постановлением Правительства России от 07.07.2011 № 557 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации животных, продукции животного происхождения, кормов, кормовых добавок, лекарственных средств для животных и подкарантинной продукции (подкарантинного материала, подкарантинного груза).

     В ноябре 2011 года приказом Росграницы от 22.11.2011 № 381-ПП в целях увеличения пропускной способности принято решение о начале реконструкции морского грузопассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск, предусмотрев его поэтапное принятие.

     В октябре 2011 года введен в эксплуатацию построенный новый мазутный терминал по обработке темных нефтепродуктов, с проектной мощностью 4 млн. тонн в год. В том же месяце завершена реконструкция причала «Порт», пассажирского причала местных линий, вызванная значительным износом объекта.

     В январе 2012 года приказом Росжелдора от 20.01.2012 №9 морской порт Новороссийск внесен в список речных и морских портов, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно Тарифного руководства №4.

     В марте 2012 года приказом Минздравсоцразвития России от 7.03.2012 № 207н пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами. В том же месяце в морском порту завершены работы 1-го этапа модернизации дифференцированной подсистемы глобальной навигационной спутниковой системы на Черном море. В региональном центре управления связью создан пункт удалённого контроля и управления технологическим оборудованием обновленной контрольно-корректирующей станции (ККС) на радиоцентре «Геленджик», а также создан удалённый пункт контроля параметров навигационного поля, создаваемого обновленной ККС подсистемы GPS. Кроме того, в соответствии с письмом Россельхознадзора от 20.03.2012 № ФС-АС-3/3506 пункт пропуска в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые может осуществляться ввоз на территорию Российской Федерации риса (код ТН ВЭД ТС 1006) и крупы рисовой (код ТН ВЭД ТС 1103 19 500 0).

     В мае 2012 года приказом Росморречфлота от 28.05.2012 № 67 в целях реализации приказа Минтранса России от 09.12.2010 № 277 «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах» морскому порту Новороссийск был присвоен номер порта - 36 и буквенный индекс порта – НК.

 

     В июне 2012 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введены в эксплуатацию причалы № 25 и № 25А на пристани № 4, предназначенные для перевалки наливных грузов, проектной мощностью 4 млн. тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 195 метров, шириной 32,2 метра и осадкой в грузу 13,28 метров.

 

     В июле 2012 года постановлением Правительства России от 6.07.2012 № 687 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается прибытие на территорию Российской Федерации озоноразрушающих веществ.

 

     В ноябре 2012 года приказом Минтранса России от 19.11.2012 № 404 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, которые являются пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы данных персональных данных о пассажирах.


     В декабре 2012 года распоряжением Правительства 30.12.2012 № 2623-р принято решение о расширении границ морского порта Новороссийск за счет включения в состав его границ земельных участков, расположенных на побережье Цемесской бухты в районе мыса Пенай и предназначенных для строительства морского терминала для перевалки нефтепродуктов мощностью до 11 млн. тонн в год.

     В мае 2013 года приказом Министерства здравоохранения России от 12.11.2012 № 904н отменен приказ Минздравсоцразвития России от 7.03.2012 № 207н, которым пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами.

     В июне 2013 года приказом Минтранса России от 13.06.2013 № 210 капитан морского порта Новороссийск включен в перечень федеральных государственных учреждений и капитанов морских портов, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка, а администрация соответствующего морского порта исключена из указанного перечня.

     В декабре 2013 года приказом Минтранса России от 04.12.2013 № 373 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых полномочия в сфере организационного, материально-технического и финансового обеспечения исполнения капитанами морских портов своих функций осуществляет администрация морских портов Черного моря.

     В июне 2014 года приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 160 признан утратившим силу приказ Минтранса России от 19.11.2012 № 404, которым морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, являющихся пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. В том же месяце приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 164 принято решение о реорганизации ФГУ «Администрация морских портов Черного моря» путем присоединения к нему ФГУ «Администрация морского порта Туапсе».

     В августе 2014 года приказом Минтранса России от 5.08.2014 № 219 в морском порту Новороссийск определены районы якорных стоянок для задержанных или арестованных судов. В том же месяце в соответствии с приказом Минтранса России от 12.08.2014 № 223 утверждены новые Обязательные постановления в морском порту Новороссийск, которыми устанавливаются обязательные для исполнения правила плавания и стоянки судов, а также осуществления деятельности в морском порту Новороссийск. Ранее действовавшие Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик, утвержденные начальником ФГУ «АМП Новороссийск» 8.12.2005, признаны утратившими силу.

     В сентябре 2014 года распоряжением Правительства России от 29.09.2014 № 1912-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов. В том же месяце в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 22.09.2014 № АД-359-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением площади территории морского порта Новороссийск, увеличением числа причалов и длины причальной стенки в морском порту, максимальных габаритов судов, которые могут осуществлять заходы в морской порт Новороссийск к причалам нефтегавани «Шесхарис», а также увеличением пропускной способности морских терминалов.

     В октябре 2014 года приказом Роспотребнадзора от 10.10.2014 № 1011 морской порт Новороссийск включен в перечень портов, в которых выдаются и продлеваются «Свидетельство о прохождении судном санитарного контроля» и «Свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля».

 

     В феврале 2015 года распоряжением Росморречфлота от 17.02.2015 № АД-23-р Устав ФГУ «АМП Новороссийск» утвержден в новой редакции. В частности, наименование организации изменено на федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Черного моря».

 

     В марте 2015 года распоряжением Росморречфлота от 04.03.2015 № АД-61-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением наименований операторов морских терминалов.

 

     В июне 2015 года распоряжением Росморречфлота от 08.06.2015 № АД-192-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением пропускной способности грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.

 

     В сентябре 2015 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введен в эксплуатацию причал № 1 (площадка А) нефтерайона «Шесхарис», предназначенный для перевалки нефти и нефтепродуктов, проектной мощностью более 30 млн тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 290 метров, шириной 52 метра и осадкой в грузу 19 метров.

 

     В мае 2016 года распоряжением Росморречфлота от 05.05.2016 № ЮК-83-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с увеличением площади территории морского порта, изменением пропускной способности отдельных грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.

 

     В июне 2016 года в соответствии с постановлением Правительства России от 27.06.2016 № 583 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию и убытия из Российской Федерации отдельных видов товаров (коды ТН ВЭД ЕАЭС 2701, 2702, 2704).

 

     В августе 2016 года в соответствии с приказом Минтранса России от 16.08.2016 № 243 в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск создана администрация пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации ФГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы».

 

     В апреле 2017 года распоряжением Росморречфлота от 24.04.2017 № НЖ-96-р внесении изменений в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением общей длины причального фронта в морском порту Новороссийск, а также изменением основных технических характеристик морского порта в связи с увеличением пропускной способности отдельных грузовых морских терминалов; сняты ранее действовавшие отдельные ограничения по осадке, длине и ширине судов, которые могут осуществлять заходы к причалам нефтебазы «Шесхарис» морского порта Новороссийск, а также обновлена информация о наименованиях операторов морских терминалов, осуществляющих свою деятельность в морском порту Новороссийск.

 

     В октябре 2017 года распоряжением Правительства России от 13.10.2017 № 2229-р изменены границы морского порта Новороссийск, связанные с включением в границы морского порта земельных участков, на которых располагается емкости для накопления и хранения нефтепродуктов.

     В марте 2018 года распоряжением Правительства России от 20.03.2018 № 458-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре и государственную регистрацию строящихся судов в реестре строящихся судов.

     В мае 2018 года приказом Минтранса России от 04.05.2018 № 181 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых осуществляется выдача дипломов и квалификационных свидетельств членам экипажей судов. В том же месяце в морском порту Новороссийск после реконструкции введены в эксплуатацию складские площадки и причалы № 28А, № 28, № 29, № 30, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, генеральных и накатных грузов, на которых могут обрабатываться суда длиной 300 метров, шириной 42,8 метра и осадкой в грузу 14,5 метров.

 

     В сентябре 2018 года в соответствии с разрешением Росморречфлота от 19.09.2018 № 23-RU23305001-НЖ-39/33-2018 в морском порту Новороссийск введены в эксплуатацию реконструированные пассажирские причалы № 34, 34А каботажного мола морского порта Новороссийск, по итогам которой на причале № 34 могут швартоваться пассажирские суда типа «Albatross» длиной 206 метров, шириной более 25 метров и осадкой 7,5 метров, а на причале № 34А могут обслуживаться суда типа «Expedition» длиной 104 метра, шириной почти 19 метров и осадкой 4,7 метров.

     В декабре 2018 года постановлением Правительства России от 12.12.2018 № 1512 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуская через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается реализация товаров физическим лицам, прибывающим на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным и водным транспортом.

 

     В августе 2019 года введен в эксплуатацию глубоководный причал № 38 длиной 341 метр, шириной 113 метров, глубиной у кордона причала 15 метров, предназначенный для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, проектной мощностью 137 тыс. TEU в год. В том же месяце распоряжением Росморречфлота от 12.08.2019 № ЗД-345-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с изменением числа причалов и длины причальной стенки причалов в морском порту из-за вывода из эксплуатации причалов № 1 универсального терминала и № 33 каботажного мола, а также ввода в эксплуатацию причала № 38 контейнерного терминала в морском порту Новороссийск.

     В июне 2021 года распоряжением Правительства России от 19.06.2021 № 1667-р пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень специализированных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых осуществляется федеральный государственный контроль (надзор) в области безопасного обращения с пестицидами и агрохимикатами.

     Перспективы развития морского порта связаны с увеличением объемов перевалки контейнерных грузов и дальнейшим развитием портовой инфраструктуры.
     В частности, краткосрочной перспективе планируется выполнить:
     - реконструкцию причалов № 34 и № 34а «Каботажного мола»;
     - реконструкцию разворотного места на входном рейде внутренней акватории морского порта;
     - реконструкцию разворотного места у «Лесной пристани»;
     - реконструкцию внутреннего судового хода, соединяющего разворотное место на входе внутренней акватории и разворотное место у «Лесной пристани»,
     - модернизировать средства навигационного обеспечения в морском порту
     Кроме того, предполагается строительство в морском порту:
     - универсального терминала для приема угля, железорудного сырья (ЖРС), минеральных удобрений, проектной мощностью 8–12 млн тонн.
     В среднесрочной перспективе планируется увеличить мощность зернового терминала в Новороссийске на 1–2 млн тонн, модернизировать нефтеналивные мощности порта в нефтерайоне «Шесхарис» и начать проект расширения контейнерных мощностей в морском порту до 700 тыс. TEU.

Учебный модуль по географии Тема 5. ГЕОГРАФИЯ ОТРАСЛЕЙ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

Учебный модуль по географии

Тема 5. ГЕОГРАФИЯ ОТРАСЛЕЙ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

БЛОК ДОБЫВАНИЯ ЗНАНИЙ И УМЕНИЙ

Задание 1. Проанализируйте рисунок 23. Охарактеризуйте изменения, произошедшие в мировом потреблении первичных энергоресурсов на протяжении XX в., установите границы этапов его развития.

Дополнительное задание (усложненное). Пользуясь таблицей 22 в «Приложениях», проведите сравнение стран по показателю душевого потребления первичных энергоресурсов. Подберите яркие примеры для иллюстрации положения учебника о больших различиях между странами по этому показателю.

Задание 2. На основе текста учебника, данных таблиц 1 и 4 и рисунков 24 и 25, а также карты мировой энергетики в атласе и таблицы 20 в «Приложениях» дайте развернутую характеристику мировой нефтяной промышленности. Выделите «первую десятку» нефтедобывающих стран, «нефтяные мосты». Подумайте, о чем они свидетельствуют. Используйте типовой план характеристики отрасли мирового хозяйства (см. план на с. 177).

Задание 3. На основе текста учебника, данных таблиц 1 и 4, рисунка 26, а также таблицы 20 в «Приложениях» и карты мировой энергетики в атласе дайте развернутую характеристику мировой газовой промышленности. Выделите «первую десятку» газодобывающих стран. Используйте типовой план характеристики отрасли мирового хозяйства (см. план на с. 177).

Дополнительное задание (усложненное). Пользуясь рисунком 26, охарактеризуйте главные «газовые мосты». Какие из них осуществляются с помощью газопроводов, а какие- путем морской транспортировки сжиженного природного газа?

Задание 4. На основе текста учебника, данных таблицы 4 и рисунка 27, а также карты мировой энергетики в атласе и таблицы 20 в «Приложениях» дайте развернутую характеристику мировой угольной промышленности. Выделите «первую десятку» угледобывающих стран, главные «угольные мосты». Какие сравнения у вас возникают в связи с этим? Используйте типовой план характеристики отрасли мирового хозяйства (см. план на с. 177).

Задание 5. Пользуясь текстом учебника, таблицей 4, таблицами 20, 23 и 24 в «Приложениях» и картой мировой энергетики в атласе, дайте характеристику мировой электроэнергетики. Сравните страны Севера и Юга, выработку электроэнергии на ТЭС, ГЭС и АЭС.

Задание 6. Проанализируйте рисунок 28 и охарактеризуйте главные «железорудные мосты», сложившиеся в мировой горнодобывающей промышленности.

Задание 7. На основе текста учебника, данных таблицы 5 и рисунков 28 и 29, а также карты черной металлургии мира в атласе и таблицы 20 в «Приложениях» дайте развернутую характеристику мировой черной металлургии. Используйте типовой план характеристики отрасли мирового хозяйства (см. план на с. 177).

Дополнительное задание (усложненное). Пользуясь картой мировой черной металлургии в атласе, подберите по три-четыре примера районов и центров, ориентирующихся на: 1) сочетание запасов каменного угля и железной руды, 2) запасы каменного угля, 3) запасы железной руды, 4) грузопотоки угля и руды.

Задание 8. По мировой карте цветной металлургии в атласе определите главные страны выплавки тяжелых цветных металлов. По той же карте приведите примеры ориентации алюминиевой промышленности: 1) на собственное сырье, 2) на привозное сырье. Сделайте возможные выводы на основе этого анализа. Используйте также таблицы 20,25 в «Приложениях».

Задание 9. По карте мирового машиностроения в атласе и данным таблицы 6 и таблиц 20 и 26 в «Приложениях» конкретизируйте положения учебника. Приведите примеры, характеризующие неравномерность размещения этой отрасли в мировом хозяйстве.

Дополнительное задание (усложненное). По той же карте в атласе составьте в тетради систематизирующую таблицу «Группировка стран мира по уровню развития машиностроения». Выделите четыре группы стран.

Задание 10. По карте мировой химической промышленности в атласе раскройте основные черты размещения этой отрасли, конкретизируйте положения учебника. Используйте также таблицу 27 в «Приложениях».

Задание 11. По карте мировой текстильной промышленности в атласе раскройте основные черты размещения этой отрасли, конкретизируйте положения учебника. Используйте также таблицу 28 в «Приложениях».

Задание 12. На основе текста учебника, данных таблицы 7, рисунков 32, 33, карты мирового сельского хозяйства в атласе и таблиц 20 и 29 в «Приложениях» конкретизируйте положения учебника о размещении зерновых культур. Выделите «первую десятку» стран по производству пшеницы и риса.

Задание 13. Используя текст учебника, рисунок 36 и карту мирового сельского хозяйства в атласе, составьте в тетради систематизирующую таблицу «Распространение главных отраслей животноводства» по следующей форме:

Отрасли животноводства

Главные страны распространения

а) скотоводство

б) свиноводство

в) овцеводство

Как бы вы объяснили причины такого распространения отдельных отраслей животноводства?

Задание 14. Используя карту мирового транспорта в атласе, сравните страны Европы, Азии, Африки, Америки, Австралии и Океании по показателю обеспеченности транспортной сетью. Приведите примеры стран, где железные дороги вообще отсутствуют.

Задание 15. С помощью таблицы 32 в «Приложениях» охарактеризуйте «первую десятку» стран мира по тоннажу морского торгового флота. По рисунку 37 определите основные направления мирового судоходства. Приведите примеры мировых портов и попробуйте объяснить их географию.

Дополнительное задание (для удовольствия). Пользуясь данными о длине морских трасс на политической карте мира, подсчитайте, на сколько сокращается водный путь между Лондоном и Токио при использовании Суэцкого канала. На той же карте найдите наибольшие по протяженности морские трассы.

Задание 16. Используйте рисунки 43-44 и таблицу 33 в «Приложениях» для конкретизации текста учебника. Покажите масштабы туристического бума в мире. Охарактеризуйте распределение туристов по крупным регионам.

Задание 17 (итоговое). 1. (Работа в тетради.) На основе текста учебника, таблиц и рисунков темы 5 и карт атласа составьте диаграмму «Страны, занимающие первое - третье места в мире по производству промышленной и сельскохозяйственной продукции». Какие вопросы можно поставить в связи с анализом этой диаграммы?

  1. Проанализируйте карты учебника и атласа, которыми вы пользовались при изучении данной темы. Определите, какие способы картографического изображения применены на них. Какую информацию они могут дать?

  2. (Работа в тетради и на контурной карте.) На основе текста учебника, таблиц и рисунков темы 5 и карт атласа составьте таблицы «Главные страны-экспортеры промышленной и сельскохозяйственной продукции».

Как по-вашему, можно ли считать, что перечисленные экспортные товары определяют отрасли международной специализации соответствующих стран? Нанесите эти страны на контурную карту.

  1. (Работа в тетради.) Использую знания по данному курсу, а также по предшествующим курсам географии, составьте систематизирующую таблицу «Воздействие промышленности, сельского хозяйства и транспорта на окружающую среду» по следующей форме:

1-я группа

2-я группа

3-я группа

4-я группа

отраслей

отраслей

отраслей

отраслей

Воздействие на

Преимущественное

Преимущественное

Преимущественное

все или большин-

загрязнение

загрязнение воды

нарушение земель

ство компонентов

воздуха

окружающей среды

Пользуясь текстом учебника, проиллюстрируйте данные таблицы конкретными географическими примерами.

  1. Сформулируйте по тексту одного из параграфов темы 5 два - три вопроса, на которые в тексте нет прямого ответа. Попробуйте дать эти ответы.

6. Составьте краткий реферат одной из книг (или ее главы, раздела), рекомендованных по данной теме.

Блок самоконтроля и взаимного контроля

Как вы объясните:

1.Какие сдвиги и почему произошли в структуре мирового топливно -энергетического баланса на протяжении XX в.?

  1. Почему особенно большой территориальный разрыв возник между районами добычи и потребления нефти?

  2. Почему на мировой карте машиностроения и химической промышленности развивающиеся страны образуют почти сплошное «белое пятно»?

4. Каковы основные черты размещения зерновых культур?

Как вы думаете:

  1. Какая связь существует между сохранением высокой доли добывающих отраслей в структуре экономики развивающихся стран и их резким снижением в структуре экономики развитых стран Запада? О чем она свидетельствует?

  2. Можно ли утверждать, что крупный, особенно мировой, порт - это своеобразный барометр, который отражает состояние экономики страны, да и мирового хозяйства?

  3. Почему именно Атлантический океан стал, по выражению Ф. Энгельса, «великим путем мировой торговли»?

Знаете ли вы:

  1. Какие из перечисленных ниже стран занимают два первых места в мире по добыче угля: Канада, Китай, Великобритания, Россия, Польша, США?

  2. Какие из перечисленных ниже стран имеют значительную выплавку: а) черных металлов, б) цветных металлов, в) черных и цветных металлов- Россия, Украина, Канада, Замбия, Чили, Малайзия, Япония, США?

  3. Какие из стран, отмеченных на данной картосхеме буквами, являются крупнейшими в мире производителями: 1)картофеля, 2) сои, 3)подсолнечника, 4) сахарной свеклы, 5) сахарного тростника, 6) чая, 7) кофе, 8) какао, 9) хлопка-волокна?

  4. Какие пять из перечисленных ниже стран являются важнейшими экспортерами пшеницы на мировой рынок: Аргентина, Великобритания, США, Индия, Франция, Канада, Австралия, Бразилия, Индонезия, Египет?

  5. По какому из видов поголовья скота перечисленные ниже страны занимают первые места в мире: Китай, Индия, Австралия?

  6. Какие три из перечисленных ниже стран обладают самыми крупными в мире морскими флотами: США, Великобритания, Греция, Франция, Япония, Либерия, Панама, Норвегия?

Можете ли вы:

  1. Нанести на контурную карту мира по памяти следующие страны, упоминаемые в тексте и на текстовых картах: Польшу, Румынию, Грецию, Филиппины, Малайзию, Республику Корею, Либерию, Замбию, Чили, Панаму?

  2. Дать определение следующим терминам: новейшая отрасль, нетрадиционный (альтернативный) источник энергии, контейнеризация, свободная экономическая зона?

  3. Расположить пять главных нефтедобывающих стран по величине добычи (по убывающей): 1) Мексика, 2)Иран, 3) Россия, 4) США, 5)Саудовская Аравия?

  4. Расположить пять главных стран-производителей электроэнергии (по возрастающей): 1) Россия, 2) Япония, 3) США, 4) Китай, 5) Канада?

  5. Привести по два примера стран с высоким, средним и низким уровнем развития машиностроительной промышленности.

  6. Назвать и показать на карте крупнейший порт мира и по два мировых порта в Европе, Азии и Северной Америке?

7. Проверить, насколько верны следующие утверждения, и, если нужно, дать правильный ответ: 1)большая часть добываемой в мире нефти потребляется странами-производителями этого вида топлива; 2) Япония является крупнейшим среди экономически развитых стран Запада производителем стали; 3) 9/10 мирового сбора риса приходиться на страны Азии; 4) общая протяженность мировой железнодорожной сети растет очень быстро; 5) в экспорте Австралии преобладают машины и оборудование?

8. Заполнить пропуски в следующих предложениях? 1)В своем развитии мировая энергетика прошла ______________ главных этапа. 2) В мире сложились ____________ главных района машиностроительной промышленности. 3) Зерновые культуры занимают_______________ всей обрабатываемой площади, среди них особо выделяются ________________. 4) Яркими примерами стран-обладательниц «дешевых флагов» могут служить ___________________.

Методические ключи к теме 5

Что нужно вспомнить

1. Структуру народного хозяйства России и основные черты географии важнейших межотраслевых производственных комплексов. (География, 9 класс.) 2. Размещение природных зон на материках. (География, 7 класс.) 3. Природные богатства и виды хозяйственной деятельности в океанах. (География, 7 класс.) 4. Происхождение культурных растений. (Биология, 7 класс.) 5. Состав и свойства нефти, природные соединения железа и алюминия, классификацию удобрений. (Химия, 9, 10 классы.) 6. Тепловые двигатели и охрану природы. (Физика, 10 класс.) 7. Мировые природные ресурсы и экологические проблемы, факторы размещения производства, отрасль международной специализации. (География, 10 класс.) 8. Понятия и термины: территориально- производственный комплекс (ТПК), обрабатываемая промышленность, добывающая промышленность, материало- и энергоемкость, интенсивный и экстенсивный пути развития, топливно- энергетический баланс, конструкционные материалы, грузооборот, экспорт, импорт. (География, 9 класс).

Что нужно усвоить Ведущие идеи темы 5:

1. В эпоху НТР все большее воздействие на географию производительных сил оказывает научно- технический прогресс. 2. Ни одна, даже самая большая, страна не может быстро развиваться без активного участия во всемирных экономических отношениях.

Главные научные знания темы 5:

1. Состав и основные черты размещения топливно- энергетической, металлургической, машиностроительной, химической, текстильной промышленности мира. 2. Понятие о «зеленой революции». 3. Состав и основные черты размещения мирового растениеводства и животноводства. 4. Состав и основные черты размещения сухопутного, водного и воздушного транспорта мира. 5. Состав и основные черты географии всемирных экономических отношений. 6. Ключевые слова темы: 1) старая отрасль, 2) новая отрасль, 3) новейшая отрасль, 4) мировой энергетический кризис, 5) нетрадиционный (альтернативный) источник энергии, 6) мировой сырьевой кризис, 7) «великая горнодобывающая держава», 8) товарное сельское хозяйство, 9) агробизнес, 10) потребительское сельское хозяйство, 11) «зеленая революция», 12) мировая транспортная система, 13) региональная транспортная система, 14) мировой порт, 15) всемирные экономические отношения, 16) открытая экономика, 17) свободная экономическая зона, 18) прямые инвестиции.

Что нужно уметь

1. Давать характеристику отрасли мирового хозяйства, использую типовой план. 2. Использовать знания о факторах размещения производства и отраслях международной специализации для анализа размещениях отраслей мирового хозяйства. 3. Применять в разных сочетаниях текст учебника, статистические таблицы, карты, графики, фотоиллюстрации для характеристики отраслей мирового хозяйства, осуществлять систематизацию, сравнение и обобщение. 4. Составлять таблицы различного типа на основе разнообразных источников. 5. Готовить краткий реферат прочитанной книги (главы, раздела).

Инструкции и планы по овладению навыками самостоятельной учебной работы

План характеристики отрасли мирового хозяйства.

1. Значение отрасли в мировом хозяйстве, ее отраслевой состав, влияние НТР на ее развитие. 2. Сырьевые и топливные ресурсы отрасли и их размещение. 3. Размеры производства продукции с распределением по главным географическим регионам. 4. Главные страны- производители. 5. Главные районы и центры производства; факторы, обусловившие размещение отрасли именно в этих районах. 6. Природоохранные и экологические проблемы, возникающие в связи с развитием отрасли. 7. Главные страны (районы) экспорта продукции. Главные страны (районы) импорта продукции. 8. Перспективы развития и размещения отрасли.

Кабмин назначил Александра Камышина и.о. главы правления «Укрзалізниці»

Правительство освободило Ивана Юрика от обязанностей председателя правления АО «Укрзалізниця»

Кабинет Министров на заседании в среду уволил Ивана Юрика с поста исполняющего обязанности председателя правления АО «Укрзалізниця» и назначил на эту должность советника министра инфраструктуры Александра Камышина. Об этом сообщает «Интерфакс-Украина» со ссылкой на источник в правительстве.

С июня 2021 года Александр Камышин работает советником министра инфраструктуры. В его фокусе – тарифная политика и железнодорожная инфраструктура.

С 2009 года по 2012 год Камышин руководил Карловским машиностроительным заводом. В 2012-2019 годах работал в компании SCM, где занимал должность инвестиционного менеджера и члена наблюдательного совета транспортных холдингов группы СКМ. С начала 2020 года был управляющим партнером инвестиционной компании Fortior Capital.

Александр Камышин окончил Киевский политехнический институт им. И. Сикорского, а также Международный университет финансов. В 2010 году получил первый уровень Association of Chartered Certified Accountants (ACCA)  и прошел управленческие программы в бизнес-школе Insead (Франция).

Иван Юрик остается членом правления «Укрзалізниці», он будет отвечать за финансы.

Как сообщал GMK Center, в конце прошлой недели наблюдательный совет АО «Укрзалізниця» получил заявление от Ивана Юрика об освобождении его от должности и рекомендовал правительству удовлетворить его. Также набсовет рекомендовал Кабмину согласовать назначение Александра Камышина новым врио предправления АО «Укрзалізниця» на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления.

В конце июля на заседании СНБО была представлена информация Службы безопасности Украины, которая свидетельствует о критическом состоянии «Укрзалізниці». Это, по мнению Совбеза, представляет угрозу национальной безопасности.

Речь идет об аварийном состоянии инфраструктуры и подвижного состава, вопросах капитальных инвестиций, недофинансировании фонда оплаты труда. А также о проблеме заниженных тарифов на грузоперевозки.

Также ранее GMK Center писал, что ремонта и реконструкции требуют около 10 тыс. км ж/д путей. При этом в 2020 году «Укрзалізниця» выполнила план капинвестиций на 66,7%. При заложенных в финплане на прошлый год 12,6 млрд грн УЗ профинансировала капвложений на сумму 8,4 млрд грн.

география 10 класса для горнодобывающей промышленности и туризма

География. 10 класс. Базовый уровень | Контент

2019-7-30 · Природные ресурсы для развития промышленности, сельского хозяйства, лесного хозяйства, туризма и рекреации. Население зарубежной Европы: численность и характер воспроизводства, угроза депопуляции.

КТП 10 класс география

2019-5-29 · Были использованы также авторские методические рекомендации к учебнику В.П. Максаковского «Экономическая и социальная география мира» 10 класс.М., «Просвещение», 2004. (Допущены Министерством образования РФ в качестве

Конспекты уроков географии для 10 класса | План

2012-4-10 · В данном разделе представлены конспекты уроков по географии для 10 класса. Итог этапа: Вы видите, что структура занятости населения характерна для развитых стран.Особенности природных ресурсов.

Презентация по географии для 10 класса по теме

2018-2-12 · География, Презентации, 10 класс, Презентация по географии для 10 класса по теме :"Природные ресурсы" для отдыха и туризма

Промышленность мира. 10 класс. Презентация

2015-2-10 · Проверочная работа География промышленности мира 10 класс 1,2 варианты 23.05.2015 Проверочная работа География промышленности мира 10

Урок географии 10 класса по теме:"Отраслевая и

2017-12-19 · «Урок географии 10 класса по теме:"Отраслевая и территориальная структура мирового хозяйства».» Отраслевая и территориальная структура мирового хозяйства».

Рабочая программа по географии для 10 класса по

2015-7-1 · Рабочая программа по географии для 10 класса составлена по учебнику В, П. Максаковского "Экономическая и социальная география мира", рассчитана на 1 час в неделю и 34 часа в учебный год.

География отраслей мирового хозяйства

Подробное решение тема Тема 5 по географии для учащихся 10 класса, авторов В.П. Максаковский Базовый уровень 2017 Задание 1. Используя табл. 20 в «Приложениях», постройте картодиаграмму «Двадцать стран—лидеров в мировом

Презентация на тему "Горнодобывающая

Презентация на тему "Горнодобывающая промышленность и металлургия " по географии поможет учителю в проведении урока. Знакомит учащихся с центрами горнодобывающей промышленности, и рассказывает о добыче сырья.

проанализируйте рисунок 28 и охарактеризуйте

Вы находитесь на странице вопроса "проанализируйте рисунок 28 и охарактеризуйте главные железорудные мосты сложившиеся в мировой горнодобывающей промышленности", категории "география".

География 10 класс География

2017-4-21 · Качественные разработки уроков, конспекты и презентации по теме География 10 класс Тест по географии для учеников 10 класса (УМК любой) создан в программе TestEdu.ru учеником 10 класса Гридиным Василием.

География Рабочая тетрадь 10 класс Максаковский

2019-2-16 · География Рабочая тетрадь 10 класс Максаковский данный книгу (пособие) можно бесплатно скачать в формате pdf, а также читать онлайн с компьютера и телефона. На сайте Учебник-скачать-бесплатно.ком ученик найдет

География 10 11 класс профильный уровень

ГЕОГРАФИЯ 10 11 класс ПРОФИЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ Пояснительная записка Освоение системы географических знаний для понимания предмета и задач современной географической науки, ее

География 10-11 класс Рабочая тетрадь Базовый

2019-2-16 · География 10-11 класс Рабочая тетрадь Базовый уровень Кузнецов Ким данный книгу (пособие) можно бесплатно скачать в формате pdf, а также читать онлайн с компьютера и телефона. На сайте Учебник-скачать-бесплатно.ком

Скорректированная программа по географии. 10-й

2011-12-7 · Указанным выше ФБУП для класса социально-экономического профиля предусмотрено изучение на профильном уровне предмета "География" в объёме 204 часа (10 класс 102 часа (3 ч. в неделю), 11 класс 102 часа (3 ч. в неделю)).

Олимпиада по географии для 10-11 класса

Олимпиада по географии для 10-11 класса Школьный этап 2011-2012 Разработала : ТИМОФЕЕВА Е.Г. учитель географии МОУ СОШ им. М.И.Калинина для РМО учителей географии август 2011

Презентация "Олимпиада по географии для 10-11

2018-12-11 · Эта презентация создана для помощи ученикам и учителям в подготовке к уроку по теме Олимпиада по географии для 10-11 класса. Данная работа будет полезна при подготовке доклада, выступления, при выполнении домашнего

География

ВУЗ не известен. — 2016. — 17 с. Васко да Гама родился в 1460 (по другой версии — в 1469 году) в семье алкайд

Презентация на тему "Олимпиада по географии

Презентация на тему "Олимпиада по географии для 10-11 класса" Скачать презентацию (0.55 Мб) 11 загрузок

Рабочая программа предмет: География

Рабочая программа учебного курса «Экономическая и социальная география мира» для 10 класса на 2013-2014 учебный год составлена на...

География 10 класс География

2017-4-21 · Качественные разработки уроков, конспекты и презентации по теме География 10 класс Тест по географии для учеников 10 класса (УМК любой) создан в программе TestEdu.ru учеником 10 класса Гридиным Василием.

Олимпиада по географии для 10-11 класса

Олимпиада по географии для 10-11 класса Школьный этап 2011-2012 Разработала : ТИМОФЕЕВА Е.Г. учитель географии МОУ СОШ им. М.И.Калинина для РМО учителей географии август 2011

Рабочая программа предмет: География

Рабочая программа учебного курса «Экономическая и социальная география мира» для 10 класса на 2013-2014 учебный год составлена на...

Презентация "Олимпиада по географии для 10-11

2018-12-11 · Эта презентация создана для помощи ученикам и учителям в подготовке к уроку по теме Олимпиада по географии для 10-11 класса. Данная работа будет полезна при подготовке доклада, выступления, при выполнении домашнего

Рабочая программа по географии для СПО

2020-1-28 · География, Планирование, 10 класс, география, Рабочая программа по географии для СПО 5. Составить в тетради таблицу для сравнения стран Северной, Тропической Африки и ЮАР по некоторым показателям, характеризующим их

Испания : Реферат : География

Юг (ист. обл. Андалусия) — район зер­нового и субтропического сельского хозяйства и горнорудной промышленности. 1-е место в Испании по сбору бобовых и 2-е по сбору пшеницы, около '/з сбора маслин, значит, количество

Канада : Курсовая : География, Экономическая

Курсовая работа по экономической и социальной географии зарубежных стран Канада Выполнил ученик 10 класса В средней школы №37 Суковаткин Александр Преподаватель географии Онилова Татьяна Юрьевна г.

Программа по экономической и социальной

2006-3-10 · Данная программа разработана для 10-х классов социально-экономического профиля с расширенным изучением курса экономической и социальной географии мира (102 часа в год, 3 часа в неделю). По этой программе лицей № 8 г

Реферат: Экономическая и территориальная

2011-5-13 · Доля промышленности постоянно возрастала, достигнув пика в индустриальный период, когда происходило бурное развитие горнодобывающей промышленности, строительство новых заводов и фабрик, наращивание

География

ВУЗ не известен. — 2016. — 17 с. Васко да Гама родился в 1460 (по другой версии — в 1469 году) в семье алкайд

Мировой опыт и нужны ли они в Украине — Центр транспортных стратегий

Особенностью линии является то, что по ней также передвигаются пассажирские поезда. Причем, если у грузовых составов скорость небольшая (в целом, ненамного ниже, чем на австралийских линиях) - до 70 км/ч, то в пассажирском движении - до 135 км/ч.

По линии перевозятся составы массой 8,6 тыс. т, что для Европы является довольно высоким показателем. Поезда состоят из 68 вагонов, нагрузка на ось которых - до 30 т.

Как сама железная дорога, так и перевозки на ней осуществляются компаниями, принадлежащими государству.

Интересно, что до 1990-х годов перевозчиками на линии выступали шведские и норвежские национальные железные дороги - SJ и NSB. Затем, в результате "либерализации по-шведски", было создано совместное предприятие между ними и горнодобывающей государственной компанией Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag. Однако вскоре LKAB выкупила все акции оператора.

Сегодня компания, являющая основным производителем руды в Швеции, перевозит собственным парком из 28 электровозов и 750 вагонов продукцию с рудников в Кируне, Мальмбергет и Сваппавара в порты Лулео и Нарвик (Норвегия).

Украина - не Австралия

В Украине на промышленных предприятиях есть отдельные железнодорожные пути, рассчитанные на нагрузку свыше 50 т/ось. На них эксплуатируется специальный подвижной состав - чугуновозы и шлаковозы - весом в груженом состоянии порядка 200 т. А вот специальных рудных железных дорог никогда не было и, по словам опрошенных ЦТС экспертов, их строительство никогда не проектировалось.

В "ArcelorMittal Кривой Рог" отмечают, что заинтересованы в магистральной линии для перевозки своей продукции от Кривого Рога к портам Большой Одессы. "Нам было бы интересно принять участие в таком проекте. Однако его проработку и запуск необходимо проводить в сотрудничестве с портами, учитывая пропускные способности станций грузополучателей и возможности портов по приемке и выгрузке транспорта", - говорит директор по логистике ArcelorMittal Кривой Рог Диана Медведь. По ее словам, важно, чтобы инфраструктура грузополучателя была готова к высокой интенсивности работы.

Чугуновоз грузоподъемностью 140 т на "Азовстали"

Представители горнодобывающих предприятий, в частности, руководитель транспортного отдела АО "Южный ГОК" Андрей Романенко, отмечают, при всей привлекательности, строительство железорудной дороги нецелесообразно с экономической точки зрения.

Для этого необходимы большие капитальные инвестиции. Если проводить аналогии с упомянутой выше линией компании FMG, то сумма контракта на сооружаемую в настоящее время ветку к руднику Эливана (Eliwana) протяженностью 148 км оценивается в 99 млн долл. (около 0,7 млн долл. за 1 км). Однако в данном случае речь идет фактически об однопутном подъездном пути, а не о магистральной линии. С учетом мостов и виадуков, а также высокой пропускной способности и нагрузки, стоимость может возрасти в несколько раз. К примеру, строительство открытой в 2008 году главной линии FMG длинной 280 км (примерно такое же расстояние от Кривого Рога до Одессы) оценивается в сумму около 1,9 млрд долл. Бюджет строящейся в настоящее время в Монголии угольной магистрали Таван-Толгой - Гашуунсухайт протяженностью 208 км оценивается в сумму более 0,8 млрд долл.

Между двух стран: 8 мостов, связывающих государства :: Город :: РБК Недвижимость

Вантовые, висячие, арочные, разводные — мосты отличаются разнообразием конструкций и своим предназначением. А главное — они могут соединять не только берега, но и народы

Фото: David R. Frazier/Global Look Press

Мосты — одно из древнейших инженерных изобретений, которое облегчает жизнь людей. Они позволяют сокращать финансовые издержки и тратить намного меньше времени, чем при паромной переправе. Мосты нередко становятся архитектурным украшением и даже символом крупных городов. Со временем их конструкции усложнились от перекинутых через ручей бревен до многокилометровых сооружений из бетона и стали. Сегодня многие из них связывают не только берега рек, но и разные государства. Например, такой «пограничник» может появиться между Россией и японским островом Хоккайдо. А благодаря использованию современных технологий его строительство обойдется сравнительно недорого, уверены эксперты. Рассказываем о восьми пограничных мостах, которые объединяют разные государства и делают путешествия между ними намного проще.

Амбассадор: США и Канада

Фото: Brian KaufmanDavid R. Frazier/Global Look Press

Амбассадор — самый длинный висячий мост, связывающий две страны. Стальная конструкция протяженностью 2,28 км построена между американским Детройтом и канадским Уинсором. Вечером здесь можно прокатиться на туристическом судне и полюбоваться эффектной подсветкой Амбассадора. Мост в стиле ар-деко с элементами готики возведен в ноябре 1929 года. Сегодня по нему проходит четверть всех торговых перевозок между странами. А это около $1 млрд оборота ежедневно. Неудивительно, что Амбассадор считается наиболее загруженным участком американо-канадской границы. Проезд по мосту платный. Для мотоциклов и легковушек установлен тариф $5, для автобусов и автомобилей с прицепом — $10. Раньше на южной стороне Амбассадора действовали отдельные дорожки для пешеходов и велосипедистов. Из соображений безопасности их пришлось закрыть после трагических событий 11 сентября 2001 года.

Мост невозвращения: КНДР и Республика Корея

Фото: Wikimapia.org

Этот мост — один из ярких символов холодной войны между двумя Кореями. С тех времен мост почти не изменился, а на его границах до сих пор стоят контрольно-пропускные пункты. Свое название Мост невозвращения получил неслучайно. Вплоть до 1968 года он использовался для обмена пленными. Южнокорейские солдаты возвращались по мосту домой, а северокорейские — добровольно сдавались в плен. При этом любой перешедший по нему уже никогда не возвращался на противоположную сторону. Сооружение находится в демилитаризованной зоне. Люди до сих пор считают ее одним из самых напряженных мест на планете. Это легко объяснимо. В северокорейских перебежчиков здесь до сих пор стреляют. Чтобы попасть к мосту в составе экскурсионной группы, потребуется подписать специальный документ. Таким образом правительство Южной Кореи снимает с себя ответственность за возможную гибель туристов.

Мост водопада Виктория: Замбия и Зимбабве

Фото: Thomas SbampatoDavid R. Frazier/Global Look Press

На границе двух африканских стран расположен один из самых живописных в мире мостов. Это основной транспортный путь между ними. Мост является одновременно пешеходным, автомобильным и железнодорожным. Всего в 350 метрах от него — водопад Виктория, одна из самых ярких африканских достопримечательностей. Поэтому здесь так любят собираться туристы и фотографы. Все конструкции моста были изготовлены в Великобритании, а строительство заняло чуть больше года. Для его официального открытия в 1905 году власти пригласили профессора Джорджа Говарда Дарвина — сына Чарльза Дарвина. С годами из-за ненадлежащего ухода виадук стал разрушаться. Даже после ремонта его максимальная нагрузка остается невысокой. Сегодня здесь находится небольшой музей, кафе и 111-метровый банджи-джампинг. Правда, после инцидента в 2012 году испытать себя отваживаются немногие. Во время очередного прыжка на нем оборвался трос, и австралийка упала в реку с крокодилами и акулами.

Эресуннский мост: Дания и Швеция

Фото: NielsDKDavid R. Frazier/Global Look Press

Эресуннский мост — это совмещенный мост-тоннель, который проходит через пролив Эресунн. Двухэтажная восьмикилометровая конструкция стоимостью около $2,5 млрд включает четырехполосную автомагистраль и двухпутную железную дорогу. С 2000 года мост соединяет датский Копенгаген и шведский Мальмё. Поскольку страны входят в Шенгенскую зону, а паспортный контроль между ними отменен, многие шведы ежедневно добираются по нему до работы. Их привлекают более высокие датские зарплаты. Для таких пассажиров предусмотрены скидки до 75% от стоимости билета. На подступах к Копенгагену мост «уходит» на дно пролива, превращаясь в подводный тоннель. Это необходимо, чтобы не создавать препятствий самолетам, заходящим на посадку в близлежащий аэропорт. К тому же такая конструкция позволяет не ограничивать судоходное движение через Эресунн. В 2011 году скандинавы сняли детектив «Мост», который завоевал популярность по всему миру. Все события сериала разворачиваются вокруг Эресуннского моста.

Красный мост: Грузия и Азербайджан

Фото: Wikimedia.org

На дороге между Тбилиси и Гянджой находится один из самых древних пограничных мостов. Это четырехпролетное арочное сооружение длиной 175 метров. Его построили еще XVII веке, а свое название мост получил благодаря цвету кирпича. Известно, что камни для его постройки скреплялись между собой при помощи специального раствора. Основной ингредиент — куриные яйца. Конструкция была возведена на месте прежнего моста XII века, опоры которого до сих пор можно заметить ниже по течению реки Храми. В советские годы по Красному мосту переходили грузино-азербайджанскую границу. А в 1998-м здесь построили новый широкий мост, поэтому Красный теперь практически не используется. Тем не менее действующий контрольно-пропускной пункт сохранил название «Красный мост». Сегодня Азербайджан и Грузия ведут переговоры о реставрации старинной постройки. В этих странах мост официально признали памятником национального значения.

Мост короля Фахда: Саудовская Аравия и Бахрейн

Фото: Imago stock&peopleDavid R. Frazier/Global Look Press

Еще один удивительный «пограничник» построен между городом Эль-Хубар и островным Бахрейном. Это целый комплекс из трех крупных мостов и насыпных островов, который протянулся на 25 км. В отличие от Саудовской Аравии, в Бахрейне разрешен алкоголь. Здесь есть клубы и бары, которые любит посещать молодежь. До 1986 года жителям приходилось пересекать границу на пароме — поездка через Персидский залив занимала около суток. Теперь здесь проложена четырехполосная автомобильная дорога, а на весь путь уходит не больше часа. Самый крупный искусственный остров находится в центре конструкции. Это и есть граница двух государств. Специально для туристов здесь построена вышка с рестораном и панорамным видом на Саудовскую Аравию и Бахрейн. Долгое время для одиноких туристок это был один из немногих шансов взглянуть на закрытую страну. Строительство моста обошлось властям Саудовской Аравии недешево. По разным оценкам, они заплатили от $0,8 млрд до $1,2 млрд.

Новая Европа: Румыния и Болгария

Фото: Wikimedia.org

Новая Европа — 3,5-километровый вантовый мост через Дунай, созданный в 2012 году. Он является частью общеевропейского транспортного коридора и связывает румынский город Калафат с болгарским Видином. Жители последнего просили построить мост еще в начале прошлого века. Румыния поддержала эту идею, но на ее реализацию потребовалось больше 100 лет. А до тех пор здесь работала паромная переправа. Трудность состояла в том, что паром отправлялся в путь только после полной загрузки. Летом из-за низкого уровня воды он часто застревал, а зимой не мог передвигаться по замерзшей реке. Новая железобетонная конструкция включает четырехполосную дорогу для автомобилей, железнодорожные пути, дорожки для пешеходов и велосипедистов. Поскольку Румыния и Болгария пока не входят в Шенгенскую зону, кабины для сбора оплаты за проезд служат одновременно пунктами пограничного пропуска.

Нарвский мост Дружбы: Россия и Эстония

Фото: Wikimedia.org

Свой транснациональный мост есть и в России. Его длина — всего 162 метра. Пятипролетный «пограничник» связывает эстонскую Нарву с расположенным в Ленинградской области Ивангородом. Это тоже часть одного из европейских маршрутов. До 1941 года здесь находился гранитный арочный мост, который советские бомбардировщики уничтожили при отступлении Красной Армии. Современную постройку открыли в 1960 году. Мост окружен живописными пейзажами и расположен между двумя мировыми достопримечательностями — Ивангородской и Нарвской крепостями. По обе стороны от моста расположены пешеходные дорожки, но просто так прогуляться по ним не удастся. «Дружба» является пограничной зоной, и свободный доступ сюда закрыт. Кстати, по традиции перед Новым годом на мосту встречаются российский Дед Мороз и эстонский Санта-Клаус. А с 2012 года здесь проходит международный фестиваль культуры «Мост Дружбы».

Автор

Ульяна Смирнова

Виктор Голомолзин рассказал о главных новациях на Октябрьской железной дороге — Российская газета

Несмотря на пандемию и ее экономические последствия, Октябрьская железная дорога заканчивает год "в плюсе". Магистраль значительно нарастила объем грузоперевозок, ввела новые логистические продукты и запустила дополнительные пассажирские поезда. Ни по одному инвестпроекту работа не была остановлена. О том, какие новации ждут пассажиров и бизнес, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" глава Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.

Новыми маршрутами

Виктор Георгиевич, что можно сказать о работе Октябрьской железной дороги, подводя итоги 2020 года?

Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно - когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить.

Несмотря на все эти сложности, мы ввели для пассажиров ряд новых направлений, и они показали свою востребованность даже в это непростое время.

Что это за поезда?

Виктор Голомолзин: Мы расширили географию поездов "Ласточка", они теперь соединяют Петербург, Бологое, Валдай и Старую Руссу. Также запущен рельсовый автобус между Псковом и Великими Луками.

В конце декабря мы запустим прямой двухэтажный поезд между Петербургом и Ярославлем. Казалось бы, расстояние между этими городами совсем небольшое, но добраться - настоящая проблема, отдельные поезда идут более 14 часов. Учитывая, что у городов очень тесные связи, людям неудобно. Новый поезд будет находиться в пути всего девять часов.

Помимо "Сапсанов", у нас появилась еще одна скоростная птичка - "Стриж". Эти поезда хорошо знают те, кто ездил до пандемии железной дорогой в Берлин. Сейчас это направление временно не функционирует, и мы направили "Стрижи" в Самару. Время в пути составляет всего 19 часов, это примерно в два раза быстрее, чем раньше.

Кроме того, новый двухэтажный поезд начал ходить из Петербурга в Мурманск. Сейчас он состоит из одиннадцати вагонов (в отдельные даты - до 16 вагонов), его вместимость на 34 процента больше, чем в стандартном одноэтажном поезде.

Кстати, поезд N 21 до Мурманска стал первым пассажирским составом, который прошел по новому мосту через Колу, построенному на месте старого, поврежденного паводком в конце мая этого года.

Соединяя берега и деревни

Что отличает новый мост через Колу? Можно ли сказать, что он лучше старого?

Виктор Голомолзин: Конечно, ситуация с мостом стала для нас всех очень серьезным испытанием. Напомню, к смыву опоры привело обильное таяние снегов. Стало ясно, что необходимо строить новый мост, но первым делом в рекордно короткие сроки, за 18 дней, мы организовали сухопутный обход, это позволило возобновить железнодорожное сообщение с Мурманском.

Сам новый мост был построен за 105 дней. Он отличается от старого тем, что не имеет опор в русле реки. Соответственно, паводок ему уже не страшен. Еще один важный момент - новый мост и с экологической точки зрения сконструирован очень грамотно, в отличие от прошлого, он не мешает миграции лососевых рыб. Мы полностью очистили русло от старых опор, провели берегоукрепительные работы, благоустроили территорию.

Конструкция трехпролетная - центральный пролет, который проходит над рекой, имеет длину 111,2 метра, а над берегами расположено еще два пролета по 18 метров.

На этом мосту появится инновационная система мониторинга - если датчики зафиксируют угрозу безопасности, то движение на подъездах принудительно остановят. Кроме того, сигнал будет передаваться в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую проезд по мосту поездам. В России это первый железнодорожный мост с таким оборудованием.

Мост через Колу возвели в рекордные сроки. За счет каких механизмов этого удалось добиться?

Виктор Голомолзин: Все участники этого масштабного проекта действовали слаженно, четко, и мы закончили работы даже раньше намеченного срока. У нас не было никаких простоев с согласованиями, поставкой материалов. Такого результата удалось достичь благодаря активной позиции руководства Российских железных дорог и помощи, оказанной нам региональной властью.

В целом могу сказать, что конструктивный диалог нам удается выстраивать с властями всех регионов, по которым проходит Октябрьская железная дорога, а это 11 субъектов РФ. Не только по каким-то экстренным случаям, но и, например, по пригородным пассажирским перевозкам. У нас со всеми губернаторами заключены соглашения, в рамках которых мы работаем. Также есть совместные с регионами программы, касающиеся безопасности движения и закрытия малодеятельных железнодорожных переездов. В прошлом году мы закрыли 19 таких объектов, в этом - восемь.

С властями Петербурга и Ленинградской области нам в этом году удалось утвердить концепцию железнодорожного узла.

По Петербургу на электричке

Что собой представляет эта концепция? Как ее разрабатывали?

Виктор Голомолзин: Концепция предполагает создание каркаса движения как для пассажирского, так и для грузового железнодорожного транспорта. В ней прописано, как будет развиваться пригородное движение, что ждет высокоскоростные ветки, грузовое сообщение с учетом развития российских портов Северо-Запада. Разработка концепции велась в сжатые сроки, к этой работе были подключены научные центры ведущих вузов, также участие в ее создании принимали железнодорожники, строители, власти двух регионов. Из интересных новаций в концепцию заложено, например, введение транзитного движения через Пулково. Во многих регионах к аэропортам подходят железнодорожные пути, но это зачастую тупиковые ветки, и нередко аэроэкспрессы несут убытки. Мы же заложили транзитную историю, когда пассажиры аэропорта смогут уехать из Пулково как в сторону Ораниенбаума, так и в исторический центр.

«Мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию»

Проектирование ветки уже идет, этой работой занимается институт "Ленгипротранс", ожидается, что при наличии финансирования данное направление откроется в 2024-2025 годах.

Реализация же концепции в целом рассчитана на ближайшие десять лет.

Появится ли в Петербурге полноценная городская электричка?

Виктор Голомолзин: Да, концепцией это предусмотрено. Пригородные поезда в границах города ходят и сейчас, но не всем удобно ими пользоваться, главная проблема - нужно подстраиваться под расписание. У нас есть понимание, что необходимо переходить на тактовое движение, чтобы пассажиры знали, что через пять или десять минут на станцию придет следующий поезд. Также концепцией предусматривается создание двух диаметров, которые повысят уровень транспортной доступности для районов Санкт-Петербургской агломерации по обоим берегам реки Невы.

В концепции мы учли развитие трех имеющихся логистических терминалов: на станции Санкт-Петербург-Финляндский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский и в Шушарах. Строить такие объекты за пределами города нерационально, это парализовало бы въезды, также на дорожную инфраструктуру обрушилась бы огромная нагрузка из-за непрерывного потока фур. А эти терминалы позволят обеспечивать завоз и вывоз товаров из города.

Кроме того, мы продолжаем проектирование грузового обхода Петербурга. Мы прекрасно понимаем, что движение пассажирских и грузовых поездов по одним и тем же путям серьезно ограничивает развитие проекта "Городская электричка". А грузовые железнодорожные перевозки будут только возрастать с развитием портов. Поэтому мы фактически строим два обхода: Северо-Восточный, он идет к российским портам на северном берегу Финского залива, и Юго-Западный - к российским портам на южном берегу Финского залива. Строительство обходов не только позволит развести грузовые и пассажирские поезда, но и улучшит экологическую обстановку в регионе.

Груз на новых рельсах

Припортовые железнодорожные узлы получают активное развитие в последние годы. Какая работа на Октябрьской дороге сейчас ведется в этом направлении?

Виктор Голомолзин: Железнодорожная инфраструктура на подходах к портам Северо-Запада развивается очень быстрыми темпами. Например, в развитие железнодорожного узла к имеющимся паркам станции Лужская в Усть-Луге мы открыли первую очередь нового парка Восточный. К нему уже примкнул своей инфраструктурой промышленно-логистический парк по хранению и перевалке минеральных удобрений "Ультрамар". Промышленно-логистический парк "Ультрамар" на первом этапе планирует увеличить переработку грузов на шесть миллионов тонн в год, а в дальнейшем - на 12 миллионов тонн в год. Перерабатывающая способность терминала пока составляет 288 вагонов в сутки. Фактически мы видим, что происходит переориентация грузопотоков из прибалтийских портов в Усть-Лугу. Например, так произошло с поставкой продукции железорудных комбинатов, которые раньше пользовались услугами литовского порта Клайпеда, а сейчас возят свою продукцию через Ленинградскую область. С начала реализации объемы выгрузки составили 605 тысяч тонн, а к концу 2021 года ожидается, что общий объем перевалки окатыша на терминале должен составить не менее трех миллионов тонн.

Кроме того, завершены основные работы по первому этапу строительства парка Генеральный. Ожидается, что через три года к нему присоединятся терминалы компаний "Новотранс" и "Еврохим", они будут обеспечивать загрузку 24 и семи миллионов тонн соответственно.

Большая работа ведется в Заполярье. Нам удалось заложить фундамент для развития Мурманского морского торгового порта и порта Лавна. Весной на комиссии мы определились с местом новой сортировочной станции, она по размерам и по техническим возможностям будет напоминать станцию в Усть-Луге. Порт Лавна на западной стороне Кольского залива должен заработать через два-три года. На первом этапе он рассчитан на грузооборот 18 миллионов тонн ежегодно, при этом общий грузооборот в направлении Мурманского транспортного узла составит порядка 45 миллионов тонн, и мы должны быть к этому готовы.

Формат грузоперевозок сейчас очень изменился. Какие услуги больше всего востребованы у отправителей?

Виктор Голомолзин: Мы продолжили развивать услугу грузоперевозки по расписанию, примерно как в пассажирских поездах. Мы заключаем договор, и клиент знает, что его груз придет в пункт назначения в определенный день в строго обозначенное время.

Перевозки осуществляются более чем по трем сотням направлений, средняя протяженность перевозки в 2020 году составила свыше 1800 километров. География реализации данной услуги в сравнении с аналогичным периодом 2019 года увеличена в 1,5 раза - на 102 направления. Увеличились и объемы, с начала года в рамках реализации услуги "Перевозка по графику" доставлено более 4,7 миллиона тонн грузов, что почти на миллион тонн больше, чем в прошлом году.

Еще у нас есть популярная услуга "Грузовой экспресс", когда клиент заказывает повагонную отправку. Как правило, это относительно небольшие, но достаточно ценные грузы. При такой схеме одиночные вагоны прицепляют к контейнерным поездам. В частности, именно по системе "Грузовой экспресс" одиночные вагоны-рефрижераторы со скоропортящимися продуктами отправляются из Петербурга в Новосибирск. До пункта назначения они доезжают на шесть суток быстрее, чем при традиционных перевозках на железной дороге, более того, получается доставить груз на день раньше, чем фурой. С начала года в Новосибирск по этой схеме отправлено 947 вагонов в составе 86 поездов.

Вы участвуете в мультимодальных перевозках?

Виктор Голомолзин: Да, совместно с транспортной группой FESCO на регулярной основе с января 2020 года организована отправка контейнерных поездов из Петербурга в Новосибирск и Владивосток.

Совместно с компанией GEFCO мы сформировали логистическую цепочку, которая в разы быстрее, чем исключительно морской путь, и сопоставима по цене. Так, по выстроенной нами логистической схеме грузы из Китая через порты Шанхай и Нинбо доставляются до порта Восточный во Владивостоке, далее по железной дороге следуют до Петербурга и затем по морю отправляются в Роттердам и Антверпен. При реализации данной цепочки срок доставки составляет 28 дней, а не 45, как если бы перевозка осуществлялась исключительно морским транспортом.

С июля 2020 года осуществляются перевозки "санкционных" товаров. С начала года транзитом мы перевезли 529 вагонов продуктов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Конечно, в связи с такими серьезными логистическими проектами мы активно внедряем цифровые сервисы, например технологии блокчейн, с помощью которых в будущем клиент в режиме реального времени сможет отслеживать операции, выполняемые с грузом на всем пути следования.

Навигатор отведет правильно

А в пассажирских перевозках есть цифровые инновационные проекты?

Виктор Голомолзин: Да, конечно, их очень много. Из нового - в Петербурге мы совместно с Яндексом сейчас внедряем сервис по покупке билетов, вшитый в навигатор. Не секрет, что Яндекс-Навигатором активно пользуются пешеходы, выбирая маршрут на общественном транспорте, они видят в том числе и электрички. Но пока мы не перешли на тактовое движение, а значит, пассажиру нужно дополнительно искать расписание, думать, как купить билет, просчитывать, успеет ли он дойти до станции. В перспективе пассажиру сразу будет показываться расписание электрички и будет предоставлена возможность купить билет.

С сервисом 2 ГИС у нас был проект по оцифровке вокзалов. Дело в том, что навигатор этого сервиса показывает не только карту с номером здания, но и входы-выходы и объекты, расположенные в нем. Понимая, что многие пассажиры, оказавшись на вокзалах Петербурга в первый раз, могут запутаться, мы создали подробную карту, где расположены платформы, кафе, залы ожидания, медпункты, билетные кассы и так далее.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы в навигатор 2 ГИС был зашит только безопасный проход к железнодорожным путям. Надеемся, что это позволит снизить травматизм. Но вообще, у нас есть довольно амбициозный проект по расширению функционала навигатора 2 ГИС, с помощью которого стало бы возможным глушить звук на телефонах вблизи железнодорожных путей. Это реально. Уже сейчас создано мобильное приложение с такой функцией.

Вы подробно рассказали о цифровых инновациях, а есть ли какие-то изобретения, которые касаются самих поездов, путей, вокзалов?

Виктор Голомолзин: В этом году на станции Бабаево тестируется особое домкратовидное устройство закрепления подвижного состава, это наша российская разработка, мы его называем "стоппером", рассчитываем, что он станет заменой тормозного башмака.

Это специальные устройства, которые закрепляют вагон. Стоппер закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде "грибка" возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой "грибок" наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимается вверх, тем самым не позволяя поезду сместиться после остановки. Это устройство автоматизирует процесс закрепления подвижного состава, исключая ручной труд, непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков.

Сегодня тормозной башмак закрепляют и снимают вручную, каждая операция длится 13 минут, кроме того, работник станции в момент закрепления находится в зоне движения поездов, что является потенциальным риском.

Применение "стопперов" помогает экономить человеческие трудозатраты и уходить от тяжелого физического труда. Кроме того, благодаря установке "стопперов" можно значительно сократить время прохождения поездов через "барьерные" участки грузонапряженных линий сети железных дорог и тем самым повысить пропускную способность железной дороги.

Маски и дистанция

Главная тема этого года - пандемия. Как удалось перестроиться на работу в новых условиях? Уходили ли сотрудники на "удаленку"?

Виктор Голомолзин: "Удаленка" у нас была и весной, и сейчас. Весной на дистанционный режим мы отправили 8,5 тысячи человек, сейчас - 9,3 тысячи. Для сравнения: на Октябрьской железной дороге работает порядка 80 тысяч человек. Конечно, машиниста или дежурного по станции на "удаленку" не отправишь, но 80 процентов административного аппарата у нас сейчас функционирует в таком режиме. Мы организовали рабочие места, провели связь, в общем, на качестве нашей деятельности новый формат не сказался.

Для тех, кто работает с людьми, конечно, мы тоже ввели особые меры безопасности. Сердце Октябрьской железной дороги - это диспетчерский аппарат, он находится на Московском вокзале. Для этих сотрудников мы наладили доставку от дома до места работы и обратно по шести маршрутам на больших автобусах. Сейчас в регионах уже началась вакцинация от коронавирусной инфекции. Компания РЖД обратилась в правительство страны с предложением включить железнодорожных работников в список на вакцинацию, особенно проводников и билетных кассиров.

А для пассажиров что-то изменилось?

Виктор Голомолзин: На вокзалах и в поездах соблюдаются все предписанные меры безопасности. От пассажиров требуется, чтобы они были в масках и соблюдали социальную дистанцию. Мы делаем остальное. В зданиях вокзалов, на платформах и в поездах организована регулярная дезинфекция. Также на вокзалах создан входной контроль, если выясняется, что пассажир температурит, то его отводят в специальную санитарную комнату, где медработник определяет, что у него: признаки ОРВИ или подозрение на коронавирус. В каждом поезде организовано специальное купе на случай если у кого-то из пассажиров в пути проявятся признаки болезни. До пункта назначения человек доехать не сможет, его высадят на ближайшей станции, передадут бригаде скорой. Но на самом деле у нас за осень таких случаев не было.

Железная дорога изначально не была в числе отраслей, которая может прекратить свою работу на период пандемии. Мы сохранили перевозку грузов, пассажирское сообщение. Да, сейчас сложно, но мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию.

Iron Bridge Magnetite Project, Австралия

Магнетитовый рудник Iron Bridge включает месторождения North Star, Glacier Valley, Eastern Limb и West Star. Изображение любезно предоставлено Fortescue Metals Group Ltd. На руднике будет использоваться недорогой карьерный и ковшовый метод добычи.Изображение любезно предоставлено Fortescue Metals Group Ltd. Произведенный концентрат будет перекачиваться в Порт-Хедленд по шламовому трубопроводу. Изображение любезно предоставлено Fortescue Metals Group Ltd.

Проект «Железный мост» - это месторождение магнетита в Западной Австралии. Он принадлежит совместному предприятию (СП) между FMG Fortescue (69%) и Formosa Steel (31%).

Рудник в настоящее время разрабатывается и расширяется до 2 долларов.Проект стоимостью 6 млрд долларов (второй этап), который следует за успешным завершением первого этапа стоимостью 500 млн долларов, который включал строительство крупномасштабных пилотных и демонстрационных заводов.

Предполагается, что на магнетитовом руднике Iron Bridge будет производиться 22 миллиона влажных тонн в год (wmtpa) высококачественного магнетитового концентрата.

Первую руду с рудника планируется отгрузить в первой половине 2022 года. Ожидается, что срок эксплуатации рудника составит более 20 лет с коэффициентом вскрыши 0,6 и извлечением 30% по массе.

Местоположение проекта Железного моста

Проект «Железный мост» расположен в регионе Пилбара в Западной Австралии.

Участок расположен в 145 км от города Порт-Хедленд, где находится портовый комплекс Fortescue, и в 25 км от железнодорожной линии компании.

На территорию проекта можно попасть из Порт-Хедленда по Великому северному шоссе, а затем по гравийным дорогам.

Геология железного моста проект

Рудник железной руды расположен в террейне Восточная Пилбара кратона Пилбара.Региональная деформация обусловлена ​​сдвигом и взбросом.

Район содержит два основных вулканогенно-осадочных образования, а именно группу Sulphur Springs и группу Soanesville. Серные источники представляют собой круто падающую толщу вулканитов от ультраосновных до основных, перекрытых глубоководной морской полосчато-железной формацией Пинкуна (BIF), в то время как группа Соунсвилла определяется терригенными обломочными отложениями.

Железная минерализация Железного моста существует в пределах пачки Пинкуна, которая часто скрывается зацементированными крышками из железистого выветренного BIF, детрита и силикрита.Зоны первичной минерализации BIF в пределах пачки Pincunah характеризуются сравнительно узкой минеральной свитой с минерализацией магнетита, перекрывающей первоначальную литологию.

Основная минерализация представлена ​​вкрапленными зернами и агрегатами микрополос магнетита с подчиненными фазами пустой породы.

Запасы проекта Железного моста

Проект Iron Bridge, по оценкам, содержит доказанные и вероятные запасы в 716 миллионов тонн (Мт) с содержанием Fe 67%.

Общие минеральные ресурсы железорудного рудника оцениваются в 5 448 млн тонн с содержанием железа 30,4%.

Добыча на железном мосту проект

В проекте «Железный мост» будет использоваться недорогой карьерный и ковшовый метод добычи с автоматизированными системами транспортировки и бурения. Месторождение будет разрабатываться обычным буровзрывным способом открытым способом.

Добыча и переработка будут производиться на участке с последующей перекачкой мелкозернистого концентрата в Порт-Хедленд для сушки и отгрузки через портовые сооружения Fortescue.Руда будет добываться из месторождений North Star, Eastern Limb, Glacier Valley и West Star.

На North Star завершено бурение с обратной циркуляцией (RC) на участке добычи первой очереди. Он подтвердил наличие BIF и минерализации до глубины 450 м от поверхности.

Буровые работы на месторождении Восточный Лимб производятся с интервалом 100 м x 50 м с оконечностями 400 м x 100 м, а буровые работы в Glacier Valley - с интервалом 200 м x 100 м.

Бурение на West Star было завершено для подтверждения наличия BIF и минерализации до глубин более 300 м от поверхности.

Детали обработки

Пилотный перерабатывающий завод был построен на первом этапе разработки проекта, который успешно эксплуатировался с целью внедрения нового технологического решения для снижения эксплуатационных расходов.

Руда будет дробиться и перерабатываться на площадке для производства магнетита, отходов сухого процесса и влажных хвостов. Перерабатывающий завод будет использовать схему сухого дробления и измельчения.

На заводе будут работать гирационные дробилки типа КБ 63-130, которые станут крупнейшими дробилками в стране.Дробилки будут использоваться для переработки сырой железной руды из карьера и передачи ее на приемный конвейер. Радиальный штабелеукладчик с поворотной стрелой и стрелой будет установлен для штабелирования вторичной дробленой магнетитовой железной руды на отвал.

Завод сократит потребление энергии и количество отходов влажных хвостов более чем на 30% по сравнению с традиционными технологиями добычи за счет использования измельчающих валков Enduron® под высоким давлением и насосов GEHO®.

Концентрат, полученный на обогатительной фабрике, будет перекачиваться в Порт-Хедленд по шламопроводу.Суспензия концентрата будет высушена после того, как она попадет на предприятие по переработке концентрата, а фильтровальная лепешка будет отправлена ​​на склад в пределах портового объекта инфраструктуры Пилбара, откуда она будет возвращена на экспорт.

Инфраструктура на Железном мосту, проект

Магнетитовый проект Iron Bridge включает хвостохранилище, расположенное к северу от рудника.

Рудник будет эксплуатироваться по принципу «взлетно-посадочная полоса» с взлетно-посадочной полосой, расположенной в 23 км от рудника.

Деревня Джапал будет модернизирована для строительства и добычи полезных ископаемых. Он будет включать сухой и влажный беспорядок, тренажерный зал и другие объекты для жизни сотрудников.

Проект требует до 225 МВт электроэнергии, которая будет обеспечиваться за счет недорогой энергии, передаваемой из комбинации существующих и новых источников генерации в Пилбаре.

На объекте будут использоваться среднеоборотные газовые генераторные установки, которые имеют очень низкий расход топлива и производят меньше выбросов.Генераторы будут интегрированы с солнечной фотоэлектрической фермой мощностью 150 МВт и аккумуляторным хранилищем в рамках проекта Pilbara Generation, в который компания инвестирует для доставки гибридной солнечной газовой энергии на шахту.

Планируется, что гибридная энергосистема будет подключена к новой сети электропередачи Pilbara Fortescue, которая будет включать 275 км высоковольтных линий электропередачи, соединяющих шахты компании.

Вовлеченные подрядчики

Snowden Mining Industry Consultants завершила обновление данных о минеральных ресурсах проекта в 2019 году.

В феврале 2020 года

NRW получила контракт на 70 млн австралийских долларов (47,03 млн долларов) на выполнение земляных работ и строительство дренажной системы для участка рудника и связанных с ним дорог и инфраструктурных площадок.

Компания MACA получила контракт на выполнение земляных работ, включая подъездные дороги и инфраструктуру на площадке, в октябре 2019 года. Weir выиграла контракт на поставку дробильного и насосного оборудования для рудника в сентябре 2019 года.

Компания

Civmec получила контракт на поставку модулей и строительство бетонных конструкций для сухого завода.Thyssenkrupp получила контракт на поставку двух гирационных дробилок и радиального штабелеукладчика для рудника в апреле 2020 года.

PROK отвечает за разработку, производство и поставку около 170 конвейерных шкивов. В августе 2020 года компания CPB Contractors была выбрана для выполнения бетонных и детальных земляных работ для завода мокрой обработки.

В сентябре 2020 года компания Rolls-Royce вместе со своим агентом Penske Australia достигла соглашения о поставке 15 среднеоборотных газогенераторных установок компании Contract Power Group для питания шахты.Наборы будут отправлены из Бергена, Норвегия, в 2021 году.

Decmil Group была выбрана для выполнения работ по технологической инфраструктуре, не связанной с добычей полезных ископаемых, в рамках контракта на сумму 30 млн долларов в сентябре 2020 года. Объем работ будет включать строительство хранилища и перевалки топлива, а также мобильного комплекса технического обслуживания на площадке.

Pindan спроектирует и построит наземный аэропорт для проекта «Железный мост». Ранее компания получила контракт на строительство офисных зданий на руднике.

Miner Fortescue снова поднимает смету, откладывает начало проекта Iron Bridge

MELBOURNE (Reuters) - Австралийская компания Fortescue Metals Group повысила смету затрат на свой проект по производству магнетита Iron Bridge во второй раз в этом году в пятницу, сославшись на влияние инфляции на расходы и трудовые ограничения, чтобы отодвинуть первое производство. Компания определила декабрь 2022 года в качестве новой даты начала добычи, что является центральным элементом своего плана по увеличению маржи за счет удовлетворения спроса Китая на высококачественную руду, сроки, которые на шесть месяцев позже, чем предполагалось в феврале.

ФОТО: Логотип австралийской Fortescue Metals Group (FMG) можно увидеть на балкере, загружающем железную руду в прибрежном городе Порт-Хедленд в Западной Австралии, 29 ноября 2018 г. REUTERS / Melanie Burton

Четвертый в мире производитель железной руды заявил, что теперь ожидается, что проект, совместное предприятие с китайскими компаниями Formosa Steel и Baosteel Resources, будет стоить от 3,3 до 3,5 миллиардов долларов по сравнению с 3 миллиардами, которые оценивались три месяца назад.

Более высокие затраты - это часть того, что моделировали некоторые аналитики, сказал аналитик Каан Пекер из РБК, добавив, что пересмотра Fortescue затрат на тонну в сторону увеличения примерно на 3 доллара, в основном для транспорта и портов, может быть недостаточно.

«Это было бы немного разочарованием с точки зрения консенсуса. Также были сдвинуты сроки их наращивания », - сказал он.

РБК ожидает, что увеличение объемов добычи до 22 миллионов тонн займет от двух до двух с половиной лет, добавил он, больше, чем от 12 до 18 месяцев, которые ожидала Fortescue.

Главный исполнительный директор Элизабет Гейнс заявила, что уверена, что Fortescue выполнит новое руководство по затратам и срокам.

«Теперь у нас есть очень надежная оценка капитала и четкий график», - сказал Гейнс в ходе телеконференции.«Мы будем очень много работать, чтобы достичь этого 12-месячного роста».

Увеличение затрат частично произошло из-за решения Fortescue использовать трубопровод протяженностью 135 км (84 миль) для перекачки концентрированного шлама в Порт-Хедленд с Железного моста, вместо того, чтобы модернизировать его железную дорогу, а также более дорогостоящую рабочую силу и материалы, сказала она. .

Майнер выделил отдельный порт для доставки, чтобы решить проблему приема больших единиц модульного оборудования в переполненный Порт-Хедленд.

Затраты по проекту составили 1 доллар США.К концу апреля австралийская горнодобывающая компания понесла значительную часть расходов, в том числе из-за неблагоприятных курсов иностранной валюты.

Руководители высшего звена компании ушли в отставку в феврале после обзора проекта после сообщений СМИ о сокращении расходов на целых 25%.

Fortescue, которая планировала первую добычу на Iron Bridge в первой половине 2022 года, сообщила, что по-прежнему ожидает поставки 22 миллионов тонн высококачественного магнетитового концентрата 67% Fe в год.

Его акции выросли на 0,2%, контрольный индекс - на 1,2%.

Репортаж Мелани Бертон в Мельбурне и Нихил Куриан Найнан в Бангалоре; Редакция Кларенса Фернандеса

Крупные шахты и проекты | Проект «Железный мост»

Региональная геология
Магнетитовые месторождения «Железный мост» расположены на территории Восточного террейна Пилбара кратона Пилбара. Вулканические и вулканокластические породы супергруппы Пилбара были прорваны архейскими кислыми гранитоидами, образуя структуры куполо-килевого типа.Региональный метаморфизм зеленосланцевой фации и транспрессионная деформация сформировали субвертикальные плотно прилегающие к изоклинали складки, параллельные контактам гранитоидов. Региональные деформации характеризуются сдвигом и взбросом.

Арендованная территория включает в себя две основных вулканогенно-осадочных формации, Серные источники и более молодую группу Соунсвилл. Серные источники представляют собой круто падающую от 2500 до 3000 м толщу вулканических пород от ультраосновных до основных, которые перекрываются глубоководным морским BIF Пинкуна.Группа Soanesville характеризуется терригенными терригенными обломочными отложениями.

Минерализация железа на Железном мосту происходит в основном в пределах пачки Пинкуна, которая выходит на поверхность на всей территории проекта. Он часто маскируется цементными крышками из железистого выветрившегося BIF, силикрита и детрита. В верхних (от 20 до 60 м) горизонтах формируется поверхностная зона выветривания с преобладанием маггемита и кеномагнетита, гематита и гетита после магнетита.

Эта единица образует перевернутый гребень, простирающийся с севера на юг через область Полярной звезды месторождения, с крутым падением на запад.Несколько вертикальных разломов были интерпретированы как поворот пачки Пинкуна на северо-запад, параллельно гранитному комплексу горы Юл в северо-западном районе проектной зоны.

Висячая стена пачки Пинкуна является формацией пещер Кенгуру и состоит из полос BIF, переслоенных слоистыми глинами с микро- и мезополосами и кремнями. Пачки BIF имеют мощность до 15 м и чаще всего встречаются в непосредственной близости от контакта с пачкой Пинкуна, в то время как в остальной части формации преобладают глинистые сланцы и кремни.

Нижняя стенка пачки Пинкуна состоит из последовательности слоев сланцев и песчаников, называемых восточными сланцами и кварцитами, переходящих вверх в песчаники и конгломераты формации Корбой. Обнажение контакта отмечено высокорельефной зоной окварцевания перед переходом в белые прослои глинистых сланцев и песчаников с мелкомасштабной мезополосчатостью и слоистостью.

Минерализация
Основные минерализованные зоны BIF в пределах пачки Пинкуна описываются совместным предприятием Iron Bridge (IBJV) как имеющие относительно ограниченный набор минералов с минерализацией магнетита, перекрывающей первоначальную литологию.Первичная минерализация проявляется в виде вкрапленных зерен и агрегатов микрополос магнетита с подчиненными фазами пустой породы при концентрациях от 30% до 60% магнетита (по объему). Минерализация более низкого качества происходит в пределах микрополос с преобладанием пустой породы с текстурой, аналогичной первичной минерализации, с диапазоном от 1% до 30% магнетита.

Вторичные проявления магнетита наблюдаются в ассоциации с кварцем и стильпномеланом, а также с мономинеральными пересекающими жилами и обычно образуют более крупные суб-идиоморфные зерна.

Основными зонами минерализации Северной Звезды и Ледниковой долины является пачка Пинкуна, которая состоит из осадочных отложений BIF с магнетитовой минерализацией и круто падает на запад в целом примерно на 70-80 °.

Минерализация пачки Пинкуна была геологически разделена на западные, средние и восточные единицы в соответствии с результатами анализов и геофизического каротажа. Каждая единица интерпретируется как соответствующая пачке Пинкуна и прилегающей стратиграфии и пересекается по всей территории аренды.Западная и Восточная единицы включают области минерализации с высоким содержанием, в то время как Средняя зона обычно имеет более низкий уровень и часто бесплодна.

Геологическая интерпретация размеров
- Полярная звезда состоит из трех различных областей минерализации, северной, центральной и южной, которые разделены зонами интерпретируемых разломов. Восточный Лимб проходит субпараллельно и к востоку от Полярной звезды.

- Северная часть Полярной звезды простирается примерно на 2,4 км по простиранию, 200–400 м по простиранию и смоделирована до вертикальной глубины примерно 600 м.

- Центральная часть Полярной звезды простирается примерно на 1,9 км по простиранию, 400 м в поперечнике и смоделирована до вертикальной глубины примерно 600 м.

- Южная часть Полярной звезды простирается примерно на 1 км по простиранию, 200 м в поперечнике и смоделирована до вертикальной глубины примерно 600 м.

- Восточный Лимб находится примерно в 400 м к востоку от Полярной звезды и имеет длину 2,3 км, ширину 200–400 м и смоделирован для вертикальной глубины примерно 200 м.

- Ледниковая долина простирается примерно на 3,4 км по простиранию, 200–300 м в поперечнике и смоделирована до вертикальной глубины примерно 600 м.

- Западная звезда имеет общую длину простирания примерно 3,5 км, из которых 1,8 км было смоделировано. Минерализация обычно составляет 150–200 м по простиранию и была ограничена глубиной примерно 200 м.

Fortescue проверяет инвестиции в проект по производству магнетита Iron Bridge, планирование

Крупнейшая компания по добыче железной руды Fortescue Metals Group Ltd.приступила к подробному анализу своих инвестиций и планов по графику реализации своего контрольного пакета акций проекта Iron Bridge по производству магнетита Iron Bridge стоимостью 2,6 млрд долларов США в Западной Австралии. Недавно сообщалось, что затраты на инфраструктуру для разработки рудника увеличиваются до 25%.

Компания изложила планы по обзору Iron Bridge в своем производственном отчете за декабрь 2020 года. В нем говорится, что в обзоре будут рассмотрены текущие последствия пандемии COVID-19, сила австралийского доллара и другие факторы, включая доступ к ресурсам и специальным навыкам.

Министерство промышленности и информационных технологий Китая повторило в январе.Как сообщает S&P Global Platts, 26 пресс-конференция отметила важность «обеспечения годового снижения производства стали в 2021 году» для достижения цели «пика углерода и углеродной нейтральности» в сталелитейном секторе.

62% -ный индекс железной руды

Platts упал на 2,28% в тот же день, а акции Fortescue были худшими по результатам индекса S & P / ASX200 27 января, потеряв 6,4%. К закрытию торгов на ASX 28 января цена акций компании упала более чем на 10% с 25 января.

Котировки акций ASX других производителей железной руды Австралии BHP Group и Rio Tinto также упали с января.С 25 по 27 января, соответственно, более чем на 5% и более чем на 3,8% из-за снижения цен на железную руду. Цена на сырье достигла девятилетнего максимума в декабре 2020 года на фоне сокращения предложения и высокого спроса в Китае, что помогло цене акций Fortescue ASX 8 января достичь 52-недельного максимума в 26,40 австралийских долларов.

Fortescue сообщила в своем отчете от 28 января, что земляные работы на инженерно-технологическом заводе на Iron Bridge завершены на 90%, а деятельность «ускоряется», при этом строительство завода по переработке концентрата в Порт-Хедленде и прокладка трубопровода должны начаться в третьем квартале. 2021 финансового года.

Главный операционный директор Fortescue Грег Лиллейман сообщил аналитикам во время телефонного разговора в тот же день, что изготовление модулей для Iron Bridge ведется в Австралии и Китае.

Хотя Лиллейман сказал, что COVID-19 не повлиял на поставки товаров с длительным сроком поставки, генеральный директор Элизабет Гейнс заявила, что некоторые из партнеров компании по контракту «полагаются на рабочую силу, которая в основном проживает на Восточном побережье» Австралии.

Она сказала, что давление на рабочую силу подрядчиков, создаваемое продолжающимися ограничениями на государственной границе Австралии, будет рассмотрено в рамках обзора.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ : подпишитесь на нашу еженедельную рассылку о коронавирусе здесь и читайте наши последние статьи о кризисе здесь .

Отмечая недавнее укрепление австралийского доллара, финансовый директор Fortescue Ян Уэллс сказал, что в Австралии и США наблюдается движение на 1 цент. обменный курс доллара влияет на прямые денежные затраты горнодобывающей компании C1 примерно на 13 центов.

«Предстоит еще немало затрат в австралийских долларах, и они, вероятно, более пропорциональны бэкэнду, чем переднему краю», - сказал Уэллс о прогрессе Iron Bridge.

Прогноз по денежной себестоимости C1 для 2021 финансового года остается неизменным на уровне от 13 до 13,50 долларов США за тонну, исходя из предполагаемого австралийско-американского прогноза. курс доллара 70 центов. Австралийский доллар стоил немногим более 76 центов США 28 января

.

Wells также сообщил аналитикам, что долги Iron Bridge все еще возможны. Fortescue опубликует обзор рынка 18 февраля вместе с финансовыми результатами за первую половину 2021 финансового года.

Неопределенность китайской стали

Во время звонка компании Лиллейман, задавая вопросы о сталеплавильном производстве в Китае, сказал, что промышленность страны планирует дальнейшую консолидацию и вывод из эксплуатации некоторых устаревших и менее эффективных мощностей, что показывает, что у нее все еще есть "рычаги воздействия".«

Гейнс сказал, что, в то время как рентабельность сталелитейных компаний находится под давлением из-за роста цен на коксующийся уголь, запасы стали вернулись к уровням до COVID-19, составлявшим около 13 млн тонн, достигнув максимума около 39 млн тонн.

"В преддверии китайского Нового года будет определенная сезонность, но в настоящее время все, что мы наблюдаем, продолжает поддерживать постоянный спрос на [железную руду], и, во всяком случае ... мы все еще думаем, что будет умеренный рост производства сырой стали. 1% -2% в этом календарном году », - сказал Гейнс.

Лиллейман сказал, что продолжающиеся перебои с поставками железной руды в Бразилии также поддерживают высокий спрос на продукцию Fortescue.

Использование чугуна и кованого железа в строительстве мостов по JSTOR

Абстрактный

Использование железа в качестве конструкционного материала с 19 века изменило искусство и науку мостостроения. Поступая таким образом, он превратил профессию гражданского инженера из профессии, основанной на эмпирических ремесленных традициях, в профессию, основанную на естественных науках и математике.Поскольку железо было новым конструкционным материалом, не существовало эмпирической традиции, определяющей его использование в самых разнообразных формах мостов, от его внедрения в подвесных мостах в 1801 году через чугунный мост Браунсвилля в 1839 году до его применения в ферменных мостах, начиная с Америки. в 1840 году с применением железных натяжных элементов в деревянных мостах. В каждом случае требования к структурной форме должны были соответствовать свойствам литого и кованого железа. В Америке разработка была долгим процессом, от первого подвесного моста Финли до того, как железо было заменено сталью к концу 19 века.Это определяет наиболее значительный период в истории мостостроения, когда монументальные мосты беспрецедентных размеров возводятся все чаще по всей стране. Не менее значительным было множество железных мостов с более скромными пролетами, построенных как для железных дорог, так и для автомобильных дорог. Эта статья исследует природу, производство и применение кованого и чугуна в мостостроении XIX века, чтобы создать контекст для других статей этого тематического выпуска.

Информация о журнале

IA, Журнал Общества промышленной археологии - это рецензируемый научный журнал, в котором публикуются оригинальные материалы, касающиеся изучения, сохранения и интерпретации промышленного наследия, особенно его физических проявлений.В широком смысле журнал охватывает артефакты, структуры, участки, процессы и ландшафты, связанные с процессами и продуктами индустриализации. Он включает в себя как физические, так и социальные аспекты индустриального наследия и предоставляет как пояснительные, так и описательные материалы, опубликованные в виде статей, исследовательских заметок и книжных обзоров. Это основной форум для научного обсуждения вопросов, связанных с промышленным наследием в Северной Америке, хотя его охват и круг читателей являются глобальными, и журнал иногда публикует международные статьи в дополнение к североамериканским.

Информация об издателе

IA публикуется Обществом промышленной археологии (SIA), которое является основной членской организацией в Северной Америке в области промышленной археологии, области, посвященной документации, анализу, сохранению и интерпретации физических проявлений промышленного наследия. В состав SIA входят профессионалы, ученые и историки-профессионалы, которые занимаются изучением и сохранением материальной культуры индустриальных обществ прошлого и настоящего.Штаб-квартира SIA находится в Департаменте социальных наук Мичиганского технологического университета, Хоутон, штат Мичиган. Департамент спонсирует программы магистратуры по промышленной археологии и промышленному наследию, а также редактирует и выпускает информационные материалы от имени SIA.

Iron Bridge Magnetite Project, Пилбара, Западная Австралия

Ожидается, что на магнетитовом проекте первая руда будет доставлена ​​в первой половине 2022 года, а срок эксплуатации - более 20 лет.Ожидается, что будет создано около 3000 рабочих мест в строительстве и более 900 постоянных рабочих мест.

Железный мост, магнетит, фон проекта

Разработка проекта «Железный мост» была начата в 2010 году, а работы по разработке первого этапа были завершены в период с 2015 по 2018 год.

Работы включали строительство крупномасштабной пилотной установки, воспроизводящей предложенный процесс производства магнетита, и установку основного оборудования, необходимого для работы.

Местоположение, геология и минерализация железного моста

Магнетитовый проект Iron Bridge расположен в районе Восточного террейна Пилбара кратона Пилбара в Западной Австралии, примерно в 110 км от города Порт-Хедленд. Он состоит из двух договоров аренды на добычу полезных ископаемых: M45 / 1244, где находится месторождение Glacier Valley, и M45 / 1226, где находятся месторождения North Star и West Star.

Проект расположен в северной части кратона Пилбара. Ресурсы магнетита на проекте сосредоточены в пластах железистых полос.

В проекте присутствуют вулканические и вулканокластические породы, которые были прорваны кислыми гранитоидами архейского возраста. Он претерпел региональные деформации, которые можно идентифицировать по сдвигу и взбросу.

Железный мост Запасы магнетитовой руды

Ожидается, что по состоянию на апрель 2019 года проект Iron Bridge будет содержать 716 млн тонн руды, содержащей 67% Fe.

Минеральные ресурсы, соответствующие требованиям JORC 2012, оцениваются в 5,45 миллиарда тонн, включая месторождения North Star, Eastern Limb, Glacier Valley и West Star.

Горно-обогатительный комбинат

Для добычи железной руды на проекте «Железный мост» предлагается недорогой карьерный и ковшовый метод добычи. Будет внедрена автоматизированная система транспортировки и бурения, чтобы максимизировать ценность проекта.

Проект также включает в себя крупномасштабную пилотную установку (первая фаза), которая переработала один миллион тонн руды с помощью полномасштабного HPGR и воздушного классификатора.

Руда будет подвергнута двум стадиям измельчения - первичному и вторичному, а затем будет складироваться.Он будет подвергнут третичному дроблению с использованием измельчающих валков высокого давления с последующим сухим грохочением и сухой магнитной сепарацией. Полученный продукт подвергнется более грубой сепарации и вторичному измельчению с последующей более чистой магнитной сепарацией.

Полученный шлам будет доставлен в порт по шламовому трубопроводу протяженностью 135 км для дальнейшей сушки. Конечный продукт будет отправлен в Китай и страны-партнеры.

Инфраструктура проекта Железного моста

Подъезд к проекту осуществляется по закрытой дороге Великого Северного шоссе, а аэропорт расположен в 20 км к западу от объектов рудника.Железнодорожные линии простираются от порта Херб-Эллиот, принадлежащего Fortescue, в Порт-Хедленде, примерно до 25 км от строительной площадки.

Вторая фаза включает добавление перерабатывающего предприятия, водопровода длиной 195 км из бассейна Каннинг, трубопровода для пульпы концентрата длиной 135 км и других портовых сооружений.

Вспомогательная инфраструктура включает подъездные пути, жилые городки для рабочих, вышки связи и систему водоснабжения.

Предлагается получать электроэнергию, необходимую для работы, из сочетания существующих и новых источников в Пилбаре.

Финансирование

FMB IB предоставит 2,1 млрд долларов из предложенных 2,6 млрд долларов инвестиций на второй этап, а остальная часть будет покрыта другим партнером UJV.

Вовлеченные подрядчики

NRW получила контракт на строительные и горные работы по проекту магнетита Iron Bridge.

Iron Bridge AM Выигрыш заказа

Заказ на послепродажное обслуживание на 95 миллионов фунтов стерлингов следует за прошлогодним заказом на 100 миллионов фунтов стерлингов на оригинальное оборудование, которое включает в себя шлифовальные валки высокого давления Enduron® (HPGR) от Группы.

Заключение контракта на послепродажное обслуживание последовало за успехом Weir в получении рекордного заказа в размере 100 млн фунтов стерлингов на поставку оригинального оборудования для проекта Iron Bridge в 2019 году, включая его инновационные шлифовальные валки высокого давления Enduron® (HPGR), которые позволяют производить сухую переработку руды и использовать как минимум на 30% меньше энергии, чем традиционные альтернативы.

Магнетитовый проект Iron Bridge - это совместное предприятие с капиталом 2,6 млрд долларов США между FMG Magnetite Pty Ltd, дочерней компанией Fortescue Metals Group и Formosa Steel IB Pty Ltd, расположенное в регионе Пилбара, примерно в 145 км к югу от Порт-Хедленда.

Заказ на послепродажное обслуживание и выручка будут признаваться в течение семилетнего периода действия соглашения, который начинается в 2022 году, в соответствии с первоначальной производительностью проекта.

Рикардо Гариб, президент Weir Minerals сказал:

«Это еще один знаковый заказ для Weir. Помогая спроектировать энерго- и водосберегающий завод по переработке магнетита, мы рады предоставить операционную поддержку Iron Bridge с 2022 года.Это отличный пример ценности, которую инновационные разработки Weir и тесная поддержка клиентов могут создать для всех наших заинтересованных сторон, и отражает ключевую роль, которую мы должны играть в повышении устойчивости и эффективности горнодобывающих операций ».

HPGR Enduron® компании Weir все чаще заменяют обычные мельницы в схемах измельчения (дробления, грохочения и измельчения). Помимо экономии энергии и воды, они также сокращают расход мелющих тел, а их изнашиваемые компоненты служат дольше, снижая затраты на техническое обслуживание.Кроме того, HPGR вносят значительный вклад в сокращение выбросов углекислого газа.

Стюарт Хейтон, управляющий директор Weir Minerals, Нидерланды, где разрабатываются и производятся HPGR Enduron®, прокомментировал:

Это важный проект для Weir и для горнодобывающей промышленности в целом. Мы знаем, что измельчение - одна из наиболее энергоемких частей процесса добычи полезных ископаемых, и с нашими HPGR Enduron® у нас есть уникальная возможность предложить клиентам по всему миру значительную экономию затрат, энергии и воды.По мере развития горнодобывающей отрасли мы стремимся продолжать внедрять инновации, снижая затраты горняков и снижая воздействие на окружающую среду ».

Этот последний контракт означает, что Weir теперь имеет заказы на сумму более 200 миллионов фунтов стерлингов от проекта Iron Bridge, включая насосы Enduron® HPGR, насосы GEHO® и Warman®, гидроциклоны Cavex® и клапаны Isogate®.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разработка месторождения магнетитовой железной руды Iron Bridge группы Fortescue Metals Group
в 2020 году.
Источник: Fortescue Metals Group Ltd.