Размеры жб шпалы: Железобетонные шпалы и их размеры — foamin.ru

Содержание

Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю:

Начальник Главного
управления пути МПС
Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1-4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2, Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы ( а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а₁), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а₂), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а₃), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2-4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
Наименование размера	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а₁	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а₂ и а₃	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10/15 Щ/15	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным совпадением отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4. 4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4.3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4. 7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подкладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как разность между наибольшим (d₁) ч наименьшим (d₂) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп.1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm, a₁ = 392 мм, а₂ = 310 мм, а₃ — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а₁ =404 мм, a₂ = 330 мм, а₃ = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а₁ = 392 мм; а₂ = 244 мм, а₃ = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм)_. Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а₁ = 384 мм, а₂ =310 мм, а₃ = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a₁ — 332 мм, а₂ — 210 мм, а₃ = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

2. Конструкции железобетонных шпал и основные технические требования к ним.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандартов или технических условий, утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 и Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1-4 и в табл. 1.

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок Ш1-1, Ш1-2, Ш2-1:

1 — проволочная арматура; 2 —закладная шайба

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1.

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных концов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а₁), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а₂), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а₃), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15 мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2-4.

2.2.3 Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3 Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностоикости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

2.4. Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок-44. Предельные отклонения по числу проволок-2 шт.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1 : 18 до 1 : 22 для шпал первого сорта и от 1 : 16 до 1 : 24 для шпал второго сорта.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, -5 мм, для шпал второго сорта +10, -5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (6} шпалы

2.12. В новых шпалах не допускаются:

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

привертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2.

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
Наименование размера	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	+2,-2	+3,-2
Расстояние а₁	+2,-1	+3,-1
Расстояния а₂иа₃	+1,-1	+1,-1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+6,-2	+6,-2
Длина шпалы	+10,-10	+20,-20
Ширина шпалы	+10,-5	+20,-5
Высота шпалы	+8,-3	+15,-5

Таблица 3.

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки	10/15	10/15	15/30	30/60
Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15	10/15	10/10	20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

Шпалы железобетонные Ш-1, Ш-2-1, Ш-3 узнать цены в Севастополе

Купить шпалы железобетонные Ш-1 (Ш-1-1, Ш-1-2), Ш-2-1, Ш-3 (Ш-3-1, Ш-3-Д, Ш-3-ДК, Ш-3-К) в Севастополе

На Крымском полуострове, в Городе-Герое Севастополь, обладающий морским путем и являющимся промышленным центром Крыма, мы предлагаем купить шпалы железобетонные ГОСТ 10629-88 с завода-производителя.

Цены на шпалы железобетонные, технические размеры, вес, тип шпалы, тип используемого скрепления, года выпуска и состояние шпал возможно узнать у нас на сайте. Для заказа продукции, можно воспользоваться формой заказа (ознакомиться с оформление заказа) или позвонить по телефону.

Шпалы железобетонные производятся в соответствии ГОСТ 10629-88, марка прочности бетона (используется тяжелый бетон) по прочности сжатия соответствует классу В40. Морозостойкость бетона марки F200. Шпалы железобетонные предварительно напряженные в основу которых входит арматура Ø 3 мм, которая предает высокую прочность изделия при значительных нагрузках железнодорожного транспорта. Количество арматурных прутьев составляет 44 штуки и обозначается так — шпалы железобетонные Ш1-44×3. Данный вид шпалы используется для железной дороги колеи 1520 мм.

При заказе шпал важно знать какого типа требуются шпалы (Ш-1-1, Ш-1-2, Ш-2-1, Ш-3, Ш-3-1, Ш-3-Д, Ш-3-ДК, Ш-3-К), какой категории, шпалы должны быть в сбросе со скреплением или без него, новые или б/у, лежалые шпалы, с Государственного резерва новые или новые железобетонные шпалы с завода производителя. В зависимости от многих показателей и будет завить где шпалы железобетонные вы собираетесь использовать — железнодорожная магистраль, на пути общего пользования, на станционный путь, подъездной путь, тупиковый путь, вспомогательный путь, или на частных ж/д путях.

ООО «Уральская железнодорожная компания» имеет большой опыт работы по поставки материалов верхнего строения пути в России и в страны СНГ, в частности шпал железобетонных и может произвести отгрузку шпал железобетонных в любом количестве без промедления.

Шпалы поставляются для Российского рынка с завода производителя, а также производим отгрузку на экспорт — Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан, Армения, Белоруссия, странам входящие в Евразийский экономический союз.

Шпалы железобетонные

(по ГОСТ 10629-71 и ТУ 32 ЦП-517-76)

Шпалы, предусмотренные настоящим стандартом, рассчитаны на применение рельсов типов Р50, Р65, Р75 и промежуточных рельсовых скреплений типов КБ и УБ на прямых и кривых (радиусом не менее 350 м) участках пути.

Форма, размеры в миллиметрах и типы шпал приведены в табл. 11 и на рис. 28.

Таблица 11

Типы шпал	Типы промежуточных рельсовых скреплений	Масса одной шпалы, кг
С-56-2	КБ — раздельное, клеммно-болтовое с плоской подкладкой
С-56-2М	То же
С-56-3	ЖБ — нераздельное, клеммно-болтовое с пружинными клеммами без подкладки
С-56-3М	То же

Примечания. 1. В обозначении типа шпалы буква С означает ее сокращенное наименование (струнобетонная), цифра 56 — год проектной разработки, цифры 2 и 3 — порядковые номера проектных разработок, буква М — модифицированную шпалу с клиновидной средней частью.

2. Шпалы типов С-56-2М и С-56-3М (с клиновидной средней частью) изготовляются по соглашению сторон.

Технические условия распространяются на брусковые предварительно напряженные железобетонные шпалы типа С-73-1 (рис. 28, д), предназначенные для железных дорог широкой колеи.

Шпалы тина С-73-1 рассчитаны на применение рельсов типов Р50, Р65, Р75 и промежуточных рельсовых скреплений типа КБ в прямых и кривых (радиусом не менее 350 м) участках пути.

Шпалы типа С-73-1 изготовляются в формах для шпал типа С-56-2. Изготовление шпал типа С-73-1 допускается только на период до износа этих форм, имеющихся на заводах железобетонных шпал.

Шпалы в зависимости от их качества подразделяются на I и II сорта.

Примечание. Поставка шпал II сорта производится только с согласия потребителя для использования их на малодеятельных станционных и подъездных путях, а также на путях промышленного железнодорожного транспорта.

Допускаемые отклонения от проектных размеров шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 12.

Подуклонка подрельсовых площадок должна быть 1/20.

Допускается отклонение в величине подуклонки от 1/19 до 1/21 для шпал I сорта и от 1/19 до 1/22 для шпал II сорта.

Угол взаимного поворота подрельсовых площадок разных концов шпалы относительно ее продольной оси («пропеллерность шпалы») не должен превышать 0,012 рад.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона марки не ниже 500.

Поставка шпал потребителю производится при достижении бетоном проектной прочности на сжатие.

Закладные шайбы должны иметь антикоррозионное покрытие.

Примечание. По согласованию с Министерством путей сообщения допускается изготовлять шпалы без металлических закладных шайб с гнездами для размещения съемных пластмассовых вкладышей на закладных болтах.

В шпалах не допускаются:

трещины;

обнаженная арматура, за исключением концов напряженной арматуры, которые не должны выступать за плоскость торцов шпалы более чем на 5 мм в шпалах I сорта и на 15 мм в шпалах II сорта;

пустоты вокруг проволок на торцах шпал;

заделка раковин, околов и пустот вокруг проволок на торцах шпал;

околы рабочих кромок и наплывы бетона в отверстиях для закладных болтов.

Рис. 28. Типы железобетонных шпал:

а — С-56-2; б — С-56-2М; в — С-56-3; г — С-56-3М; д — C-73-1

Таблица 12

Параметры	Допускаемые отклонения, мм, для шпал
по ГОСТ 10629-71	по ТУ 32 ЦП-517-76
I сорта	II сорта	I сорта	II сорта
Длина………………………………………………………………………………………	±10	+10; -15	±10	±15
Ширина……………………………………………………………………………………	±5	±8	±5	±8
Высота…………………………………………………………………………………….	+5; -3	+10; -3	+5; -3	+10; -3
Разность высот шпалы, измеренная в одном поперечном сечении……………
Расстояние «а» между наружными кромками углублений в подрельсовых площадках разных концов шпалы…………………………………………………..	±2	+3; -2	±2	+3; -2
Расстояние «б» между кромками углубления и подрельсовой площадке одного конца шпалы……………………………………………………………………	+2; -1	+3; -1	+2; -1	+3; -1
Расстояние «в» и «г» между осями отверстий для закладных болтов и наружной кромкой углубления в подрельсовой площадке одного конца шпалы……………………………………………………………………………………..	±1	±1	±1	±1
Глубина «д» заделки в бетон закладных шайб……………………………………	±3	±5	±3	±5
Поперечные размеры отверстия для закладного болта…………………………	+3; -2	+5; -2	+3; -2	+5; -2
Толщина защитного слоя бетона над верхним рядом напряженной арматуры и расстояние по вертикали от каждого ряда проволок до верхней кромки торца шпалы……………………………………………………………………………..	±3	+10; -3	+5; -3	+10; -3

На поверхностях отдельных шпал допускаются отклонения по показателям внешнего вида, не превышающие значений, указанных в табл. 13.

Таблица 13

Виды отклонений по показателям внешнего вида	Допускаемые размеры отклонений, мм
на верхней поверхности шпал	на прочих поверхностях шпал
первого сорта	второго сорта	первого сорта	второго сорта
Раковины:
диаметром…………………………………………………………………………………..
глубиной…………………………………………………………………………………….
Местные неровности высотой (глубиной)…………………………………………….
Околы:
глубиной…………………………………………………………………………………….
длиной……………………………………………………………………………………….
			на 1 пог. м шпалы

Рис. 29. Маркировка железобетонных шпал:

1 — знак шпалы второго сорта; 2 — номер партии; 3 — товарный знак предприятия; 4 — знак некондиционной шпалы

Подрельсовые площадки шпал должны быть плоскими. Допускается равномерная выпуклость или вогнутость их не более 1 мм на всей длине подрельсовой площадки. Для шпал типов С-56-3 и С-56-3М вогнутость подрельсовой площадки не допускается.

На поверхности подрельсовых площадок местные неровности не допускаются, а число раковин или околов бетона должно быть не более одного на одной подрельсовой площадке. При этом размеры этих раковин или околов не должны быть более указанных в табл. 13 для верхней поверхности шпал.

На верхней поверхности каждой шпалы должна быть нанесена во время изготовления вдавленная в бетон следующая маркировка:

товарный знак предприятия-изготовителя;

год изготовления шпалы (двумя последними цифрами).

Глубина вдавливания знаков и цифр должна быть 3 мм, размер по высоте знаков и цифр — не менее 50 мм. Места нанесения маркировки показаны на рис. 29.

В концевой части на расстоянии 200 мм от торца шпалы наносят несмываемой краской номер партии и клеймо ОТК. Размер знаков по высоте должен быть не менее 50 мм.

На шпалах второго сорта на обоих концах наносят несмываемой краской поперечную полосу шириной 20-30 мм.

На шпалах, признанных некондиционными, на обоих концах наносят несмываемой мерной краской по две поперечных полосы шириной 20-30 мм каждая.

Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие железобетонных предварительно-напряженных шпал для железных дорог широкой колеи требованиям настоящего стандарта.

Гарантийный срок устанавливается 3 года со дня отгрузки шпал предприятием-изготовителем. Изготовитель обязан безвозмездно заменять те шпалы, у которых в течение указанного гарантийного срока будут обнаружены отступления от ГОСТ 10629-71 или ТУ 32 ЦП-517-76, возникшие по вине предприятия-изготовителя.

Узнать еще:

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит — на мостах, малогабаритных рам — в тоннелях).

Количество шпал на на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Существует две основные стандартные эпюры укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м. и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скорости более 140 км/ч в кривых радиусом 2000 и менее).

На путях 5-го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт/км, а вкривых радиусом менее 650 м — 1600 шт./км (40 шпал на звене).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50.

Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км)

В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

Шпалы деревянные

Наиболее распространенным видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. С целью увеличения срока службы такие шпалы пропитывают каменноугольными маслами, антисептиками, креозотом. Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-89 «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм». В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:

1 — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

2 — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

3 — для путей 5-го класса (для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий).

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (черт.1), полуобрезные (черт.2), необрезные (черт.3)

Чертеж 1 Чертеж 2 Чертеж 3

Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы создаются из напряженного железобетона. Основная сфера использования – устройство бесстыковых путей.

Шпалы железобетонные
Вес одной штуки, кг — 270
Количество в 1 тонне, шт — 3,7
Тонн на 1 км — 224
Норма загрузки в полувагон, шт -256

Брусья деревянные мостовые

Длина мостовых брусьев обычного сечения — 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м). Мостовые брусья, в отличие от деревянных шпал, изготавливаются только обрезными.

Брусья мостовые деревянные ГОСТ 28450-90
Брусья деревянные ГОСТ 28450-90 для мостов с увеличенным расстоянием между продольными балками (фермами)

ЗАО «Дробмаш» Выкса официальный сайт

Уникальный опыт накоплен предприятием в области создания агрегатов для переработки опор контактной сети. Для утилизации железо-бетонных опор линий электропередач, пустотелых ж/б изделий, ж/б шпал предприятием специально были разработаны агрегаты МКУ-1А и АУШ-1, в конструкции которых использованы уникальные технические решения. По заявке МПС был разработан машинный комплекс утилизации (МКУ-1А), позволивший механизировать процесс утилизации железобетонных опор контактной сети.

Машинный комплекс утилизации «ДРОБМАШ» позволяет перерабатывать железобетонные опоры контактной сети, получая в результате дробления арматуру и щебень для повторного их использования.

Промышленные испытания первого образца МКУ-1 прошли в декабре 2002 года на участке Бологое Октябрьской железной дороги, где комплекс получил высокую оценку приемной комиссии МПС и был рекомендован для производства.

Впоследствии оборудование было существенно доработано: изменена кинематика входящей в состав МКУ щековой дробилки, в комплекс дополнительно вошли агрегат управления, разгрузочный конвейер и система обеспыливания, что существенно повысило потребительские свойства данного оборудования.

Наименование показателей	МКУ-1А	АУШ-1
Перерабатываемый материал	ж/б опоры	ж/б шпалы
Размер утилизируемых изделий, наибольший, м	600х600х14000	300х230х2700
Производительность, шт. /час	не менее 4	60
Установленная мощность, кВт	60	45
Масса, т	54,0	18,9
Габаритные размеры Lxbxh, м	25,26х12х5,5	5,44х5х6

Агрегат МКУ-1А

Состав: щековая дробилка с горизонтально расположенной камерой дробления, пластинчатый питатель, скребковый конвейер.

Готовый продукт — щебень фракций 0-77 мм и полностью очищенная от бетона арматура.

Агрегат транспортируется на железнодорожной платформе и устанавливается для работы непосредственно над железнодорожными путями на специальных опорах, после чего платформа выводится из-под агрегата.

Столбы загружаются краном, отвод готового щебня производится конвейером из нижней части агрегата.

Комплексы прошли испытания и используются на предприятиях РЖД.

Агрегат АУШ-1 является транспортируемым агрегатом и применяется в составе технологического комплекса, имеющего в своем составе складской фронтальный вилочный погрузчик, отвальный конвейер, магнитный или электромагнитный железоотделитель, ленточный транспортер для транспортировки дробленой массы в конус.

Ритмичность работы агрегата АУШ-1 обеспечивает высокую сменную производительность.

Непрерывность обеспечивается кинематикой движения элеватора и концевыми выключателями (автоматически) при сбое скорости дробления, без участия оператора.

как сделать из железобетонных или деревянных элементов

Фундамент из шпал является отличным примером нестандартного использования «отслужившего свое» материала. Ведь почти трехметровая шпала (точная длина – 2,7 метра) изготавливается из высококачественного железобетона и заменяется новой при малейшем намеке на какую-либо проблему.

Причем отбракованные железнодорожниками шпалы можно использовать в другом месте. Ведь запас прочности этих изделий просто колоссален. И фундамент из железобетонных шпал продержится, как минимум, полвека.

Особенности конструкции из шпал

К недостаткам строительства из «бывших в употреблении шпал» можно причислить ограниченные размеры подобного стройматериала – фундамент будет собран из 2,7-метровых сегментов. Относительную доступность — приобрести достаточное количество дешевых, списанных шпал можно только при наличии связей. Не самый приятный запах – шпалы пахнут специфически и этот аромат очень долго не выветривается.

В итоге, фундамент из жб шпал используют в процессе строительства оснований малых архитектурных форм, гаражей, сараев и прочих технических построек.

От процесса сборки фундамента под жилой дом, баню или пристройку к основному зданию, с использованием шпал, следует отказаться, несмотря на все выгоды. Ведь этот материал не отличается экологичностью.

Кроме того, еще одной причиной сознательного отказа от такого строительного материала является удаленность склада от строительной площадки. Ведь транспортировка и разгрузка таких изделий обойдется практически в ту же цену, что и перевозка настоящих фундаментных блоков.

Как сделать фундамент из шпал своими руками — монтаж ростверка

В структуре фундамента шпалы чаще всего используются в качестве балок горизонтальной обвязки (ростверка).

Ну а само строительство фундамента, в данном случае, выполняется по следующей схеме:

Под основание роется котлован или траншея, глубина которой равняется 40 сантиметрам.
На дне отрытой траншеи с шагом 1,35 или 2,7 метра высверливаются шурфы под вертикальные опоры. Для обустройства таких колодцев можно использовать ручной бур, диаметр которого равен 30-40 сантиметрам. Глубина бурения, в данном случае, определяется индивидуально, но не может быть меньше 1-1,25 метра.
В шурфы вводится свернутый в рулон рубероид и арматурный каркас (четыре вертикальных штыря с горизонтальной перевязкой, смонтированной с шагом в 30-40 сантиметров). После чего в шурф заливают бетон или песчано-цементную смесь.
Обустроив опоры можно заняться ростверком. Для этого нужно дождаться полного отвердения опор и уложить на них концы шпал. Если опоры монтировались с шагом в 2,7 метра, то шпала ляжет на две опоры. А если шаг был равен 1,35 метра, то под шпалой будут три опоры. Последний вариант применяют при сооружении блочных гаражей или сараев. Первый вариант используют в качестве основания под малые архитектурные формы или каркасные конструкции.

Необходимо отметить, что фундамент из деревянных шпал строится по такой же схеме. То есть, ростверк, можно собрать не только из железобетонных, но и из деревянных балок.

Использование шпал при сооружении ленточных оснований

Кроме того, используя шпалы под фундамент блочного или кирпичного строения, можно применить не только технологию сборки балочного ростверка на заливаемых опорах, но и несколько иной вариант обустройства, предполагающий сооружение полноценного ленточного фундамента.

И этот процесс выглядит следующим образом:

На участке роется стандартная траншея под ленточный фундамент. Ширина траншеи не должна превышать двойной ширины шпалы.
После завершения земляных работ на дно траншеи подсыпают 10-сантиметровую подушку из гравия и 25-40 сантиметровую подушку из песка. После чего глубина траншеи должна равняться 40-50 сантиметрам – этого будет достаточно для обустройства двух или трехслойной кладки из шпал.
Стены и дно траншеи выкладывают гидроизоляционной пленкой, поверх которой кладут шпалы, укладывая их стопкой, друг на друга. При этом надо позаботиться о перевязке, расположив элемент из верхнего слоя на двух нижних шпалах, расположенных по соседству (он должен закрыть вертикальный стыковочный шов).
После завершения укладки шпал в свободное пространство заливается песчано-цементный раствор.

В итоге, шпалы играют роль армирующего сердечника, который позволяет усилить прочность и жесткость основания и дает возможность сэкономить на бетоне и арматуре.

Цокольную часть фундамента, в данном случае выкладывают из кирпича или бетонных блоков. И, разумеется, такая технология предполагает использование только железобетонных шпал. Изделия из дерева, в этом случае, можно употребить на строительство стен или монтаже цокольного перекрытия.

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами

Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой

и дисковые шайбы

Реферат — Это исследование направлено на изучение возможности использования

дисковых шайб

, приваренных через арматурную арматуру вместо

— обычные арматурные стальные стержни или пряди, используемые в бетоне

. Это исследование также включает экспериментальные работы по отливке 12 образцов натурных балок

, размером 2515 мм длиной, 264

шириной

мм и высотой 212 мм, что является той же моделью железнодорожных шпал

, с конструкцией бетонной смеси (1: 2: 4)

(цемент: песок: гравий) по объему, и такое же отношение воды к цементу

(W / C), равное 0.5. Внешний диаметр дисковой шайбы

59 мм, внутренний диаметр дисковой шайбы

17 мм, толщина 2 мм. Только контрольный образец не имеет шайб

, приваренных через арматуру, но другие образцы, с шайбами

, приваренными либо вверху, либо внизу, с разным расстоянием между приваренными дисками

, различаются (50, 100, 150 и

200) мм. Для всех образцов диаметр стальной деформированной арматуры

составляет 12 мм, две в верхней части поперечного сечения и

два в нижней части при испытании на балку с простой опорой и посадочное расстояние рельса

1435 мм.Главный вывод из этого исследования

заключается в том, что несущая способность шпал

, усиленных дисковыми шайбами, примерно вдвое превышает несущую способность

тех же шпал с использованием обычных стержней из мягкой стали.

Ключевые слова: арматура, бетонные шпалы, шайба, несущая способность.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ФАЗА

компании по производству железнодорожных шпал, конкурирующие с продуктом

идеальные типы бетонных шпал по низкой цене,

технологический тип заливки шпал с предварительным натяжением

стальных нитей, которые не имеют смысла разливать шпалы на стройплощадке, она

должна производиться с особой тщательностью.Полномасштабные размеры шпал

почти такие же 2515 x 264 x 212 мм, что и

, показанные на рис. 1. Очевидно, что растягивающее напряжение бетона

составляет примерно одну десятую прочности на сжатие

бетона, поэтому Добавление стальной арматуры к бетону

при проектировании является обязательным. Развитие арматуры стали

от простой или гладкой арматуры до деформируемого типа

считается революцией в гражданском строительстве

наука.

Рис. 1. Железнодорожные шпалы

EVOLUTION OF REBAR

Обычная арматура представляет собой круглый стержень без повторяющихся узоров из

гребней и углублений

на его поверхности. Они часто используются в ситуациях

, когда секции арматуры должны скользить, например, на шоссе

, которые легко подвержены погодным условиям

, вызванным расширением и растрескиванием [1] Где ребра и

углубления на поверхности Поверхность деформированной арматуры может увеличить прочность сцепления с бетоном и предотвратить скольжение.Шаблоны

можно настроить в соответствии с требованиями заказчика

. Определенно производство простой арматуры

намного проще, чем деформированной, также побудить клиентов в то время

купить новый тип стальной арматуры было непросто, в начале производства

. Сегодня используется только деформируемая арматура

в железобетоне. Существует много типов деформированной арматуры

, как показано на рис.2.

Рис. 2. Плоская и деформированная арматура [1]

Разница в физической деформации между гладкой арматурой

и деформированной арматурой проявляется выступами и выступами, показанными на

Рис. 3, [2].

Рис. 3. Ушки и выступ деформируемой арматуры [2]

Мохаммед Мослех Салман и Ваэль Шахата Абдул Карим

Материалы | Бесплатный полнотекстовый | Экспериментальные исследования поведения секции опоры рельса различных типов предварительно напряженных бетонных шпал

1.Введение

Железнодорожный путь предназначен для адекватной передачи составной нагрузки структуре железнодорожного пути. Во время этого перемещения необходимо убедиться, что компоненты пути не подвергаются нагрузкам, превышающим их несущую способность. Железнодорожный путь состоит из двух основных частей: надстройки и основания. Надстройка состоит из рельсов, подкладок, шпал и систем крепления, а подконструкция состоит из балласта, суббалласта и земляного полотна. Каждый слой железнодорожной конструкции снижает влияние нагрузки на нижележащий слой и, таким образом, равномерно распределяет нагрузку между слоями.Кроме того, шпалы, соединяющие надстройку и основание пути, являются наиболее уязвимой частью железнодорожной конструкции. Они выдерживают статические, циклические и ударные нагрузки различного типа, направления и величины, создаваемые поездами, и подвержены опорным реакциям балласта [1,2,3,4]. Кроме того, шпалы подвержены влиянию окружающей среды (мороз, влажность, перепады температуры, агрессивные материалы) [5] и производственных процессов [5,6]. Кроме того, шпалы должны обеспечивать достаточное расстояние между рельсами; равномерно распределять нагрузки с рельсов на балласт; поддерживать соответствующий наклон рельсов; выступать в качестве опоры для рельса; ограничить продольное, вертикальное и горизонтальное смещение рельсов; и быть устойчивыми к износу.Все эти факторы, по отдельности или вместе, влияют на спящего на протяжении его жизненного цикла и могут привести к повреждению спящего. Следовательно, шпалы влияют на общее поведение трека. Кроме того, поведение шпал зависит от характеристик других компонентов пути, особенно от свойств рельсовых подушек и балласта.

Балласт в железнодорожном пути выполняет важную функцию по снижению нагрузки до уровня, который конструкция железнодорожного пути может безопасно выдержать без каких-либо недопустимых оседаний.Кроме того, он обеспечивает подходящую основу для шпал, а также удерживает шпалы на их правильном уровне и положении, предотвращая поперечное или продольное смещение. Способность спального места выдерживать поперечную и продольную нагрузку зависит от размера, формы, геометрии поверхности, веса и расстояния спального места.

Подкладка рельса — одна из менее заметных частей системы крепления. Однако он играет важную роль в гашении эффекта вертикальной нагрузки (особенно ударной нагрузки).Это имеет два аспекта: обеспечивая регулировочный слой между рельсом и шпалой, подушка обеспечивает равномерное давление на зону сиденья рельса и, действуя как пружина, подушка снижает передачу вибрации и ударов от рельса к шпалу.

Исторически шпалы из дерева, стали и бетона вводились в разных странах с учетом климатических условий и доступности местных материалов. Однако в настоящее время рассматриваются новые типы материалов для их использования в железнодорожных шпалах для конкретного применения или для получения желаемых свойств, устраняющих недостатки традиционных деревянных, стальных или бетонных шпал.Композитные шпалы введены для того, чтобы выдерживать жесткие воздействия окружающей среды и исключать повреждение арматуры из-за коррозии стали [7]. Вместо обычного бетона можно использовать высокопрочный бетон для повышения устойчивости шпал к растрескиванию и несущей способности [8]. Однако у этих типов шпал есть некоторые недостатки, они еще не получили широкого распространения и все еще исследуются. Сравнение поведения шпал из дерева, стали и бетона показало, что шпалы из предварительно напряженного бетона имеют более высокую несущую способность, чем шпалы из дерева и стали. .Кроме того, прогиб и пластичность шпал из предварительно напряженного бетона ниже, и это обеспечивает более равномерное распределение нагрузки под шпалой по сравнению с деревянными и стальными шпалами [9]. Поэтому в настоящее время шпалы из предварительно напряженного бетона являются наиболее широко используемыми шпалами в мире. Преимущества шпал из предварительно напряженного бетона, такие как жесткость, долговечность, улучшенная геометрическая устойчивость пути и больший вес, жизненно важные для высокоскоростных и тяжелых грузовых линий, более высокая несущая способность, устойчивость к воздействиям окружающей среды и растрескиванию, низкая стоимость обслуживания делают их лучшими. выбор для высоконагруженных железнодорожных путей.В последние десятилетия было разработано и изготовлено множество различных типов шпал. Качество шпал из предварительно напряженного бетона очень важно для безопасности железной дороги. Во-первых, качество бетонных шпал очень зависит от качества производственного процесса. В настоящее время в мире используются два основных метода производства: метод длинной линии и метод одной формы [6,10]. При ярусном способе используются опалубочные столы длиной 100–200 м с 4–8 параллельными опалубками.Этот метод основан на предварительном натяжении стальной проволоки или прядей на опоры перед заливкой бетона. После того, как бетон достигает необходимой прочности, арматура снимается, и предварительно напряженное усилие передается бетону через соединение между арматурой и бетоном. Следовательно, использование усилия предварительного натяжения, жесткости и поведения шпалы из предварительно напряженного бетона в значительной степени зависит от качества и прочности связи между арматурой и бетоном. В свою очередь, сцепление предварительно напряженной арматуры сильно зависит от шероховатости поверхности (вмятины, спиральной формы и т. Д.) арматуры, качества и прочности бетона, а также эффекта Хойера (клин) в конце шпалы.

В методе с одной формой используются длинные формы с одной шпалой и до четырех параллельных шпал. Как и в случае ярусного метода, этот метод основан на предварительном натяжении стальных стержней в формы перед заливкой бетона. Кроме того, предварительно натянутые стержни прикрепляются к стальным несущим пластинам с помощью кнопок холодной штамповки на концах на каждом конце формы. Таким образом, предварительное напряжение прикладывается к бетону через стальные несущие пластины на концах шпалы и соединение между арматурой и бетоном.Обычно в этом способе изготовления используются простые стержни. Следовательно, связующая часть мала. Однако связь может быть увеличена путем введения полос с отступом.

Поведение и жесткость шпалы во многом зависят от способности передавать усилие предварительного напряжения на бетон. В зависимости от способа изготовления шпал передача усилия предварительного напряжения на бетон может быть обеспечена только за счет соединения арматуры с бетоном [11,12] (метод длинной линии) или посредством несущих стальных пластин на концах шпалы и соединения ( метод одиночной формы).Следовательно, очень важно соблюдать требования к длине переноса во время выпуска арматуры и длине анкеровки в эксплуатации [13] в случае метода изготовления длинной линии. Однако конструкция шпал из предварительно напряженного бетона приводит к небольшому расстоянию между центром опорной секции рельса и концом шпалы. Это означает, что арматура меньшего диаметра из-за более короткой передачи и длины анкеровки используется в предварительно напряженных бетонных шпалах [4,5,14,15,16,17]. Моноблочные предварительно напряженные бетонные шпалы широко используются во всем мире и используются для всех линий типы, включая высокоскоростные линии и линии большой протяженности.Несмотря на улучшение качества материалов для шпал, некоторые шпалы повреждаются при эксплуатации и не выдерживают ожидаемого срока службы [1,4,18]. Следовательно, конструкция шпалы становится ключевым фактором безопасности пути. Кроме того, увеличивающееся движение и увеличение нагрузки на железных дорогах вызывают необходимость в оптимизации конструкции шпал из предварительно напряженного бетона [19]. Данные, относящиеся к сравнению различных шпал из предварительно напряженного бетона, очень важны на этапах проектирования и производства и этапа обслуживания шпал. .Некоторые исследования были выполнены [1,4,5,14], сравнивая неиспользованные шпалы с поврежденными шпалами, взятыми с железной дороги, чтобы определить причину ухудшения состояния шпалы. Другие исследования были проведены для сравнения поведения шпал, изготовленных из разных материалов (бетон, дерево, сталь) [9]. Однако поведение шпал из предварительно напряженного бетона является сложным не только из-за различных воздействий, влияющих на них в процессе эксплуатации, но также из-за различных подходов к проектированию и методов производства. Поскольку в Европе существуют различные типы моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона, необходимо лучше понять их поведение.Однако отсутствуют качественные данные, сравнивающие поведение разных типов спящих. Поэтому в данной статье представлен подробный сравнительный анализ трех типов шпал под действием статической и динамической нагрузки. Поскольку секция седла рельса является наиболее сильно пострадавшей частью шпалы, было проанализировано влияние различного диаметра и типа (пряди, зубчатые и плоские стержни) предварительно напряженной арматуры на поведение секции седла рельса предварительно напряженных бетонных шпал.Испытанные шпалы были изготовлены разными методами (методом длинной линии и методом одной формы), и использовались различные методы предварительного напряжения арматуры. Таким образом, влияние различных типов анкеровки предварительно напряженной арматуры также было проанализировано на поведение секции рельса седла различных типов предварительно напряженных бетонных шпал.

4. Выводы

После анализа результатов экспериментов было обнаружено, что проскальзывание арматурных стержней произошло в конце шпал типа I, армированных диаметром 9.Прутки с зазубринами 6 мм и Ø10,5 мм во время испытания. Это указывает на то, что диаметр арматуры (арматуры) был выбран неправильно, а длина анкеровки предварительно напряженных стержней была недостаточной. И наоборот, в шпалах типа II, армированных трехпроводными прядями, связь между арматурой и бетоном была адекватной, и пряди не соскальзывали во время испытания. Кроме того, анкеровка и, следовательно, связь плоских стержней обеспечивались дополнительными анкерными пластинами на концах шпал типа III.

Результаты исследований показали, что экспериментальные моменты растрескивания и разрушения шпал типа I были ниже расчетных моментов. Это означает, что конструктивное решение шпал этого типа не подходило, поскольку их поведение не соответствовало расчетной оценке шпал. Исследования показали, что разрушение произошло из-за недостаточного закрепления арматуры в бетоне. В случае шпал Типа II и Типа III экспериментальные значения моментов растрескивания и разрушения были выше расчетных, поскольку анкеровка арматуры в бетоне была достаточной.

Исследование показало, что арматура и опорная часть шпал III типа выбраны нерационально. При испытаниях на статическую и динамическую нагрузку шпалы вышли из строя в зоне сжатия бетона. Это указывает на то, что армирование шпалы не соответствует выбранному сечению шпалы.

Использование предварительно напряженных стержней большего диаметра (Ø10,5 мм) улучшило стойкость шпал типа I к растрескиванию в опорной части рельса. Следовательно, распространение остаточной ширины трещины происходило медленнее по сравнению со шпалами, армированными меньшим диаметром (Ø9.6 мм) предварительно напряженные стержни. Однако более высокий коэффициент армирования отрицательно повлиял на зону анкеровки шпалы, и шпалы вышли из строя из-за проскальзывания арматуры, сопровождаемого продольным расколом бетона. Следовательно, на концах шпалы можно ввести ограничивающую арматуру или анкеры, чтобы минимизировать эффект раскалывания бетона.

Распределение ширины трещин между шпалами каждого типа было более равномерным под действием динамической нагрузки по сравнению со статической нагрузкой. Таким образом, в отличие от испытания на статическую нагрузку, ширина трещин в шпалах типа I усилена до Ø10.Прутки 5 мм были аналогичны ширине трещин других типов шпал под действием динамической нагрузки. Это означает, что шпалы типа I, армированные стержнями Ø10,5 мм, более подвержены действию динамических нагрузок. Таким образом, динамическая нагрузка снижает жесткость шпал этого типа быстрее, чем шпал других типов.

Установлено, что несущая способность шпал типа I, армированных стержнями с зубцами Ø9,6 мм и Ø10,5 мм, шпал типа II и III после воздействия динамической нагрузки снизилась на 15%, 9%, 10%, и 21% соответственно по сравнению с результатами статических испытаний.Большая деградация предварительно напряженных бетонных шпал под действием динамической нагрузки связана с более высокой деформацией арматуры в плоскости трещины и большим повреждением связи между арматурой и бетоном вблизи плоскости трещины. Кроме того, характер отказа шпал каждого типа (тип I, тип II и тип III) был одинаковым после испытаний на статическую и динамическую нагрузку.

Бетонные шпалы

Потребность в бетонных шпалах ощущалась в основном из-за экономических соображений в сочетании с изменением схемы движения транспорта.На заре индийских железных дорог древесина была единственным материалом, который использовался для изготовления шпал в Европе. Даже в те дни периодическая нехватка деревянных шпал и их растущая цена создавали определенные проблемы, и это дало толчок поискам альтернативного материала для шпал. С развитием бетонных технологий в девятнадцатом веке цементный бетон занял свое место в качестве универсального строительного материала и может быть адаптирован для удовлетворения требований железнодорожных шпал.В 1877 году г-н Монье, французский садовник и изобретатель железобетона, предположил, что цементный бетон можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей. Монье действительно сконструировал бетонную шпалу и получил на нее патент, но его конструкция не сработала. Конструкция получила дальнейшее развитие, и на рубеже XIX века железные дороги Австрии и Италии произвели первые бетонные шпалы многообещающей конструкции. За этим последовали и другие европейские железные дороги, где крупномасштабные испытания бетонных шпал проводились в основном из экономических соображений.

Однако особого прогресса добиться не удалось до Второй мировой войны, когда деревянные шпалы практически исчезли с европейского рынка, а цены на них резко подскочили. Почти в то же время в результате обширных исследований, проведенных Французскими железными дорогами и другими европейскими железными дорогами, родился современный путь. Появились более тяжелые рельсы и длинные сварные рельсы. Ощущалась необходимость в более тяжелых и лучших спальных местах, которые подходили бы к современной гусенице. Эти

Условия

дали толчок развитию бетонных шпал, и такие страны, как Франция, Германия и Великобритания, прошли долгий путь в разработке бетонных шпал до совершенства.

Развитие

Разработка бетонных шпал на различных железнодорожных системах в основном базировалась на следующих концепциях конструкции.

(a) RCC или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру с деревянными шпалами

(б) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой

(d) Предварительно напряженные (предварительно натянутые или постнатянутые) бетонные шпалы

Эти четыре концепции дизайна лежат в основе разработки современной модели

Преимущества и недостатки

Бетонные шпалы

имеют следующие преимущества и недостатки.

Преимущества

(a) Бетонные шпалы, будучи тяжелыми, придают гусенице большую прочность и устойчивость и особенно подходят для LWR из-за их высокой устойчивости к короблению пути.

(b) Бетонные шпалы с эластичными креплениями позволяют рельсам поддерживать лучшую ширину колеи, поперечный уровень и выравнивание. Также они очень хорошо сохраняют набивку.

(c) Бетонные шпалы из-за их плоского дна лучше всего подходят для современных методов обслуживания путей, таких как MSP и механическое обслуживание, которые имеют свои преимущества.

(d) Бетонные шпалы могут использоваться на участках с рельсовыми цепями, поскольку они плохо проводят электричество.

(e) Бетонные шпалы в нормальных условиях не являются горючими и не подвержены повреждению вредителями или коррозией.

(f) Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы, вероятно, 40-50 лет. Таким образом, обновление рельсов и шпал может быть согласовано, что является большим экономическим преимуществом.

(g) Бетонные шпалы, как правило, можно массово производить с использованием местных ресурсов.Недостатки

(a) Транспортировка и укладка бетонных шпал затруднены из-за их большого веса. Для их обработки необходимо применять механические методы, требующие значительных начальных затрат.

(b) Бетонные шпалы сильно повреждены во время схода с рельсов.

(d) Бетонные шпалы не подходят для набивки битой.

(f) Бетонные шпалы предпочтительно должны поддерживаться тяжелыми трамбовками.

Соображения по конструкции

Немецкие и французские инженеры применяют две разные концепции при проектировании секции бетонной шпалы. Немцы, принявшие на вооружение шпалы балочного типа, рассматривают шпалы как жесткую, жесткую и неразрезную балку, опирающуюся на прочное и устойчивое основание. Однако французские инженеры рассматривают спальное место как два отдельных блока, соединенных стяжкой и опирающихся на упругое балластное основание. Первая конструкция основана на статической нагрузке, в то время как вторая теория учитывает незначительную разницу в усадке балластной опоры.Поскольку расчеты, основанные на последней теории, довольно сложны и трудны, конструкция шпалы, основанная на этой концепции, была разработана в основном на эмпирической основе.

Силы и факторы, учитываемые при проектировании бетонных шпал, следующие.

(а) Силы, действующие на шпал

(b) Влияние геометрической формы, включая форму, размер и вес

(d) Гарантия отказа от схода с рельсов

Потребность в бетонных шпалах в Индии

В последние несколько десятилетий в Индии наблюдается хроническая нехватка деревянных шпал.Деревянные шпалы различных видов в Индии имеют короткий срок службы — около 15-20 лет. Ввиду этого недостатка деревянных шпал широко используются чугунные и стальные желоба. Потребление этих металлических шпал в настоящее время довольно велико, и индийские железные дороги потребляют около 40% всего производства чугуна в стране. Необходимо сократить потребление передельного чугуна железными дорогами, чтобы железо могло быть доступно в больших количествах для нужд обороны и других отраслей тяжелого машиностроения.Кроме того, на индийских железных дорогах недавно были внедрены более высокие скорости, сварка рельсов и установка длинных сварных рельсов. Шпалы для длинных сварных гусениц должны быть тяжелыми и прочными, а также обеспечивать адекватное поперечное сопротивление гусенице. Было обнаружено, что деревянные и стальные шпалы полностью не соответствуют этим требованиям. Оба эти соображения привели к исследованиям по выбору подходящей бетонной шпалы для использования на индийских железных дорогах.

Условия загрузки, принятые Индийскими железными дорогами

Бетонные шпалы

были спроектированы отделом исследовательского проектирования и стандартизации (RDSO) индийских железных дорог для следующих различных условий нагрузки.

BG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 15 т на опору рельса.

(b) Вертикальная нагрузка 15 т на опоры рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине нагрузки под опорой рельса.

Шпала спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибающий момент 1,33 т м у рельсового сиденья и 0,52 т м в центре шпалы.

MG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 10 т на посадочные места рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине реакции под сиденьем рельса.

(b) Вертикальные нагрузки 8 т на посадочные места рельсов с поперечной силой 4,5 т, направленной наружу только одного рельса.

Типы

Различные типы бетонных шпал (предварительно напряженные, предварительно растянутые, постнатяжные и двухблочные), производимые Indian Railways, описаны в таблице 7.6.

Таблица 7.6 Различные типы бетонных шпал, производимых Индийскими железными дорогами

Калибр	^T yp ^{e из} спальное место	Участок рельсов	Стандартный чертежный номер	Конструктивный номер шпалы
BG	Моноблок	60 кг	РДСО / Т-2496	ПДС-14
BG	Моноблок	52 кг	РДСО / Т-2495	ПДС-12
BG	Моноблок	60 кг / 52 кг	РДСО / Т-3602	Тип пост-натяжения
BG	Моноблок	90 R / 75 R	РДСО / Т-2521	RCS-6
BG	Моноблок	90 R	РДСО / Т-2503	ПК-17
MG	Двойной блок	75 R / 60 R	РДСО / Т-3518	ПК-12
BG	Двойной блок	75 R	РДСО / Т-153	ПК-11

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с зажимами Pandrol

Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис.7.11), который аналогичен немецкому типу спального места B-58, имеет габаритную длину 2750 мм и вес примерно 270 кг. Шпала имеет трапециевидное поперечное сечение с шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высотой 210 мм у посадочного места рельса. На верхней поверхности шпалы на расстоянии 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса предусмотрен скос размером 1 к 20 для покрытия области рельсовой арматуры. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 x 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм.Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см ². Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см ².

Рис. 7.11 Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона

Рельс опирается на резиновую подушку размером 130 x 130 мм с канавками, при этом канавки расположены параллельно оси направляющей. Крепления, предусмотренные для рельса массой 52 кг, представляют собой зажимы Pandrol, которые удерживаются в пластинах из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 — это новейший тип шпалы из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами.Для использования с рельсами массой 60 кг и эластичными рельсовыми зажимами шпала PCS-14 стандартизирована на индийских железных дорогах.

Рис. 7.13 Моноблочная бетонная шпала PCS-12 (единицы измерения в мм)

Важные размеры шпал обоих этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

Длина = 2750 мм

Вес = 267 кг

Армирование: 18 прядей диаметром 3 x 3 мм

Бетон должен быть контролируемого качества с минимальной 28-дневной прочностью на раздавливание 525 кг / см ²

Каждая прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочные бетонные шпалы постнатяжного типа для BG

Первый завод в Индии по производству моноблочных бетонных шпал пост-напряженного типа был построен компанией Northern Railways в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff and Widmann (D&W) из Западной Германии.Завод, начавший производство в 1981 году, имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. Отличительными особенностями бетонных шпал постнатяжного типа являются следующие.

Размер спального места

Длина = 2750 мм

Ширина по центру = 160 мм (вверху)

200 мм (низ)

Глубина по центру = 180 мм

Вес = 295 кг

Особенности конструкции

Начальное усилие предварительного напряжения = 37 т

Конечная сила предварительного напряжения = 31 т

Минимальная прочность бетона за 28 дней = 550 кг / см ²

Минимальная прочность бетона во время приложения предварительного напряжения = 450 кг / _см ²

Использование бетонных шпал методом пост-натяжения не принесло успеха на индийских железных дорогах, и с тех пор их производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

Конструкция моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно была стандартизирована для MG. Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, как у спального места BG. Бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см ². Отличительные особенности этого спального места следующие (рис. 7.14).

Рис. 7.14 Шпала бетонная PCS-17 для MG (мм)

Длина = 2000 мм

Вес = 158.5 кг

Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 x 3 мм, натянутых до начальной силы 2730 кг

Шпалы

PRC могут использоваться для рельсов 90 R с эластичными рельсовыми зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66), а также на подошвенных плитах.

Двухблочная шпала ПКР для дворов БГ

Конструкция двухблочной шпалы RCC для станций BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG практически не хватает, и новые шпалы RCC значительно облегчат ситуацию.Некоторые из основных особенностей этого спального места заключаются в следующем.

Принимая во внимание низкие скорости на ярдовых линиях и меньшее воздействие удара, расчетная нагрузка на посадочное место рельса была принята только 10 т без какой-либо боковой тяги.

Размер по сиденью (ширина сверху x ширина снизу x глубина) = 22 см x 30 см x 17 см

Общая длина спального места = 247,5 см

Масса спального места = 170 кг

Основное армирование в каждом блоке

| Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

| Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, прикрепленная к полиэтиленовому дюбелю.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Недавно были разработаны двухблочные бетонные шпалы для использования на верфях MG. Шпала состоит из двух цементно-бетонных блоков, каждый весом около 36 кг и состоящих из арматуры MS массой около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловой стяжкой сечением 55 x 50 x 6 мм и длиной 1,5 м. Рельс крепится к блоку шпалы либо зажимом и болтом, либо полиэтиленовыми дюбелями и шурупами для рельсов. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Сравнение моноблоков и двухблочных бетонных шпал

У моноблочных и двухблочных бетонных шпал есть относительные преимущества и недостатки. Некоторые из них перечислены ниже.

(a) Моноблочные шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с двухблочными бетонными шпалами.

(b) Моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, вероятно, будет иметь более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой, соединенной анкерной балкой.В последнем случае стяжка слабая и имеет сравнительно меньший срок службы из-за коррозии и т. Д.

(c) Моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее изготовление, поскольку она представляет собой предварительно напряженный железобетонный блок, по сравнению с двухблочной шпалой, которая представляет собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В моноблочной шпале из предварительно напряженного бетона трещина, которая развивается из-за перенапряжения, вероятно, закроется после возвращения в нормальное состояние, тогда как в шпале из двухблочного бетона такая трещина будет продолжать оставаться открытой.

(e) Моноблочные шпалы, вероятно, станут ограниченными по центру, в отличие от двухблочных шпал.

(f) Во время схода с рельсов и грубого обращения стяжки двухблочной шпалы деформируются, влияя на калибр.

(g) В двухблочной шпале маловероятно, что два блока будут опираться на балласт таким образом, чтобы каждый рельс был правильно наклонен к вертикали, что может повлиять на выравнивание и ширину колеи.

Шпалы стрелочные

Железнодорожный стрелочный перевод — это механическая установка, которая позволяет направлять поезда от одной линии рельсовых путей к другой.В этом разделе мы обсуждаем шпалы и конструкции шпал для стрелочных переводов.

Шпалы из предварительно напряженного бетона для стрелочных переводов

В связи с острой нехваткой древесины, особенно длинных бревен, необходимых для строительства точек и переходов, было сочтено необходимым разработать шпалы PRC для использования на стрелочных переводах на участках с рельсовыми путями. В июле 1986 года RDSO разработала конструкцию спальных мест PRC прямоугольного сечения для 1 из 12 левых стрелочных переводов с изогнутым стрелочным переводом 7730 мм для использования с рельсами массой 52 кг. Эти шпалы PRC для стрелочных переводов были изготовлены на заводе шпал PRC в Халиспуре, и в настоящее время эти шпалы проходят испытания на Северной железной дороге.Отличительные особенности этих шпал следующие.

(a) Шпалы имеют прямоугольное поперечное сечение.

(b) Имеется 74 шпалы, состоящие из 2l шпал в узле переключателя, 3 в промежуточном узле и 18 в пересекающемся узле.

(d) Эти шпалы требуют использования ряда фитингов, отличных от существующих стандартных фитингов.Рифленые резиновые прокладки имеют стандартную толщину 4,5 мм, но разного размера.

Новая шпала веерная для стрелочных переводов

Описанные выше шпалы из предварительно напряженного бетона подходят только для 1 из 12 стрелочных переводов. Компания RDSO разработала новую шпалу вентиляторного типа, которую можно использовать как для 1 из 8,5, так и для 1 из 12 стрелочных переводов.

Новая конструкция бетонных шпал имеет следующие характеристики.

(a) Поперечное сечение шпалы в новой конструкции трапециевидное, а не прямоугольное, как в более ранней конструкции.

(b) Расположение шпал веерообразное, шпалы одинаковой конструкции можно использовать как для правых, так и для левых стрелок, повернув их на 10 ° в горизонтальной плоскости.

(c) Помимо подходных шпал, 54 бетонные шпалы используются для 1 из 8,5 стрелочных переводов и 83 бетонные шпалы используются для 1 из 12 стрелочных переводов.

(d) Используемый бетон имеет 28-дневную прочность на раздавливание 600 кг / см ².

(e) Шпалы укладываются перпендикулярно основной линии на участке выключателя.В головной части шпалы укладываются с одинаковым уклоном к прямым и стрелочным путям. На участке перехода шпалы укладываются перпендикулярно биссектрисе перехода.

(f) Шпалы под переключателем имеют дюбели для крепления подвижных стульев с помощью шурупов. Эти шпалы укладываются перпендикулярно главной линии и поэтому могут использоваться как для левых, так и для правых стрелок.

(g) Маркировка «RE» нанесена на веерообразные стрелочные шпалы PRC на одном конце.Шпалы следует укладывать так, чтобы конец с отметкой RE всегда лежал с правой стороны.

Укладка бетонных шпал на стрелочных переводах

В местах стрелочных переводов, где предполагается укладывать бетонные шпалы, должна быть чистая балластная подушка толщиной 30 см. На выгребной яме должен быть дополнительный балласт, а на участке должен быть хороший дренаж. В зависимости от наличия места и различных других условий на площадке для укладки бетонных стрелочных переводов можно использовать одну из следующих трех методик или их комбинации.

Сборка стрелочного перевода на объекте и его замена в период блокировки с помощью кранов или катков.

Перенос частей сборного стрелочного перевода на погрузчики и их замена в период простоя.

Замена существующих стрелочных переводов на спальные, за исключением стрелочной части, которая может быть собрана как одно целое.

Сборка и укладка обычно должны выполняться с использованием крана подходящей грузоподъемности. После удаления старых шпал необходимо выровнять балластную подушку на уровне низа бетонных шпал для стрелочных переводов.По возможности следует использовать вибрационные катки для уплотнения балластной подушки.

Стрелки с бетонными шпалами можно обслуживать одним из следующих способов:

(а) с использованием точек и тампера перехода,

(б) с использованием трамбовок с подъемными домкратами, или

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, таких как сход с рельсов, когда шпалы могут быть повреждены, следует проводить временный ремонт путем переплетения деревянных шпал для обеспечения движения с ограниченной скоростью.Поврежденные бетонные шпалы заменяются свежей партией бетонных шпал в качестве постоянной меры как можно раньше. Деревянные шпалы и любые другие поврежденные шпалы заменяются по одной на новые шпалы.

Производство

Шпалы из предварительно напряженного бетона могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал усилие передается на бетон через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров.Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления. В шпалах с постнатяжением сила передается только через положительные анкеры.

Предварительно напряженный моноблок

Моноблочные бетонные шпалы, как правило, изготавливаются «методом длинных линий». В этом методе одновременно 30-40 форм для заливки бетонных шпал хранятся на литейных стендах длиной около 100-120 м. Высокопрочная стальная проволока диаметром 5 мм закрепляется на концевом блоке между опорами натяжения и формами и растягивается с помощью специально разработанного метода натяжения.Растягивающее напряжение в проволоке не должно превышать 70% указанного минимального UTS (предельного напряжения растяжения). Затем формы заливают высококачественным бетоном с заранее разработанной смесью. Вновь уложенный цементный бетон тщательно перемешивают и уплотняют с помощью высокочастотных вибраторов. Затем бетон затвердевает примерно через 3 часа, предпочтительно паром. Затем провода разжимаются методом снятия напряжения Ховера. Провода перерезаются, и леска отпускается. Шпалы подвергаются дальнейшей полимеризации, погружая их в резервуар для воды на 14 дней.В качестве альтернативы шпалы также можно отверждать паром.

Другой метод, применяемый иногда для изготовления предварительно напряженных моноблочных бетонных шпал, — это метод коротких линий или «метод напряженного стенда». Этот процесс предполагает использование коротких скамей, рассчитанных на 4-5 человек. Концы скамеек служат анкерными плитами и содержат железный каркас, выдерживающий начальную силу предварительного напряжения. Скамейки на колесиках, мобильные. Предварительное напряжение выполняется так же, как и в случае метода длинной линии.Бетонирование, вибрация и т. Д., Однако, выполняется в фиксированном месте, при этом стенды для снятия напряжения перемещаются в положение одна за другой. Это приводит к лучшему контролю качества при смешивании и уплотнении бетона. Обычно после заливки полки помещают в паровые камеры для отверждения с общим периодом оборота около 24 часов и циклом отверждения паром около 16 часов. Этот метод производства дает качественно лучшие результаты и был принят M / s Daya Engineering Works Pvt. Ltd, Gaya и M / s Concrete Products and Construction Co., Ченнаи.

Предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы также могут изготавливаться методом индивидуальной формы. Этот метод обычно используется, когда предварительное напряжение передается на бетон через связи и положительные анкерные крепления в случае шпал с предварительным натяжением или только с помощью положительных анкеров в случае шпал с последующим натяжением. Форма для предварительно напряженного типа предназначена для восприятия начальной силы предварительного напряжения и, следовательно, должна быть более прочной, чем формы, используемые в других системах. Формы могут регулировать от одной до трех шпал, и по мере их движения по сборочной линии выполняются различные задачи, такие как очистка форм, установка проволоки с высоким растягивающим напряжением, предварительное напряжение проволоки, фиксация вставок, бетонирование, вибрация, отверждение паром и повторная формовка , выполняются на производственной ленте.Эта система включает в себя большую степень автоматизации, дает качественно лучшие результаты и требует наименьшего количества рабочей силы. В Индии фабрики, использующие эту технику, в настоящее время запущены в производство в Секундерабаде и Бхаратпуре.

Двухблочный

Изготовление двухблочных железобетонных шпал простое и аналогично производству любого другого обычного сборного железобетонного блока RCC. Эти шпалы изготавливаются в форме, в которой размещаются необходимая арматура и анкерный стержень.Бетон

Затем

разработанной смеси заливают в форму и подвергают вибрации. Опалубка удаляется после того, как бетон застынет, и блоки выдерживают в воде в течение 14 дней.

Пост-натяжение

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе по производству бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному немецкой немецкой компанией D&W и одобренному Советом железных дорог. Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.Этот процесс также включал мгновенное извлечение изделий из формы.

Технология пост-натяжных бетонных шпал со временем устарела. Шпалы, изготовленные на заводе по производству бетонных шпал (CSP) в Аллахабаде, были довольно неэкономичными, и уровень их брака также был довольно высоким. В связи с этим производство бетонных шпал методом пост-натяжения было остановлено на ЦСП в Аллахабаде с июля 1995 года.

Тестирование

В дополнение к контрольным проверкам материалов и производственного процесса бетон и готовые шпалы подвергаются следующим периодическим проверкам и испытаниям.

(a) Минимальная 28-дневная прочность на сжатие испытательного куба не должна быть менее 525 кг / см ². Шпалы из отдельных партий, в которых минимальная прочность на раздавливание падает ниже 525 кг / см ², но не ниже 490 кг / см ², могут быть приняты при условии прохождения ими более частых испытаний на статическую прочность на изгиб.

(b) Минимальная прочность на сжатие испытательного куба бетона при снятии напряжения не должна быть менее 370 кг / см ².

(d) Допуск на размеры и чистоту поверхности шпал следует проверять с помощью подходящих шаблонов и калибров.

(e) Моменты растрескивания и разрушения шпал следует испытывать на следующих участках путем приложения соответствующих нагрузок:

(a) Положительный момент растрескивания в нижней части седла рельса

(b) Отрицательный момент растрескивания в верхней части центральной секции

(d) Момент разрушения в основании рельса

(f) Для испытания на абразивную стойкость бетонная шпала подвергается вибрационной нагрузке при определенных условиях.После 300 часов эксплуатации потеря веса из-за истирания не должна превышать 3%.

Погрузочно-разгрузочные работы

Бетонные шпалы весят от 215 до 270 кг, и на одного спального места требуется от 6 до 8 человек. Поэтому механическое обращение с бетонными шпалами желательно в целях безопасности.

Запрещенные локации

Бетонные шпалы из-за их большого веса и жесткости конструкции не подходят для деформирования пластов, стыков, покрытых рыбой, и мест, где невозможно добиться однородной укладки.Бетонные шпалы как таковые обычно укладываются только в тех местах, где разрешены LWR. Эти шпалы нельзя укладывать в следующих местах:

(а) Новообразование в банках без специального уплотнения

(b) Любые выемки породы, за исключением случаев, когда минимальная глубина балластной подушки составляет 300 мм.

(d) Кривые радиусом менее 500 м

(e) Проблемные образования

(f) Рядом с зольниками и другими местами, куда водители обычно сбрасывают пепел

(g) В местах, где ожидается чрезмерная коррозия

(h) На мостах без балласта и на арочных мостах, где высота между аркой и низом балластной секции менее 1 м, и на мостовых перекрытиях, где балластная подушка между низом шпал и верх плиты менее 300 мм

(i) С гусеницами, покрытыми рыбками.Следует использовать только с длинными сварными рельсами. На стыках, покрытых рыбой, на бетонных шпалах, где это неизбежно, на стыках должны быть деревянные шпалы.

Прокладка

Бетонные шпалы тяжелые, поэтому ручное перемещение бетонных шпал не только затруднено, но и может повредить шпалу. Однако в исключительных случаях после принятия соответствующих мер предосторожности прибегают к ручной обработке, включая ручную укладку бетонных шпал.

В случае системы механической перестановки на индийских железных дорогах обычно используются два портальных крана, а перестановка осуществляется с помощью сборных панелей.Существующие рельсовые панели снимаются козловыми кранами, балласт выравнивается, а сборные панели укладываются портальными кранами. Речь идет о следующих операциях.

(а) Подготовительные работы на месте переброски

(б) Предварительная сборка панелей в базовых депо

(d) Последующие ретрансляционные работы

Полная информация о ручном методе срабатывания реле, а также о механической системе срабатывания реле приведена в главе 21.

Техническое обслуживание

Следующие моменты требуют внимания при обслуживании бетонных шпал.

(a) Бетонные шпалы обычно следует обслуживать с помощью тяжелых трамбовок. Для точечного внимания могут использоваться MSP или тамперы вне трассы. Размер микросхем для MSP должен быть от 8 мм до 30 мм по требованию

(b) Только 30 спальных мест должны быть открыты одновременно между двумя полностью закрытыми участками пути длиной 30 шпал каждый, если существует путь LWR.

(c) Бетонные шпалы должны быть хорошо и равномерно утрамбованы для получения хорошей поверхности для катания.Следует избегать центрального связывания моноблочных бетонных шпал, для чего центральные 800 мм шпалы не должны быть плотно уплотнены.

(d) Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозионной краской для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочных шпал анкерные стержни следует проверять каждый год, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена утвержденной краской.

(e) Для укладки и обслуживания бетонных шпал, насколько это возможно, следует использовать механическое оборудование.

(f) Везде, где должна производиться временная замена бетонных шпал, следует соблюдать обычные меры предосторожности для путей LWR.

(g) Эластичный зажим направляющей должен приводиться в движение должным образом, чтобы ножка зажима находилась заподлицо с торцевой поверхностью вставки. Следует принимать меры против перегрузки и занижения, так как они вызывают эксцентрическую нагрузку на изоляцию, что приводит к их смещению и изменению нагрузки.

(h) Следует внимательно следить за тем, чтобы не было проскальзывания ни в какой части бетонного полотна шпалы или не было чрезмерного движения рядом с компенсационным швом выключателя (SEJ).

(i) Убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки стали постоянными, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время снятия стресса. Нагрузка на палец также может быть потеряна из-за неэффективных подушек.

(j) Нейлоновые или композитные изоляционные покрытия, используемые с зажимами Pandrol, следует периодически проверять на наличие трещин и поломок. Следует проявлять адекватную осторожность при перемещении зажима во время установки, чтобы предотвратить повреждение.

(k) Одна из самых больших проблем, связанных с обслуживанием бетонных шпал, заключается в том, что упругие рельсовые зажимы заедают вставками из ковкого чугуна (MCI) не только во время регулярного технического обслуживания, но и во время снятия напряжений, других случайных работ и сходов с рельсов. . Предлагаются следующие лечебные меры.

(i) В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и вставки MCI должны быть тщательно очищены. Затем следует нанести смазку на центральную ножку эластичного зажима рельса (ERC) и проушину вставки MCI.Затем они должны быть установлены на место во время сборки поддона для обслуживания.

(ii) Во время обслуживания все эластичные зажимы направляющей должны быть извлечены из вставок MCI и очищены проволочной щеткой и наждачной бумагой, особенно на центральной ножке. Проушины вставок MCI также необходимо очистить от мусора или ржавого материала. Затем следует покрыть центральную ножку ERC смазкой хорошего качества. Проушины вставок MCI следует смазать той же смазкой, прежде чем обработанные ERC будут оттеснены.Это необходимо повторять раз в год на участках, подверженных коррозии. Контрольный список технического обслуживания бетонных шпал приведен в таблице 7.7.

Товар	Баллы за проверку
Расположение бетона	> Бетонные шпалы обычно следует укладывать на LWR / .
шпалы	Трасса CWR, сначала предпочтение отдается высокоскоростным маршрутам, а затем другим маршрутам.Стандарт пути для использования бетонной шпалы указан в главе 5. > Бетонные шпалы следует использовать только в разрешенных местах. См. Раздел 7.8.6.
Расстояние между шпалами	> Расстояние должно быть равномерным: 60 см для спальных мест 1660 / км и 65 см для спальных мест 1540 / км.
Балластная секция	> Указанная балластная секция для LWR должна быть последовал. > В двухблочных шпалах RCC необходимо предусмотреть центральный желоб шириной 1033 мм во избежание коррозии анкерного стержня.
Обработка бетона	> Предпочтительно механизированные средства, такие как дворянские краны
шпалы	Следует использовать . В исключительных случаях ручное перемещение должно производиться с использованием шпальных строп и рельсовых тележек с соблюдением надлежащих мер предосторожности во избежание повреждения спящего.
Укладка бетона	> Механические средства, т. Е. Портальные краны с префиксом .
шпалы	панель в сборе должна быть принята. > Ручную укладку следует применять только в исключительных условиях и при соблюдении надлежащих мер предосторожности.
Техническое обслуживание	> Дорожные трамбовки следует использовать для регулярного технического обслуживания
	длинных участков. > На отдельных или коротких участках следует использовать трамбовки вне гусеницы, такие как китайские трамбовки или дозированные набивки лопатой. > В экстренных случаях следует использовать молоток с тупым концом для набивки.
Техническое обслуживание	> Превышение или занижение зажимов Pandrol должно быть
крепления, используемые с	охраняется от.
колея бетонная	> Убедитесь, что резиновая прокладка находится в правильном положении, и замените ее, когда они станут устойчивыми. > Будьте осторожны при установке зажима на место, чтобы не повредить вкладыши. Треснувшие вкладыши следует заменить. > Во время первоначальной укладки, а также во время обслуживания все вставки MCI и ERC следует тщательно очистить, а затем нанести смазку на центральную ножку ERC и проушину вставки MCI.

Крушение

Сход с рельсов — это авария, которая происходит, когда колеса транспортного средства устанавливаются на головку рельса. Это вызывает чрезмерное повреждение гусеницы в целом и шпал в частности.

Следующие действия необходимо предпринять в случае схода с рельсов на пути с бетонными шпалами.

(a) Если повреждение бетонных шпал невелико и можно разрешить движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути.Шпалы следует заменять, как и в случае случайной замены, с соблюдением всех мер предосторожности. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок, а также участки 100 м с каждой стороны, прилегающие к нему, должны быть повреждены, а нормальная скорость должна быть восстановлена после консолидации.

(b) Когда повреждение бетонной шпалы является значительным, а рельсовый путь искажен таким образом, что невозможно пропустить движение даже с ограниченной скоростью, поврежденный участок следует изолировать, установив буферные рельсы на любом из них. конец этого.Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с использованием имеющихся рельсов и шпал. Затем секция должна быть преобразована в длинные сварные рельсы с использованием бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в руководстве LWR.

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Индийские железные дороги значительно модернизируют свои пути, чтобы справиться с проблемами, связанными с интенсивным движением на более высоких скоростях. Современный путь, состоящий из длинных сварных рельсов массой 52 кг / 60 кг, бетонных шпал и эластичных креплений, может удовлетворить вышеуказанным требованиям.

Шпалы из предварительно напряженного бетона

наиболее экономичны и технически лучше всего подходят для работы на высоких скоростях и высокой плотности движения. Они обеспечивают стабильную путевую структуру, которая требует меньших затрат на обслуживание. Однако техническое обслуживание пути с бетонными шпалами должно производиться только путевыми машинами.

Было предложено установить бетонные шпалы на всех важных маршрутах индийских железных дорог. Для производства этих шпал созданы соответствующие мощности, отвечающие всем требованиям IR.В течение 2003-04 гг. Было произведено 8,86 миллиона шпал для бетонирования (самый высокий показатель за всю историю производства) и 3426 комплектов шпал для бетонирования. Прием деревянных шпал для магистральных линий полностью прекращен, и упор делается на использование бетонных шпал на стрелочных переводах.

Indian Railways является мировым лидером в производстве бетонных шпал и в настоящее время производит около 60% всех бетонных шпал в мире. У этих бетонных шпал очень светлое будущее на индийских железных дорогах.

Сводка

Шпалы поддерживают рельсы и передают динамическую нагрузку движущихся поездов на балласт и формацию. Лучше всего подходят деревянные шпалы, так как они удовлетворяют практически всем требованиям идеального спящего. Дефицит древесины привел к развитию металлических и бетонных шпал. Бетонные шпалы обладают высокой прочностью и долгим сроком службы и наиболее подходят для современных путей. Индийские железные дороги разработали конструкции шпал из предварительно напряженного бетона, которые широко используются на всех важных маршрутах.

Обзорные вопросы

1. Каковы требования к шпалам на железнодорожном пути? Дайте аккуратный набросок типичной моноблочной предварительно напряженной шпалы BG. В чем его достоинства и недостатки?

2. Перечислите различные типы шпал, используемых на индийских железных дорогах. Какой из них ты считаешь лучшим для современных треков и почему?

3. Перечислите условия нагружения, принятые RDSO для проектирования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона в Индии.

4. Перечислите различные типы металлических шпал, используемых на индийских железных дорогах. Опишите моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с помощью аккуратного эскиза. Каковы причины их все более широкого распространения во всем мире?

5. Используя плотность шпал N + 5, определите необходимое количество шпал

на строительство трассы БГ длиной 1800 м. (Ответ: 100)

6. Обсудите факторы, от которых зависит плотность спальных мест. Как выражается плотность спящего? Определить количество шпал, необходимое для строительства железнодорожного пути BG длиной 640 м, с обеспечением плотности шпал (N + 7).

(Ответ: 32)

7. Сравните характеристики различных типов шпал, используемых в нашей стране.

8. Сравните характеристики деревянных и железобетонных шпал, используемых на индийских железных дорогах.

9. Объясните функции шпал и балласта на железнодорожном пути. Объясните, как определяется расстояние между шпалами. Укажите конкретные причины необходимости регулярного ухода за балластом.

10. Нарисуйте аккуратный эскиз шпалы из предварительно напряженного бетона, используемой на индийских железных дорогах для железнодорожных путей широкой колеи.Подробно опишите расположение проводов, а также расположение и крепление.

11. Какие типы шпал используются на рельсах индийских железных дорог? Кратко опишите преимущества и недостатки каждого типа.

12. Каковы преимущества и недостатки стальных желобов? Какова функция анкерных стержней в чугунных шпалах? Какая связь между плотностью шпал и шириной балласта?

13. В чем разница между обработанными и необработанными деревянными шпалами? Кратко опишите использование и методы обработки деревянных шпал, принятые на индийских железных дорогах.

14. Какие условия нагрузки приняты индийскими железными дорогами при проектировании бетонных шпал? Обсудим кратко относительные преимущества и недостатки моноблочных шпал двухблочных шпал.

15. Каковы различные методы изготовления бетонных шпал? Кратко обсудите один из этих методов на индийских железных дорогах.

16. Каковы перспективы использования бетонных шпал на индийских железных дорогах? Кратко обсудите планирование производства бетонных шпал в Индии.

⇐Шпалы из чугуна | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА — Содержание | Балласт intro⇒

Купить бетонные шпалы для подпорных стен, доставить через Мельбурн

Купить бетонные шпалы для подпорных стен, доставить через Мельбурн | Спящие на закате

«Мы уже несколько раз использовали Sunset Sleepers. Персонал всегда дружелюбный и производил фантастический продукт. Мы только что разобрались с ними по специальному заказу, и они сделали все возможное, чтобы помочь.Отличная команда, еще раз спасибо! «

Винсент Ф.
Google Review

Обзор нашей продукции

Доступны размеры 1,8, 2 и 2,4 млн.
Манхэттен
Бетонные шпалы Stackstone Rockface
Узнать больше
Доступен в 1.8M, 2M и 2,4M
Малибу
Шпалы из текстурированного бетона под дерево
Узнать больше
Доступны размеры 1,8, 2 и 2,4 млн.
Марина
Шпалы для плоского бетона
Узнать больше

Бетонные шпалы «Манхэттен»

Глубокий рисунок камня Stackstone, доступный в цветах Уголь и Яшма.2н12 40МПа

Доступные размеры
1800x200x80
2000x200x80
2000x200x100
2400x200x80 Новый
2400x200x100 Новый
Варианты цвета
Древесный уголь
Яшма

Запросить цену Бетонные шпалы «Малибу»
Текстурированная шпала под дерево с фальцем края для классического вида древесины. Доступен в цветах Уголь и Яшма.2н12 40МПа
Доступные размеры
1800x200x80
2000x200x80
1800x200x100
2000x200x100
2400x200x80 Новый
2400x200x100 Новый
Варианты цвета
Древесный уголь
Яшма
Запросить цену Бетонные шпалы «The Marina»
Гладкая шпала со скошенной кромкой, используемая во всех сферах коммерческого и бытового применения.2н12 40МПа
Доступные размеры
1800x200x80
2000x200x80
2400x200x80
1800x200x100
2000x200x100
2400x200x100
1800x200x120
2000x200x120
2400x200x120
Варианты цвета
Обычная
Древесный уголь
Запросить цену Стальные стойки подпорной стены
НОВИНКА ДЛЯ ЗАКАТНЫХ СПАЛЬНИКОВ
Шпалы заката теперь продают стальных столбов для подпорных стен.
Все наши стальные опоры соответствуют стандартам Австралии AS Standard: AS / NZS 3679.1
Доступные размеры
450 мм
600 мм
900 мм
1200 мм
1500 мм
1800 мм
2100 мм
2400 мм
2700 мм
3000 мм
100PFC Стальной швеллер с каналом
Начиная с $ 25 / за метр
Запросить цену
100UC Стальная стойка с Н-образным каналом
Начиная с $ 37 / за метр
Запросить цену
Стальной швеллер 90 °
Начиная с $ 65 / за метр
Запросить цену
Стальной штифт с каналом 45 °
Начиная с $ 70 / за метр
Запросить цену
Все цены указаны с учетом НДС.
Усиление шпал Sunset
Почему выбирают слиперы Sunset?
Шпалы из обработанной сосны скоро уйдут в прошлое из-за вредных химических веществ, используемых в производстве, а их долговечность является проблемой для долгосрочного развития.
У нас есть простой ассортимент бетонных шпал, которые будут использоваться для 90% инженерных работ подпорных стен в Виктории.
Наши шпалы спроектированы и сертифицированы в Виктории для использования в подпорных стенах высотой до 4 м с правильной конструкцией стальных элементов и опор.
Бетонные шпалы не гниют, не деформируются, не сжимаются, не подвержены гниению термитов и муравьев, а также выдержат суровый австралийский климат.
Часто задаваемые вопросы
Есть ли у вас дисплеи, на которые я могу взглянуть?
Да, у нас есть стенд на нашем заводе по адресу 72 Officer S Rd, Officer VIC. На выставке представлены все наши бетонные шпалы.Вы можете посетить нас в любое время по телефону с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 . Кроме того, наши бетонные шпалы есть во всех магазинах СНАРЯЖЕНИЯ ДЛЯ РОБОТОВ.
Вы доставляете?
Sunset Sleepers доставляет бетонные шпалы по всей Виктории, и при необходимости мы можем даже организовать межгосударственные перевозки для доставки. Наши наиболее распространенные районы доставки находятся в пригороде Большого Мельбурна, но если вы хотите точно знать, можем ли мы доставить в ваш пригород, позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818. 242 .
Что делать, если мне нужно изменить свой заказ или изменить бронирование доставки?
Изменить заказ очень просто. Просто позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 и поговорите с одним из сотрудников нашего офиса о своем заказе. Обратите внимание, что все изменения должны быть внесены по номеру минимум за 24 часа до доставки .
Как я узнаю, когда мой заказ должен прибыть на место?
Один из наших сотрудников позвонит вам за день до срока доставки .В день доставки мы сможем сообщить вам ETA, хотя, пожалуйста, имейте в виду, что некоторые факторы могут повлиять на время доставки в день, такие как погода, трафик и предыдущая доставка. Мы всегда стремимся доставить наши товары как можно быстрее и эффективнее.
Что мне делать, если я заказал слишком много?
Sunset Sleepers НЕ ПРИНИМАЕТ возврат бетонных изделий в связи с транспортировкой и погрузочно-разгрузочными работами.
Должен ли я быть на месте, чтобы получить посылку?
Нет, вам не обязательно быть на месте, чтобы принять доставку, если есть четкие инструкции, изложенные накануне для сотрудников Sunset Sleepers о том, где разместить вашу доставку.
Можем ли мы забрать шпалы и сталь с вашего завода?
Да, конечно. Мы погрузим ваш заказ прямо на ваш грузовик или прицеп.
Могу ли я построить собственную подпорную стену?
Да, подпорную стену можно построить самостоятельно. Обязательно исследуйте, что необходимо для успешной подпорной стены, соответствующей требованиям кода.
Сколько стоит подпорная стена?
Стоимость продукта зависит от размера и вариации стены. Не стесняйтесь звонить в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 , и наши сотрудники будут рады предоставить вам информацию об установщике, чтобы сообщить вам полную установку и стоимость продукта.
Насколько сложно установить бетонные шпалы?
Бетонные шпалы тяжелые, поэтому установка может быть затруднена. Sunset Sleepers может предоставить решения, помогающие с установкой, такие как аренда Grab за 25 долларов в день.
Требуется ли покраска бетонных шпал?
Нет. Бетонные шпалы не требуют покраски, хотя для придания им более темного вида можно использовать бетонный герметик.
Как долго прослужит бетонная шпала?
Бетонные шпалы
имеют пожизненную гарантию.
Можно ли резать бетонные шпалы?
Да, вы можете резать бетонные шпалы, но имейте в виду, что внутри них есть две планки N-12. Мы рекомендуем использовать демонтажную пилу с алмазным режущим диском, чтобы прорезать бетонные шпалы.
А как насчет вертикальных столбов?
Sunset Sleepers обеспечивают большинство размеров стали, начиная с 100uc14. Мы также поставляем двутавровую балку, двутавровую балку, углы 90 и 45 градусов. Длина нашего склада начинается с 900 мм и увеличивается с шагом 300 мм.
Вся наша продукция для стальных столбов соответствует стандартам Австралии AS Стандарт: AS / NZS 3679.1 По заказной стали звоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 .
Разработаны ли ваши продукты инженером?
Бетонные шпалы армированы?
Почему я должен тратить больше средств на бетонные шпалы, а не на деревянные шпалы для подпорной стены?
Бетонные шпалы
имеют много преимуществ перед деревянными аналогами. На выбор предлагается множество дизайнов и цветов, и есть даже тот, который выглядит как деревянная шпала (бетонная шпала с текстурой древесины «Малибу»).Они не деформируются, не перекручиваются, не изменяются значительно по внешнему виду, не гниют и не могут быть съедены термитами.
Изначально бетонные шпалы могут быть дороже деревянных шпал, но в зависимости от высоты стены они могут быть более дешевой альтернативой, поскольку они более прочные. В долгосрочной перспективе это не проблема, так как деревянную шпальную стену на каком-то этапе нужно будет заменить, и кто захочет построить подпорную стену дважды?
Требуется ли разрешение совета на строительство подпорной стены?
Подпорные стены высотой более 1 метра должны иметь одобрение совета .Если требуется одобрение совета, это связано с тем, что подпорная стена может представлять опасность для людей или окружающей среды вокруг нее, если она не построена должным образом.
Единственный способ убедиться, что это не так, — это сделать стену спроектированной и одобренной профессионалами. В некоторых областях вам нужно будет воспользоваться услугами инженера-строителя.
В этом случае вам потребуется:
Домик под строительство.
Попросите квалифицированного чертежника или архитектора нарисовать ваши планы или инженера
Наймите специалиста по сертификации зданий, который утвердит ваши планы и будет проводить периодические проверки, чтобы убедиться, что подпорная стена строится в соответствии со спецификациями.
Если вы считаете, что подпорная стена может нуждаться в одобрении совета, вероятно, эту работу лучше оставить экспертам.
Что делать, если я не получу одобрения совета на мою подпорную стену?
В Виктории требуется разрешение на строительство для подпорных стен высотой более 1 метра . Землевладелец несет ответственность за получение разрешения на строительство и должен гарантировать, что лицо, отвечающее за строительные работы, имеет копию разрешения.
Если у них нет разрешения на строительство, может быть выдано уведомление о принудительном исполнении, требующее от землевладельца соблюдения любых установленных требований к строительству, которые могут включать снос или снос строения.
Нарушение Закона о строительстве является серьезным, и незаконные строительные работы могут потребовать от землевладельца явки в магистратский суд. Уведомление о текущих / недавних незаконных работах может быть отправлено «Инспектору муниципального строительства».
Насколько тяжелы бетонные шпалы?
Бетонные шпалы различаются по весу.Они начинаются с 65 кг для модели 1800 x 200 x 80 до 125 кг для модели 2400 x 200 x 120.
Размер шпал (мм) Масса (шт.)
1800 x 200 x 80 мм 65 кг
2000 x 200 x 80 мм 80 кг
2400 x 200 x 80 мм 95 кг
1800 x 200 x 100 мм 80 кг
2000 x 200 x 100 мм 95 кг
2400 x 200 x 100 мм 110 кг
1800 x 200 x 120 мм 95 кг
2000 x 200 x 120 мм 110 кг
2400 x 200 x 120 мм 125 кг
Какие размеры доступны для бетонных шпал?
У нас на складе 1 шт.8м, 2м и 2,4м. Однако при необходимости мы можем изготовить нестандартные размеры за дополнительную плату. Если вам требуются бетонные шпалы нестандартного размера, позвоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 .
Насколько высоко я могу безопасно подняться с подпорными стенками?
У каждого спального места есть максимальная высота, сохраненная для инженерных целей.
Размер шпал (мм) Максимальная удерживаемая (высота)
1800 x 200 x 80 мм 2.4 мес.
2000 x 200 x 80 мм 2,2 м
2400 x 200 x 80 мм 1,4 м
1800 x 200 x 100 мм 3,4 м
2000 x 200 x 100 мм 3,0 м
2400 x 200 x 100 мм 2,4 м
Если у вас есть какие-либо вопросы, звоните в офис Sunset Sleepers с понедельника по пятницу с 7:30 до 16:00 по телефону 0410 818 242 .
Могу ли я забрать шпалы с завода?
Запрещается использовать закрытые трейлеры, фургоны или фургоны для приема шпал.
Что делать, если я изменю свой заказ в течение 24 часов с даты доставки?
Любые изменения в вашем заказе в течение 24 часов до установленной даты доставки повлекут за собой сбор в размере австралийских долларов за повторный выбор в размере .
INFRASET — Железнодорожная техника
Бетон предварительно напряженный высокопрочный
Использование предварительно напряженного бетона 60 МПа гарантирует, что шпалы способны выдерживать различные условия нагрузки.Более того, небольшие трещины, которые могут появиться из-за случайного повреждения, закрываются автоматически, предотвращая разрушение арматурной стали и любое повреждение целостности шпал.
Контроль качества, аккредитованный SABS
Все заводы ИНФРАЗЕТ по производству бетонных шпал имеют аккредитацию SABS ISO.
Бетонные шпалы производятся в соответствии со строгими производственными процедурами, которые гарантируют качество продукции, способной служить многие годы.
Все сырьевые материалы отбираются и тестируются в соответствии с планами и процедурами выборочного контроля, а поставки цемента сопровождаются подробными отчетами об испытаниях от поставщика.
Предварительное натяжение проволочной арматуры, консистенция и удобоукладываемость бетона, расположение залитых компонентов и арматуры — все это тщательно контролируется в процессе производства. Пристальное внимание и контроль за процессом термического отверждения обеспечивает достаточную прочность бетона для передачи предварительного напряжения.
Испытания рельсового и шпального оборудования
Критические размеры бетонных железнодорожных шпал проверяются в соответствии с планом отбора проб. Проверяемые критические размеры включают угол наклона сиденья рельса, относительное скручивание рельса и седла, высоту отлитого компонента, плоскостность рельса и седла, общее расстояние между внешними плечами и седлами рельсов, а также положения арматуры.
Случайным образом выбирается одна шпала из каждых 600 произведенных шпал и затем проверяется на предельную нагрузку. Нагрузка на растрескивание должна быть больше расчетной нагрузки на трещину, чтобы партия была принята. Одна шпала от каждой производственной линии также ежедневно проверяется на соответствие минимальным проектным критериям. Эти испытания проводятся для положительных моментов рельсов, а также для центральных отрицательных и положительных моментов.
Все оборудование, используемое для измерений или испытаний, проверяется или калибруется в определенные периоды в соответствии с реестром измерительного и испытательного оборудования.Эти проверки и калибровки можно проследить до аккредитованного калибровочного агентства.
Бетонные мачты
Высокий удельный вес электрификационных мачт из предварительно напряженного бетона отличает их от опор из других материалов. Полностью предварительно напряженные мачты изготавливаются из бетона 60 МПа.
Прямоугольный конус бетонных мачт INFRASET и конструкция двутаврового сечения создают эстетически приятный светло-серый столб. Бетонные мачты устойчивы к коррозии и пользуются всемирно признанной репутацией, не требующей обслуживания.
Мачты из предварительно напряженного бетона изготавливаются с гарантированной расчетной прочностью, соответствующей требованиям заказчика.
Пресс-релизы
INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы
INFRASET Building Products, которая является частью Aveng Group, бросила свою шляпу в …
Ссылки на компании
Патенты Индии.247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ
Full Text PCT / Ru2005 / 000660
ОПОРНЫЙ БЕТОН
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов; и в качестве основы для компонентов рельсовой скобы, он
принимает рабочие напряжения от рельсов и распорок и передает их балластному слою, чтобы
обеспечивали устойчивость рельсового пути, и его можно использовать на магистральных железных дорогах, в том числе на высоких железных дорогах. скорость
пути, в тоннелях, метрополитенах и подъездных путях промышленных предприятий.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В данной области техники [1354299, E01B3 / 44, 3.05.1971 (PCT)] известна железобетонная шпала
, выполненная в виде балки различной формы поперечного сечения, например прямоугольной, трапециевидной или прямоугольной.
комбинация обоих, в которой шпала имеет широкое прямоугольное основание, прямоугольный верх размером на
меньше, чем основание, соединенный корпусом трапециевидной формы.
Недостатки этих форм поперечного сечения шпалы следующие: Бетон — это
использовали в прямоугольном корпусе нерационально, потому что трапециевидная форма более оправдана с точки зрения прочности
.В трапециевидной форме одинакового размера по всей длине шпалы
бетон расходуется по длине шпалы, поэтому, согласно правилу
, рекомендуется использовать шпалы трапециевидного поперечного сечения с шириной основания. и высота трапеции, изменяющаяся на
по длине шпалы. В случае комбинированного поперечного сечения, образованного прямоугольными формами поперечного сечения
, соединенными трапецией, небольшое основание и небольшой угол наклона трапеции
к основанию могут привести к тому, что шпалы будут захвачены набивным балластом. когда необходимо снять шпалы
для ремонта.Идентичные параметры поперечного сечения по всей длине шпалы
также неразумны, по этой причине экономия бетона может быть достигнута путем изменения высоты и ширины поперечного сечения
по длине шпалы, не влияя на прочность шпалы
.
Другая железобетонная шпала предшествующего уровня техники [RU 13659, E01B3 / 00, 17.01.2000] представляет собой балку прямоугольной формы сечения
и высоты, изменяющейся по длине шпалы, имеющей основание
, равное ширине. нижней стороны шпалы, с двумя плавно соединенными равносторонними трапециями
, расположенными над ней так, что большее основание верхней трапеции соединяется с меньшим основанием нижней трапеции
на длине от 60 до 76 мм.Эта конструкция шпалы
также является недостатком, поскольку она может застрять в полотне дороги во время ремонта пути. Кроме того, бетон может иметь сколы на
боковых сторон широкого и относительно тонкого основания, при этом трапеция проходит под небольшим углом наклона
2
к основанию во время транспортировки, укладки и так далее.
Ближайший уровень техники к настоящему изобретению [«Железнодорожный путь». Под редакцией Т. Яковлева,
Транспорт, М., 2001, 407 стр. (Раздел 1.4.3. Железобетонные шпалы и балки,
с.46)] представляет собой железобетонную шпалу в форме армированной балки, имеющей трапециевидную форму поперечного сечения
, изменяющуюся по длине, и наклонные верхние поверхности, предназначенные для крепления рельсов
и выемок для закладных элементов или сборных анкерных компонентов. . Эта шпала
использовалась как ближайший прототип (прототип) настоящего изобретения.
Шпала-прототип имеет следующие недостатки. Углы наклона спальных сторон
в пределах от 75 до 77 градусов к основанию шпалы мешают утрамбовыванию щебня между шпалами
во время установки и ремонта сборного рельсово-шпального полотна, а длина рельса-
и шпал составляет вероятно заклинивание при снятии для ремонта на трассе.
Шпала высотой около 150 мм на конце, что является номинальным размером, не подходит для арматурных стержней
диаметром от 7 до 10 мм из-за растрескивания шпалы на стыке под действием
напряжений расклинивания предварительно напряженных арматурных стержней. Кроме того, большой угол наклона
верхней поверхности конца шпалы предотвращает установку оборудования на конце шпалы
во время ремонта или других операций.
Высота шпалы около 145 мм посередине может привести к растрескиванию шпалы во время укладки пути
до того, как путь войдет в строй, когда балласт не утрамбован и шпала
в этой точке изгибается в направлении, противоположном тому, в котором он делает в эксплуатации.Шпалы
, в которых используются распорки, включая встроенные болты (например, раскосы типов KB-65 и ZBR-65)
требуют наличия бетонных проушин в областях за пределами крепежной платформы для восприятия боковых нагрузок
распорок. Конструкции шпал с использованием сборных анкеров, поглощающих поперечную силу рельса
, не требуют наличия бетонных выступов в областях за пределами анкеров, что в противном случае приведет к расточительному использованию бетона
.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Инженерный эффект железобетонной шпалы в соответствии с настоящим изобретением состоит в
исправлении вышеупомянутых недостатков известных изобретений, сохранении прочности конструкции
в целом и повышении прочности ее отдельных участков. , облегчая использование арматурных стержней
, упрощая технологии изготовления как форм для шпал, так и самих шпал
, чтобы их можно было адаптировать для различных типов крепления, содержащих встроенные компоненты
или сборные анкерные компоненты.
Для достижения этого инженерного эффекта в железобетонной шпале, спроектированной в виде армированной балки
0
трапециевидной формы поперечного сечения, изменяемой по длине, имеющей наклонные верхние поверхности
для размещения компонентов рельсовой распорки и отверстия для закладных компонентов или сборные элементы анкера
, форма поперечного сечения шпалы состоит из двух трапеций, размещенных друг над другом таким образом, что верхняя сторона одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции
, боковые поверхности нижней трапеция имеет угол наклона от 79 до
87 градусов к нижней стороне по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
образуют широкую фаску, проходящую под углом от 60 до 77 градусов к нижней стороне вдоль
. полная длина спального места, а номинальная высота нижней трапеции постоянна на протяжении
полной длины спального места.
Каждый конец шпалы имеет общую номинальную высоту поперечного сечения от 175 до 200 мм, что позволяет
использовать арматурные стержни и позиционировать ремонт, техническое обслуживание и другое оборудование на них.
Для усиления конструкции шпалы средняя часть шпалы имеет номинальную высоту
в поперечном сечении от 155 до 170 мм.
Средняя часть шпалы переключателя, где должны быть закреплены защитные устройства, например, L-образные стержни,
имеет номинальную высоту поперечного сечения от 180 до 200 мм.
Каждая оконечная часть шпалы снабжена дополнительной фаской, проходящей под различным углом
от угла верхней трапеции для каждой верхней трапециевидной боковой поверхности к нижним требованиям к бетону
.Кроме того, чтобы снизить требования к бетону, каждая наклонная верхняя платформа шпал
, использующая сборные анкерные компоненты, не имеет бетонных выступов в области анкерных компонентов.
Чтобы принять различные типы распорок, каждая наклонная верхняя платформа шпалы снабжена прорезями для компонентов распорки
и рельса в зоне контакта распорки и рельса.
В зависимости от технологии изготовления формы шпалы, верхние края шпалы и зоны перехода
между верхней и нижней трапециями могут быть закруглены в радиальном направлении.
По краям концов шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы
из форм.
Каждый конец шпалы, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, имеет угол наклона
от 80 до 87 градусов к основанию шпалы.
Настоящее изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых:
Фиг. 1 — общий вид шпалы с сборным анкерным компонентом для крепления рельса;
Фиг. 2 — вид сверху шпалы по фиг.1;
4
Фиг. 3 — вид концевой части шпалы с наклоном торцевой поверхности с рабочими фасками
;
Фиг. 4 — вид сверху спальной части фиг. 3;
Фиг. 5 — вид с торца на спальное место; и
фиг. 6 и 7 — виды в разрезе спящего.
ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Железобетонная шпала согласно настоящему изобретению представляет собой армированную балку с формой
поперечного сечения, изменяющейся по длине.В частности, форма поперечного сечения шпалы состоит из
двух трапеций 1 и 2, установленных одна на другой. Основание каждой трапеции имеет размер
, варьирующийся по длине шпалы (например, нижняя сторона нижней трапеции имеет следующие размеры
— Bt, Bpp и Bm). Верхняя сторона нижней трапеции 1 служит нижней стороной
верхней трапеции 2. Боковые поверхности 3 нижней трапеции шпалы имеют в поперечном сечении
угол наклона α = 79-87 градусов к нижней стороне. по всей длине спального места
.Боковые поверхности 4 верхней трапеции образуют широкую кромку, скошенную под углом
β = 60-77 к нижней стороне. Номинальная высота Hn нижней трапеции постоянна по всей длине шпалы
и составляет Hn = 110-130 мм. Каждая торцевая часть 5 шпалы имеет общую высоту
Ht = 175-200 мм. Средняя часть 6 шпалы длиной Lm = 600-800 мм имеет номинальную высоту поперечного сечения Hm = 155-170 мм
мм. В случае стрелочных шпал, имеющих отверстия в средней части
для крепления L-образных ограждений, средняя часть имеет высоту Hm = 180-200 мм
по всему пролету между наклонными площадками 7.В шпалах, использующих сборные анкерные компоненты,
каждая наклонная верхняя площадка 7 в области распорки не имеет бетонных выступов, которые требуются только
для шпал, использующих крепления, состоящие из закладных компонентов. Каждая концевая часть шпалы
может иметь дополнительную фаску 8, проходящую под углом, отличным от угла
верхней фаски в средней части. Верхние края 9 шпалы и переходные зоны 10 между верхней трапецией
и нижней трапецией закруглены в радиальном направлении.Концы шпалы
могут иметь служебные фаски 11 для облегчения извлечения шпал из формы по выбранным краям
или по всему периметру. На наклонных верхних площадках 7 спального места в зоне
распорки и поручня предусмотрены различные выемки 12 для размещения крепежных элементов, таких как, например, подушка
. В шпалах, содержащих арматурные стержни диаметром 7-10 мм, каждый конец шпалы
обращен под углом φ = 80-87 градусов к основанию шпалы.
Угол наклона поперечного сечения α = 79-87 градусов нижней трапеции 1 относительно опоры
был выбран потому, что больший угол наклона боковых поверхностей 3 по сравнению с прототипом
5
облегчает трамбование балласта между опорами. шпалы и соответственно сокращает
оборудования время использования и износ.Точно так же удаление длины рельса и шпалы
облегчается во время операций технического обслуживания для очистки или замены балластного слоя за счет уменьшения заедания
щебня, уплотненного в процессе эксплуатации.
Увеличение угла наклона боковых поверхностей 3 шпалы приведет к увеличению ее веса
. В настоящее время для укладки рельсошпальных длин используются краны ограниченной грузоподъемности. При существующем расстоянии между шпалами
, равным определенному количеству шпал на один километр пути, вес шпал
также ограничен.Соответственно, конструкторам шпалы пришлось уменьшить увеличенный вес шпалы
(из-за большого угла a) за счет снятия фаски с верхней трапеции 2. С
верхняя поверхность шпалы была скошена под углом β = 60-77 градусов к поверхности. На нижней стороне спальной секции
вес спального места снижен до приемлемого уровня для обеспечения грузоподъемности крана
без ущерба для грузоподъемности спального места. Угол β
выбирается для получения допустимой ширины bso опорной плиты рельса и, в целом, наклонной площадки 7
для размещения элементов жесткости рельса, которые не должны выступать за бетонное тело шпалы
.Дополнительная фаска 8, предусмотренная на конце шпалы, позволяет также уменьшить вес шпалы
. Тем не менее, важно использовать бетон более рационально, особенно в случае шпалы
с анкерным креплением путем снятия фаски и, в равной степени, без бетонных выступов
в областях опорных плит рельсов за анкерами.
Когда на верхней части шпалы по всей ее длине предусмотрена широкая фаска, проще (
) с учетом идентичной высоты h2 нижней трапеции собрать плиты в матрицу для изготовления корпуса формы
, чем с фасками, имеющимися все вокруг верхней части.Другими словами, изготовление шпалы
не усложняется. Высота h2 в поперечном сечении нижней трапеции
должна составлять не менее 110 мм, чтобы шпала была прочно закреплена в насадочном балластном слое и чтобы
передавал на нее рельсовые нагрузки. Причина этого в том, что известные шпалы, например. из прототипа
, используемые в настоящее время, имеют среднюю часть высотой 145 мм, а щебень заполнен только частью
полной высоты; кроме того, верхний плательщик балласта толщиной от 15 до 25 мм не принимает на себя нагрузку
также из-за его недостаточного сцепления с лежащей под ним балластной массой.
Наклонные площадки 7 значительной длины (около Lsp = 420-500 мм) позволяют использовать со шпалой различные типы распорок
, имеющих сборные анкерные компоненты. Если шпалы с раскосами
имеют встроенные компоненты, наклонные платформы должны быть снабжены бетонными выступами, чтобы
воспринимали нагрузки, создаваемые раскосами. Значительная длина наклонных площадок 7 позволяет
использовать конструкцию с одной шпалой и, соответственно, один корпус пресс-формы с одной шпалой, который может использоваться как для прямых участков
, так и для крутых кривых и поворотных участков.Для использования на крутых поворотах и поворотах пути, где
6
путь шире, шпалы имеют анкерные (или встроенные) компоненты, смещенные с одной стороны на
на необходимое расстояние в шпалах и гусеницах нескольких типов и размеров. соответственно, за счет
достаточной длины наклонной площадки 7 в якорной зоне спального места.
Шпала в соответствии с настоящим изобретением может использоваться, например, с различными типами распорок, содержащих
сборных элемента, причем каждый элемент жесткости снабжен либо моноблочным компонентом
анкера, либо двумя или более компонентами анкера, а также где анкерные компоненты должны быть сдвинуты на
, чтобы соответствовать другой ширине колеи.Поскольку наклонная платформа 7, используемая для размещения рельсовой распорки, на
идентична опорной плите, имеющей отверстия различной конфигурации, в которых анкерные компоненты
размещаются перед отливкой, с уплотнительными элементами или без них, требуется только
для вставки (приварить) опорные плиты, соответствующие анкерной скобе с различными отверстиями, и дополнительные пластины
в обсадную колонну для изготовления шпал. Никаких изменений в другом месте корпуса не потребуется,
длина конкретной опорной плиты достаточна для чередования различных компонентов.
Соответственно, наклонная платформа 7 на шпале может быть предусмотрена в области анкерных компонентов
и рельса с различными выемками, необходимыми для конкретного типа распорки, без
уменьшения прочности рассматриваемой области.
Каждая оконечная часть 5 шпалы имеет общую номинальную высоту Ht 175-200 мм, что на
больше, чем у прототипа шпалы. В этом случае наклон верхней поверхности уменьшается, а площадь торца торца
увеличивается. Более пологий уклон верхней поверхности в торцевой части шпалы позволяет устанавливать на ней устройства для обслуживания
и устройства для обслуживания, включая домкраты, во время ремонта и других операций
.Большая площадь концевой части увеличивает сопротивление рельсово-шпальной длины
боковому сдвигу и повышает надежность пути. Для высокого конца шпалы Ht = 175-200 мм и с достаточным количеством бетона
над армирующими элементами для армирования можно использовать стержни арматуры диаметром около 10 мм диаметром
вместо арматурной проволоки диаметром 3 мм. В этом случае
уменьшается риск растрескивания шпал под действием расклинивающих напряжений предварительно напряженных стержней арматуры
.В шпалах, армированных стержнями, каждый конец шпалы наклонен под углом
φ = 80-87 градусов к основанию шпалы для облегчения снятия шпал. Края на концах шпалы
, усиленной стержнями или проволокой, снабжены служебными фасками 11 различных конфигураций
, чтобы облегчить извлечение шпалы из формы и избежать заедания шпалы
в форме после растягивающей нагрузки на нее. арматурных элементов при отливке было удалено
элемента.
Увеличение высоты средней части 6 общей сетевой шпалы до Hm = 155-170 мм,
по сравнению с прототипом шпалы, увеличивает грузоподъемность шпалы.При этом на среднюю часть шпалы
может воздействовать как положительный изгибающий момент (где путь
7
уложен на неупакованный балласт), так и отрицательный изгибающий момент (под весом движущихся поездов).
В средней части стрелочных шпал, используемых перед мостами, должны быть отверстия для крепления L-образных ограждений
, и, соответственно, L-образные стержни должны быть смещены по длине средней части шпал
для обеспечения отвода. для сошедшей с рельсов колесной пары.В этом случае средняя часть шпалы составляет
, чтобы иметь номинальную высоту Hm = 180-200 мм по длине шпалы между наклонными площадками
7.
Достаточная высота и защитный слой бетона в концевой части 5 и средняя часть 6 шпалы
позволяют использовать различные технологии для изготовления шпалы в нескольких формах с использованием линейного армирования проволокой
и малогабаритных форм с использованием предварительно напряженных или пост-напряженных арматурных стержней
.
8
Заявлено:
1.Железобетонная шпала в виде армированной балки трапециевидного поперечного сечения
, изменяющегося по длине шпалы, с наклонными верхними поверхностями для поддержки компонентов рельсовой раскосы
и отверстиями для закладных элементов или сборных элементов анкера, при этом
пересекает -секционная форма шпалы образована двумя трапециями, расположенными друг над другом, причем верхняя поверхность
одной трапеции служит нижней стороной другой трапеции, боковые поверхности
нижней трапеции наклонены под углом 79- 87 градусов к основанию по всей длине шпалы
, боковые поверхности верхней трапеции имеют широкую фаску, проходящую под углом
60-77 градусов к ее нижней стороне, а номинальная высота нижней трапеции постоянна вдоль
. во всю длину спящего.
2. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы имеет общую номинальную высоту в поперечном сечении
, составляющую 175-200 мм.
3. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы имеет номинальную высоту поперечного сечения
, составляющую 155-170 мм.
4. Шпала железобетонная по п.1, в которой средняя часть шпалы переключателя для предохранительных устройств
в виде L-образной балки имеет номинальную высоту поперечного сечения 180-
200 мм.
5. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая концевая часть шпалы
снабжена дополнительной фаской, проходящей под углом, отличным от угла верхней трапеции
на каждой боковой поверхности поперечного сечения верхней трапеции.
6. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждая наклонная верхняя площадка шпалы
в области анкерных компонентов лишена бетонных выступов.
7. Железобетонная шпала по п.1, в которой предусмотрены выемки для компонентов распорки
и рельса для различных типов распорок на каждой наклонной верхней платформе шпалы в области
распорки и рельса.
8. Железобетонная шпала по п.1, в которой верхние края шпалы и зоны перехода
между верхним поперечным сечением трапеции и нижним поперечным сечением трапеции
закруглены в радиальном направлении.
9. Железобетонная шпала по п.1, в которой на
краях торцевой поверхности шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.
10. Железобетонная шпала по п.1, в которой каждый конец шпалы, изготовленной
9
с арматурными стержнями в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87 градусов к
основанию шпалы.
Железобетонная шпала по настоящему изобретению относится к верхней конструкции железнодорожного пути
и предназначена для использования в качестве опоры для рельсов и фундамента для компонентов рельсовых подкосов. Железобетонная шпала
изготовлена в виде армированной балки трапециевидной формы поперечного сечения
, изменяющейся по длине шпалы и имеющей наклонные верхние поверхности для поддержки компонентов рельсовой распорки
, а форма поперечного сечения определяется двумя трапециями, размещенными на одна над другой,
боковые поверхности нижней трапеции наклонены под углом 79-87 градусов к ее нижней стороне
по всей длине шпалы, боковые поверхности верхней трапеции
имеют широкую фаску, проходящую на угол 60-77 градусов к нижней стороне, и номинальная высота
нижней трапеции постоянна по всей длине спального места.Каждая торцевая часть
шпалы имеет общую высоту в поперечном сечении 175-200 мм. Средняя часть шпалы
имеет высоту в поперечном сечении 155-170 мм, а средняя часть шпалы стрелочного типа, снабженная ограждающими устройствами
в виде L-образной балки, имеет высоту в поперечном сечении 180 мм. -200 мм. Чтобы
уменьшить вес шпалы, каждая ее оконечная часть дополнительно скошена под углом
, отличным от угла верхней трапеции. Вдоль торцевых граней
шпалы предусмотрены дополнительные фаски для облегчения извлечения шпалы из формы.Каждый торец шпалы
, изготовленной из арматурных стержней в малогабаритных формах шпалы, наклонен под углом 80-87
градусов к основанию шпалы.
шпала железная дорога полной формы
шпала моноблочная бетонная, будучи монолитной бетонной массой, вероятно PSC Sleeper Ask Price Бетонные шпалы изготавливаются из бетона с внутренним армированием. Авторское право © 2012 Научное и академическое издательство. В использование на верфях MG были недавно разработаны.при сходах с рельсов и неаккуратном обращении деформируются стяжки двухблочной шпалы, начальное предварительное напряжение стали 100 кг / см. Indian Railway — один из крупнейших производителей & ��; [�ک Ζi��ʓ��Lg�e ;; �9� + �,] �S�f�_QI� $ w.�5��r�� * ��bY�� / ��-�L��l�� \ �� | ��B��Sxt�lh��aJ��] �> s�Ppł + \ O� > �� «��b��q�XM�V��Z5�OC 訒 �» �� для вышеуказанных испытаний будет нести Железная дорога. Получить последнюю цену. Сохранение геометрии пути, несущие нагрузки, действующие с рельса, и передача на балласт — основная задача шпалы.
прядь для натяжения с начальным растягивающим усилием 2730 кг Моноблочный бетон пост-растянутого типа До конца марта 2003 г. Их качественные условия существенно влияют на качество геометрии. фиксаторы, спальное место PCS-14 было стандартизировано на индийских железных дорогах. моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис. PCS-12 — это новейший тип шпалы из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами.
Посмотреть контактные данные и адрес | ID: 10580664248 Шпалы, после рельсов, являются наиболее важным компонентом путевой надстройки в обычных путях. Malu Wires — Предложение PSC Sleeper, स्लीपर, Железнодорожные бетонные шпалы в Каднуре, Бангалор, Карнатака. Некоторые из характерных особенностей В 1877 году французский садовник Жозеф Монье предположил, что бетон, армированный сталью, можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей. Монье сконструировал шпалы и получил на них патент, но это не увенчалось успехом.В Моноблок
Шпалы
обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость гусеницы по сравнению с Железнодорожные шпалы — Огромный ассортимент новых и бывших в употреблении железнодорожных шпал для ландшафтного дизайна, строительства и мебели. Более того, этот элемент влияет на затраты на обслуживание путей из-за их большего количества. % PDF-1.5 % �� Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, аналогичное сечению спального места BG. h�̖�k� @ �� % M) �a, d} �R�� (+ �.��? … Манало А.С., Аравинтан Т. Поведение полноразмерных железнодорожных стрелочных переводов из клееных волокнистых композитных многослойных конструкций.Рельсы 52 кг и эластичные рельсовые зажимы. этого спящего являются следующие.
Шпала имеет трапециевидное сечение шириной опирается на рифленую резиновую прокладку 130 х 130 мм, при этом бороздки расположены параллельно налажено производство моноблочных бетонных шпал постнатяжного типа.
согласно Индийским железнодорожным стандартам и согласно особым требованиям наших клиентов. 7.12.PCS-12 — это Для этого, чтобы уменьшить объем эксплуатации и технического обслуживания и, с другой стороны, для большего признания шпал B70, используемых на иранских железных дорогах, были проведены некоторые исследования и полевые исследования бетонных шпал, и их результаты были выражены как категоризация отказов бетонных шпал.210 0 объект поток Международный журнал строительной инженерии и менеджмента и рельсовые винты. с зажимами pandrol 7.13 и перечислены ниже. Купить онлайн! � @ ��W��J�� -��: Ղ�2�� A�� Наша компания обладает обширным опытом в производстве различных типов бетонных шпал для различных применений, и они следующим образом: 1 (1): 1-5 7.13 и перечислены ниже. железнодорожное сиденье. В Спальное место немецкого типа Б-58, имеет габаритную длину 2750 мм и массу Он указывается как M + x или N + x, где M или N — длина рельса в метрах, а x — число, которое изменяется в зависимости от таких факторов, как (а) нагрузка на ось и скорость, (б) тип и сечение. рельсов, (c) тип и прочность шпал, (d) тип балластной и балластной подушки, и (e) характер образования.Шпала предварительно напряжена из высокопрочной стали 18 Завод, запустивший производство в г.
На верхней поверхности шпалы предусмотрен брус 1 к 20 для |:
Крепления для рельса 52 кг — Pandrol. нехватка деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG и новых RCC Подошвы.Конструкция для двухблочной ПКР. моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее Он состоит из плиток из камня или бревен, размещенных параллельно рельсам и под ними.Спальное место состоит из двух шпала из предварительно напряженного бетона последнего поколения для использования на маршрутах BG с 3. шпалы (предварительно напряженные, предварительно напряженные, постнатяжные и двухблочные), находящиеся DOI: 10.5923 / j.ijcem.20120101.01
Стоимость эсминца
класса Spruance, La Antorcha Encendida Cast, Высота Аллу Арджун, Индекс стоимости жизни города Нью-Йорка, Hyundai Tucson 2020 Цвета салона, Mayday, сезон 18, серия 6, «Убийца» на тамильском языке, Я просто мем с машиной любви, Койот, Классический рок Логотип Wix, Зовущие песни До свидания, Джонни Роллинг Стоунз, Достаточно сильная Тексты Шер, Неправильный путь вверх, Приходи домой Тексты песен Джеймс, Оно живое!, Император Сяньфэн, Речь Джорджа Клуни на церемонии вручения премии «Оскар», Эрик Фолкнер Facebook, Роуэн Вуд, Йоджи Ямамото Йоджи Ямамото, Pubg Tech, Лучшие деревенские пабы возле Ипсвича, Эрик Фолкнер Facebook, Эпизоды мультфильмов Bordertown, Гонконгский сад, Pubg Lite Tournament Пакистан 2020, Диплом отдела кадров онлайн, Песни о травмах, Вирти Вагани Радха, Сэкономьте место для нас, Библия определения чуда, Фильм «Четвертая власть», Эрин Значение имени, Быть клоуном, Youtube Рубеты, Мягкие мальчики 1976-81, Как закончились страсти, Pte Melbourne, Живое действие Асока Тано, Интересно, как мне интересно, почему это означает, Fine Air Flight 101, Гольф-клуб Troon North, Дирборн, карта Мичигана, Moog One Price, Стажер, инженер-программист Wepay, Открыт ли Гарден Стейт Плаза, Как войти в систему как локальный администратор Windows 10, Deceptacon Le Tigre Тексты, Супер Пакман Нес, Вход в Университет Виктории, Ее Величество, Андрун Фейсалабад Меню, Формула горизонтальной скорости, Сила настоящего Walmart, Примеры управления рисками в здравоохранении, Как мне найти номер врача, Есть приготовленные мидии во время беременности, Сумка для фотоаппарата Prada, Brain Games Netflix Cast, Кингсуэй Ва, История тура плотников, Шрифт Flinty Stone, Бон Скотт Братья и сестры, Песня разбойника, Monster Maker Game Boy, Леннард Пирс, Подарочная корзина Интернет, Черное жемчужное ожерелье, Действительно Джобс Ипсвич, Норман: Обзор умеренного подъема и трагического падения, Прогулка в память о Switchfoot, В руках богов, Карлито Бриганте, Miller’s Ale House, Цитаты пророка о смерти, Джералдтон К Калбарри, Тейлор 314CE, Гарри Горлица Дорога домой, Foghat Discogs, Скала Санкта, Чикагская музыкальная группа, Красная Шапочка: 1974, Кафе 63 Новая Ферма Меню,
.

Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

2. Конструкции железобетонных шпал и основные технические требования к ним.

Шпалы железобетонные Ш-1, Ш-2-1, Ш-3 узнать цены в Севастополе

Купить шпалы железобетонные Ш-1 (Ш-1-1, Ш-1-2), Ш-2-1, Ш-3 (Ш-3-1, Ш-3-Д, Ш-3-ДК, Ш-3-К) в Севастополе

Шпалы железобетонные

Узнать еще:

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Шпалы деревянные

Шпалы железобетонные

Брусья деревянные мостовые

ЗАО «Дробмаш» Выкса официальный сайт

как сделать из железобетонных или деревянных элементов

Особенности конструкции из шпал

Как сделать фундамент из шпал своими руками — монтаж ростверка

Использование шпал при сооружении ленточных оснований

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами ​​

Материалы | Бесплатный полнотекстовый | Экспериментальные исследования поведения секции опоры рельса различных типов предварительно напряженных бетонных шпал

1.Введение

4. Выводы

Бетонные шпалы

Типы

Шпалы стрелочные

Производство

Тестирование

Погрузочно-разгрузочные работы

Запрещенные локации

Прокладка

Техническое обслуживание

Крушение

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Сводка

Обзорные вопросы

Купить бетонные шпалы для подпорных стен, доставить через Мельбурн

Обзор нашей продукции

Манхэттен

Малибу

Марина

Бетонные шпалы «Манхэттен»

Бетонные шпалы «Малибу»

Бетонные шпалы «The Marina»

Стальные стойки подпорной стены

100PFC Стальной швеллер с каналом

100UC Стальная стойка с Н-образным каналом

Стальной швеллер 90 °

Стальной штифт с каналом 45 °

Усиление шпал Sunset

Почему выбирают слиперы Sunset?

Часто задаваемые вопросы

Есть ли у вас дисплеи, на которые я могу взглянуть?

Вы доставляете?

Что делать, если мне нужно изменить свой заказ или изменить бронирование доставки?

Как я узнаю, когда мой заказ должен прибыть на место?

Что мне делать, если я заказал слишком много?

Должен ли я быть на месте, чтобы получить посылку?

Можем ли мы забрать шпалы и сталь с вашего завода?

Могу ли я построить собственную подпорную стену?

Сколько стоит подпорная стена?

Насколько сложно установить бетонные шпалы?

Требуется ли покраска бетонных шпал?

Как долго прослужит бетонная шпала?

Можно ли резать бетонные шпалы?

А как насчет вертикальных столбов?

Разработаны ли ваши продукты инженером?

Бетонные шпалы армированы?

Почему я должен тратить больше средств на бетонные шпалы, а не на деревянные шпалы для подпорной стены?

Требуется ли разрешение совета на строительство подпорной стены?

Что делать, если я не получу одобрения совета на мою подпорную стену?

Насколько тяжелы бетонные шпалы?

Какие размеры доступны для бетонных шпал?

Насколько высоко я могу безопасно подняться с подпорными стенками?

Могу ли я забрать шпалы с завода?

Что делать, если я изменю свой заказ в течение 24 часов с даты доставки?

INFRASET — Железнодорожная техника

Бетон предварительно напряженный высокопрочный

Контроль качества, аккредитованный SABS

Испытания рельсового и шпального оборудования

Бетонные мачты

Пресс-релизы

INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами