Устройство дороги из асфальта технология: Технология укладки асфальта по ГОСТу – ООО «Асфальт-Качество»

Автор

Содержание

Укладка асфальта снипы и правила. ТТК. Устройство тротуаров шириной 2000 мм с асфальтобетонным покрытием толщиной 25 мм и щебеночным основанием 100 мм


Укладка асфальта по СНИПу и ГОСТу

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

 

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

masterabetona.ru

Технология укладки асфальта по ГОСТ

Благодаря своей устойчивости к большим нагрузкам и действиям внешней среды, асфальтовое покрытие пользуется большой популярностью в отрасли строительства дорог разного типа. Технология укладки асфальта требует соблюдения строгих требований, указанных в нормативных документах ГОСТ Р 54401-2011, СНиП 2.05.02-85 и СНиП 3.06.03-85, игнорирование которых зачастую приводит к быстрому разрушению дорожного полотна.

Существует несколько распространенных способов создания устойчивого покрытия, каждый из которых применятся для конкретной ситуации. Для большей эффективности, все работы делятся на несколько этапов, последовательность каждого из которых регламентируется отдельно.

Заказать работы

Технология укладки асфальта по ГОСТ

  • Приготовление смеси по ГОСТ 9128.
  • По условиям укладки смесь делят на 2 типа:
  • для укладки при температуре выше +5 градусов;
  • для укладки при температуре от – 25 градусов до + 5 градусов;
  • формула изготовления холодного асфальта разработана с учетом наличия составляющих (битума, камня (щебня) и дизтоплива) Центральной части РФ.

Приготовление смеси для укладки предусматривает использование щебня, горных пород, которые соответствуют требованиям ГОСТа 8267, отсева осадочных пород, по ГОСТу 8736. В качестве вяжущего органического компонента используют битумы – БНД 60\90 и БНД 90\130 по ГОСТ 22245.

Этапы укладки асфальта

Строительство новой или восстановление существующей дороги начинается с этапа проектирования, на котором определяются главные характеристики будущей трассы – пропускная способность, максимальная нагрузка, планируемый срок эксплуатации. После этого выбирается оптимальная технология укладки асфальта, и начинаются строительные работы, состоящие из следующих этапов:

    1. Предварительная подготовка места под прокладку дороги. Включает в себя расчистку местности от растительности, создание дорожного «корыта», и трамбовку его дна.
    2. Укладка слоев песка и щебня, которые препятствуют проседанию асфальта и равномерно распределяют нагрузку от автомобильного транспорта. Каждый слой тщательно утрамбовывается.
    3. После того, как несущий слой достиг проектных характеристик, на него укладывают асфальтную смесь. В зависимости от того, какая технология укладки асфальта была выбрана, смесь может быть холодной или горячей, иметь разную консистенцию и физико-механические параметры.
Укладка асфальта холодным методом

Существуют 2 главных технологии укладки асфальта – это так называемые «горячий» и «холодный» методы. Установка холодного асфальта в последнее время получает все большее распространение, так как отличается простотой, а также отсутствием особых требований к температурному режиму и погодным условиям. Низкотемпературная технология предназначена для проведения текущего ремонта – после окончания работ, асфальт следует выдержать всего несколько часов, после чего можно продолжать эксплуатацию трассы.

Горячая асфальтная смесь состоит из разогретого битума и мелкого гравия, укладывается исключительно в сухую погоду, однако оптимально подходит для капитального ремонта и строительства новых дорог, так как лучше распределяется по поверхности и отлично уплотняется.

Укладка асфальта горячим методом

Горячая асфальтная смесь состоит из разогретого битума и мелкого гравия, укладывается исключительно в сухую погоду, однако оптимально подходит для капитального ремонта и строительства новых дорог, так как лучше распределяется по поверхности и отлично уплотняется.

Ямочный ремонт

Ямочный ремонт проводится в несколько этапов:

  • Изучение конфигураций выбоины и разметка ее границ;
  • удаление поврежденного материала при помощи отбойного молотка или фрезы;
  • очистка поверхности выбоины от мелких кусков асфальта, грязи и асфальтной крошки;
  • обработка участка жидким битумом или полимерной эмульсией;
  • укладка смеси, содержащей мелкофракционный щебень с добавками битума;
  • нанесение верхнего битумного слоя.

Преимуществом ямочного ремонта является высокая скорость его выполнения, благодаря чему восстановление дорожного покрытия может проводиться без полной остановки движения транспорта.

sdmachinery.ru

температура смеси, каток для укатки, фрезерование, швонарезчик и краска

Рейтинг материала

20 out of 5

Экологичность

20 out of 5

Практичность

20 out of 5

Внешний вид

16 out of 5

Простота изготовления

16 out of 5

Трудоемкость при использовании
Итоговая оценка

На данный момент асфальт считается самым популярным материалом, используемым для дорожного покрытия. Он достаточно надежен. При этом для больших нагрузок предназначаются маркировки асфальта с наилучшими показателями, например, такие, как М1200. Материал несколько меньшей плотности (М1000) уже не способен выдерживать вес многочисленных машин, поэтому его обычно применяют лишь для прокладки дорожек и тротуаров.

Технология укладки асфальта

Изначально следует разметить ту территорию, на которой предполагается прокладка асфальта. Все работы будут зависеть от того, для каких целей предполагается использовать покрытие. Так, для «легкой» трассы, по которой не предполагается движения большого потока транспорта, понадобится всего один слой щебня, но вот при постройке магистрали уже необходимо будет использовать как минимум три его слоя.

Фракции укладываются от самой большой к наименьшей и очень тщательно прикатываются катком. На первом этапе необходимо формирование особой подушки, на которой и будет расположен асфальт.

Если необходимо, чтобы покрытие шло вровень с окружающей территорией, то сначала потребуется вырыть нужной глубины котлован, а после укладки в него щебня приступать непосредственно к наливке асфальтовой массы. Все дорожные работы по укладке асфальта проводятся согласно требованиями СНИП и ГОСТа.

Существует два основных способа устройства дорог из асфальта:

  1. Холодный. Обычно применим для ремонта, так как он очень быстро схватывается и уже вскоре можно будет использовать покрытие в полной мере;
  2. Горячий. Применим при прокладывании новой дороги. В данном случае битумная смесь должна быть укатана до того момента, как она начнет остывать.

Расход битума при ремонтировании покрытия должен быть не меньше 0,5 л. А вот расход асфальта при прокладке новой трассы высчитывается отдельно. Здесь необходимо учитывать не только размеры дороги, но и ее структуру, а так же другие дополнительные факторы.

При работе обязательно нужно использовать специальный термометр, позволяющий определить температуру стройматериала. Постоянный контроль этого показателя важен, так как после остывания битум уже будет непригоден для прокладки дороги.

На видео — технология укладки холодного асфальта:

Ремонт дорожного полотна

По прошествии некоторого времени битум будет нуждаться в ремонте. Если его осуществлять вовремя, замещая наиболее износившиеся участки, то он прослужит гораздо более долгий срок. Самым важным на этапе ремонтирование является фрезерование. Оно подразумевает под собой снятие старого покрытия при помощи фрезы.

После этого проводится текстурирование поверхности. Горячая методика фрезеровки предполагает сначала разогрев асфальтового покрытия, при холодном же методе это не считается обязательным. Последний практически неотличим по качеству от горячего, но способен в несколько раз облегчить работу.

Швонарезчик предназначен так же для снятия покрытия, а так же для нарезки швов. Для перевозки асфальтовой массы используют кохер, который специально изготавливается для этих целей. Он может быть при этом как передвижным, так и стационарным.

Чтобы максимально снизить применение ручного труда, во многих случаях применяют целые автоматизированные системы. Например, для ремонта дорог широко используются машины для снятия асфальта, которые проводят фрезерование и нарезку непригодного покрытия при помощи алмазного диска.

Снятие асфальта швонарезчиком

Ямочный ремонт

Не всегда производится ремонт всего полотна. Чаще всего применяют ямочную методику, технология которой предполагает заполнение всех выбоин и трещин битумной массой. Он может применяться в том случае, когда повреждения не превышают 15% от общего числа дефектов.

Прежде чем приступать к ремонту, потребуется произвести подготовительные работы:

  1. Разметка. В данном случае необходимо отмечать не только поврежденный участок, но и некоторое количество целого полотна. Если несколько выбоин располагаются в одном радиусе, то их необходимо окрашивать общим контуром.
  2. Далее производится демонтаж поврежденного слоя асфальта при помощи, например, отбойного молотка. Лучше всего использовать метод холодного фрезерования, поскольку он позволяет создать ровные стенки.
  3. На этом этапе производится удаление мусора и крошек покрытия, после чего можно приступать к обработке выбоин при помощи специального битумного состава.

На видео — как кладут асфальт, используя машину для ямочного ремонта УЯР-01:

Оценка материала

Рассмотрев в статье применение асфальтового покрытия и самые важные аспекты его ремонта, можно охарактеризовать его так:

  • Применяемые при современном прокладывании покрытий битумы считаются самыми экологичными, по сравнению с подобным материалом прошлых лет;
  • Доступен многим слоям населения, но все же достаточно дорог;
  • Применим для построения практически всех покрытий. Дополнительно может использоваться и при постройке сооружений;
  • Вводимое в эксплуатацию покрытие обладает достаточно хорошим внешним видом. Со временем битум способен бледнеть, но поддерживать цвет можно при помощи специальных красок;
  • Невозможно изготавливать самостоятельно;
  • Требует достаточно быстрой сноровки и использования дополнительных рабочих, поскольку может достаточно быстро остынуть и прийти в негодность.
Понравилась статья? Поделитесь с друзьями в социальных сетях:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

И подписывайтесь на обновления сайта в Контакте, Одноклассниках, Facebook, Google Plus или Twitter.

stroyres.net

Технология укладки асфальта по ГОСТ и СНИП

Этапы в технологии укладки асфальта

В технологии укладки асфальта четко определяются основные этапы:

  • работы по подготовке места для укладки;
  • подготовка несущего слоя – укладка песчано-щебеночной смеси;
  • выкладка слоя крупнофракционного асфальта марки К3-7 или К3-10;
  • уплотнение слоя при помощи катка.

Рассмотрим особенности современных технологий укладки холодного асфальта.Химическая составляющая холодного асфальта – полимерный асфальт, измененный при помощи специальных добавок, придающих ему морозоустойчивость и высокую пластичность. В технологии укладки холодного асфальта предусматривается добавление сгустителей на битумной основе. Асфальтобетон холодного типа кладки бывает 5мм или 10-15 мм фракции (мелкозернистый или песчаный).Сфера применения холодного асфальта определяется его износостойкостью и функциональностью.

Этот материал используют для:

  • точечного ремонта автотрасс;
  • формирования отмостков по периметру зданий;
  • создание участков, покрытых асфальтом, например, в зонах примыкания к рельсам;
  • гаражных кровель;
  • мостовых конструкций, обустройства перронов, дорожек перед коттеджами;
  • подъездных путей, автостоянок;
  • превентивные дорожно-ремонтные действия.

Необходимые приспособления для проведения работ по укладке:

  • установки для смешивания асфальта;
  • резервуары для соединений битума;
  • механизмы для контроля температурного режима;
  • смешивающие устройства для подготовки асфальтного соединения (раствора).

Укладка холодного асфальта не требует тщательной подготовки поверхности. Но необходимо минимально очистить площадь засыпки от грязи, снега и мусора, а также удалить лишнюю влагу (по возможности). Холодный материал (асфальт) укладывают в яму, а уплотнение будет происходить, за счет естественной утрамбовки на участке.

Технология укладки асфальта по ГОСТ

  • Приготовление смеси по ГОСТ 9128.
  • По условиям укладки смесь делят на 2 типа:
  • для укладки при температуре выше +5 градусов;
  • для укладки при температуре от – 25 градусов до + 5 градусов;
  • формула изготовления холодного асфальта разработана с учетом наличия составляющих (битума, камня (щебня) и дизтоплива) Центральной части РФ.

Приготовление смеси для укладки предусматривает использование щебня, горных пород, которые соответствуют требованиям ГОСТа 8267, отсева осадочных пород, по ГОСТу 8736.В качестве вяжущего органического компонента используют битумы – БНД 60\90 и БНД 90\130 по ГОСТ 22245.

Технология укладки асфальта по СНИП

СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и другие нормативные документы содержат условия, которые необходимо соблюдать при асфальтировании поверхностей.Основное условие – температурный режим, при котором можно укладывать асфальтобетонные покрытия:

  • проведение работ по укладке асфальта возможно при температуре от +10 Цельсия – осенью и от +5 Цельсия – весной.
  • укладка должна проводиться в сухую погоду.

Холодные асфальто-бетонные смеси укладывают при любой погоде. Холодное время года или низкие температурные режимы требуют выдержать смесь в теплом помещении в течение 24-48 часов и перемешать для приобретения подвижности и однородности.Холодная технология укладки асфальта обеспечивает высокие функциональные показатели дорожного покрытия, увеличивает срок его службы. Работы с холодным асфальтом достаточно просты и проводятся даже в неблагоприятных погодных условиях.

www.belgorod.stroy.website

ТТК. Устройство тротуаров шириной 2000 мм с асфальтобетонным покрытием толщиной 25 мм и щебеночным основанием 100 мм,

Дата введения 1974-05-25

РАЗРАБОТАНА трестом «Оргтехстроя» Главтяжуралстроя Минтяжстроя СССРУТВЕРЖДЕНА Главными техническими Управлениями: Минтяжстроя СССР, Минпромстроя СССР, Минстроя СССР 22 апреля 1974 г. N 3-20-2-8Главный инженер треста «Оргтехстрой» Б.ГерцНачальник отдела ППР В.БоботковГлавный технолог А.МакагонИсполнитель С.Юсупова

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая карта принимается при проектировании, организации и производстве работ по устройству тротуаров шириной 2000 мм с асфальтобетонным покрытием толщиной 25 мм и щебеночным основанием толщиной 100 мм.В основу разработки карты принято устройство тротуара протяженностью 1 километр, шириной 2 м. Конструкция тротуара принята по альбому «Промтрансниипроекта» выпуск 0203, г.Москва, 1967 г.Работы по устройству тротуара выполняется в летний период в одну смену — устройство земляного ящика, разравнивание, планировка и укатка щебня, укладка, планировка и укатка асфальтобетонной смеси, установка бордюров — в две смены, монтажной бригадой из 22 человек с помощью автогрейдера, бордюроукладчика, асфальтоукладчика и катка.Привязка типовой технологической карты к местным условиям строительства заключается в уточнении объекта работ, средств механизации, потребности в материально-технических ресурсах и графической схемы организации строительного процесса.

2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА

Трудоемкость на весь объем работ в чел.-днях

203,24130,13

Трудоемкость на 100 м тротуара в чел.-час

81,352,5

Выработка на одного рабочего в смену м тротуара

9,815,3

Затраты в маш.-см. на весь объем работ автогрейдера Д-598A

1,01,0

Затраты в маш.-см. на весь объем работ асфальтоукладчика

0,01,25

Затраты в маш.-см. на весь объем работ бордюроукдадчика

0,022,5

Затраты в маш.-см. на весь объем работ катка ДУ-10

4,054,05

Примечание: Показатели в числителе даны по ЕНиР, в знаменателе — принятые.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА

3.1. До начала устройства тротуара должны быть выполнены следующие работы:а) выполнены разбивочные работы;б) подготовлено земляное полотно;в) строительство обеспечено водой, электроэнергией, средствами связи;г) доставлены на площадку и опробованы механизмы;д) выполнено электроосвещение трассы и бытовых помещений;е) доставлены в зону работ необходимые материалы, приспособления, инвентарь, инструмент.3.2. Методы и последовательность производства работИсходя из сменной производительности асфальтоукладчика вся трасса тротуара разбивается на участки по 1000 м, которые в свою очередь делятся на двухсотметровые захватки.Работы производятся в следующей технологической последовательности:а) устройство земляного ящика под бордюры;б) установка бордюров, совмещенных с основанием и присыпка их грунтом;в) разравнивание и укатка щебня;г) укладка асфальтобетона;д) укатка асфальтобетонного покрытия.Автогрейдером Д-598А, оборудованным откосником, производится устройство земляного ящика на глубину 0,23 м, шириной по дну 0,25 м и с откосом 1:0,5. Для сокращения затрат ручного труда применены бордюры, совмещенные с основанием (чертежи можно получить по адресу: г.Ташкент, ул.Федорова, 5, трест «Ташкентспецстрой», ПТО.Установка бордюр, совмещенных с основанием, производится бордюроукладчиком на базе трактора Т-40. Установка бордюра производится на песчаное основание и присыпается грунтом с наружной стороны.По окончании установки бордюров, присыпки их на первой захватке, завозится щебень фракции 20-40 мм, который разравнивается автогрейдером Д-598А. Щебень разравнивается толщиной 130 мм (с учетом коэффициента уплотнения 1,3).Разровняв щебень на первой захватке, автогрейдер Д-598А переходит на вторую захватку, на которой выполнены предшествующие виды работ.На первой захватке после разравнивания щебня производится укатка щебня катком ДУ-10, количество проходов определяется опытным уплотнением участка с составлением акта. Признаком окончания укатки является отсутствие заметной на глаз осадки щебня. По окончании укатки каток ДУ-10 переходит на вторую захватку, а на первой захватке производится укладка, разравнивание и предварительное уплотнение асфальтобетона асфальтоукладчиком на базе трактора «Беларусь» («Альбом средств механизации для вспомогательных и малообъемных работ в строительстве» ЦНИИОМТП 1972 год).Толщина свежеуложенного асфальтобетона принята 30 мм с учетом коэффициента уплотнения 1,2. При работе асфальтоукладчика в необходимых случаях включается имеющаяся в нем съемная мешалка для размельчения комьев. Вслед за асфальтоукладчиком производится окончательная плакировка вручную, затем на захватке приступает к работе каток ДУ-10. При уплотнении холодной асфальтобетонной смеси виброкатком число проходов по одному следу составляет 3-5 с выключенным вибратором и до 6-8 с включенным вибратором. Наиболее эффективно уплотнение в теплую солнечную погоду. Укатку следует производить продольными проходами катка от краев полосы к середине, а затем от середины к краям с перекрытием каждой полосы на 20-30 см. Первые проходки должны быть сделаны по продольному сопряжению с ранее уложенной полосой.Для того, чтобы покрытие было ровным в процессе укатки необходимо следить за тем, чтобы трогание с места и изменение направления движения катка происходило плавно, без рывков, останавливать каток во время уплотнения запрещается. Если остановка катка необходима, то его нужно вывести на уплотненные участки покрытия.В недоступных для катка местах асфальтобетонную смесь уплотняют металлическими трамбовками и заглаживают металлическими утюгами. Уплотнение следует производить так, чтобы след от удара трамбовки перекрывал предыдущий примерно на 1/3. Уплотнение участка производится до полного исчезновения следов от ударов трамбовки.Контроль за качеством выполненных работ заключается в систематическом визуальном и инструментальном наблюдениях, лабораторных испытаний соответствия качества материалов (на каждом километре не менее 3 отборов проб асфальта) и проверке соответствия выполняемых работ проектной документации требованиям СНиП III-Д.5-73 «Автомобильные дороги. Правила организации строительства и производства работ», «Инструкции по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий» ВСН 93-63.

Таблица 1

Допускаемые отклонения от проектных положений, предусмотренные СНИП III-Д.5-73

Наименование

Допускаемые отклонения

Способ проверки

При устройстве основания

Ширина основания под покрытие

10 см

Промеры рейкой-шаблоном

Толщина слоя

10%

Проверка с помощью шурфов

Высотные отметки по оси

5 см

Нивелировка

Поперечный уклон

0,005

«

При установке бордюрных камней

Отклонение ребер отдельных бордюров, установленных на прямолинейных участках

не более 5 мм

Толщина швов

«

При устройстве асфальтобетонного покрытия

Толщина асфальтового слоя

10%

Проверка шурфами

Ширина покрытия тротуара

1%

Промеры рейкой

Ровность покрытия — просвет между рейкой и поверхностью тротуара

5 мм

Проверка 3 метровой рейкой

Таблица 2

Сравнение трудовых затрат на устройство 100 м тротуара и установку 100 п.м бордюрных камней по ЕНиР и по местным нормам

Наименование работ

Ед. изм.

К-во

Обоснование норм по ЕНиР

Трудовые затраты по ЕНиРчел.-час

Трудовые затраты по местной норме вчел.-час

% выпол-нения норм

1

2

3

4

5

6

7

Устройство земляного ящика для установки бортовых камней автогрейдером Д-598A

100 м

1

§ 17-23 N 1

0,16

0,16

Установка бортовых камней

100 п.м

1

§ 17-39 N 4 «а»

0,68

0,46

Разравнивание щебня автогрейдером Д-598А

100 м

1

§ 17-1 т.2 N 8

0,23

0,23

Окончательная планировка вручную щебеночного основания тротуара под укатку

100 м

1

§ 17-26 N 2 «а»

2,1

2,1

Укатка основания моторным катком

100 м

1

§ 17-42 N 1 «а»

0,98

0,98

Укладка асфальтобетонной смеси

100 м

1

§ 17-43 N 1, 2

9,1

0,5

docs.cntd.ru

Укладка асфальта — Химки

Укладка асфальта — это ответственная работа, при выполнении которой необходимо соблюдать множество технических регламентов и стандартов. Даже малейшие неточности при асфальтировании могут привести к различным неблагоприятным последствиям, и если вам необходима укладка асфальта в Химках, стоит обращаться в профессиональные компании, работающие в сфере услуг асфальтирования долгие годы. Отличным решением будет обращение в компанию «Асфальтирование», которая выполняет строительство дорог и площадок уже долгие годы. Благодаря нам вы можете заказать укладку асфальта на выгодных условиях и с отличной гарантией. Наши специалисты работают в сфере укладки асфальта уже долгие годы и соблюдают все стандарты качества.

От чего зависит технология укладки асфальта?

Перед началом работ наши специалисты обязательно осматривают объект, чтобы получить необходимую информацию и выполнить укладку асфальта на высшем уровне. Технологии укладки асфальта могут быть самыми разными. Технология работ при укладке асфальта зависит от многих факторов:
  • климатические условия;

  • рельеф местности;

  • время года;

  • приблизительные нагрузки на дорогу во время её эксплуатации;

  • ширина укладываемой поверхности и т.д.

Только при тщательном изучении местности и ответственном подходе можно получить идеально ровное покрытие, которые послужит в идеальном состоянии долгие годы. Наша компания следует этому принципу, поэтому качество наших работ всегда на высоком уровне.

Как выполняется укладка асфальта?

Как уже было указано, технология зависит от множества факторов. Например, при строительстве дороги, рассчитанной на среднюю нагрузку при эксплуатации, используется следующая технология:
  1. Выемка грунта по площади будущей дороги или площадки.

  2. Выборка траншей для дренажной системы (установка желобов, водостоков и др).

  3. Уплотнение грунта.

  4. Укладка нескольких слоёв песка.

  5. Установка бордюров и других ограждений.

  6. Устройство геотекстиля.

  7. Укладка слоя щебня, его пропитка битумной эмульсией и уплотнение.

  8. Непосредственно асфальтирование.

  9. Нанесение дорожной разметки и другие финишные работы.

Укладка асфальта выполняется в несколько слоёв. Толщина и количество слоёв зависят от того, насколько интенсивно будет использоваться дорога. Технология укладки асфальта при строительстве средней дороги должна включать в себя устройство трёх слоёв асфальта: 1 слой из пористой крупнозернистой смеси, 2 — из плотной крупнозернистой, 3 — из плотной мелкозернистой.

Почему стоит выбрать именно нашу компанию?

Мы выполняем укладку асфальта в Химках более 15 лет и имеем опыт в строительстве дорог и площадок разных масштабов. Наши специалисты с одинаковым успехом могут выполнить строительство небольшой дворовой дорожки или крупной дороги, соединяющей населённые пункты. Заказать укладку асфальта в Химках именно у нас следует из-за следующих преимуществ:
  • опытные и квалифицированные сотрудники;

  • собственный автопарк современной спецтехники;

  • прямое сотрудничество с асфальтобетонными заводами;

  • тщательное изучение местности, на которой выполняются работы;

  • выбор наиболее оптимальных технологий укладки асфальта;

  • невысокие цены, гарантия на выполненные работы до 3 лет и т.д.

Таким образом, если вам необходима качественная и быстрая укладка асфальта Химки, обращение в нашу компанию будет прекрасным решением. Для уточнения вопросов звоните нам по указанным телефонам.

Наши клиенты

Современные технологии асфальтирования дорог в Украине

Природный асфальт (по древнегреческом ἄσφαλτος — «горная смола») еще пять тысяч лет назад египтяне использовали для защиты зернохранилищ от воды. Из него была сделана гидроизоляция садов Семирамиды в Вавилоне.

Снова о полезных свойствах материала вспомнили лишь в 30-х годах девятнадцатого столетия. Тогда им отсыпали тротуары двух мостов — парижского Королевского и лионского через реку Рона. А два десятилетия спустя из него начали делать дорожное покрытие во Франции, Швейцарии, США и других странах.

Искусственная смесь битумов с песком и мелкими камнями называется асфальтобетон. Им покрывают полосы и рулежные дорожки аэродромов, садовые дорожки, частные дворы, полы производственных помещений. Но наиболее распространен этот материал в дорожном строительстве.

Асфальтирование дорог определяет их качество

Асфальтирование дороги — завершающий процесс в строительстве и он тесно связан с остальными работами.

Сначала место для будущей дороги расчищают от растительности, экскаваторами снимают верхний слой почвы. Поверхность углубления — корыта — разравнивают бульдозерами и грейдерами, уплотняют грунтовыми катками — готовят основу. Затем формируют «подушку»: в нижней ее части — песок или щебеночно-песчаную смесь. Выше — два слоя: сначала из крупного, затем мелкого щебня. Иногда делают еще один слой — из бетона. По бокам трассы укладывают крупный бортовой камень. Чтобы лучше держалась, «подушку» поливают битумом. И только потом начинается укладка асфальта.

Для прочности и выносливости, асфальтирование дорог выполняют в несколько слоев. В нижнем — основном — применяют крупный (20-40 мм) щебень, который способен не разрушаться под давлением в десятки тонн. Асфальт верхнего — изнашиваемого — делают из более мелких фракций.

Обычно битума в асфальтобетоне от 1% (на второстепенных дорогах) до 11% — на автомагистралях. Он связывает каменные материалы, повышает сцепление колес с покрытием, придает ему амортизационные свойства.

Для уменьшения внутренних нагрузок в смесь также засыпают минеральный порошок из известняка. В зависимости от необходимости добавляют резину, полиуретан, акриловые пропитки, каменноугольной смолы, целлюлозу и др.

Оборудование для укладки асфальта

При формировании дорожного покрытия используется спецтехника для укладки асфальта и дополнительное оборудование.

Основная машина для укладки асфальта — асфальтоукладчик. Он принимает смесь из самосвала и равномерно распределяет на дорожное полотно. Эти машины обычно на гусеничных или колесных самоходных шасси. В гусеничных, преимущество в низком давлении на дорогу и высокой маневренности. Но из-за не высокой скорости (до 3 км/ч) до места такие машины доставляют на низкорамных тралах. Асфальтоукладчики оснащают вспомогательными механизмами разравнивающая плитами и трамбующими брусьями.

Асфальтоукладчик — основная машина для укладки асфальта.

Следующая машина для укладки асфальта — дорожный каток. Он уплотняет покрытия. Классические катки без колес, имеют два вальца.

В качестве дополнительного оборудования используют дорожные фрезы, грейдеры, фронтальные и другие погрузчики и тому подобное. Кстати, с прошлого года применение перегружателей при ремонтах и ​​строительстве международных трасс I категории стало обязательным. ЗАПОВНЮВАЧІ писали о том, как работа перегружателей влияет на качество покрытия. 

Дорожные фрезы срезают старый слой, чтобы подготовить полотно к укладке нового асфальтобетона.

При ручном способе используют другое оборудование и инструмент для укладки асфальта.

Асфальтирование вручную: за и против

Асфальтобетон на небольших площадках, при ямочном ремонте полотна, вдоль бордюров и других местах, где доступ машин невозможен, обычно укладывают вручную.

При ручной укладке асфальтовое покрытие получается хуже по качеству, чем при механическом. Главным образом — из-за длительного промежутка между изготовлением горячей смеси и ее укатыванием, недостаточным уплотнением покрытия. Ремонт и строительство крупных участков требуют применения мощной и производительной техники.

Укладка асфальта: основные методы

Иногда можно увидеть, как рабочие укладывают покрытие под дождем или снегопадом. Возникает вопрос, можно ли так делать? А действительно: как правильно укладывать асфальт? Это зависит от его состава и конкретных особенностей технологии укладки асфальта.

Из традиционных методов за температурой смесей выделяют два:

  • горячий — при приготовлении смеси ее температура составляет 130 — 150°С. Температура укладки асфальта должна быть около 130°С, больше или меньше недопустимо;
  • холодный — температура смеси до 30°С.

Холодную смесь можно употреблять зимой и в дождь, эксплуатировать почти сразу после уплотнения. Это ускоряет восстановление участков с оживленным движением, перекрестков, развязок. Также метод применяют для покрытий рядом с железнодорожными и трамвайными путями, на автостоянках и тому подобное. Но холодная смесь слишком дорогая и недостаточно прочная, поэтому на трассах почти не применяется.

При строительстве или капитальном ремонте дорог с оживленным движением неоспоримое преимущество имеют горячие технологии. Битум для приготовления смеси разогревают до кипения. Добавляют разогретый щебень и минеральный порошок, другие вещества. Компоненты тщательно перемешивают и пока материал не остыл, доставляют к месту строительства. Слои асфальта хорошо уплотняют катками, следующие укладывают на еще горячий предыдущий. Такое покрытие служит долго, выдерживает большие нагрузки. Подробнее о тандемных катках читайте в нашей статье «Революция в катках: углубленный отчет о тандемных катках».

Дорожные катки используют для уплотнения асфальта.

Сейчас очень перспективным считают третий, разработанный два десятилетия назад метод — «теплый». За ним температура асфальта при укладке составляет около 70°С. При этом битум меньше окисляется, замедляется старение материала, а затем дорожная одежда служит дольше — в среднем на 2-3 года.

Исследования показали, что при снижении температуры смеси на 25°С уменьшается выделение вредных веществ на 70%. Меньше энергии потребляет асфальтобетонный завод, сокращаются выбросы в атмосферу.

Теплая смесь застывает медленнее. Это позволяет выйти за пределы привычного сезона и работать при окружающей температуре в 5°С и ниже. В США доля теплого асфальтобетона превышает 25%. Значительные объемы его укладывают во Франции, Нидерландах, Германии, Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Для изготовления асфальта во все больших объемах используют асфальтобетон, снятый при ремонте старых дорог. Его измельчают и добавляют в смеси наряду с другими заполнителями. Это существенно удешевляет производство и помогает утилизировать отходы. Наш портал уже писал о таком использовании регенерированного асфальтового покрытия и установки для его переработки. 

Передвижная установка Astec ProSizer® для переработки РАП.

Европейские и американские методы асфальтирования

В Украине в основном применяют европейский горячий метод асфальтирования. За ним из самосвала смесь подают в бункер асфальтоукладчика. Оттуда пластинчатым питателем — в шнековую камеру, где она равномерно распределяется поперек покрытия. Далее масса утрамбовывается брусом, затем — разравнивается плитой.

У европейского метода есть определенные недостатки. Он требователен к погоде, поэтому дороги асфальтируют преимущественно в теплое время года. За время транспортировки смесь слипается в комки. Асфальтоукладчик движется неравномерно, останавливается, чтобы принять из самосвала новую порцию. Между покрытием из остывшей смеси от предварительной загрузки и горячей из новой, возникает шов.

В США разработали свои технологии укладки асфальта. Они требуют большого количества машин и обеспечивают непрерывность процесса.

В их основе — три метода:

  1. Смесь из самосвала поступает в бункер. Из него транспортерной лентой — в бункер укладчика.
  2. Из самосвала асфальт высыпают на дорогу продольным валиком. Из него подборщик поднимает в бункер укладчика.
  3. Третий метод похож на второй, но смесь сразу после валика поступает в бункер укладчика.

Все три схемы не требуют остановки для приема смеси с самосвала. Обеспечивают минимум вдвое, а то и в десять раз более высокую скорость процесса, чем европейский. Комки рассыпаются, а температура усредняется еще до того, как смесь попадет в шнековую камеру. Покрытие получается ровное, срок его службы возрастает.

Многие страны применяют именно американские технологии. В то же время отличные дороги есть и в «консервативных» Португалии, Австрии, Франции, Нидерландах

В Украине принят план «Дороги UA-2020», согласно которому в этом году намечено построить и отремонтировать 4 тыс. км государственных и 2,5 тыс. км местных дорог на общую сумму 85 млрд грн. 

Чтобы от выделенных средств и затраченных усилий страна получила максимум пользы, дорожно-строительным компаниям надо хорошо подготовиться, ведь до начала активных работ остался всего месяц.

 

основные этапы строительной технологии, используемая спецтехника – ООО «Лидинг»

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

  • топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
  • подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
  • составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
  • земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
  • монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
  • укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
  • укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

  • асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
  • литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

  • экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
  • бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
  • грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
  • асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
  • каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
  • бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.

Укладка асфальта | Цена асфальтирования дорог | Устройство асфальтового покрытия | Асфальтирование улиц | Асфальтные работы

Наша фирма DSKkapital производит устройство асфальтового покрытия с 2001 года.

Высококачественное асфальтовое покрытие может быть уложено в пределах городской территории, на дороге, на тротуарах, площадке любого предназначения.

Предварительно мы вывозим мусор с территории, подлежащей асфальтированию. Асфальтовое покрытие состоит из асфальтобетонных смесей различных марок и типов, к которым относятся песчаные, мелкозернистые и крупнозернистые.

Устройство покрытия из крупнозернистого асфальта толщ. 6 см. м²

от 470

Устройство покрытия из мелкозернистого асфальта толщ. 5 см. м2 м²

от 450

Устройство покрытия из песчаного асфальта толщ. 4-5 см. м2 м²

от 400

Предоставляем возможность не только устроить площадку или дорогу, но и произвести их текущий или капитальный ремонт.

Строительство дороги может быть новым, если на месте, подлежащем укладке асфальтового покрытия до произведения работ не было никакого покрытия и основания для дороги.

Для выполнения таких работ требуется обязательная проектно-техническая документация или техническое задание заказчика согласованное с подрядчиком. Новое асфальтовое покрытие невозможно устроить без земляных работ, подготовки основания, его устройства, укладки асфальта. Покрытие может иметь один слой или два. По окончании работ по укладке асфальта вывозится строительный мусор.

Мы строим качественные дороги, производим ремонт асфальтового покрытия и асфальтирование полотна добросовестно. Для устройства асфальта применяется только самая современная техника, высококачественные материалы. Стандарты укладки асфальта и передовые технологии асфальтирования имеют огромное значение для нас, поэтому строго выполняются.

Мы предлагаем нашим клиентам профессиональный подход и сжатые сроки по обустройству площадок и тротуаров. Кроме того, рабочие квалифицированно и аккуратно выполнят капитальный или текущий ремонт уже существующего асфальтного или другого покрытия.

Мы предлагаем такой спектр услуг:

  • нанесение дорожной разметки;
  • капитальный и текущий ремонт асфальтных полотен;
  • асфальтирование дорог;
  • асфальтирование тротуаров, площадок;
  • асфальтирование тоннелей и подземных гаражей;
  • асфальтирование дорог любых типов, благоустройство парков, скверов и других территорий.

Технология, применяемая при асфальтировании территорий

Процесс асфальтирования территорий и современных дорог требует пошагового и точного соблюдения технологического процесса. Именно совокупность всех этих факторов дает в результате самое надежное и износостойкое покрытие.

Асфальтирование может быть выполнено в один или два слоя — в зависимости от функционала и предполагаемого уровня нагрузки. Что касается ремонта дорог, то его можно разделить на два типа: карточный и полотняный. Градация происходит в зависимости от площади покрытия. При работах до 100 квадратных метров ремонт называют карточным, свыше 200 квадратных метров — это уже асфальтировка полотна.

Заказчик получает полностью готовую к эксплуатации дорогу: после непосредственных восстановительных работ производится уборка территории от мусора.

Вы нуждаетесь в услугах по устройству асфальтового покрытия — обращайтесь к нам!

Технология укладки асфальта (дорожного покрытия)

Благоустройство территории – дело серьезное. И хотя почти наверняка заниматься укладкой асфальта у вас во дворе или на производстве будут специалисты-асфальтировщики, вам как хозяину-заказчику будет полезно знать основные принципы и этапы работы по благоустройству с тем, чтобы оценить профессиональный уровень ваших подрядчиков и чтобы просто ориентироваться в процессе.

Итак, начинается все с разметки или разбивки территории – нужно определить, где будет лежать асфальт, где будут стоять бордюры, где и как будет устроен сток и сбор дождевых вод. Нужно также с самого начала определиться с составом асфальтобетонного покрытия. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания и количество слоев асфальта. Если на благоустраиваемой территории ожидаются лишь пешеходные нагрузки и эпизодическое движение легкового транспорта (тротуары, дворовые территории, парковки), то можно ограничиться щебеночным основанием толщиной 10 – 15 см и одним слоем асфальта 4 – 5 см. Если же движение транспорта будет систематическим и возможно даже движение тяжелых грузовиков (участки автодорог, АЗС, промышленные территории), то щебеночное основание должно быть 25 – 35 см, асфальт в 2 – 3 слоя.

Непосредственно работы начинаются с устройства, так называемого земляного корыта. Новое асфальтобетонное покрытие, как правило, должно быть на одном уровне со всей остальной поверхностью, поэтому все слои щебня и асфальта должны уйти вглубь. Поэтому по всей территории осуществляется выбор грунта на глубину, равную совокупной толщине будущего покрытия. После того, как был выбран грунт, дно корыта желательно уплотнить, для этого пройтись по нему катком дорожным или виброплитой.

Следующим этапом благоустройства является устройство щебеночного основания. Если у вас основание будет 10 – 15 см, то для него обычно берут щебень фракции 20-40 мм. Более серьезное основание рекомендуется сделать двух- трехслойным. Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40-70 мм. Функция этого слоя – дренаж воды в случае подъема грунтовых вод. Для второго слоя берется щебень фракции 20-40 мм, он служит для более равномерного распределения нагрузки на основание. Для третьего слоя щебеночного основания необходим щебень фракции 5-20 мм. В зависимости от толщины, он выполняет ряд функций. Если его толщина 2-5 см, то здесь можно говорить о расклинцовке верхней части. При толщине третьего слоя до10 см речь идет уже не только о расклинцовке, но и опять же о равномерном распределении нагрузки на все основание. При укладке каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнять катком. По одному месту каток должен пройти 5-6 раз.

В случае устройства асфальтобетонного покрытия, предназначенного для высоких нагрузок, для уплотнения основания, а затем и асфальтобетона, нужно использовать катки 6-10 т и выше. Для меньших нагрузок достаточно катков 2-4 т. Следует помнить, что у современных катков функция вибрации значительно повышает способность к уплотнению (примерно в 3-4 раза!). Также в труднодоступных местах для уплотнения возможно применение виброплит, вибротрамбовок. Для повышения качества уплотнения основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины.

На этапе устройства основания по всей асфальтируемой территории должен быть задан уклон в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Обычно задают уклон 5-10 мм на 1 м. Для выведения уклона, контроля толщин слоев щебня и асфальтобетона используют нивелиры.

Перед укладкой асфальта необходимо также, если предусмотрено, установить бордюры, провести ливневую канализацию, построить или отремонтировать канализационные или дренажные колодцы, установить или поднять люки и пр.

После того, как подготовительные работы проведены, можно приступать непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта снимет все вопросы о прочности будущего покрытия (конечно, случай взлетно-посадочных полос мы сейчас не рассматриваем).

Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В зависимости от марки самосвала он способен привезти от 7 до 20 т асфальта. Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Для сцепления асфальта с асфальтом (верхний и нижний слой, старый и новый асфальт) используют битум. Так называемый розлив вяжущих материалов осуществляется по имеющемуся асфальту перед укладкой свежего.

Процесс укладки асфальта является довольно метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе. И как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт дело гиблое и неблагодарное. У заказчиков будет потом много вопросов по поводу качества покрытия.

И в заключение добавим, что при соблюдении выбранного режима эксплуатации качественно уложенное асфальтобетонное покрытие прослужит 7-10 лет.

Укладка асфальтового покрытия. Технология укладки и ремонта асфальта на даче своими руками

Самым популярным методом покрытия дорог и тротуаров, отвечающим современным понятиям о качественном покрытии и цена которого, к тому же, сравнительно невысока, можно назвать асфальтирование. Но помимо самой смеси надёжность и эффективность укладки примерно, на 50% зависит от подготовительных работ, то есть от подушки, служащей черновым основанием для лицевого слоя.

Ниже мы поговорим о технологии данного производства, а также обратим внимание на демонстрацию тематического видео в этой статье, касающегося нашей темы.

Асфальт на дороге

Примечание. Название происходит от греческого ἄσφαλτος что подразумевает горную смолу, где 60%-75% битума смешаны с минералами. В искусственном варианте битум ограничен количеством от 13% до 60%, а наполнителем служит гравием/щебнем, песком и минеральным порошком.

Этапы производства

  • В первую очередь технология укладки асфальтобетонной смеси, впрочем, как и другие строительно-монтажные работы, зависит от планировки, следовательно, перед началом производства должен быть составлен технический проект и финансовая смета . Затем следует разметка с привязкой к особенностям рельефа данной местности, чтобы обеспечить возможность отвода сточных вод и проходящих вблизи подземных и наземных коммуникаций. Кроме того, большое значение имеет наличие больших деревьев с развитой корневой системой — при необходимости их вырубают, чтобы в дальнейшем не возникало проблем.
  • По окончании подготовительных работ снимается верхний, влажный слой грунта с помощью экскаватора или бульдозера, где глубина, в первую очередь, будет зависеть от эксплуатационного назначения данного участка . Например, для асфальтирования тротуара или садовых дорожек вполне достаточно 10-25 см глубины, но для проезжей части этого, конечно, недостаточно — чем больше планируемая нагрузка, тем глубже придётся закладывать основание.
  • Кроме того, технология укладки асфальтобетона подразумевает обязательное устройство дренажной системы — вода не должна скапливаться ни на покрытии, ни под ним . В связи с этим очень важно убрать весь грунт, который был снят при подготовке основания, чтобы в период дождей его не размыло, и он не забил дренажную систему.

  • После окончания проведения земляных работ возможна укладка асфальта на бетонное основание (жёсткая подушка) или на щебневое (гравийное) с песком (нежёсткая подушка) и это опять-таки зависит от будущей степени нагрузки при эксплуатации участка по СНиПу 06.03-85 . Например, для пешеходных дорожек высота песочно-щебневой подушки может составлять всего 5-10 см, но если это проезжая часть с малой интенсивностью движения (подъезд к дому или воротам), то здесь уже высота составит от 10 см и более. Причём, при условии, что во время эксплуатации предвидятся большие нагрузки, подушка укладывается по слоям — вначале гравий (фракция 40-60 мм), затем, щебень (фракция 20-40 мм), а поверх них — крупный речной песок.

Примечание. Для того чтобы ускорить усадку подушки перед укладкой асфальта, её обильно поливают водой. Когда подсыпка усаживается, она, к тому же, приобретает дополнительную прочность. Утрамбовка производится виброплитами, катками, а в домашних условиях это можно даже делать своими руками с помощью какой-либо биты.

  • В тех случаях, когда на проезжей части предусматривается очень интенсивное движение и, следовательно, большая механическая нагрузка, тогда для основания применяется бетонирование или укладка железобетонных плит, как это показано на верхнем фото . В связи с высокой стоимостью такого типа покрытий в нашей стране их делают крайне редко и по большей части такие конструкции ограничиваются применением для взлётно-посадочных полос или испытательных полигонов.
  • Наиболее выгодно использовать в качестве подсыпки строительный мусор — битый кирпич, камень, старые битые плиты, блоки и перекрытия, цементно-песочную штукатурку и так далее . Примечательно, что при достаточной трамбовке таких материалов они ничуть не уступают тому же щебню или гравию, при этом себестоимость подушки резко уменьшается — ведь мусор, вместо его утилизации, используют, как строительный материал. Но здесь, безусловно, значительно увеличивается трудоёмкость процесса — ведь такие отходы, как правило, имеют очень большую фракцию и из-за этого их сложнее утрамбовывать (приходится разбивать).

Примечание. Закладка основания ( подушки) подразумевает наличие отбортовки, которая выполняется из камней или специальных железобетонных бордюров — это позволяет формовать будущее покрытие. Кроме того, формовки также требует и укладка асфальта, следовательно, высота бордюра должна быть рассчитана на лицевое покрытие.

Технология укладки

В настоящее время укладка асфальта в Российской Федерации производится в согласии с ГОСТ 9128-2009 по асфальтобетонным дорожным и аэродромным смесям, причём инструкция, данная в этом документе применима и для укладки подобных покрытий в частном порядке (на дачных и загородных участках). Обычно асфальтобетон заказывают на ближайшем пункте его изготовления — это предпочтительнее кустарного производства.

Асфальтных заводов, в том числе и небольших, достаточно много, так что покупка готовой смеси обойдётся гораздо дешевле, нежели её самостоятельное изготовление, к тому же, пропорции Госстандартов проще соблюдать при поточном производстве, нежели при разовом изготовлении.

Важно учитывать, что температура воздуха на улице, должна быть не ниже 5ᶛC, причём производственный процесс должен осуществляться в сухую погоду — монтаж во время дождя категорически запрещён! При нарушении данных условий уже на следующий год после укладки будет наблюдаться растрескивание и эрозия покрытия, к тому же износостойкость асфальта значительно понизится.

Чтобы вычислить количество расходуемого материала на определённом объекте, вам нужно будет вычислить площадь участка и определиться с его толщиной — для слоя асфальта высотой 10 см и площадью 10м 2 понадобится одна тонна раствора.

Порядок укладки и уплотнение

Технология укладки асфальта на бетонное основание или на песочно-щебневую подушку подразумевает выполнение работ без малейшего промедления после того, как самосвал с раствором прибыл на строительный участок — это одна из важнейших граней требований ГОСТов и СНиПов.

Для большого объёма, например, автомобильной дороги, при монтажных работах применяются специальные автоукладчики и большие самоходные катки, но при обустройстве тех же тротуаров приходится использовать лопаты и швабры. Кроме того, малые участки не всегда можно утрамбовать даже маленьким самоходным катком, поэтому, в таких случаях используются вибрационные плиты.

Если вы производите подобные работы на приусадебном участке, то вряд ли вы станете приглашать туда проектировщика, но, тем не менее, вам придётся придерживаться определённых параметров толщины покрытия. Поэтому, для садовых дорожек можете выдерживать слой высотой 3-4 см, в то время как для подъездных путей (если там не предусмотрена стоянка тяжёлых автотранспортных средств) потребуется толщина 5-7 см.

Качество укладки асфальтобетона и его эксплуатационный ресурс во многом зависят от правильного и вовремя сделанного уплотнения покрытия. Такой процесс можно осуществить тремя методами, это вибрация, укатка и трамбовка. Для этого можно использовать автоматический или ручной каток, вибрационный каток и вибрационную плиту.

По ГОСТ 9128-2009 температура укладки асфальтобетонной смеси должна выдерживаться не ниже 105ᶛC — это одна из предпосылок хорошего уплотнения укладываемого слоя — чем холоднее асфальтобетон, тем сложнее его утрамбовывать (больше проходов катком). Чтобы избежать налипания раствора на каток или вибрационную плиту, их можно смочить водой.

Чтобы вся поверхность получилась одинаковой, вам придётся следить за количеством проходов катка — оно должно быть одинаковым, к тому же, следует избегать реверсных движений, чтобы не нарушить целостность монолита.

Примечание. Если вам приходится производить укладку асфальта на склоне, то движение катка при уплотнении должно осуществляться только снизу вверх и никак иначе. Для разравнивания (ликвидации) образующихся в таких случаях швов движение катка осуществляется почти перпендикулярно — с тем же преимуществом движения снизу вверх.

Уход за асфальтным покрытием

Категорически запрещено допускать заезд тяжёлой гусеничной техники на такие покрытия — оно достаточно мягкое и траки обязательно оставят вмятины, которые, в свою очередь, будут способствовать разрушению. Кроме того, в жаркое время года противопоказан заезд тяжёлой колёсной техники, так как при таких температурах асфальт размягчается и опять-таки будет разрушен.

При необходимости следует вовремя заделывать все выбоины и трещины, чтобы они не вызывали дальнейшее разрушение структуры.

Виды асфальтобетона

Все асфальтобетонные смеси можно разделить на три основные группы, по виду минерального наполнителя — щебневые, гравийные и песочные. Кроме того, в соответствии с вязкостью используемого и укладочной температуры растворы могут быть горячими и холодными.

Так, горячие производятся с использованием дорожных вязких и жидких битумов и стелятся при температуре не менее 120ᶛC, в то время как холодные, с использованием тех же битумов — при температуре не менее 5ᶛC.

Асфальты могут быть крупнозернистыми, когда фракция наполнителя достигает 40 мм, мелкозернистыми, с фракцией до 20 мм и песочными, с фракцией наполнителя до 5 мм. При этом холодные смеси бывают только мелкозернистыми или песочными (крупный речной песок).

В соответствии с величиной остаточной пористости горячая асфальтовая смесь может быть: а) высокоплотным — остаточная пористость 1-2,5%; плотным — 2,5-5%; пористым — 5-10%; высокопористым — 10-18%. Для холодного асфальтобетона остаточная пористость допускается от 6% до 10%.

В зависимости от содержания щебня и гравия в горячей смеси их можно классифицировать по типам:

  • А — содержит от 50% до 60% щебня;
  • Б — от 40% до 50%;
  • В — от 30% до 40%.

Кроме того, в зависимости от содержания гравия классифицируются на типы Бх и Вх. Горячие и холодные растворы могут быть типа Г и Гх, то есть, это песок из отсевов дробления или смесь с натуральным песком, если последнего не менее 30%. Типы Д и Дх основаны на натуральном песке или если он смешан с отсевом дробления, но при этом, его содержание не менее 70%.

Таблица маркировки смесей и асфальтобетонов

Примечание. Обработка застывшего асфальта практически идентична таким действиям, как резка железобетона алмазными кругами и алмазное бурение отверстий в бетоне. Но в этом случае лучше ориентироваться на прохладную погоду, так как при жаре битум будет налипать на круги, свёрла и корончатые фрезы, что создаст определённые неудобства в работе.

Заключение

Если укладка асфальтобетонной смеси производится у вас дома — на участке или возле него, то, скорее всего, вам не понадобятся высокоплотные асфальты первой марки. Тем не менее, как мы уже упоминали об этом выше, чтобы максимально продлить эксплуатационный ресурс, важно уделить особое внимание укатке и трамбовке не застывшего раствора.

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

  • Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент — скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
  • Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до — 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки — соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

Современные добавка — пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия — важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. . «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Садовые дорожки должны быть не только красивыми, но и надежными. Существуют разные материалы для их мощения, но многие из них дорого стоят. Наиболее экономным вариантом, надо полагать, будет асфальтирование дорожек.

Чтобы понять, как положить асфальт своими руками, необходимо ознакомиться с особенностями данного процесса.

Виды асфальта

По способу получения выделяется асфальт:

  • Природный. Образуется в результате гипергенеза и окисления тяжелых нефтяных фракций.
  • Искусственный. Получается в заводских условиях после смешивания минеральных порошков, щебня, песка и битума.

Асфальтная продукция пользуется популярностью, поэтому производители улучшают ее состав и методы изготовления. Благодаря этому появляются новые разновидности искусственного сырья.

Состав и применение горячего асфальта

Состоит из гравия, минерального порошка, вязкого битума и песка. При производстве компоненты перемешиваются под воздействием высоких температур, и получается однородная черная масса.

Укладывать его нужно через несколько минут после изготовления, поскольку при остывании уровень сцепления с поверхностью ухудшается и получается некачественное покрытие.

Особенности холодного асфальта

Отличается от остальных видов тем, что в нем используется жидкий битум, а не вязкий. При изготовлении смолистой массы добавляются компоненты, замедляющие отвердение битума.

Литой состав дорожного покрытия

В состав входят те же компоненты, что и в горячий асфальт. Однако в литом содержится в два раза больше минерального порошка и битума. Отличительные черты покрытия – небольшая толщина и рельефность. Эксплуатационные характеристики в 2–3 раза превышают показатели остальных видов.

Цветной асфальт

Можно отнести к холодному и горячему асфальту, так как он производится таким же способом. В состав входят цветные красители и щебень, из-за которых смолистая масса и получила свое название.

Асфальтная крошка

Существует два способа ее изготовления: дробление и фрезерование старых слоев асфальта. Качество крошки зависит от фрезы и состава переработанной смеси.

Как положить асфальт

Преимущества и недостатки асфальта

Материал активно используют для создания дачных дорожек, поскольку он обладает множеством полезных качеств:

  • долговечность;
  • переносимость резких перепадов температур;
  • плотное покрытие;
  • стойкость к деформациям;
  • водонепроницаемость.

Есть и недостатки, проявляющиеся во время использования асфальта на дачном участке:

  • в жаркие летние дни он испаряется, и в организм человека попадают вредные вещества;
  • покрытие не подходит для украшения территории, так как оно плохо вписывается в садовые стили;
  • если сделать укладку неправильно, то во время сильных морозов она начнет быстро разрушаться.

Подготовка к укладке

Укладка асфальта начинается с подготовки. Она выполняется в несколько этапов.

Планирование

Сначала делается разметка и определяется толщина щебневой подушки с асфальтным покрытием.

Необходимо точно понять какую толщину потребуется укладывать

Обновляя покрытие двора, достаточно насыпать 10–20 см песка и положить слой асфальта в 5–7 см. При асфальтировании подъездной дороги частного дома делается более прочное покрытие. Толщина щебневой подушки не должна быть меньше 40 см. Асфальт нужно уложить в два слоя с общей толщиной 15–20 см.

Земельные работы

Перед выполнением земельных работ территория проверяется на наличие растительности с большими корнями, от которой нужно избавиться.

В месте, где будет положен асфальт, лопатой снимается верхний слой земли. При проведении более масштабных работ вручную справиться не получится и придется воспользоваться спецтехникой. Лишний грунт вывозится, чтобы во время дождей он не намывался на проезд. В завершении процесса подготовленный земельный участок уплотняется катком.

Подготовка основания

После завершения земельных работ на уплотненный участок земли высыпается щебень в несколько слоев. Сначала нужно сыпать более крупные камни, а потом класть мелкие. У каждого слоя щебня имеется свое предназначение:

  • мелкий камень помогает равномерно распределить слой асфальта;
  • средний способствует равномерному распределению нагрузки;
  • крупный выполняет роль дренажа.

Крупный щебень необходим в укладке асфальта

Во время укладки щебня для стока воды делается небольшой уклон в сторону грунта или водосборников.

Уложенное щебнем основание уплотняется катком. Он должен проехаться по поверхности около пяти раз. При асфальтировании большого двора рекомендуется использовать каток с массой около 3–4 тонн и встроенной функцией вибрации. Это позволит качественно уплотнить поверхность. Иногда спецтехника не может добраться до некоторых мест и вместо нее используют виброплиту.

Асфальтирование

После создания щебневого основания можно приступать к укладке. Для этого используется материал разной зернистости. В домашних условиях приготовить качественную смолистую смесь сложно, поэтому лучше приобрести ее. К преимуществам использования заводской смеси относится:

  • экономия времени на производстве;
  • использование качественного материала.

Чтобы положить асфальт во дворе, необходимо использовать мелкозернистый материал. Он укладывается в один слой толщиной 5–7 см.

При создании подъездной дороги материал кладется в несколько слоев. Снизу кладут мелкий асфальт, а сверху – крупный. Покрытие утрамбовывается катком и заливается битумом для лучшего соединения слоев.

Укладка на старое покрытие

Чтобы разобраться, как правильно положить асфальт на старое покрытие, необходимо ознакомиться с некоторыми нюансами.

Процесс подготовки местности немного изменяется, если работа проводится на заасфальтированной поверхности. В данном случае не нужно проводить земельные работы и достаточно отремонтировать старое покрытие. Оно полностью очищается от мусора и грязи, после чего повреждения на поверхности заливаются битумом, и укладывается новый асфальтный слой.

Ремонт покрытия

Со временем заасфальтированные дорожки разрушаются. Причины этого могут быть разными:

  • замерзшая вода в трещинах;
  • деформация поверхности под воздействием высокой температуры;
  • сильные нагрузки на асфальт.

Также вместо асфальта можно использовать бетонную стяжку или тротуарную плитку.

Укладка асфальта своими руками – непростая работа, с которой сложно справиться без подготовки. Во время асфальтирования нужно соблюдать все технологические нюансы, от которых зависит прочность и долговечность покрытия.

Асфальт относится к группе строительных материалов, предназначенных для покрытия дорожного полотна. Основное его предназначение – создание надёжных безопасных условий для организации пешего либо автомобильного движения.

Асфальтовое покрытие при правильной укладке выдерживает большие нагрузки, этому способствует марка асфальта, которую законодательно закрепляет ГОСТ 11-10-75: М1200 – для автодорог, М1000 – для тротуаров и дорожек.

Асфальт экологичен, имеет высокий показатель практичности и привлекательный внешний вид, несколько трудоёмок в изготовлении и использовании, не самый дорогой из дорожных покрытий.

Виды и состав асфальта

Для покрытия дорог применяются два вида асфальта: холодный и горячий. Состав любого вида будет одинаковый, отличие заключается в процентном соотношении компонентов.

Составляющими асфальта являются:

  • песок;
  • щебень;
  • битум;
  • минеральный порошок.

Процентное соотношение составляющих зависит от того, на дороге какого назначения будет укладываться покрытие.

Укладка асфальта горячим способом – это способ, которым формируют новое дорожное покрытие, успевая укатать смесь, прежде чем она застынет.

Процентный состав компонентов

Процентное соотношение всех компонентов асфальтовой смеси и коэффициент уплотнения даёт СНиП 3.06.03-85.

Если асфальт укладывают на полотно автомагистрали, то большим будет процентное содержание щебня, способного выдержать непродолжительные нагрузки до нескольких десятков тонн. При прокладке дорожек и подъездов для легковых машин щебень либо вообще не используется, либо заменяется мелким гравием.

Минеральный порошок получается способом дробления известняка и окаменевших останков. Структура порошка вязкая, содержит много углерода, что способствует снятию внутренних нагрузок. Чаще применяется при прокладке асфальтового полотна на мостах и магистралях, на второстепенных дорогах практически не применяется.

Последним компонентом асфальтовой смеси является песок. Его тщательно очищают от примесей, чтобы повысить прочность конечной массы.

Асфальтовые пропитки

Технология укладки асфальта предполагает применение пропиток, которые улучшают качество дорожного полотна.

Масса на основе полимера из акрила. Стоит очень дорого, укладывается на небольших территориях (теннисные корты, специальные площадки и т.д.), имеют высокое качество защиты, производятся в нескольких цветах.

Каменноугольная смола. Не поддаётся разрушению от попадания нефтепродуктов, служит долго, имеет качественную структуру и цвет.

Асфальтовая эмульсия. Распространённое и доступное покрытие, недолговечное, требующее постоянного ремонта.

Для продления срока службы при укладке СНиП 3.06.03-85 рекомендует использовать сетки под асфальт. Они повышают плотность полотна и обеспечивают его сцепку. Эти же характеристики достигаются и качественным уплотнением асфальтобетонной смеси, для чего применяется асфальтовый каток.

Защитные пропитки и покрытия для асфальта — материалы и оборудование

Горячий способ укладки

Укладка асфальта горячим способом является распространённой, характеризуется меньшей стоимостью и даёт хорошие результаты. СНиП рекомендует разогрев готовой смеси до 130ºС, на момент засыпания дорожного полотна температура должна быть не менее 100 ºС.

Горячий асфальт можно укладывать ручным способом. Пошагово процесс выглядит следующим образом:

  • Подготовка «бетономешалки». С этой целью справиться металлическая бочка, в которой электрической дрелью (сверло 16 мм) внизу и вверху по центру просверливаются отверстия. В них вставляется прочная ось, обваривается по кругу. По бокам прикрепляются прочные ручки для прокручивания. Вся конструкция устанавливается на опору.
  • Закладка ингредиентов. В бочку помещаются щебень и минеральный порошок, смешиваются. Для битума берётся другой сосуд, масса нагревается до однородности. Разогретый битум добавляется в бочку с содержанием минерально-щебёночного состава. Бочку необходимо всё время прокручивать. После добавления достаточного количества смолы (10%) засыпается песок, полученный состав хорошо перемешивается.
  • Закатывание. Выложить горячий асфальт на подготовленное место толщиной около 5 см и плотно утрамбовать ручным катком. При соприкосновении с массой инструмент необходимо смачивать водой, чтобы поверхность получилась гладкой.

Если асфальт уложен качественно, то он способен выдержать массу до 5 тонн, не испортиться от воды и солнца.

Холодный способ укладки

Данные работы производятся с использованием готовой смеси, которую можно купить в магазине. Она избавит от трудоёмкости приготовления горячей смеси. Но такая масса стоит дорого, выполненные из неё покрытия плохо выдерживают высокие летние температуры.

ГОСТ 11-10-75 запрещает такой способ асфальтирования на основных дорогах, предусматривает применение холодного асфальта только для ремонта дорог или на дачных участках.

Данный способ выполняется поэтапно:

  • Подготовительный этап. Приобретение готовой смеси в магазине. На будущих дорожках убирается слой земли (10 см), половина углубления засыпается щебнем и уплотняется.
  • Послойная закладка асфальтовой смеси. Укладываются два слоя с интервалом в 20 минут, каждый тщательно утрамбовывается ручным катком. Толщина укладываемого слоя составляет 2-3 см.
  • Завершающие работы. На последнем этапе полотно ещё раз утрамбовывается и сбрызгивается водой. Пользоваться можно через сутки.

Укладка асфальта таким способом займёт немного времени, потому что смесь уже готова. На прокладку дорожки потребуется несколько часов, яму можно закрыть за 5 минут.

Возможные дефекты асфальтового покрытия

Работы по укладке асфальта на основных дорогах могут сопровождаться некоторыми дефектами, появляющимися на покрытии, если нарушаются правила асфальтирования.

При использовании асфальтоукладчика могут появляться короткие волны на покрытии. В этом случае надо следить за равномерной подачей горячей смеси. Длинные волны будут свидетельствовать о том, что не соблюдается температура массы или каток движется неравномерно.

На полотне могут образовываться разрывы, которые будут следствием неправильной работы выглаживающей плиты. Она нарушит коэффициент уплотнения из-за несоответствующей температуры массы и присутствия в ней посторонних включений. В этом случае надо строго контролировать работу укладывающего оборудования, единичные небольшие разрывы можно устранить сразу.

Температура выше нормы, утвёрждённая СНиПом, может привести к растрескиванию или неравномерной текстуре поверхности из-за резкого контраста между основанием и горячей массой.

Появляющиеся на поверхности битумные пятна являются следствием нарушения процентного состава смеси. Они сделают покрытие скользким. Точное соблюдение пропорций предотвратит этот дефект.

Некачественные швы являются правила укладки. Чтобы их избежать, холодный край разогревается газовыми горелками, и только потом укладывается горячая смесь.

Следствием неправильной работы асфальтоукладочной машины может стать разная толщина слоёв или продольные трещины, поэтому оборудование должно хорошо регулироваться.

Ремонтные работы

Даже качественно уложенный асфальт когда-то начнёт разрушаться. Данный процесс вызовут физические нагрузки и солнечные лучи. Такое покрытие можно отремонтировать.

Для ремонта можно применить следующие восстанавливающие технологии:

  • Заделка трещин гудроном. Трещина зачищается, засыпается песком и заполняется гудроном, через 15 минут асфальт выравнивается шпателем.
  • Укладка рулонов готового асфальта на старый. Освобождённый от защитной плёнки пласт располагается над повреждённым местом и плотно прижимается.
  • Использование холодного асфальта. В месте повреждения на старый асфальт надо выложить готовую смесь, разровнять и утрамбовать.

Такие работы надо проводить регулярно, тогда покрытие прослужит долго. Если речь идёт об основных магистралях, то СНиП рекомендует полотно меняют полностью.

Видео: Технология укладки асфальта

07.08.2017

Принципы уплотнения.

Уплотнение асфальтового покрытия происходит слоями. При соблюдении технологии уплотненный асфальт состоит нескольких слоев:
  • нижний слой;
  • связующий слоя;
  • слой износа.
Для слоя износа (поверхностного слоя) используется классический асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон и пористый асфальтобетон.
Асфальтобетон должен быть уплотнен до такой степени, чтобы повысилась плотность или снизилась пористость асфальтового слоя. Количество воздушных полостей должно быть снижено до рекомендованных значений, чтобы достичь требуемой степени уплотнения.

В результате обеспечивается улучшенная стабильность слоя и, таким образом, повышается его сопротивляемость деформации. От степени уплотнения также зависит износоустойчивость поверхностного слоя.

Вместе с уплотнительными работами, должна одновременно происходить выравнивание, чтобы обеспечить комфорт во время езды, поэтому слой износа должен иметь сплошную и гладкую поверхность, но обеспечивать максимальное сцепление колес с дорогой.
Асфальтовая смесь может быть различной по составу в зависимости от предназначения (необходимо учитывать характер нагрузки на дорожное полотно) и климатических условий. Именно поэтому рецептура асфальтовых смесей меняется, а вместе с ней и уплотнительные свойства асфальта. На свойства влияет прежде всего состав и размер включаемых в ее состав минеральных компонентов. Еще одним важным компонентом, от которого зависит вязкость, является битум и его температура.

Для дорог с интенсивной эксплуатацией используют смеси с высокой устойчивостью к деформации при нагрузках. Как правило, в такие смеси включают крупноразмерные минералы, т.е. они содержат большое количество камней крупных фракций, дробленых камней в дробленом песке и густой битумный раствор. Такие смеси весьма тяжелы в уплотнении и требуют большое количество усилий и тяжёлую технику.

При накатке дорог с низкой интенсивностью эксплуатации используют смеси с меньшим содержанием камней и значительно большим количеством песка, а также мягкий битумный раствор. Такие смеси легко уплотняются, однако из-за своих характеристик легко могут быть деформированы при укладке, поэтому требуют особого контроля и время на застывание. При нарушении технологического цикла может происходить смещение самого материала или формирование волн на дорожном полотне.

Влияние температуры смеси на уплотнение

На усилия, требуемые для укладки асфальта влияет температура смеси. Как правило уплотнение начинают, когда температура падает до 140-100 градусов и закончено, когда смесь остынет до 100-80 градусов. Такие требования к температуре обусловлены свойствами битума, входящими в состав смесей: чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. При высоких температурах битум действует как смазка и снижает трение между вальцами катка и минеральными включениями.

Способы уплотнения

На первоначальном этапе предварительное уплотнение производится асфальтоукладчиком. Предварительное уплотнение с помощью этого типа техники оказывает отличное влияние на первоначальный слой и его характеристики, а также способствует более качественной последующей укатке катком, пока температура смеси достаточно высокая. Такая технология позволяет производить укатку за меньшее количество времени, за счет меньшего кол-во проходов катком.

Если приступить к укатке без предварительного уплотнения, то можно нарушить раномерность покрытия, если каток окажется слишком большой массы, а то и вызвать смещение материала. Если все-таки производится укладка катком, то рекомендуется в первые два прогона тандемными катками не использовать режим вибрации.



За счет собственной массы катка, происходит статическое уплотнение асфальта, для этих целей используют и тандемные и катки на пневмоколесах, однако они дают довольно слабое уплотнение по сравнению с вибрационными катками. Тандемные катки уплотняют за счет линейной нагрузки (кг/см) вальца, а пневмоколесные за счет нагрузки от колес (т) и давления воздуха в колесах (Мпа).

Использование этих двух типов целесообразно только после предварительно уплотнения асфальтоукладчиком, или при необходимости уложить тонкий слой (слой износа) или асфальт с высокой пористостью.

Пневматические катки хорошо показали себя на предварительном профилировании и уплотнении мягких смесей или для уплотнения покрытия дорог с малой интенсивностью движения. В ходе работы пневмокатка смесь равномерно распределяется, а поверхностные поры заполняются.


Вибрационные катки широко применяются за счет отличных рабочих характеристик и качественного уплотнения. Им требуется меньшее количество проходов., за счет чего значительно экономится время. Вибрация от катка снижает трение материала внутри смеси, а за счетмассы катка и динамической нагрузки плотность асфальтового покрытия растет. Таким образом для виброкатка ключевыми показателями являются масса и показатели вибрации: частота и амплитуда.

Если предстоит уплотнить покрытие из нескольких слоев, то использую тяжелые тандемные виброкатки, которые способны выдавать различные амплитуды и частоты вибрации вальцов.
Рабочая скорость для таких катков колеблется от 3 до 6 км/ч.

Однако использовать виброкатки нужно с осторожностью, так как большое количество проходов может привести к разрыхлению материала и нарушению структуры покрытия за счет избыточной вибрации.

Уплотнение катками с использованием автоматизированной системой контроля степени уплотнения (АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР) ASPHALT MANAGER

Для контроля степени уплотнения и регулировки требуемого усилия используются автоматизированные системы.

Благодаря такому инструменту, оператор имеет возможность работать в автоматическом режиме без дополнительных регулировок в ходе работы. Уплотнительная техника с АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР регулируется автоматически и непрерывно отслеживает текущие условия и при необходимости изменяет величину и амплитуду вибрации. Как следствие, применение системы дает возможность избежать повреждения слоя основания и разрушения структуры асфальтового слоя. Помимо автоматического режима, каток позволяет оператору выбирать определенное направление вибрации в ручном режиме, их всего шесть (от вертикального до горизонтального (подобно осцилляции).


Катки с системой АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР способны выполнять широкий спектр задач по уплотнению асфальтовых покрытий. Благодаря возможности выбирать различные режимы, такие катки могут использоваться при работах вблизи или внутри зданий чувствительных к вибрациям (например, многоуровневые паркинги). Для уплотнения асфальтовых покрытий мостов рекомендуется ручной режим с горизонтально направленной вибрацией.

Основные преимущества: Универсальное применение, качественное уплотнения без разрушения материала основания, уплотнение равномерным слоем благодаря непрерывному изменению усилия уплотнения, гладкость и однородность структуры асфальтового слоя, возможность уплотнения участков, расположенных у края дорожного полотна, а также стыков. Отлично подходит для укладки асфальтовых покрытий на мостах, а также в непосредственной близости от чувствительных к вибрациям сооружений. Есть возможность измерения степени уплотнения и температуры во время работы.

Оборудование для уплотнения

Ручное оборудование для уплотнения




Вибротрамбовки (трамбовки) относятся к средствам малой механизации. основная сфера их применения — это ограниченные пространства внутри зданий, на территориях, прилегающих к стенам, заборам, коммуникационным элементам (например, люки) и т.д. Вес таких трамбовок чаще всего не превышает 60-80 кг и оснащаются 4-тактным бензиновым или, реже, дизельным двигателем. Кривошипный привод передает быстрые вертикальные возвратно-поступательные движения к башмаку трамбовки.


Виброплиты также относятся к малой механизации и используются для уплотнения небольших площадок в ограниченном пространстве, они бывают прямоходные и реверсивные, их масса колеблется в диапазоне 50-150кг, а рабочая ширина- от 45 до 60 см. Они оснащаются бензиновыми или дизельными двигателями. Вибратор направленного действия приводится в действие через клиновой ремень и центробежную муфту. Управление движением происходит за счет регулировки направления действия вибратора.


Масса сопровождаемых катков составляет 600-1000 кг, а рабочая ширина – от 60 см до 75 см. Привод вальцов либо механический – с помощью двухступенчатого редуктора, либо гидростатический, они работают с двойной вибрацией.


Легкие с рамой на шарнирном соединении выпускаются массой от 1,3 до 4.2 т, рабочей шириной от 80 см до 138 см. оба вальца катка оснащены гидростатическим приводом и вибросистемой.


В основе конструкции вибровалец и комплект колес. Они отлично подходят для уплотнения асфальта на поверхностях под уклоном, а также для ремонтных работ и укатки пешеходных дорожек и автостоянок. Комбинированные катки производятся массой от 1,5 до 2,5т, а также от 7 до 10 т.


Управляемая/качающаяся передняя осью и неподвижный задний мост – преимущество конструкции пневмоколесных катков. Для увеличения массы может быть задействован балласт массой до 10т, при этом общая масса может быть увеличена до 24-27 т соответственно. Уплотнение происходит статически, за счет собственной массы машины, а также перемешивания смеси и прогибанию колес.


У масса может достигать 7-14т при рабочей ширине 1,50 м, 2,00м и 2,13 м; они предназначены для средних и крупных строительных объектов.

Вибрация может осуществляться на передний, задний или сразу на оба вальца, а сами они могут быть цельные и разрезные. Они всегда следуют один за другим, даже при выполнении поворотов(влево/вправо). В стандартном исполнении вальцы оснащены крабовым ходом со смещением самих вальцов до 120 мм в обе стороны. Крабовый ход значительно облегчает уплотнение у краев покрытия, а также дает возможность огибать боковые препятствия.


Тандемные катки с управляемыми вальцами выпускаются массой от 7 до 10 т, рабочей шириной 1,50 м и 1,68 м. Такие катки оснащены гидростатическим приводом вальцов и вибросистемы.

Вибрация может передаваться на передний и /или задний валец, а сами вальцы могут быть цельные и разрезные.

Катки с управляемыми вальцами оснащены электрической системой управления с возможностью выбора настроек: Диагональный ход (влево/вправо), поочередная работа передним \ задним управляемым вальцом, синхронное работа обоими вальцами, или управление передним \задним вальцом в автоматическом режиме, в зависимости от направления движения


На катках с управляемыми вальцами они могут поворачиваться одновременно (синхронное управление) или каждый по отдельности (передний или задний), а также позволяют двигаться крабовым ходом (со смещением вальцов до 120 мм). Такие катки оптимально подходят для работы как на небольших площадках (перекрестки, кольцевые развязки, резкие повороты), так и для работы на больших строительных объектах (автомагистрали и автострады).

У катков с управляемыми вальцами возможность движения «крабовым ходом» является преимуществом. «Крабовый ход» позволяет распределять массу катка на большую площадь, при этом сам каток не сильно заглубляется. При использовании такого метода, значительно упрощается начальное уплотнение чувствительных материалов с высокой температурой асфальта, а также возможна «утюжка» больших участков, а сам центр тяжести катка смещен от нестабильного края асфальтового покрытия.

В тандемных катках с шарнирно-сочлененной рамой вальцы соединены между собой с помощью центрального шарнира.

Конструкция позволяет вальцам двигаться по одной траектории даже при выполнении поворотов. В режиме «крабового хода» задний валец смещен относительно переднего влево или вправо. Из-за особенностей конструкции вальцы могут быть смещены относительно друг друга.

Выгоды от использования «крабового хода» очевидны: это и возможность работы вблизи бордюрных камней или вплотную к стенам зданий или ограждениям, рациональная работа с конусом уплотнения края покрытия, а также возможность избежать образование следов от вальца с острыми кромками на поверхности асфальта.

Рекомендуем также

Асфальт — Материалы и строительные технологии — Тротуары

Асфальтовое покрытие

Текущие проекты и деятельность

Техническое описание

  • Краткое техническое описание: практики и уроки, извлеченные при использовании восстановленной битумной черепицы в асфальтовых смесях,
    FHWA-HIF-22-001 2021
  • Техническое описание: Параметр спецификации связующего вещества Delta Tc,
    FHWA-HIF-21-042 2021
  • TechBrief: Состояние знаний по использованию асфальтовых смесей с регенерированным содержанием связующего,
    FHWA-HIF-18-059 2018
  • Обзор руководящих указаний по выбору проектов по переработке тротуаров на холодных объектах и ​​на центральных предприятиях,
    FHWA-HIF-17-042 2018
  • Внедрение концепции оставшегося интервала обслуживания,
    FHWA-HRT-16-066 2016
  • Испытания на усталостное растрескивание в тестере рабочих характеристик асфальтовой смеси,
    FHWA-HIF-16-027 2016
  • Tech Brief: Tack Coat Best Practices,
    FHWA-HIF-16-017 2016
  • Определение модуля упругости слоя на месте: Методология и процедуры обратного расчета LTPP,
    FHWA-HRT-15-037 2015
  • TechBrief: Пористые асфальтовые покрытия с каменными резервуарами,
    FHWA-HIF-15-009 2015
  • TechBrief: Использование переработанной резины для шин для модификации асфальтового вяжущего и смесей,
    FHWA-HIF-14-015 2014
  • Определение характеристик асфальтового материала для проектирования дорожных покрытий AASHTOWare® ME с использованием тестера характеристик асфальтовой смеси (AMPT),
    FHWA-HIF-13-060 2013
  • TechBrief: Тестер рабочих характеристик асфальтовой смеси (AMPT),
    FHWA-HIF-13-005 2013
  • Гарантия качества строительства для проектов строительства автомагистралей,
    FHWA-HRT-12-039 2012
  • TechBrief: Альтернативное асфальтовое связующее, асфальт с увеличенным содержанием серы (SEA),
    FHWA-HIF-12-037 2012
  • Использование и характеристики асфальтового вяжущего, модифицированного полифосфорной кислотой (PPA),
    FHWA-HIF-12-030 2012
  • Techbrief: Independent Assurance Program,
    FHWA-HIF-12-001 2012
  • Процедура восстановления ползучести при множественном напряжении (MSCR),
    FHWA-HIF-11-038 2011
  • Обзор измерений удельного веса заполнителя и асфальтобетонной смеси и их влияния на конструктивные свойства асфальтовой смеси и приемку смеси,
    FHWA-HIF-11-033 2011
  • Гираторные уплотнители Superpave,
    FHWA-HIF-11-032 2011
  • Расчет смеси суперпейв и уровни кругового уплотнения,
    FHWA-HIF-11-031 2011
  • TechBrief: Intelligent Compaction for Asphalt Materials,
    2010
  • Техническое описание: Фосфорная кислота в качестве модификатора асфальта. Рекомендации по применению: кислотный тип,
    FHWA-HRT-08-061 2008
  • TechBrief: Сравнение стратегий восстановления дорожных покрытий переменного тока,
    FHWA-RD-00-166 2000
  • TechBrief: Тенденции эффективности реабилитации тротуаров переменного тока,
    FHWA-RD-00-165 2000
  • TechBrief: Тенденции шероховатости гибких покрытий,
    FHWA-RD-98-132 1998
  • TechBrief: Улучшенное руководство для пользователей процедур проектирования гибких покрытий 1993 AASHTO,
    FHWA-RD-97-091 1997

Просмотреть все публикации по асфальту

Видео

Материалы соглашения о сотрудничестве

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) осуществляет текущую программу ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AIDPT), которая включает внедрение инновационных технологий для улучшения характеристик дорожного покрытия и снижения агентских рисков.Постоянной проблемой транспортного сообщества является своевременное и эффективное внедрение этих новых и инновационных технологий. Целью этого соглашения о сотрудничестве является стимулирование, облегчение и ускорение развертывания и быстрого внедрения новых и инновационных технологий, относящихся к проектированию, производству, испытаниям, контролю, строительству и исследованию асфальтовых покрытий.

Документы

FHWA включают:

Подробнее о кооперативном договоре можно узнать по адресу: https: // www.unr.edu/wrsc/tools/asphalt. Этот материал распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией в соответствии с соглашением № 693JJ31850010 «Разработка и внедрение инновационных технологий асфальтового покрытия». Правительство США не несет ответственности за использование информации в документах, не принадлежащих FHWA.

Другие документы по соглашению о сотрудничестве включают:

Обучение NHI

Другое обучение

Команда по производству асфальта наблюдает за рентабельными решениями

Наши сотрудники работают с экспертными рабочими группами (ETG), в которые входят представители штатов, промышленности и университетов, для обсуждения текущих национальных проектов по асфальту, которые финансируются непосредственно FHWA или через Национальную программу совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP).

Технологии выкатки дорожного покрытия | FHWA

Инновационные подходы к строительству и содержанию дорожных покрытий имеют потенциал для экономии денег и повышения производительности. FHWA облегчает их использование по всей стране.

WisDOT

Департамент транспорта штата Висконсин строит экспериментальные участки на State Highway 21, недалеко от Necedah, WI, в рамках демонстрационного проекта по оценке характеристик асфальтовых покрытий с повышенной плотностью уплотнения.Транспортное средство для перекачки материала помогает перемещать асфальтобетонную смесь от автофургона к асфальтоукладчику при постоянной температуре.

Сегодняшние пользователи автомагистралей рассчитывают на качественное путешествие по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками. Федеральное управление шоссейных дорог играет ведущую роль в обеспечении того, чтобы инновационные технологии, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, были развернуты и внедрены на дорогах страны.

Один из способов, которым FHWA является лидером, — это программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожных покрытий (AID-PT). Конгресс учредил эту программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии покрытия, включая их применение, производительность и преимущества. В 2015 году Конгресс продолжил реализацию программы AID-PT в Законе об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST) с финансированием до 2020 финансового года.

Центральное место в программе AID-PT занимает передача различных технологий и информационно-пропагандистская деятельность, которые обеспечивают понимание, опыт и практические методы транспортному сообществу с помощью значимых и экономически эффективных стратегий, начиная от обзоров сайтов, демонстраций и вебинаров до руководящих документов. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA выделяет тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в области экономии затрат, сроков реализации проекта, уменьшения заторов, повышения безопасности и характеристик дорожного покрытия благодаря программе.В частности, FHWA принимает участие в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным агентствам более эффективно проектировать и строить асфальтовые и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

  • Поощрение внедрения методологии, описанной в Руководстве по механико-эмпирическому проектированию дорожного покрытия , опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.Четырнадцать дорожных агентств внедрили процедуру асфальтового покрытия, а еще 31 планируют внедрить. Что касается бетонных покрытий, их внедрили 13 агентств, и еще 32 планируют это сделать.
  • Расширение использования и применения переработанного заполнителя для бетона в новых и реконструированных покрытиях, а также использование шлифованной резины для шин в асфальтовых покрытиях. Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и способствуют усилению внимания к устойчивости и снижению воздействия тротуаров на окружающую среду.
  • Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, особенно за счет использования более эффективных методов уплотнения, которые приводят к более долговечным покрытиям с небольшими дополнительными затратами или без них.
  • Продвижение и продвижение подходов к проектированию асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, ориентированных на повышенные эксплуатационные характеристики и долговечность.

При сильной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает преимущества, начиная от более коротких сроков реализации проекта и уменьшения заторов до экономии средств и меньшего количества смертельных случаев на дорогах.

Растёт

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за его растущей популярности как устойчивого и экономичного решения для обслуживания и сохранения тротуаров. Использование бетонного покрытия для восстановления существующего покрытия дает преимущества, которые включают продление срока службы, увеличение структурной способности, сокращение технического обслуживания и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Примеры результатов программы AID-PT

Программа AID-PT оказывает значительное влияние на дорожную практику:

  • В результате демонстрационного проекта по плотности 7 из 10 государств-участников пересматривают свои спецификации, чтобы улучшить характеристики асфальтовых покрытий.
  • Сорок четыре государственных дорожных агентства теперь разрешают использовать переработанный бетонный заполнитель для различных применений, от гранулированного основания и насыпи для насыпей до грубого заполнителя.
  • Тонкие асфальтовые покрытия доказали свою эффективность в сохранении структур асфальтового покрытия, предлагая при этом экономию затрат до 30 процентов по сравнению с традиционными смесями.
  • Использование бетонных покрытий в качестве восстановительной обработки существующих бетонных и асфальтовых покрытий продолжает расти, на площади более 4 миллионов квадратных метров (3.3 млн кв. М) размещены в 2016 году.

Программа

FHWA по применению бетонных покрытий, реализуемая Национальным технологическим центром бетонных покрытий (CP Tech Center) в Университете штата Айова, направлена ​​на ответы на часто задаваемые вопросы относительно этой технологии, в том числе, когда и где использовать бетонные покрытия, а также на соображения при проектировании и строительстве.

«Целью программы является оказание технической помощи агентствам в общем процессе наложения бетона, от выбора проектов-кандидатов до проектирования и строительства самого проекта», — говорит Дейл Харрингтон, инженер-строитель компании Snyder and Associates. фирма, которая курирует программу для CP Tech Center.

Другими словами, цель состоит в том, чтобы повысить осведомленность и знания среди государственных департаментов транспорта и местных агентств, подрядчиков и инженерных консультантов о том, как успешно наносить бетонные покрытия.

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

В рамках прикладной программы для бетонных покрытий были проведены семинары, техническая поддержка и посещение объектов в этих местах по всей территории Соединенных Штатов.

Типы решений для наложения

Crews могут наносить либо клееные, либо несвязанные бетонные покрытия поверх существующих асфальтовых, композитных и бетонных покрытий.Если существующее покрытие находится в хорошем структурном состоянии, перекрытия из клееного бетона могут устранить поверхностное повреждение или повысить конструктивную способность. Этот подход требует, чтобы бригады предприняли определенные шаги для приклеивания нового покрытия к существующему покрытию, чтобы оно вело себя как единую конструкцию.

Если существующее покрытие имеет износ от умеренного до сильного, для восстановления несущей способности конструкции можно использовать перекрытия из несвязанного бетона. Новое покрытие отделено от существующего покрытия, чтобы гарантировать, что повреждение нижележащего покрытия не повлияет на характеристики нового покрытия.

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

Пик использования бетонных покрытий пришелся на 2009 год, и они продолжаются с гораздо более высокими темпами, чем в предыдущее десятилетие.

Просмотр результатов

Участники прикладной программы для бетонных покрытий получают из первых рук знания о решениях наложения, что позволяет их агентствам получать как технические, так и финансовые дивиденды.

«Программа технической помощи по бетонному покрытию рассмотрела проект протяженностью 17 миль [27 километров] на автомагистрали I-85 в Северной Каролине», — говорит Кларк Моррисон, инженер-проектировщик дорожного покрытия из Министерства транспорта Северной Каролины (NCDOT).

Существующее дорожное покрытие представляло собой бетонный бетон возрастом 50 лет с многочисленными асфальтовыми пятнами. NCDOT выбрал перекрытие из несвязанного бетона. Команда из технического центра CP посетила объект и провела семинар с инженерами NCDOT. По результатам семинара были сформулированы две рекомендации: (1) оставить большую часть существующих асфальтовых заплат на месте и (2) использовать дренажную ткань вместо водопроницаемого асфальтового дренажного слоя, что привело к значительной экономии как затрат на строительство, так и времени.По оценкам Моррисона, экономия только на капитальном ремонте составила не менее 3,25 миллиона долларов.

Виктор (Ли) Галливан, Gallivan Consulting Inc.

Департамент транспорта Пенсильвании использовал эти три виброкатка со стальными колесами, работающие эшелонным строем, чтобы помочь достичь целей повышенной плотности для своих демонстрационных испытательных участков.

По словам Харрингтона из CP Tech Center, применение бетонных покрытий в других дорожных агентствах также растет.«За последние несколько лет мы стали свидетелями значительного увеличения использования бетонных перекрытий», — говорит он. «С сентября 2013 года по сентябрь 2016 года 11 различных государственных служащих, прошедших обучение по наложению бетонных покрытий, построили более 115 проектов наложения бетонных покрытий, что составило более 750 миллионов долларов затрат на строительство».

По мере того, как все больше агентств приобретают практические знания о бетонных покрытиях и опыт работы с этой технологией, официальные лица FHWA ожидают, что ее использование в качестве альтернативы для сохранения и восстановления дорожного покрытия будет расти.

Существует ряд ресурсов, которые могут помочь дорожным агентствам в оценке и применении решений для перекрытия бетонных покрытий. Руководства, технические описания, документация по тематическим исследованиям и обучение — вот лишь некоторые из доступных ресурсов, которые охватывают все аспекты бетонных покрытий — от выбора до проектирования и строительства — и для целого ряда приложений, включая шоссе, городские улицы и парковки. .

Для получения дополнительной информации посетите www.cptechcenter.org/research/research-initiatives/overlays.

Повышенная плотность, повышенная прочность

В ежегодном отчете FHWA AID-PT также подчеркивается важность плотности асфальта на более чем 9,6 миллиона миль полос (15,4 миллиона километров), составляющих сеть автомобильных дорог США — одного из крупнейших активов страны. Поддержание системы в хорошем рабочем состоянии требует больших затрат. В своем отчете Конгрессу, 2015 Состояние автомобильных дорог, мостов и транзита в стране: условия и эффективность (FHWA-PL-17-001), FHWA оценивает среднегодовые инвестиции, необходимые в период с 2013 по 2032 год для поддержания состояния и Производительность системы автомобильных дорог страны в целом составляет 89 долларов.9 миллиардов.

Любые улучшения в характеристиках конструкции дорожного покрытия помогут снизить объем требуемых ежегодных инвестиций. Для асфальтовых покрытий одним из простых, понятных и относительно недорогих способов улучшения характеристик является достижение более высоких уровней плотности во время строительства. Более высокие уровни плотности асфальта улучшают долговечность дорожного покрытия, продлевают срок его службы и задерживают будущие мероприятия по восстановлению и реконструкции.

Источник: FHWA.

Обращение к уплотнению

За прошедшие годы инновации и достижения в оборудовании, методах и технологиях повысили характеристики дорожного покрытия и снизили затраты. Сегодня инженеры знают, что сочетание контролируемого уплотнения с более высокой плотностью дорожного покрытия может иметь огромное влияние на характеристики асфальтового покрытия.

Исследования показали, что увеличение плотности и уменьшение содержания воздушных пустот в асфальтовом покрытии приводит к более низкой проницаемости, повышенному сопротивлению растрескиванию и колейности, вызванному нагрузкой, и, в конечном итоге, к более длительному сроку службы дорожного покрытия.Например, одно исследование, проведенное учеными из Национального центра асфальтовых технологий при Обернском университете, показало, что увеличение уплотнения, приводящее к уменьшению содержания воздушных пустот на 1 процент, может обеспечить увеличение усталостной долговечности на 8-44 процента и Увеличение колейности на 7–66%, согласно лабораторным и полевым данным.

Сравнение оценочной стоимости жизненного цикла покрытия из асфальтового покрытия, построенного с 92% максимальной теоретической плотности, с аналогичным покрытием, построенным с 93%, показывает потенциальную экономию, возможную за счет увеличения минимально необходимой плотности на месте всего на 1%.В подготовленном FHWA отчете «Улучшенное уплотнение для повышения прочности и увеличения срока службы дорожного покрытия: обзор литературы » (Отчет NCAT № 16-02) с учетом консервативного увеличения срока службы на 10 процентов приводится экономия чистой приведенной стоимости в размере 88 000 долларов на проект мощения стоимостью 1 миллион долларов.

MnDOT

Министерство транспорта Миннесоты использовало роликовые катки, показанные здесь, оснащенные интеллектуальными приборами для уплотнения, чтобы контролировать уплотнение испытательных секций.

Подрядчики могут добиться более высокой плотности за счет повышенного уплотнения, но чрезмерное уплотнение может повредить дорожное покрытие. К счастью, недавние усовершенствования, такие как технологии теплой асфальтовой смеси (которые улучшают удобоукладываемость смеси), интеллектуальное уплотнение, высокотехнологичные асфальтоукладчики и процессы контроля качества, позволили достичь более высокой плотности на месте, избегая при этом этого риска. И, в отличие от других методов достижения улучшенных характеристик покрытия, которые предполагают использование более дорогих материалов или методов строительства, дополнительная плотность покрытия на месте не приводит к значительному увеличению стоимости, чтобы получить существенное улучшение характеристик.

FHWA запускает демонстрационный проект

В 2016 году, осознав важность плотности на месте при строительстве экономичных, долговечных асфальтовых покрытий, FHWA инициировала демонстрационный проект под названием «Повышенная долговечность за счет увеличения плотности дорожного покрытия на месте». Цель заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что плотность на месте, необходимая для улучшения характеристик асфальтового покрытия, может быть достигнута без значительного увеличения затрат на строительство.В процессе подачи заявки FHWA выбрало 10 штатов для создания тестовых участков и участия в демонстрации.

На каждой демонстрационной площадке бригады построили одну стандартную секцию в качестве контрольной и одну или две тестовые секции с повышенной плотностью. Каждый штат также построил дополнительные испытательные участки с альтернативными подходами к повышению плотности дорожного покрытия. Эти альтернативы включали в себя ряд недавних технологических усовершенствований, таких как теплая асфальтовая смесь, интеллектуальное уплотнение, прокатные плотномеры и инфракрасное изображение.Другие протестированные альтернативы включали более традиционные изменения на практике, такие как дополнительные катковые уплотнители, транспортные средства для перекачки материалов, а также усовершенствования конструкции асфальтобетонной смеси, выбора материалов и планов обеспечения качества.

Судя по всему, демонстрационный проект увенчался успехом. Ключевой вывод заключался в том, что экипажи могли эффективно улучшить плотность на месте, при этом 8 из 10 государств достигли повышения плотности по крайней мере на 1 процент в своих проектах.

Источник: FHWA / APTech.

Найденные методы повышения плотности были разделены на пять основных категорий, которые могут служить контрольным списком для проверки дорожными агентствами:

  1. Улучшить спецификации, включив в них стимулы или усилив существующие стимулы для подрядчиков для достижения более высокой плотности на месте.
  2. Отрегулируйте состав смеси, чтобы получить немного более высокое содержание асфальта.
  3. Стремитесь к большей однородности температуры смеси, скорости асфальтоукладчика и рисунка катка.
  4. Соблюдайте лучшие строительные практики.
  5. Применяйте новые технологии, такие как теплая асфальтовая смесь, инфракрасное изображение, прокатные плотномеры и интеллектуальное уплотнение.

Практикумы по передовой практике

Ключом к успеху демонстрационных проектов стало партнерство FHWA с промышленностью, а также с государственными дорожными агентствами и подрядчиками в государствах-участниках. Национальный центр технологии асфальта и Институт асфальта обеспечили обучение на семинарах, помощь в проектировании смесей и предварительных совещаниях по строительству, мониторинг строительства и поддержку документации.Основная цель семинаров состояла в том, чтобы представить передовой опыт для достижения уплотнения дорожного покрытия без использования дополнительного оборудования для уплотнения или более дорогостоящих технологий уплотнения.

Отзывы государств-участников об однодневном семинаре были настолько положительными, что позже семинар был проведен еще в 18 государствах. В общей сложности обучение прошли более 1400 участников из федеральных и государственных транспортных агентств и отраслевых организаций.

«Финансирование и семинар, предоставленные FHWA, сыграли важную роль в [Департаменте транспорта штата Висконсин (WisDOT)], приоритезировавшем демонстрационный проект повышенной плотности», — говорит Барри Пэй, главный инженер по материалам WisDOT, один из участников демонстрационного проекта FHWA. «Информация, полученная из этой демонстрации, позволила WisDOT обновить наши спецификации плотности на строительный сезон 2017 года, на год или два раньше, чем мы первоначально планировали. Увеличение плотности на 1–1,5 процента приведет к увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 или более процентов.Возврат вознаграждения FHWA в размере 50 000 долларов и семинара будет большим для Висконсина ».

Для получения дополнительной информации о результатах демонстрационных проектов посетите http://eng.auburn.edu/research/centers/ncat/files/technical-reports/rep17-05.pdf.

На пути к экологически чистым покрытиям

Еще одним ярким событием в годовом отчете AID-PT является программа FHWA по устойчивым дорожным покрытиям. Эта программа поддерживает дорожные агентства в их работе для достижения экологических, социальных и экономических целей.Программа направлена ​​на углубление знаний и практики проектирования, строительства и обслуживания более устойчивых тротуаров посредством взаимодействия с заинтересованными сторонами, обучения и разработки руководств и инструментов.

Программа определяет устойчивое покрытие как такое, которое соответствует местоположению и климату, использует местные материалы, когда это возможно, и соответствует целям агентства по дизайну и производительности. С помощью технической рабочей группы программа FHWA по устойчивым покрытиям претворяет знания в жизнь.Вот более подробный обзор некоторых основных мероприятий программы.

Взаимодействие с заинтересованными сторонами

В основе программы лежит Техническая рабочая группа по устойчивым покрытиям. Рабочая группа, состоящая из 20 членов, представляющих федеральные, государственные и местные транспортные агентства, а также партнеров из отрасли и академических кругов, и более 300 «друзей» обеспечивает общий технический вклад в программу и помогает повысить осведомленность профессионалов в области устойчивого развития.

Группа собирается два раза в год для обмена информацией посредством технических презентаций, обзоров технической документации, а также дискуссий за круглым столом. На недавних встречах обсуждались такие темы, как оценка жизненного цикла дорожного покрытия и взаимодействие между дорожным покрытием и транспортным средством.

По словам Лейфа Уотне, исполнительного вице-президента Американской ассоциации бетонных покрытий и члена рабочей группы, «Программа экологически безопасных дорожных покрытий оказалась чрезвычайно плодотворной в плане объединения заинтересованных сторон и участия в конструктивном диалоге по всем вопросам, связанным с устойчивостью дорожного покрытия.”

Определение игрового поля

Чтобы предоставить передовой опыт и практическое руководство, FHWA выпустила множество справочных материалов и возможностей для обучения. Отличительный результат программы — «На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: справочный документ » (FHWA-HIF-15-002). В документе представлен обзор ключевых концепций и рекомендации о том, как сделать методы укладки более устойчивыми. Например, он побуждает агентства учитывать весь жизненный цикл, от добычи материалов и их транспортировки на площадку до проектирования, строительства, этапов использования и окончания срока службы дорожного покрытия.Он также советует агентствам признать, что не существует универсального подхода к устойчивости дорожного покрытия; принять компромисс между экономическими, экологическими и социальными факторами; и стремиться к повышению устойчивости от проекта к проекту в долгосрочной перспективе.

Программа устойчивых дорожных покрытий также разработала основу для оценки воздействия систем дорожной одежды на окружающую среду в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл дорожного покрытия Схема оценки (FHWA-HIF-16-014) — важный первый шаг в реализации и принятии принципов оценки жизненного цикла.Дорожные агентства и специалисты по дорожным покрытиям и материалам используют этот документ, чтобы помочь в разработке инструментов оценки жизненного цикла.

Например, Амлан Мукерджи, доктор философии, доцент кафедры гражданского строительства и охраны окружающей среды Мичиганского технологического университета, использовал этот документ для подготовки правила категории продукта и экологической декларации продукта для индустрии асфальтовых покрытий. «Система оценки жизненного цикла определяет все взаимосвязанные компоненты, которые имеют отношение к проектированию, строительству и обслуживанию дорожных покрытий», — говорит Мукерджи.«При проведении оценки жизненного цикла асфальтобетонных смесей каркас использовался для учета всех факторов, относящихся к асфальтовым покрытиям. Это гарантирует, что декларации об экологической продукции асфальта могут легко интегрироваться с другими компонентами оценки жизненного цикла дорожного покрытия и, в конечном итоге, позволяет использовать их агентствами для проектирования дорожного покрытия и принятия решений по строительству ».

Дорожная карта будущего

FHWA недавно разработало стратегическую дорожную карту Программы устойчивого развития дорожных покрытий (FHWA-HIF-17-029) , которая обеспечивает целенаправленное направление на 2015–2020 годы.Дорожная карта выделяет темы и результатов, которые могут иметь значимое влияние на продвижение соображений устойчивости в сообществе, занимающемся дорожным покрытием. Содержание сгруппировано по четырем широким целевым областям, каждая из которых включает процессы и действия, которые продвигают состояние практики в сторону устойчивости. Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/hif17029.pdf.

APTech

В двухстороннем бетонном покрытии, как показано здесь, используется более высокий процент переработанного или маргинального заполнителя в более толстом нижнем слое, при этом более прочный материал остается для более тонкого поверхностного слоя.Этот метод улучшает устойчивость дорожного покрытия без ухудшения характеристик.

Применение знаний на практике

Внедрение более устойчивых методов приносит множество преимуществ не только для окружающей среды, но и для прибыли агентств. Например, при реконструкции мемориальной дороги Джейн Аддамс (I – 90) на платной дороге Иллинойса задокументировано повторное использование почти 1,2 миллиона тонн (1,1 миллиона метрических тонн) переработанных материалов, включая заполнители, асфальт и бетонное покрытие, из Сайт проекта.Аналогичным образом, Министерство транспорта штата Иллинойс задокументировало переработку более 2 миллионов тонн (1,8 миллиона метрических тонн) материалов в течение строительного сезона 2015 года. Переработка и повторное использование материалов снижает спрос на первичные материалы и связанные с этим затраты на транспортировку и электроэнергию.

Повторное использование материалов также дает значительные экологические преимущества и экономию средств на национальном уровне. Согласно опросу, проведенному FHWA и Национальной ассоциацией асфальтобетонных покрытий, в течение строительного сезона 2016 года их было более 76.9 миллионов тонн (69,7 миллиона метрических тонн) регенерированного асфальтового покрытия и почти 1,4 миллиона тонн (1,3 миллиона метрических тонн) переработанной битумной черепицы были использованы в новых покрытиях в США, что сэкономило налогоплательщикам более 2,1 миллиарда долларов по сравнению с затратами. использования традиционных материалов для мощения. Кроме того, по оценкам Американской ассоциации дорожных и транспортных строителей, использование летучей золы — побочного продукта угольных электростанций — в качестве замены цемента в бетонных смесях для мощения сэкономило 2 доллара.3 миллиарда за 5-летний период.

Программа устойчивого развития тротуаров продолжит оказывать поддержку дорожным агентствам, поскольку они учитывают вопросы устойчивости в своей повседневной деятельности. В ближайшем будущем FHWA планирует выпустить дополнительные руководящие документы, создать простой калькулятор оценки жизненного цикла и разработать тематические исследования, отражающие передовой опыт для экологически чистых покрытий.

Благодаря стратегическому партнерству с дорожными агентствами и другими организациями, занимающимися асфальтированием, FHWA использует федеральные инвестиции для максимального увеличения воздействия программы AID-PT и увеличения преимуществ для путешествующих людей.Полный отчет AID-PT доступен на сайте www.fhwa.dot.gov/Pavement/pubs/hif17047.pdf.


Джина Альстром — руководитель группы по материалам дорожного покрытия в FHWA в Вашингтоне, округ Колумбия. Она отвечает за политику, стандарты, техническую и программную помощь, а также за внедрение инновационных технологий. Она получила степень бакалавра наук. в области гражданского строительства из Пенсильванского государственного университета и магистра наук по специальности «гражданское строительство» из Мэрилендского университета в Колледж-Парке.

Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement или свяжитесь с Джиной Альстром по телефону 202–366–4612 или [email protected]

Технология бетонных покрытий держит Америку в движении

Одна из самых простых вещей, которую можно принять как должное во время путешествия, — это бетон под шинами. На протяжении последнего столетия бетон играл важную роль в транспортных системах Соединенных Штатов, от создания новых дорог до ремонта существующих автомагистралей. Система автомобильных дорог страны, включая межгосударственную систему протяженностью почти 45 000 миль, обеспечивает около 40 процентов общего трафика.Эта цифра включает 90 процентов туристического потока и 70 процентов коммерческого трафика. Сочетание подготовки бетона с решениями для сушки строительных материалов имеет решающее значение для транспортной инфраструктуры страны, поскольку оно повышает безопасность дороги и сводит к минимуму нарушения движения.

Преимущества сушки бетона

Хотя на многих дорогах и автомагистралях используется асфальт, примерно 60 процентов межгосударственной сети бетонные, особенно в городских районах. Причина: бетон более прочный.При правильной сушке бетона материал дает дополнительные преимущества, в том числе:

  • Бетон выдерживает большие нагрузки
  • Бетон, несмотря на большие нагрузки, деформируется меньше, чем асфальт
  • Бетон — экономичная альтернатива для нового строительства и обслуживания
  • Бетон обычно служит в два раза дольше асфальта, до 30 лет без необходимости капитального ремонта или шлифовки; асфальт до 12 лет

Как бетон поддерживает связь Америки

Современные автомобили превращаются в современные дороги

История бетонных магистралей в У.S. начал с полосы тротуара шириной 9 футов, длиной 24 мили и толщиной 5 дюймов, построенной недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после того, как Форд представил свою модель T. Через год после постройки первого здания США. шоссе, подрядчики использовали цемент, чтобы проложить 2348 миль дороги. В 1916 году президент Вудро Вильсон подписал Закон о федеральной автостраде, предписывающий федеральному правительству оказывать штатам помощь в строительстве дорог.

Орегон стал первым штатом, который ввел налог на топливо на бензин для финансирования строительства дороги в 1919 году.Вскоре этому примеру последовали и другие штаты. В результате налоги на топливо стали и остаются основным средством финансирования ремонта и строительства дорог.

Использование бетона для развития американской инфраструктуры

В течение 1930-х и 1940-х годов технический прогресс и конструкторские разработки сделали асфальтирование дорог бетоном быстрее, долговечнее и дешевле. До этих достижений дороги имели толщину около 6 дюймов в середине и до 9 дюймов по краям. Разработки позволили подрядчикам построить дороги с одинаковой глубиной, сэкономив деньги и время, поскольку сушка бетона длилась не так долго.

В конце 1930-х годов дороги стали испытывать повышенные накачки — явление, при котором бетонные плиты теряют опору и трескаются, когда влажные частицы почвы и глина под ними перемещаются из-за увеличения движения тяжелых грузовиков. Чтобы решить эту проблему, подрядчики построили дороги с основанием из гравия, шлака или щебня. К 1940-м годам на некоторых автомагистралях использовались грунтово-цементные марки. Примерно в это же время подрядчики также разработали новую технику для заделки швов тротуара. Они пилили бетон после того, как он частично затвердел, а не комковали цемент по обе стороны от стыка, когда он все еще был полностью пластичным.Изменения сделали дорожное покрытие более ровным.

В 1940-х годах специалисты по транспорту узнали, что подготовка бетона, которая включала введение крошечных пузырьков воздуха в смесь заполнителя, уменьшала образование накипи или отслаивания на дорожных поверхностях, возникающих в результате циклов замораживания-оттаивания и противообледенительных солей. Это открытие привело к созданию бетона с воздухововлекающими добавками, которым пользуются многие дороги в США.

Строительство автомагистралей в стране процветало в 1960-х и 1970-х годах, когда подрядчики построили тысячи миль дорог.Инновации, связанные с бетоном, за последние несколько десятилетий позволили подрядчикам восстанавливать покрытие и восстанавливать шоссе с минимальными перерывами. Сегодняшний бетон для быстрого перехода готов к употреблению через 12 часов или меньше из-за более низкого содержания воды, что улучшает его прочность и снижает солевую проницаемость. Добавление стальных стержней в стыки плит продлило срок службы бетонных дорог до 15 лет.

По мере того, как бетон продолжает развиваться, подрядчики будут продолжать полагаться на строительные сушильные растворы, чтобы обеспечить надлежащую сушку и отверждение дорожных покрытий.Индивидуальные решения для сушки от Polygon помогают предотвратить задержки проекта и гарантировать, что бетон, будь то дорога или пол склада, будет долговечным и надежным. Свяжитесь со специалистом Polygon, чтобы узнать больше.

Будущее ремонта дорог в 3D-технологиях?

Ремонт дорог обновлен. Теперь технология трехмерного сканирования используется для бритья и мощения участков шоссе в Канаде.

Новая технология обеспечивает чрезвычайно точный и углубленный профиль проезжей части, чтобы точно определить, сколько асфальта необходимо удалить и заменить в процессе ремонта дороги.Компания Control System CA с офисами в Калгари, Альта, и Тимминсе, Онтарио, стоит за новой технологией. Он уже использовался для ремонта участков шоссе в районах Садбери и Оранджвилля в Онтарио.

«Мы можем выявить все проблемные области и решить все проблемы до начала фрезерования», — сказал Витек Обр, технический директор фирмы и менеджер по развитию бизнеса. «Этот процесс очень сложный, но он экономит много времени в полевых условиях, что значительно дороже.”

Сокращение сроков строительства

В процессе восстановления дороги снимается только необходимый асфальт, что сокращает время строительства и сокращает количество отходов. Этот процесс может сократить время строительства на 25 процентов, что напрямую приведет к экономии затрат и снижению выбросов углерода.

Дорога сначала сканируется с использованием запатентованной технологии. Данные передаются на станции сканирования и предоставляют операторам трехмерную модель проезжей части.Эта информация затем позволяет операторам видеть аномалии в дорожном покрытии и определять любые проблемные зоны, где может произойти скопление воды.

Процесс не требует никаких съемочных бригад или специалистов. Создается точный цифровой двойник дороги, а также компьютерная модель для фрезерования и мощения. Информация загружается в компьютер, который может управлять гидравлической системой фрезерного станка и использовать точные координаты GPS для установки глубины фрезерования в миллиметрах в зависимости от рельефа дороги.

Технология обрезки отходов

Фрезерные станки традиционно предназначены для снятия асфальта фиксированной глубины. Однако новая система позволяет операторам регулировать количество удаляемого асфальта. Этот новый подход производит меньше отходов. Дорожные бригады также могут более точно рассчитать точное количество материалов, которые им понадобятся. В то же время эта технология позволяет избежать слишком глубокого фрезерования, тем самым исключая риск прорыва дорожного покрытия в гранулы под ним.

Технология уменьшает глубину фрезерования на уже низких участках дороги, таких как затонувшие водопропускные трубы, выбоины или выбоины, и увеличивает глубину фрезерования в более высоких точках дороги. Наличие точных размеров позволяет асфальтоукладчикам улучшить профиль отвода воды с дорог и создать более гладкую поверхность.

«Фрезерный станок точно знает правильную глубину фрезерования в любом месте дороги на основе данных GPS о горизонтальном положении», — сказал Обр.

Преимущества для удаленных районов

Есть несколько глобальных игроков, которые производят оборудование для 3D-съемки, но они в основном сосредоточены на продаже оборудования.С другой стороны, технология, разработанная Control Systems, может использоваться с другими продуктами, доступными на рынке.

По словам Обра, эта технология особенно полезна для проектов в удаленных местах, где переработанный асфальт пользуется большим спросом.

Построение 3D-модели перед фрезерованием позволяет подрядчикам адаптировать профиль фрезерования к конкретному клиенту. Например, в оживленном городском районе, где существующие склады асфальта значительно заполнены, модель может быть скорректирована, чтобы ограничить производство переработанного асфальта.Таким образом снижаются как затраты на грузовые перевозки, так и связанные с этим выбросы парниковых газов.

Эту технологию также можно использовать при работе на взлетно-посадочных полосах аэропортов. Взлетно-посадочную полосу можно фрезеровать с использованием нескольких машин одновременно, чтобы операция завершалась быстрее. Технология уже использовалась в международном аэропорту Арланда в Мерста, к северу от Стокгольма в Швеции.

Будущее выглядит ярким

В Канаде эта технология использовалась в проекте восстановления семикилометровой дороги в Оранджвилле, и 46 процентов асфальта не было сброшено на свалку.В прошлом году он использовался на пятикилометровом участке шоссе 17 возле Садбери, и работы завершились на несколько дней раньше запланированного срока.

Технология использовалась при ремонте дорог в Норвегии, Швеции и Финляндии, а также в международном аэропорту Праги в Чешской Республике.

Obr говорит, что ремонтные работы на дорогах — это большой бизнес, и им руководят многие нормативные акты. Он надеется, что больше провинций и муниципалитетов по всей Канаде начнут принимать требование о технологии трехмерного фрезерования в своих тендерных документах.Министерство транспорта Онтарио в настоящее время работает над новыми спецификациями для тендеров на строительство дорог общего пользования, которые потребуют трехмерного фрезерования некоторых проездов.

«Подрядчики ограничены условиями в публичных тендерах», — сказал он. «Это кажется очень позитивным событием, которое приносит много пользы, в основном, обычным людям».

Возможности безграничны с более умным покрытием

Джеймс Карлесс

Smart pavement — это захватывающая концепция, которая может произвести революцию в строительстве, использовании и финансировании асфальтовых дорог во всем мире.

Если быть точным, «умное покрытие» относится к дорогам, которые были специально спроектированы и построены для поддержки широкого спектра функций ИТ 21 века; делая их «умными» в процессе.

Эти возможные функции включают в себя встраиваемые в дорогу датчики с радиосвязью, которые постоянно отслеживают и сообщают об изменении состояния дорожного покрытия; установка двусторонних передатчиков Wi-Fi в дорожном полотне для предоставления расширенных коммерческих широкополосных услуг транспортным средствам и прилегающим предприятиям / жилым домам; и зарядка электромобилей во время движения, что снижает потребность в остановках для подзарядки на бездорожье.

«Умное покрытие предлагает всевозможные возможности как для участников дорожного движения, так и для отделов, которые строят и обслуживают эти дороги», — сказал Брайан Бургер, постоянный инженер Департамента транспорта штата Миссури (MoDOT). «Умные услуги, связанные с этими дорогами, могут не только улучшить поездки для населения, но они также могут предоставить серьезные возможности заработка для агентств, которые строят и обслуживают умные тротуары».

Исследование датчика дорожного покрытия FHWA

Чтобы оценить потенциал интеллектуального покрытия в реальном мире, Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) недавно разработало и развернуло серию «беспроводных датчиков с автономным питанием, способных обнаруживать повреждения и историю нагрузки для конструкций покрытия», — говорится в сообщении. Отчет FHWA под названием «Умная система мониторинга дорожного покрытия».

В этом исследовании FHWA сеть этих датчиков собирала данные о деформации проезжей части, которые затем извлекались локально с помощью считывающего устройства RFID (радиочастотной идентификации) с ручным управлением или на базе грузовика.

Каждый датчик состоял из пьезоэлектрического преобразователя с массивом вычислительных схем с плавающим затвором (FG) сверхнизкой мощности. Используя эту электронную архитектуру, исследование FHWA доказало, что этот дорожный датчик «способен непрерывно без батарей контролировать (и сохранять) события деформации, интегрированные в течение всего времени возникновения», — говорится в отчете FHWA.

«Мы заинтересованы в изучении того, могут ли датчики быть достаточно недорогими, но при этом прочными и практичными, чтобы их можно было бросить в грузовик на заводе и встроить в дорожное покрытие на стройплощадке», — сказала Кэтрин Петрос, руководитель группы группа анализа и строительства инфраструктуры FHWA. «Такие технологии, как радиочастотная идентификация (RFID) и возможность сканирования информации значительно продвинулись вперед, и по мере того, как было обнаружено больше приложений, затраты также снизились»,

Помимо доказательства полезности интеллектуального покрытия, оснащенного датчиками, для мониторинга повреждений дороги и истории загрузки, испытание датчиков FHWA открывает новые возможности для управления дорогами на основе технологий.Например, «датчики могут быть закодированы с данными о смеси, а затем могут быть считаны на скоростях шоссе в рамках управления дорожным покрытием», — сказал Петрос. «Это поможет связать данные о смеси с данными об управлении дорожным покрытием и даст более полное представление о характеристиках дорожного покрытия».

Много преимуществ

Как показывают испытания датчиков FHWA, существует множество способов, с помощью которых «умное» покрытие может принести пользу дорожным операторам и широкой общественности. Это особенно верно, если датчики дорожного покрытия подключены к центру мониторинга проезжей части через Wi-Fi или сотовые сети, а не сканируются локально установленными на грузовике считывателями RFID, перемещающимися над головой, как в испытаниях FHWA.

Например, удаленный доступ к дорожным данным позволит инженерам DOT принимать обоснованные решения о будущих графиках технического обслуживания и замены до того, как повреждения будут видны на поверхности. В результате экономия за счет сокращения развертывания оборудования и профилактического ремонта дорог (до того, как повреждения станут достаточно серьезными, чтобы их можно было увидеть), может быть огромной.

Наличие доступа к оборудованному датчиками интеллектуальному покрытию также позволило бы инженерам DOT принимать обоснованные решения относительно того, какие виды дорожного покрытия работают лучше всего в их юрисдикции.

«Связывая данные о материалах или другую информацию, полученную во время строительства дорожного покрытия, с системой управления дорожным покрытием агентства, они должны лучше понять, почему одни покрытия прослужили дольше, чем другие», — сказал Петрос из FHWA. «Этот тип понимания может способствовать более активному подходу к управлению дорожным покрытием, поскольку агентство может знать, прежде чем повреждение покрытия станет видимым на поверхности, есть ли у него потенциальная проблема, которую необходимо решить».

Теперь для действительно большого обзора, который выходит далеко за рамки того, что имеет в виду исследование датчиков FHWA: если широкополосная сеть с действительно высокой пропускной способностью установлена ​​как часть дороги с умным тротуаром и подключена к операционному центру управления активами DOT, эта сеть может использоваться для удаленного управления и координации всех беспилотных автомобилей с поддержкой Wi-Fi в зоне покрытия.(Любая избыточная пропускная способность может быть даже продана близлежащим предприятиям / жилым домам и транспортным средствам в дороге по подписке; получение надежных доходов для DOT.)

Способность координировать транспортный поток в таком большом масштабе снизила бы замедление движения за счет исключения остановок и запусков индивидуально управляемых транспортных средств. Что еще более важно, отнятие контроля у водителей-людей могло бы существенно снизить количество аварий и смертельных случаев; с учетом того, что 38,3 тысячи человек погибли и 4.Только в 2015 году на дорогах США пострадали 4 миллиона человек (по данным Совета национальной безопасности, цитируемым Newsweek). Помимо неисчислимых человеческих потерь в результате этих смертей и травм, по оценке NSC, они привели к потере национальной экономики в размере 412,1 миллиарда долларов, если учесть сопутствующие расходы, такие как потеря заработной платы и производительности, медицинские расходы, административные расходы, затраты работодателя и материальный ущерб. дюймы

Последним преимуществом, которое умное покрытие может предложить американским дорогам, станет новый способ финансирования их модернизации и текущего обслуживания.«Прямо сейчас мы сталкиваемся с дефицитом в триллион долларов с точки зрения ремонта дорог, который необходим по всей стране», — сказал Бургер. «Умное покрытие могло бы стать способом оплаты этих затрат за счет получения доходов от наших дорог».

Соблазн таких преимуществ заключается в том, что MoDOT штата Миссури выступил с собственной инициативой «Дорога в будущее» на шоссе Interstate 70 между Канзас-Сити и Сент-Луисом. «Программа MoDOT« Дорога в будущее »- это открытый запрос предложений для людей, у которых есть идеи для нашей лаборатории I-70», — сказал Бургер.«Мы открыты для всех видов возможностей, потому что нам нужно найти новые источники дохода, чтобы позаботиться о транспортной системе Миссури».

В целом, «умное» покрытие предлагает DOT возможность более безопасно управлять дорогами, продлить срок эксплуатации этих дорог, спасти жизни автомобилистов и даже зарабатывать деньги для оплаты самих дорог. Вот какой революцией может стать умное покрытие для дорожного строительства и управления активами.

Ресурсы:

FHWA «Умная система мониторинга дорожного покрытия»
Инициатива «Дорога в будущее» штата Миссури

Инфраструктура

дает сбой — но эти инновации в дорожных материалах могут помочь

Предоставлено Делфтским технологическим университетом Самовосстанавливающийся асфальт содержит небольшие волокна стальной ваты, которые можно нагревать с помощью энергии индукции, чтобы заделать микротрещины, продлевая срок службы дороги.

«Это сезон выбоин и множества других проблем, связанных с дорожной инфраструктурой. Зима проявляется в худшем состоянии дорожного покрытия: как только вода проникает в трещины на поверхности, она расширяется в виде льда при отрицательных температурах, ослабляя и смещая окружающий асфальт. После оттаивания пораженный участок остается пустым для повторной инфильтрации воды и повреждений от замораживания-оттаивания, что в конечном итоге приводит к более крупным трещинам и выбоинам. Согласно отчету об инфраструктуре за 2017 год Американского общества инженеров-строителей (ASCE), У.S. шоссе страдают от этих последствий — настолько плохо, что ASCE присвоил шоссе рейтинг D. «Одна из каждых пяти миль дорожного покрытия находится в плохом состоянии, и на наших дорогах наблюдается значительный и постоянно увеличивающийся объем работ по восстановлению», — говорится в отчете. «После нескольких лет спада количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях с 2014 по 2015 годы увеличилось на 7 процентов, на дорогах Америки погибло 35 092 человека».

Как явная угроза общественной безопасности, эти статистические данные вызывают вопрос: почему дороги не ремонтируются должным образом? ASCE сообщает, что федеральное правительство хронически недофинансировало содержание шоссе, и сегодня для удовлетворительного содержания требуется 836 миллиардов долларов.Благодаря новому законопроекту о налогах Республиканской партии, еще более обедневшее казначейство США, вероятно, усугубит это отставание в финансировании.

Материаловеды вмешиваются, чтобы помочь. Набор новых технологий обещает заменить обычный битум самовосстанавливающимся асфальтом. Например, ученые из Делфтского технологического университета в Нидерландах создали такой материал, пропитав асфальт электропроводящими волокнами и наполнителями в виде контуров с замкнутым контуром. Когда ток вводится около трещины, тепло, генерируемое в цепях, плавит битум и герметизирует его.Точно так же исследователи из ETH Zurich и швейцарской исследовательской организации Empa разработали подход, в котором они вводят наночастицы оксида железа в поверхностные трещины. Как только этот материал заплатки подвергается воздействию переменного магнитного поля, окружающий асфальт размягчается и самовосстанавливается — процесс, который требует всего несколько секунд на каждый участок.

Ученые из Миннесотского университета в Дулуте смешивают богатую магнетитом железную руду, обнаруженную на близлежащем железном хребте Месаби, в битум, чтобы создать модифицированный материал, который можно отремонтировать с помощью специального транспортного средства.Этот новый состав состоит из 1-2% магнетита и битумного битума из переработанной тротуара и черепицы. Как только исследователи находят и заделывают существующую выбоину этой смесью, они закрывают ее, нагревая с помощью микроволновой печи, прикрепленной к специально построенной ремонтной тележке. Дополнительным преимуществом является использование переработанных материалов вместо связующих из первичных материалов.

Предоставлено EMPA Целебный битум

В отчете ASCE также подчеркивается необходимость различных подходов к решению проблемы проникновения воды, включая «более широкое использование проницаемых материалов для дорожного покрытия для уменьшения ливневых стоков.Такие материалы приветствуют проникновение воды, позволяя ей проникать через дорожное покрытие и подпитывать почву под землей. Поскольку проницаемое покрытие спроектировано с намеренными пустотами, которые позволяют воде свободно проходить через материал и не задерживаться, ухудшение в холодное время года из-за эффектов замораживания-оттаивания теоретически уменьшается. Такое мощение также дает дополнительное преимущество, заключающееся в пополнении запасов грунтовых вод вблизи дорожного полотна, тем самым снижая нагрузку на перегруженные системы ливневой канализации. «Наблюдается растущая« эволюция городской поверхности », которая поддерживает переход от серой инфраструктуры к зеленой», — пишет Национальный центр устойчивого транспорта в исследовании 2015 года.«Более широкое использование проницаемых дорожных покрытий является частью этого движения, учитывая множество преимуществ для окружающей среды, социально-экономического развития и здоровья человека, которые они обеспечивают, такие как снижение шума от проезжей части, стока и эффекта городского теплового острова, а также улучшение качества воды».

С дополнительными инвестициями можно полностью предотвратить замерзание. В тех частях Западной Японии, где зимой выпадают значительные снегопады, трубы shosetu (снеготаяние), расположенные в верхней части дорожного полотна, подают теплую воду на поверхность улицы.Дороги, которые особенно важно держать в чистоте, например дороги возле вокзалов, обогреваются изнутри с помощью циркулирующей горячей воды. Другие стратегии включают размещение речных каналов рядом с проезжей частью так, чтобы быстро движущаяся речная вода уносила снег по периметру.

Умные дороги также могут ограничивать накопление снега и льда на поверхности. Компания Solar Roadways из Сандпойнта, штат Айдахо, предлагает систему мощения из плитки, которую можно установить поверх существующего дорожного покрытия. Каждый шестиугольный модуль состоит из солнечной панели мощностью 44 Вт со встроенными светодиодными лампами и нагревательными элементами, защищенными высокопрочной поверхностью из закаленного стекла.(Смотрите прямую видеотрансляцию пилотной установки Solar Roadways здесь.)

Другой подход включает использование проводящего бетона, который, как и самовосстанавливающийся асфальт, описанный выше, требует подачи электричества для зарядки дорожного покрытия. В случае технологии, разработанной исследователями из Университета Небраски-Линкольна, вся дорога может быть преобразована в нагревательный элемент с напряжением 48 В электричества, полностью предотвращающий накопление снега.

Такие возможности впечатляют, но какой ценой? К сожалению, токопроводящий бетон более чем в два раза дороже обычного дорожного полотна: 300 долларов за кубический ярд против 120 долларов, соответственно.Другие умные дороги и / или дороги с самообогревом также дороги. Это возвращает нас к первоначальному затруднительному положению: как можно обеспечить целостность дорожного покрытия в свете постоянно недостаточных бюджетов на техническое обслуживание?

Многообещающим решением могло бы стать сочетание хирургического использования нововведений в материалах, описанных выше, с технологиями прогнозирования. Например, Боб Беннет, директор по инновациям в Канзас-Сити, штат Миссури, разработал систему датчиков и компьютерных алгоритмов, нацеленных на уязвимые для выбоин зоны в его городе.Сотрудничая с чикагской технологической фирмой Xaqt, Беннетт установил датчики давления на дорожном полотне интенсивно используемой территории из 51 квартала. Датчики, в дополнение к камерам, установленным на светофоре, в реальном времени сообщают об активности на улицах. Эта информация в сочетании с обширным набором данных о погоде, строительстве и истории ремонта обеспечивает платформу для прогнозирования выбоин с точностью 85%.

Одна из рекомендаций ASCE — рассмотреть «дорожную диету», подход, который преобразует существующие дороги за счет «уменьшения количества полос и добавления функций безопасности.«Такая практика не только доказала свою безопасность для пешеходов и велосипедистов, но и может быть необходима с финансовой точки зрения, учитывая, что в настоящее время дорог больше, чем мы можем поддерживать.

Инновации в дорожном строительстве

Дорожное строительство имеет долгую историю инноваций. От римлян, прокладывающих путь для нашей современной дорожной инфраструктуры, до технологических достижений, таких как система информационного моделирования зданий (BIM), мы прошли долгий путь от того, чтобы ломать колеса наших конных экипажей на разбитых грунтовых дорогах.

И точно так же, как римляне улучшили грунтовые дороги, а современные асфальтовые дороги улучшили римские шоссе, мы вступаем в новую захватывающую эру строительных инноваций — эру, в которой переработанный асфальт снижает затраты и выбросы углерода, а датчики Интернета вещей (IoT) анализируют данные о дорожном движении для повышения безопасности и уменьшения заторов, а на электрифицированных дорогах заряжаются электромобили в пути. Инновации — это увлекательно, но они также могут вызывать беспокойство. Представьте себе, с каким скептицизмом столкнулся Джон Фройлих, когда сказал фермерам, что изобрел замену лошадям!

По правде говоря, инновации — это хорошо.Инновации сокращают долгосрочные затраты, повышают устойчивость и повышают производительность. Это не менее верно для строительной отрасли, и это одна из причин, почему инновации в дорожных технологиях и материалах вдохновляют нас.

Инновации снижают дорожные расходы в долгосрочной перспективе

Размен — это страшно, да, но это также может быть дорогостоящим — во всяком случае, в краткосрочной перспективе. Многие инновации следуют предсказуемой схеме, называемой кривой принятия или S-образной кривой. Согласно модели S-образной кривой, инновации, такие как новые продукты, обычно начинаются с периода медленного роста, отмеченного высокими затратами.По мере того, как спрос на новый продукт постепенно увеличивается, а цены падают, доступность и улучшенная функциональность приводят к экспоненциальному росту спроса, что еще больше способствует снижению затрат и еще большей функциональности.

Источник: Аркиева

Скорость принятия нового продукта в конечном итоге замедляется, в этот момент он созревает для разрушения, и цикл начинается заново. Если вы помните первые сотовые телефоны, скорее всего, вы были свидетелями появления S-образной кривой на протяжении многих лет.

В 1983 году Motorola DynaTAC 8000X стал первым коммерчески доступным сотовым телефоном. По словам Оомы, в 1983 году телефон был продан за 3995 долларов. С поправкой на инфляцию, это 10 711,65 долларов в сегодняшних деньгах. Теперь сравните это с 800 долларами за новый iPhone 12 или Galaxy S21, и станет ясно, насколько резко упали цены на сотовые телефоны, не говоря уже об огромных успехах, которых они добились в функциональности. Попробуйте сделать селфи на телефон из кирпича 80-х годов.

То же самое и с инновациями в дорожном строительстве.Такие изобретения, как георешетка, позволяют создавать более прочные дороги, которые служат дольше, а творческое использование материалов, таких как использование резины грунтовых шин (GTR) в асфальте, — это способы снизить затраты на строительство дорог и более бережно относиться к окружающей среде.

Инновации повышают устойчивость дорог

Говоря об изменении, как насчет изменения климата? Как указывает Нестор Сенизо в статье ONTHEROAD , изменение климата оказывает значительное негативное воздействие на дорожную инфраструктуру. По данным NOAA, погодные и климатические бедствия на миллиард долларов в США движутся по восходящей траектории, при этом среднегодовая стоимость таких явлений возрастает с 18 миллиардов долларов в год в 1980-х годах до 123 долларов.3 миллиарда в год только за последние пять лет.

Для адаптации к этим изменениям потребуются прочные дороги, способные противостоять меняющимся и более изменчивым условиям. Это означает инновации. Инновационные подходы к управлению дождевой водой, такие как посадка деревьев и строительство биологических лесов, уже улучшают устойчивость в некоторых областях за счет снижения риска наводнений, а местные методы управления пожарами, такие как контролируемые ожоги, возвращаются для защиты сообществ от лесных пожаров в таких местах, как Калифорния, Британская Колумбия и Австралия.

Эти и многие другие тактики способствуют устойчивости инфраструктуры, и они могут получить еще большую выгоду от технологических инноваций, таких как георешетки. Георешетки повышают устойчивость дороги за счет уменьшения продольных трещин на почвах низкого качества, которые сжимаются и набухают с различным участием, а также за счет повышения долговечности в холодном климате, где морозное пучение может угрожать целостности дороги.

Инновации проверены и экономичны

Возвращаясь к S-образной кривой, легко увидеть, как инновации делают жизнь проще и доступнее.Высокое качество жизни, которым наслаждаются многие люди в развитых странах, было бы просто невозможно без многих инноваций прошлого века. В более теплом климате только кондиционирование воздуха спасло бесчисленное количество жизней от болезней, связанных с жарой, не говоря уже о тысячах жизней, спасенных москитными сетками в регионах, пораженных малярией.

Инновации работают, и это рентабельно. Синтетические георешетки не только создают более прочные и долговечные дороги, но также сокращают время строительства и требуют меньшего количества слоев дорожного покрытия.Это приводит к снижению эксплуатационных расходов и сокращению первоначальных затрат, а также экономии времени и материалов.

Создавайте лучше с помощью нового мышления

Tensar недавно провела конференцию InterAxion, серию презентаций в стиле TED Talk от экспертов индустрии инфраструктуры. Каждый из них поделился новыми взглядами на технологии, экономию и успех в создании более устойчивой транспортной инфраструктуры. Смотрите презентации по запросу прямо сейчас. Вот предварительный просмотр каждой темы:

  • Открытие инноваций: Этот момент создавался десятилетиями.Компания Tensar представила георешетку нового поколения, самую передовую георешетку на рынке. Узнайте, как наши новейшие технологии создают более прочную и долговечную инфраструктуру.
  • Технология для общего блага : Выходя за рамки компьютерных технологий, в этой серии лекций рассматривается более широкий спектр инновационных технологий — проверенных, экономически эффективных и доступных сейчас, а также тех, которые еще только появятся, — которые могут изменить траекторию развития развитие устойчивой инфраструктуры.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *