Производство асфальтобетонных смесей: Производство асфальтобетонной смеси — технология

Автор

Содержание

Современные технологии производства асфальтобетонных смесей

Асфальт (от греч. α’σφαλτος – горная смола) – смесь битумов (60…75% в природном и 13…60% в искусственном) с минеральными веществами: известняком, песчаником и др. Может применяться вместе с песком, гравием, щебнем для устройства дорожных и других покрытий.

Асфальт бывает как природного, так и искусственного происхождения. Природный асфальт образуется из тяжелых фракций нефти или их остатков в результате испарения ее легких составляющих и окисления под влиянием гипергенеза. Искусственный асфальт (асфальтобетонная смесь, АБС) – это строительный материал, получаемый после уплотнения смеси щебня, песка, минерального порошка и битума.

Исторически дороги мостили камнем, но с середины XIX в. во Франции, Швейцарии, Соединенных Штатах и ряде других стран для дорожных покрытий начинают применять битумно-минеральные смеси. Как показал опыт эксплуатации, асфальт оказался наиболее подходящим материалом для устройства дорожных покрытий.

Основные его преимущества – это высокая скорость строительства, более низкая себестоимость и отличная ровность получаемых покрытий. Асфальтобетонные покрытия и сегодня остаются самыми распространенными при строительстве дорог, мостов, тоннелей и других сооружений.

Асфальтобетонные  смеси делают из компонентов в заданной пропорции и степени гомогенности в асфальтосмесительных установках (АСУ). Для получения смеси высокого качества необходимо правильно выбрать ингредиенты, их физические свойства и интенсивность их перемешивания, точно определить пропорцию. При соблюдении всех требований получается гомогенная АБС со свойствами, отвечающими ГОСТу.

Существуют различные по принципу действия АСУ. В настоящее время наиболее известны циклическая (порционная) система смешивания и непрерывная (барабанная). Циклическая технология шире применяется в Европе, тогда как в США, Австралии, Канаде и Латинской Америке более популярны АСУ непрерывного действия. Такое разделение произошло из-за различной протяженности дорог в Европе и Америке.

Согласно статистике в 2006 г. объем производства асфальтобетонных смесей в США превысил 500 млн. т, тогда как в Германии выпущено порядка 56 млн. т, во всей же Европе – около 350 млн. т. Сразу становится понятен разрыв в уровне между европейскими странами и США. На заре эры асфальтовых покрытий и в Штатах применяли заводы циклического действия, но в период дорожного бума и резкого роста потребности в асфальте встал вопрос снижения себестоимости его производства и увеличения производительности АСУ. Решением стало внедрение непрерывной технологии производства смесей, что и позволило значительно сократить себестоимость производства и повысить объемы выпуска смеси одной установкой.

Рассмотрим принципы, на которых построены эти технологии, и их преимущества.

Основным  компонентом классического циклического асфальтобетонного завода (АБЗ) является система подачи инертных, предварительно дозирующая холодные инертные материалы, такие как щебень и песок, которые по наклонному конвейеру подаются в сушильный барабан, где нагреваются до заданной температуры потоками газа. Нагретые инертные подаются на элеватор горячих инертных и далее на вибрационный грохот, который рассеивает поток материала на разные фракции согласно количеству и размеру ячеек сит. В АБЗ некоторых производителей, например LINTEC GmbH & Co. KG, применяются не вибрационные грохоты, а барабанные, что позволяет снизить стоимость установки. Такие грохоты применяли когда-то и в отечественных АБЗ, но современные АСУ комплектуют именно вибрационными грохотами, так как они обеспечивают более точное разделение фракций. В барабанных грохотах возможно перераспределение мелких фракций в более крупные при максимальных нагрузках и при повышенной лещадности щебня, который может застревать в ситах и блокировать проход мелких фракций, что подтверждено опытом эксплуатации АСУ такого типа в России. Под грохотом расположены бункера горячих инертных, и в каждом хранится своя фракция. Согласно составу смеси, заданному в программе управления, из каждого бункера с отдельной фракцией в весовой хоппер дозируется по очереди требуемое количество материала.

Отдельно установлен весовой хоппер для битума и хоппер для минерального порошка и пыли. Битум дозируется из битумохранилища, а минеральный порошок и пыль – из соответствующих силосов. Дозирование осуществляется с помощью динамического взвешивания всех компонентов смеси. Дозированные компоненты подаются в смесительную камеру, где перемешиваются. Средняя продолжительность общего цикла дозирования и перемешивания составляет 45 с, т. е. 80 циклов в час. Именно так определяется паспортная производительность циклических АБЗ – полезный объем смесительной камеры умножают на 80 циклов. Например, при смесителе в 2 т х 80 циклов получаем 160 т/ч.

АБЗ с горизонтальным скипом – по сути тележка, перемещающаяся по направляющим рельсовым опорам, которая доставляет смесь от смесителя к нужному бункеру хранения смеси и приводится в действие лебедочным механизмом с приводом. Хранилище асфальта разделено на разные отсеки – бункера, где можно хранить смеси с разной рецептурой. Очистка отходящих горячих газов из сушильного барабана происходит в рукавном фильтре, где осаждается пыль с помощью тканевых мешков (рукавов). Осажденная пыль обычно либо вывозится с АБЗ, либо подается в силос пыли, из которого дозируется в хоппер для минерального порошка в нужной пропорции с минеральным порошком. Битум хранится в цистернах, которые могут быть горизонтального, вертикального или мобильного исполнения. Процесс дозирования, смешивания и отгрузки смеси в самосвалы контролируется операторами из пункта управления. В большинстве современных АБЗ установлена  микропроцессорная система управления, что облегчает работу, но в то же время средства ручного управления зачастую отсутствуют, и это не позволяет продолжать работу в случае сбоя компьютерной системы.

Многие узлы АБЗ непрерывного типа аналогичны узлам АБЗ циклического типа. Также дозирование холодных инертных осуществляется из холодных дозаторов, отличие которых в том, что они выполняют роль дозаторов, а не предварительных дозаторов, как в циклических АБЗ. В циклических АБЗ дозирование компонентов идет из бункеров горячих инертных в весовой хоппер, а из преддозаторов – только предварительная подача материала. Погрешность дозирования преддозаторов может достигать 10% и более, что несущественно для данного типа АБЗ, так как есть весовой контроль. В то же время в непрерывных АБЗ холодные дозаторы являются именно дозирующим устройством и обеспечивают высокую точность дозирования с погрешностью ±0,1%. Это достигается благодаря современному микропроцессорному управлению, приводам с частотным управлением, тахометрам на приводных валах с обратной связью и весовому мосту, установленному в наклонном конвейере. Холодные инертные точно дозируются из бункеров и подаются на наклонный конвейер, оснащенный грохотом негабарита, отсеивающим негабаритный щебень. Поток материала после грохота попадает на весовой мост, который динамически взвешивает суммарный объем инертных и корректирует работу дозаторов через систему обратной связи с программой управления. Взвешенный материал попадает в сушильно-смесительный барабан, где он, как и в циклическом АБЗ, сушится потоком нагретого газа от пламени горелки. После сушки нагретый материал смешивается в этом же агрегате с минеральным порошком, собственной пылью, битумом и другими компонентами.

Полученная смесь выгружается из сушильно-смесительного барабана. Традиционно для хранения смеси применяют силосы круглого сечения со скребковым конвейером. Системы такого типа могут обеспечивать хранение 9 шт. х  300 т = 2700 т и более.

Также в составе непрерывного АБЗ есть битумное хранилище, силосы минерального порошка и собственной пыли. Есть рукавный фильтр с такими же тканевыми рукавами и системой эвакуации пыли или в силос, или назад в барабан, или в самосвал для вывоза.

Развитие конструкций АБЗ непрерывного типа можно разделить на три этапа – это барабанные смесители прямоточного типа, когда поток материала и горячего газа шел в одном направлении, что было не так эффективно, как в барабанах второго поколения – противоточных. Третьим этапом развития непрерывных АБЗ стала разработка барабанно-смесительных установок со встроенной горелкой и барабана Double Barrel («двойной барабан») компанией Astec Inc.

В прямоточных барабанах поток горячего газа идет параллельно инертным материалам. При таком нагреве газ может проходить через прорехи в завесе материала и не передавать тепло инертным. Температура выходящих газов высокая, что приводит к преждевременному износу тканевых фильтров. Материал попадает в зону горения пламени, из-за чего не полностью сгорает топливо и спекаются влажные инертные. Минеральный порошок и битум уносятся потоком газа в рукавный фильтр, и в результате фильтры загрязняются. Характерно низкое качество перемешивания смеси.

В противоточных барабанах материал подается с противоположной стороны барабана и движется навстречу горячему газу. Устранена проблема спекания и уноса инертных и битума. Время смешивания увеличено, и качество смесей повысилось. Также стало возможно добавление до 50% регенерированного асфальтового покрытия (РАП) с малым выбросом углеводородов, так как РАП подается после пламени горелки. Повысилась эффективность работы – расход топлива снизился, а производительность возросла. Модификацией этого типа является двухбарабанная система, когда один барабан сушит материал в противотоке, а нагретые инертные подаются во второй барабан, предназначенный только для смешивания.

Такие АБЗ обеспечивают еще большее время смешивания и лучшее качество смеси.

Противоточные сушильно-смесительные барабаны и сегодня самый распространенный тип агрегатов для сушки и смешивания в АБЗ непрерывного типа. Смешивание в этих АБЗ происходит под воздействием гравитации – барабан, вращаясь, поднимает смесь лопатками, которая падает в определенный момент. При падении происходит смешивание. Такой тип смешивания часто называют гравитационным.

Принципиально новая система сушки и смешивания разработана и запатентована гениальным инженером Доном Броком. Д. Брок создал свою компанию Astec Inc. и начал производство АБЗ с запатентованной системой Double Barrel. За короткий период Astec Inc. выросла до уровня абсолютного лидера среди производителей АБЗ. Гениальность конструкции Double Barrel в том, что удалось совместить преимущества непрерывной технологии и циклической – низкая себестоимость производства смеси и качественное принудительное перемешивание, как в циклическом АБЗ.

Смесь подается в барабан Double Barrel и в противотоке нагревается. В конце сушильного барабана нагретая смесь через окна выгружается в смесительный барабан, одетый поверх сушильного. На вращающемся сушильном барабане наварены смесительные лопатки, которые перемешивают ингредиенты, находящиеся в статике, как и в циклическом АБЗ. Время смешивания составляет 90 с и рассчитано на производство ЩМА без снижения производительности и с возможностью добавления РАП до 50%. Основные преимущества Double Barrel – это самое низкое потребление топлива в индустрии, качественно промешанные, гомогенные смеси, простота эксплуатации и низкие расходы, высокая производительность при производстве смесей всех типов.

Теперь рассмотрим принципиальные различия между циклическим и непрерывным АБЗ и целесообразность их применения в тех или иных условиях.

Основное отличие этих технологий в системе дозирования и смешивания. В непрерывном АБЗ нет башни и дозирование сразу идет из холодных дозаторов, смесь идет непрерывным потоком. В циклическом АБЗ идет разгрохотка материала на фракции и весовое, порционное дозирование компонентов, а смесь выпускается порциями.

Циклические АБЗ позволяют проще и быстрее менять рецептуру смеси, в теории каждый замес может иметь другую рецептуру. Такие АБЗ наиболее востребованы при производстве асфальта в городах и мегаполисах, когда асфальт производят для нескольких укладочных комплексов. В то же время циклические АБЗ менее мобильны из-за башни. Башня имеет большие размеры, и для их снижения уменьшают размеры бункеров горячих инертных. В результате мобильный циклический АБЗ работает в режиме грохочения – горячие инертные бункера часто или переполнены одной фракцией, или пусты, что приводит либо к нарушению рецептуры, либо простоям и сбросу избытка нагретых фракций, в основном более крупных. Владелец АБЗ теряет объем выпуска асфальта и деньги на бесполезный нагрев сброшенного щебня. При выпуске ЩМА производительность может упасть на 40% от паспортной из-за добавления цикла сухого перемешивания и увеличения времени цикла.

Преимущество  непрерывных АБЗ – в простоте конструкции. Они проще в транспортировке, возведении на новом месте и обслуживании. Такой АБЗ может быть запущен в работу в течение 3 дней и дать асфальт. Стоимость ниже, чем у циклического такой же производительности, а реальный выпуск асфальта в смену выше. Особенностью является то, что в реалиях России фракционный состав закупаемого щебня на карьерах может не соответствовать ГОСТу, а так как в этом типе АБЗ нет грохота, разделяющего на фракции инертный материал, иногда происходят нарушения в рецептуре смеси и состав инертных может меняться. Простым решением такой проблемы является установка отдельного грохота для предварительной подготовки инертных, благо на рынке предлагается огромное количество как стационарных, так и мобильных решений. Установка грохота позволяет контролировать состав инертных до их нагрева, а не когда деньги на нагревание уже потрачены. Тем более что даже с дополнительной комплектацией грохотом непрерывный АБЗ конкурентен по цене. При работе в городах и необходимости выпуска в течение одной смены асфальтобетонных смесей разных рецептур АБЗ комплектуют силосами длительного хранения, позволяющими хранить смесь до 4 суток. Например, один из производителей асфальта в США, имеющий в комплекте с АБЗ 6 силосов, менял рецептуру 50 раз в смену. Это делается просто – задается новая рецептура и по прошествии 40…60 с смесь подается в другой силос, где и накапливается новая смесь. При наличии опыта эксплуатации переход происходит просто и быстро. Точность дозирования инертных, минерального наполнителя, битума и других ингредиентов соответствует стандарту, что подтверждено опытом эксплуатации во всем мире и в России в том числе. Качество получаемых смесей, в том числе и ЩМА, на высоком уровне.

Каждая из технологий имеет свои особенности и преимущества. При выборе АБЗ еще раз взвесьте все «за» и «против» исходя из того, как вы планируете работать. Реалии современной России еще раз подтвердили, что при наличии мобильного АБЗ вы получаете возможность быстро реагировать на ситуацию и участвовать в подрядах не только в своем регионе.

Технология приготовления асфальтобетонной смеси и контроль. ГОСТ 9128-97

— Для приготовления а/б смеси необходимо предварительно разработать в  лабораторных условиях его состав (количества щебня, песка, минерального порошка и битума).
— Для обеспечения точного состава а/б смеси необходимо предварительная сортировка  этих материалов (сортировочные устройства устанавливаются до холодного вертикального элеватора).

— Количество материалов,   отпускаемых со складов завода в смеситель, должно соответствовать составу смеси, предложенного лабораторией.

— Для восстановления кровель применяется а/б смесь, используемая для всех типов дорог:
Тип А
Марки I,

где содержание щебня должно составлять 50-60% (гос. стандарт 9128-97)
— Для приготовления смеси в смеситель в первую очередь подается щебень, песок, минеральный порошок; после получения смеси подается соответствующее количество битума для последующего смешения.
— Температура щебня и песка в процессе смешивания должна составлять 165-185 С°
— Минеральный порошок подается в холодном виде.
— Температура битума должна составлять 140-160 С°
— После выпуска из смесителя температура смеси должна составлять 140-160 гр. С.
— Состав щебня должен быть таким, чтобы его зерна проходили:
через 20-мм сито – 90-100%,
через 15-мм сито – 75-100%.
— Допустимое отклонение в количестве материалов в процессе приготовления а/б смесей должно быть не более:
щебня – 3%,
песка – 3%,
битума – 1,5%,
мин. порошка – 1,5%.
— температура битума проверяется каждые 2 часа.

— Контроль за остальными компонентами смеси ведется непрерывно.
— Температура готовой смеси проверятся при каждой погрузке в самосвал.
— Качество а/б смеси проверяется  в каждую смену в лабораторных условиях.
— Время доставки а/б смеси не должно превышать 1, 5 часа при температуре воздуха свыше 10 С°.
— Работа механизмов  предварительной сортировки и устройств по взвешиванию компонентов проверяются каждые 2 недели, а при возникновении подозрений в неточности – немедленно.
— При визуальном осмотре а/б смесь должна выглядеть однородной, рыхлой, не должна прилипать к кузову автомобиля.
В случае возникновения сомнений она должна быть проверена в лабораторных условиях.
— Состав зерен а/б смеси проверяется раз в 3 смены, а содержание щебня – каждую смену, ускоренным методом.
— Прочность используемых в  а/б смесях (тип А) щебня не должна быть ниже 1000.
— В щебне (тип А) допустимо наличие  не более 15% плоских и игольчатых зерен.
— Содержание глинистых или пылевых частиц в щебне и песке не должно превышать 1%.
— Пористость минерального остова  не должна превышать 23%.
— А/б смесь должна соответствовать следующим требованиям:

 

Наименование показателей Климатические зоны
l ll, lll lV, V

Водонасыщенность в % по объему

Тип А

Б и Г

В и Д

Остаточная пористость по % объема

2. 0-3.5

1.5-3.0

1.0-2.5

2.0-3.5

 

2.0-5.0

1.5-4.0

1.0-4.5

2.0-5.0

 

3.0-7.0

2.5-6.0

2.5-6.0

3.0-7.0

Состав зерен а/б смесей типа А марки I должен составлять:

 

Тип смеси
Состав зерен в % меньше мм
20 15 10 5 2.5 1.25 0.63 0.315 0.14 0.071
А 90-100 75-100 62-100 40-50 28-38 20-28 14-20 10-15 6-12 4-10

— Нагретый до рабочего состояния битум необходимо использовать в течение 5 часов.
— После готовности а/б смеси его необходимо загрузить в автомашины или в складское хранилище
— В зависимости от консистенции битума, используемые материалы в процессе приготовления а/б смеси должны иметь следующую температуру:

Вид смеси Марка битума Температура в С°
Битум Щебень и песок А/б смесь
горячий

БНД: 40/60 60/90 90/130 БН: 60/90, 90/130

130-150 165-185 140-160
Холодный

БНД: 130/200, 200/300, 130/200 БН: 200/300

110-130 145-165 120-140

АГ: 130/200 МГ: 130/200

80-100
90-100

115-135
125-145

90-110
100-120


— Для приготовления а/б смеси необходимо иметь необходимое количество щебня, песка, минерального порошка и битума.
— В ходе приготовления смеси необходимо произвести предварительное дозирование по объемам – в соответствии с зерновым составом, разработанным в лаборатории.
Влажный щебень и песок определенного зернового состава в установленных объемах  поступает в сушильно-нагревочную печь. После печи поступает на сита двойной сортировки, а оттуда – в соответствующие бункеры. 
Из этих бункеров щебень, песок и минеральный порошок в определенных дозах подаются в смеситель (битум подается отдельно).
— Цикл приготовления смеси считается завершенным, когда она поступает в машину по перевозке смеси  или в заводское складское хранилище.

Производство асфальтобетонных смесей, битумной эмульсии и бетона

СамараТрансСтрой — Производство асфальтобетонных смесей, битумной эмульсии и бетона

Одним из приоритетных направлений компании ООО «Самаратрансстрой» является производственная деятельность. Сегодня предприятие выпускает следующие виды продукции:

  • щебень «узких» фракций
  • битумная эмульсия;
  • товарный бетон;
  • минеральный порошок;
  • асфальтобетонная смесь;
  • полимерно-битумное вяжущее.

Для приготовления асфальтобетонных смесей наша компания обладает заводами по их производству в количестве 12 штук:

  • 4 завода КА-160;
  • 2 завода КДМ 201М;
  • 8 заводов ДС 185.

Данные заводы расположены в различных районах Самарской области на семи специализированных площадках, оборудованных железнодорожными тупиками, весовым оборудованием, собственными лабораторными постами. Данные установки позволяют производить качественную асфальтобетонную смесь, различных типов и марок. Для производства асфальтобетонной смеси используется щебень узких фракций, полученный на обственном дробильно-сортировочном оборудовании фирмы Metso, в качестве органического вяжущего используется битумы производства местных НПЗ с обязательным введением в их состав ПАВ.

Так же при устройсте асфальтобетонной смеси для верхних слоев дорожной одежды применяется как вяжущее ПБВ-60 и ПБВ-90, приготовленое на собственном заводе фирмы Massenza. На базе площадок в поселке Кинель располагается завод по  производству битумной эмульсии фирмы Давиал, что позволяет производить 10 тонн продукта в час различных марок. 

Установки по производству минерального порошка (шаровые мельнцы), находятся на площадках п. Кинель и п. Суходол с возможностью по максимальному выпуску продукта 480 тонн в сутки. На этих же промышленных площадках располагаются установки по производству товарного бетона, изготовленные фирмой Riteco, суммарной мощностью 140 кубических метров в час.

Производство асфальта, асфальтобетона — Асфальтобетонный завод

Одно из самых удивительных природных веществ  — асфальт (от греческого asphaltos — прочный, крепкий, надежный). Исследования показывают, что природный асфальт содержит 60–75 % битумов, которые представляют собой смолоподобную твердую смесь углеводородов и их производных, образовавшихся при выветривании нефти.

Асфальтобетонные смеси (искусственный асфальт) получают путем смешения в определенных пропорциях щебня (гравия), песка, минерального порошка, битума и различных полимерных добавок. Смешение осуществляется в асфальтосмесительной установке.

Асфальтосмесительная установка — это комплект технологического оборудования, состоящий из агрегата питания, сушильного агрегата, пылеулавливающих устройств, битумоплавительного агрегата, агрегата минерального порошка, смесительного агрегата, бункера-накопителя готовой продукции, оборудования для выполнения транспортных операций и кабины управления. Все узлы и агрегаты комплекса работают по единой технологической схеме. Асфальтосместительная установка является главным элементом производственного комплекса — асфальтосместительного завода.

Процесс производства асфальта:

  1. Пять предварительных дозаторов заполняются трактором-погрузчиком и предназначаются для предварительного хранения материалов раздельно по пяти стандартным фракциям (песок, отсев, щебень фр. 5-10 мм, 5-20 мм и 20-40 мм) с возможностью их раздельной подачи для приготовления асфальтобетонной смеси.
  2. Собирающий конвейер служит для транспортировки минеральных материалов, предназначенных для приготовления асфальтобетонной смеси.
  3. Далее материалы поступают в сушильный и нагревательный агрегаты. Это один из основных элементов завода, предназначенный для сушки и нагрева минеральных материалов, поступивших из дозаторов, до рабочей температуры приготовления асфальтобетонной смеси с обеспечением параметров охраны труда работающих.
  4. Нагрев материалов осуществляется газовой горелкой. Газовая горелка нужна для нагрева минерального материала в сушильном барабане и включает защитную газорегуляторную трасу, регулировку подачи смеси топлива-воздуха, а также оборудование для подачи, распыления и сжигания жидкого топлива (мазута),что обеспечивает бесперебойную работу завода при отсутствии газа. Работа на газу обеспечивает все необходимые параметры по защите окружающей среды от вредных воздействий при сохранении требуемой производительности завода.

Конструкция асфальтобетонного завода

  • мощный пылеуловительный блок, разработанный фирмой «Дэнотерм», включающий фильтр, вытяжной вентилятор, транспортеры минерального материала и трубу. Он обеспечивает экологическую безопасность процесса сушки минеральных материалов и приготовление асфальтобетонных смесей. Фильтр улавливает загрязнения, вытяжной вентилятор обеспечивает тягу, транспортеры минерального материала отводят загрязнения, а труба выводит отработанные газы.
  • мобильный смеситель, называемый смесительной башней, т.к. завод представляет собой конструкцию башенного типа. Это главный элемент завода, предназначенный для точного дозирования минерального материала и битума, подачи их в смеситель, обеспечения рабочей температуры приготовления асфальтобетонной смеси, непосредственного приготовления асфальтобетонной смеси и обеспечения экологической безопасности, процесса приготовления асфальтобетонной смеси.

Из сушильного барабана нагретый минеральный материал по горячему элеватору поступает на рассев по фракциям на четыре сита-грохоты, где осуществляется его рассевание и складирование в горячие бункера, после чего минеральный материал взвешивается на весах перед подачей в смеситель. Там же устроена битумная задвижка для подачи/прекращения добавления битума в смеситель. ИК-зонд служит для высокоточного контроля температуры смеси. Компрессор необходим для подачи минерального порошка в смеситель. Вытяжной вентилятор выполняет функцию отвода отработанных газов и паров из смесителя при приготовлении асфальтобетонной смеси.

  • система подачи целлюлозных гранул или иных полимерных гранулированных добавок. Она состоит из бункера-накопителя, барабанного дозатора, вентилятора, шнекаитрубопроводов. Предназначена для хранения, дозирования и подачи гранул целлюлозы в смесительную установку при приготовлении асфальтобетонных смесей. В бункере хранится гранулированная добавка, которая через шнек подается в дозатор, где дозируется, и по трубопроводам транспортируется воздухом в смеситель.
  • система подачи жидких добавок, которая включает сосуд для хранения добавок, насос, систему обогрева и компьютерную программу для высокоточного управления подачей добавок.

Жидкие добавки применяются при приготовлении асфальтобетонных смесей высокого качества. Они хранятся в сосуде для хранения, подаются в смеситель насосом. Управление подачей добавок осуществляется с помощью компьютерной программы.

  • силос (хранилище) минерального порошка объемом 80 м3, включающий датчик уровня и шнек для подачи порошка. Он предназначен для хранения минерального порошка. Кроме того, АБЗ оборудован силосом собственного порошка объемом 50 м3,получаемым при очистке отработанных газов завода, что способствует улучшению экологической обстановки вокруг производства. Собственный порошок применяется в приготовлении асфальтобетонных смесей, как и минеральный порошок.
  • битумное хозяйство, включающее две емкости для хранения битума с обогревом общей массой 200 т. Предназначено для приема, хранения, разогрева, подачи и дозирования битума, применяемого при изготовлении асфальтобетонной смеси. Битум в горячем виде автотранспортом доставляется на завод, при помощи насоса и шланга заливается в емкости. АБЗ с битумом работает по принципу «прямо с колес», не допуская долгого хранения, перегрева и порчи битума.
  • установка для модифицирования битума, которая включает систему подачи битума, загрузки полимеров, систему подачи пластификатора, скоростной смеситель(коллоидную мельницу), гомогенизатор с подкачивающим насосом, трубопроводом и арматурой, емкость для хранения модифицированного битума массой 50 т и систему управления. Система предназначена для осуществления процесса модификации битума различными добавками при приготовлении асфальтобетонных смесей улучшенного качества. Для модификации используются различные порошкообразные добавки, в основном полимеры типа СБС («Кратон», «ДСТ» и т.п.)
  • мобильный бункер-накопитель, предназначенный для временного хранения готовой асфальтобетонной смеси. Из смесителя асфальтобетонная смесь транспортируется в бункер-накопитель, откуда ссыпается в автотранспорт для дальнейшей транспортировки на строительные объекты.

Впервые в СНГ АБЗ оборудован действующей системой подачи асфальтогранулята для переработки старого асфальтобетона. Система состоит из дозатора асфальтогранулята, ленточного конвейера и весов.

Погрузчик засыпает асфальтогранулят в дозатор, откуда при помощи конвейера асфальтогранулят подается в сушильный барабан. Из сушильного барабана асфальтогранулят совместно с другими нагретыми минеральными материалами подается в смеситель, где смешивается с битумом и добавками.

В результате получается асфальтобетонная смесь с улучшенными физико-механическими характеристиками. Так, по данным лабораторных испытаний, водонасыщение асфальтобетона снижается на 15 %, предел прочности на растяжение при 0 0С возрастает на 20 %, предел прочности на растяжение при 50 0С возрастает на 20 %, предел прочности на сдвиг при 50 0С возрастает на 10 %.

Улучшение свойств асфальтобетона положительным образом сказывается на долговечности устроенных дорожных покрытий и продлении сроков службы дорожных одежд. Такой асфальт купить желают все больше организаций, так как конкурентов нашей продукции мало.

Производители Асфальтобетонных смесей из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Асфальтобетонных смесей: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Асфальтобетонные смеси
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. Асфальтобетонные смеси цена 26.10.2021
  4. 🇬🇧 Supplier’s Asphalt mixes Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (18)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (10)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (5)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (3)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (3)
  • 🇹🇷 ТУРЦИЯ (2)
  • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (2)
  • 🇮🇹 ИТАЛИЯ (1)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (1)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (1)
  • 🇧🇾 БЕЛАРУСЬ (1)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (1)

Выбрать Асфальтобетонные смеси: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Асфальтобетонные смеси.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Асфальтобетонных смесей, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Асфальтобетонных смесей оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Асфальтобетонных смесей

Заводы по изготовлению или производству Асфальтобетонных смесей находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Асфальтобетонные смеси оптом

Оборудование для общественных работ

Изготовитель Смеси битумные

Поставщики Катки дорожные вибрационные

Крупнейшие производители Насосы роторные поршневые

Экспортеры антидетонаторы

Компании производители Целлюлоза древесная

Производство части оборудования для сортировки

Изготовитель Части и принадлежности приборов и аппаратуры для измерения или контроля расхода

Поставщики приборы

Крупнейшие производители неэлектронные приборы и аппаратура для физического или химического анализа

Экспортеры машины

Компании производители Термометры и пирометры

Производство инструменты для прессования

Битум нефтяной

Карбонат магния природный (магнезит)

Смолы нефтяные

Каучук регенерированный в первичных формах или в виде пластин

гранулы

Цепи роликовые

Машины и механизмы для трамбования или уплотнения несамоходные

Асфальтовые заводы России — полный список производителей

Производство асфальтобетонной смеси, как самостоятельного сегмента промышленного производства, развилось сравнительно недавно. С развитием нефтеперерабатывающей промышленности стала возможной замена природного битума (иудеской смолы) продуктами перегонки (крекинга) нефти. Производство асфальта, не смотря на кажущуюся простоту, достаточно сложный технологический процесс, требующий качественных технических решений и строгого соблюдения технологических режимов.

В основе производства смеси лежит процесс обволакивания природного камня определенной фракции (щебня) битумом. При добавлении минеральной присадки (бетона) создается асфальтобетонная смесь, из которой получается другой тип покрытия. Бетон добавляется в виде раствора или в виде измельченных отходов бетонного производства. О важности соблюдения технических условий производства говорит приведение ГОСТа 9128-2009 в соответствии с европейскими стандартами и обязательное применение его семью государствами СНГ.

Основным признаком градации асфальтобетонных заводов является производительность (объем/вес смеси в единицу времени), которая влияет на компоновку и размещение завода. Различают следующие типы заводов.

Стационарные заводы

Производительность таких заводов составляет десятки/сотни тонн в час. Они используют многобункерные системы приготовления смеси с автоматизированными системами дозирования (транспортировки) исходных и готовых материалов. Высокий уровень автоматизации процессов позволяет учитывать суточные, погодные и сезонные колебания потребностей дорожников в рабочей смеси. Выбор места размещения такого завода — серьезная технико-экономическая задача, требующая учета многих факторов: от стоимости и доступности сырья (энергии и т.п.), до решения логистических (транспортных) задач.

Передвижные заводы

Предназначены для обеспечения строительства дорожных объектов большой протяженности на достаточном удалении от крупных промышленных узлов. Это уменьшенная копия стационарного завода модульного типа, в конструкции которого предусматривается возможность демонтажа и переноса на подготовленную площадку. Степень механизации и автоматизации технологических процессов находятся на уровне стационарных, как и требования к качеству продукции. Передвижные заводы — это наиболее гибкая и эффективная модель производства, способная решать большинство задач дорожного строительства.

Мобильные заводы

Это вариант передвижного завода. Отличие заключается в оснащении модулей завода собственными колесами, которые позволяют перевозить завод тягачами без применения дополнительной техники (платформ). Применяется для решения задач локального значения.

Асфальтобетонные заводы любой модели — очень перспективные объекты для инвестирования, но требуют серьезной проработки в плане оценки перспектив развития дорожной сети в каждом конкретном случае применительно к региону.

Maxconference.ru

Дата проведения:

15–16 февраля 2022

Приглашаем Вас и ваших коллег принять участие в ежегодной международной конференции «Органические вяжущие и асфальтобетонные смеси в дорожном строительстве».

Дата проведения: 15 — 16 февраля 2022 г.
Место проведения: Intercontinental Tverskaya, г. Москва, ул. Тверская, д. 22

Организатор: MAXConference

Традиционно мероприятие поддерживают партнеры-компании: ЕвроТест, Инфратест, Компания Би Эй Ви.

В этом году к числу партнеров мероприятия присоединилась компания ЛЛК-Интернешнл (100% дочернее предприятие Группы «ЛУКОЙЛ»).

В этом году мы акцентируем внимание на производстве и применении вяжущих и асфальтобетонных смесей по новым ГОСТам. Первая сессия конференции поможет разобраться в экономической эффективности применения битумов по ГОСТ и по PG. Также на конференции будет представлен опыт дорожно-строительных организаций в строительстве и мониторинге дорожных покрытий, запроектированных по системе «Евроасфальт» и методу объемно-функционального проектирования.

Отдельное внимание мы уделим новым методам испытаний вяжущих и асфальтобетонов, продолжим тему применения RAP в изготовлении новых асфальтобетонных смесей.

Мероприятие ежегодно объединяет более 140 участников в лице представителей дорожно-строительных организаций, производителей битума и ПБВ, проектировочных институтов, асфальтобетонных заводов, федеральных органов власти, научной общественности, региональных дорожных управлений, компаний-производителей добавок и оборудования для производства асфальтобетона. В конференции принимают участие специалисты из России, США, Германии, Франции, Китая, Кореи, Нидерландов, Австрии, Украины, Казахстана, Белоруссии.

Ключевые темы конференции:

• Обзор рынка битума и ПБВ: вопросы спроса и ценообразования.
• Практика применения асфальтобетонных смесей, запроектированных по системе «Евроасфальт» и по методу объемно-функционального проектирования.
• Производство и применение вяжущих по новым стандартам. Модифицированные вяжущие и их влияние на качество асфальтобетона.
• Мониторинг асфальтобетонных покрытий. Новые методы испытаний.
• Применение RAP в изготовлении новых асфальтобетонных смесей: качество вяжущего и асфальтобетонной смеси, практика применения.

Среди постоянных участников: Росавтодор, ФАС, Минтранс РФ, ЛЛК-Интернешнл, РГ СП «Автобан», РН-Битум, БИТУМ (Салават), Нефтебитумный завод, Газпромнефть–Битумные материалы, СИБУР, ЕВРОТЕСТ, Инфратест, СКС инжиниринг, ФКУ«Центравтомагистраль», Ханты-Мансийскдорстрой, ГК Автодор, Коррус-Техникс, АБЗ Ленинский, АБЗ-1, АБЗ-4 Капотня, ВАД, АМДОР, Белгороддорстрой, Битумное производство, Главная дорога, Дорос, ДСК ГРАНИТ, ЕАС Бетон, Евроасфальт, Институт Стройпроект, КГКУ «КрУДор», Би Эй Ви, МАДИ, Марийскавтодор, Алексеевскдорстрой, Новые технологии строительства, Орелдорстрой, Оренбургремдорстрой, Партнёр, РОСДОРНИИ, Селена, Спецстрой-Инвест, ТАТАВТОДОР, PR INDUSTRIE, Университет прикладных наук Берлина, Wirtgen Group, СтройДорМост Проект и многие другие.

Зарегистрироваться и получить программу конференции можно по тел. +7 (495) 775-07-40 или e-mail: [email protected] www.maxconf.ru

Производство асфальтобетонных смесей на оборудовании Строммашина

Асфальтобетон — один из самых популярных материалов в строительстве. Применяется при строительстве дорог, аэродромов, как кровельный материал, гидротехнических сооружений.
Асфальтобетон представляет собой смесь нескольких компонентов: песка, щебня (гравия), битума, минеральной пыли и полимерных добавок. Асфальтобетонные смеси производятся на специальном оборудовании — асфальтосмесительной установке.Чтобы конечная продукция соответствовала ГОСТу, асфальтобетонные смеси производятся в строгом соответствии с рекомендуемым технологическим процессом.

Для устройства дорожного покрытия используется три вида искусственного асфальта. Каждый асфальт имеет свое применение.

  • Грубое . Этот вид асфальта используется для строительства цокольных этажей. Для приготовления смеси используется мелкий щебень (размер от 5 до 15 мм) и крупный щебень (от 20 до 40 мм).
  • Штраф . Этот асфальтобетон применяют при укладке проезжей части. Этот асфальт используется в качестве слоя износа в случае двухуровневого покрытия. В состав смеси входит мелкий щебень (от 5 до 15 мм).
  • Песок . Этот вид асфальта используют для мощения тротуаров и пешеходных дорожек. В состав смеси входят преимущественно песок и небольшое количество минеральной пыли, битум и мелкий щебень (5 мм).

Смеси асфальтобетонные (тротуарные, кровельные и др.)) готовятся следующим образом.

Сначала выбирается исходный материал для смеси, а также измеряется необходимое количество материала для производства заказанного объема асфальтобетона. По количеству и качеству материала можно приблизительно определить стоимость асфальтобетонной смеси. Затем исходные материалы загружаются в мерный бункер, где производится предварительное дозирование. Затем минералы сушат и нагревают до определенной температуры.После нагрева их калибруют и подают в весовой дозатор. При этом битум нагревается до определенной температуры, зависящей от типа асфальтобетона, взвешивается и дозируется. И, наконец, производство асфальтобетонных смесей подходит к завершающей стадии: все части смеси поступают в смеситель, где происходит окончательное формование асфальтобетона.

Если процесс производства асфальтобетона не нарушался и соответствовал ГОСТу, асфальтобетонные смеси получаются качественными и долговечными.
Стоимость асфальтобетонной смеси зависит от крупности смеси, ее плотности и типа. В зависимости от температуры укладки битума и вязкости различают следующие типы смесей:

  • смесь горячего асфальтобетона (используются вязкие и жидкие битумы, смесь выдерживается при температуре не ниже 120С).
  • Смесь асфальтобетонная холодная (используются жидкие битумы, температура смеси — 5С и выше).

Смеси холодные асфальтобетонные (дорожного типа), цена которых несколько выше цены горячих асфальтобетонных смесей, делятся на песчаные и мелкозернистые. Горячий асфальтобетон, цена которого колеблется в умеренном диапазоне, также делится на высокоплотные, плотные, пористые и высокопористые.

Холодная асфальтобетонная смесь, цена которой определяется видом специального, битум в основном используется для ремонта дорог в холодное время года, для ремонта дефектов автомобильных дорог в труднодоступных местах (где каток не может проехать). .Горячие асфальтобетонные смеси используются для строительства дорог, тротуаров и кровельных работ.

Самарский завод «Строммашина» производит все оборудование, необходимое для запуска производства асфальтобетона. Наши асфальтовые агрегаты серии СМ сочетают в себе самые современные конструкторские и технологические решения ведущих европейских производителей асфальтосмесительного оборудования. Для изготовления агрегатов серии СМ используются только высококачественные материалы крупнейших металлургических комбинатов России и комплектующие известных мировых брендов.

Требования к оценке жизненного цикла

Конструкция асфальтобетона, требуемые свойства составляющих материалов и их соотношения в смеси имеют огромное значение и должны выполняться с учетом всего жизненного цикла этих материалов и окончательной конструкции. Соответствие требованиям к долгосрочным характеристикам закладных материалов является общей целью оценки жизненного цикла (LCA).Следовательно, в рамках оценки необходимо оценивать свойства материалов с учетом всего срока службы — от момента встраивания в конструкцию до их утилизации или вторичного использования. Оценка направлена ​​на проверку соответствия критериям, установленным для этих материалов, и должна гарантировать эксплуатационную пригодность и производительность в течение всего срока их службы. Переработка и повторное использование асфальтобетона предпочтительнее утилизации материала. В данной статье представлена ​​методика оценки жизненного цикла асфальтобетона.Он был создан, чтобы гарантировать не только применимость материалов на начальном этапе, в момент их заделки, но и их пригодность с точки зрения нормативно предписанных эксплуатационных характеристик окончательной конструкции. Описанные методы и результаты представлены в тематическом исследовании асфальтовой смеси AC 11; Я проектирую.

1. Введение

Конструкция асфальтовой смеси с точки зрения материалов и соотношений смесей должна обеспечивать соблюдение критериев выдерживания всех неблагоприятных условий на протяжении всего жизненного цикла в реальных условиях эксплуатации.Строительные материалы, составляющие слой асфальтобетона, должны обеспечивать перевозку грузового транспорта, касательные деформации от замедлений на перекрестках, условия высоких и низких температур, ультрафиолетовое излучение и т. Д. Эти неблагоприятные условия должны выдерживать закладные материалы в течение всего жизненного цикла, составляющего примерно 20 лет. Необходимые материалы для обеспечения работоспособности готовой конструкции в этот период. Чтобы материалы соответствовали критериям, необходимо принять комплексный подход к испытаниям, чтобы проверить характеристики материала.Этот подход состоит из комбинации экспериментальных лабораторных испытаний, которые основаны на применении материалов, и долгосрочного мониторинга выбранных участков дороги. В рамках экспериментальных испытаний первостепенное значение имеет определение деформационных и усталостных свойств материалов, а также срока их службы. Эти лабораторные тесты дополняет долгосрочный мониторинг.

2. Деформационные свойства

Для LCA основных, нормативно [1] предписанных параметров асфальтобетонных смесей необходимо проанализировать деформационные свойства, а также полученные на их основе сопротивление усталости и ожидаемый срок службы.Параметры определены в соответствии с нагрузками, которым материал асфальтобетонной смеси подвергается в реальных условиях эксплуатации.

Комплексный модуль упругости [МПа] — это характеристика, которая определяет деформационные свойства асфальтобетонных смесей и на основании которых могут быть получены уровни напряжений материала асфальтобетонной смеси. Поскольку AC обладает вязкоупругими свойствами материала, их характеристики следует определять на основе реологических параметров. Как вязкие, так и упругие грани материала в зависимости от температуры могут быть определены как комплексный модуль путем испытания на двухточечной трапециевидной изгибающей балке, форма которой показана на рисунке 1 [2].


Частота индукции напряжения, частота колебаний, действующих на образцы, находится в диапазоне от 6 до 25 Гц, что соответствует реальным условиям нагрузки от транспортных средств, действующих на асфальтобетон на поверхности дорожного покрытия. Испытание проводится при температуре + 15 ° C и частоте колебаний 10 Гц. Деформационные свойства изменяются в зависимости от интенсивности, частоты и температуры напряжений. В рамках исследования для данной статьи асфальтобетонная смесь АС 11; Меня тестировали на максимальные уровни транспортной нагрузки, например, как материал, предназначенный для слоя покрытия.Испытания проводились согласно соответствующему стандарту [3]. Измеренное значение комплексного модуля = 15 ° C; = 10 Гц = 7576 МПа, измерено при 15 ° C и 10 Гц. Результаты показаны на Рисунке 2. Смесь состоит из минерального заполнителя и 5,5% связующего B50 / 70. Продолжительность изменений комплексного модуля показана для каждой комбинации частоты и температуры (например, 27 ° C). Для частоты 1 Гц и различной температуры значения комплексного модуля находятся в диапазоне от 1500 МПа до 15000 МПа.Диапазон рассматриваемых температур составлял от −10 ° C до + 27 ° C. Основываясь на проведенных измерениях, мы можем утверждать, что изменение температуры для различных климатических условий (будь то лето или зима) оказывает значительное влияние на ожидаемый срок службы асфальтовых материалов.


Связь также можно оценить с помощью основных кривых. Преимущество основных кривых состоит в том, что после введения газовой постоянной можно пересчитать комплексные значения модуля упругости для различных температур и частот и установить взаимосвязь.Таким образом, о качестве асфальтобетона можно судить по относительно небольшому количеству испытаний. Метод оценки основной кривой показан на рисунке 3.


3. Усталость: срок службы

Усталость — это элементарная характеристика для определения срока службы материала переменного тока. Параметры усталости, которые устанавливаются экспериментальными измерениями, являются предпосылкой для расчета остаточного срока службы. Исходными данными для этого является расчет уровней напряжений, которым подвергается материал в конструкции.Уровень напряжения связан с прочностью материала, уменьшенной характеристикой усталости. Расчет деформации основан на математической модели слоистого упругого полупространства [4] с использованием критерия зарождения трещин на нижней кромке связанных слоев асфальта.

Критерий зарождения трещин на нижней кромке связанного слоя асфальта считается выполненным, если применяется (1): где = радиальное напряжение на нижней кромке связанного слоя асфальта «» [МПа]; = максимальное растягивающее напряжение, возникающее в точке разрушения после одного цикла нагружения поверхностного слоя дорожного покрытия «» [МПа]; = усталостная характеристика материала поверхностного слоя асфальтового покрытия.

Характеристика усталости зависит от количества повторений стандартной осевой нагрузки (SAL) и выводится на основе экспериментальных измерений. Он может быть выражен как где = коэффициенты усталости, полученные для различных материалов, связанных с асфальтом, и = количество повторений стандартных осевых нагрузок [SAL].

Следовательно, после интегрирования (2) в (1) срок службы слоя может быть рассчитан как здесь = срок службы слоя «» при стандартной нагрузке на ось [SAL]; = расчетное радиальное напряжение на нижней кромке ограниченного слоя поверхности дорожного покрытия «» [МПа]; , = коэффициенты усталости, полученные для различных асфальтовых или цементно-связанных материалов.

Коэффициенты усталости для AC I, определенные экспериментальными измерениями, должны лежать в этих интервалах [2, 5]: Асфальтобетон I:,.

3.1. Измерение характеристик усталости

В соответствии с европейским стандартом [3] усталость должна определяться с помощью линейной регрессии, представленной логарифмической функцией. Эта функция должна быть основана на результатах, которые представляют длительность усталостной долговечности, выбранную посредством линейной регрессии между значением lg и значением lg (сопротивление усталости) в соответствии с here = условной усталостной долговечностью образца; = ордината функции; = крутизна функции; lg = среднее значение lg.

Срок службы можно рассчитать по тому же принципу, что и в (1). Разница в том, что вместо оценки напряжения и прочности материала AC I, рассчитанной в слоистом упругом полупространстве, используются пропорциональные деформации на дне слоев асфальта, а сопротивление усталости характеризуется средней упругой и остаточной деформацией, вычисляемой по формуле экспериментальные измерения [6, 7].

Исходя из этой процедуры, необходимо определить кривую Велера посредством экспериментальных испытаний, которые будут определять циклы нагружения и деформацию, выраженную через параметр и параметры,.

В качестве результатов исследования для этой статьи мы представляем взаимосвязь циклов нагружения и амплитуды асфальтобетонных смесей (AC) AC 11; I на рисунке 4 и в таблице 1.


Параметр 10 −6

Параметры усталости −15.0754 −0.1927 86,77 0,7871


Величина усталости — это относительная деформация для 1 миллиона циклов нагружения испытательных образцов для одной асфальтобетонной смеси [8].

4. Производительность: скорость износа

Экспериментальные измерения усталости и соответствующие производные параметры составляют основу для расчета срока службы. Однако при реальном применении смесей переменного тока, которые образуют поверхность дорожного покрытия, на материал влияют другие факторы, которые нельзя моделировать в этих измерениях усталости.Поэтому в расчет включаются другие коэффициенты, чтобы выразить коэффициент усталостной надежности по отношению к реальной эксплуатации смеси переменного тока [6]. Во-вторых, гораздо более точным вариантом является выполнение измерений на реальных участках дороги, срок службы которых измеряется напрямую. В ходе исследования прогресс деформации материала переменного тока непосредственно наблюдался в течение 10 лет, в течение которых материал выдержал 7 миллионов циклов нагрузки SAL.

Так как характеристики усталости экспериментально оцениваются с помощью деформационных характеристик, упругих и пластических, оценка срока службы в реальных условиях эксплуатации проводилась путем измерения продольной неровности, то есть путем измерения пластической деформации.

Предпосылка для этих измерений заключалась в том, что конструкция поверхности тротуара — прежде всего основания — не влияет на асфальтобетон в покрытии. Поэтому, помимо продольной неровности, необходимо было выяснить несущую способность конструкции, чтобы подтвердить это предположение. Кроме того, для создания моделей деградации, применимых к точно определенным условиям, интенсивность движения и климатические условия, а также температура воздуха и температура поверхности должны регулярно регистрироваться через установленные интервалы [9].

Оценка продольной неровности выполняется с использованием моделей прогрессии продольной неровности, то есть моделей характеристик дорожного покрытия [10–12]. Однако они выражают изменения в покрытии в зависимости от загруженности дорожного движения. Для наших исследовательских целей было необходимо регистрировать деформационные изменения материала AC I в течение длительного периода с помощью IRI, Международного индекса шероховатости. Измерения выполнены компанией PROFILOGRAPH GE [13–15]. Результаты выражаются через IRI в м / км в соответствии с: здесь = среднее арифметическое значение ординат; = количество измерений.

Поперечная неровность выражается через глубину колеи. На рисунке 5 показаны характеристики поверхности.


Устройство измеряет неровности с помощью 16 рельсовых лазеров с интервалом 20 м. Одно из измерений для секции долгосрочного мониторинга производительности (LTPPM) показано в таблице 2.

9 0105 1,82317

Расстояние IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI () IRI ()
м м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км м / км

0 1,12 1,09585 1,16941 1,4298 1,30408 ​​ 1,21171 1,14983 1,1813 1,23699 0,96733 1,23447 1,13806 1,08643 1,18336 1,11818 0
20 2, 2,94227 2,97895 2,92788 2,96173 3,08947 2,82991 3, 0312 2,85957 2,6483 2,50228 2,70903 2,59666 2,54895 2,63348 0
40 1,18246 1,43086 1,35031 1,23065 1,33394 1,52354 1,611 1,63412 1,56476 1,5695 1,44945 1 , 26437 1,33442 1,57773 1,49435 0
60 1,20831 9 0100 1,16025 1,1422 1,16687 1,11875 1,58051 1,78348 1,73166 1,65446 1,79629 1,83573 1, 2,17999 2,26045 2,36985 0
80 0,79024 0,87483 0,89855 0,81693 0,79847 0,95162 0,89424 0,77588 0,66401 1,03582 0,99225 0,94114 1,18203 1,19841 1,41076 0
100 1,12287 1,13585 1,41699 1,44542 1,45501 1,56695 1,60718 1, 82001 1,83699 1,71504 1,59266 1,68922 1,84124 1,97314 0
120 2,51983 2,39097 2,32926 2,35065 2,36857 2,14201 2,46311 2 , 48379 2,23505 2,15636 2,13279 2,12199 2,15499 2,12319 2,07357 0
140 1,02175 0,94392 0,89201 1,01096 1,34082 1,33994 1,04985 1,111 1,11251 1,12793 1,22546 1,26633 1,31892 1,35363 1,49422 0
160 1,25759 1,23482 1,18958 1,37445 1, 49783 1,33553 1,2453 1,13268 1,1315 1,10553 1,31983 1,38591 1,7667 1,89551 1,57582 0
180 0,81253 0,98484 1,01304 1, 0926 1,26394 1,3125 1,25958 1,03707 1,21131 1,3394 1,46523 1,31751 1,70272 2, 25183 1,8449 0
200 0,86584 0,88985 0,88531 1,01025 1,21379 1,2337 1,29161 1,1358 1,14772 1,40777 1,38915 1,40301 1,35299 1,40369 1,31092 0
220 1 , 14255 1,20544 1,20304 1,22142 1,23911 1,37135 1,26719 1,0782 1,5835 1,28906 1,65874 1,57554 1,6799 1,54998 1,18181 0
240 1,517 1,34098 1,41038 1,4112 1,30165 1,3843 1,73451 1,95255 2,18121 2,11705 2, 1131 2,31154 2,5921 3,07144 3,14746 0

Математические взаимосвязи между IRI SAL могут быть получены из изменений IRI, вызванных трафиком загрузка пересчитана в SAL.Они были нарисованы для дорог и автомагистралей 1-го класса, оба из которых имеют AC 11; I, показанный на рисунках 6 и 7. Показанные результаты представляют собой промежуток времени в 10 лет. На основе измеренных значений были получены три зависимости: линейная, полиномиальная и экспоненциальная. Полиномиальная функция наиболее точно представляет измеренные значения. (I) Квадратичная полиномиальная функция для дорог 1-го класса с AC 11; I всплытие: (ii) квадратичная полиномиальная функция для автомагистрали с AC 11; I всплытие: мы можем сделать вывод из этих графиков, что, хотя начальные значения IRI различаются (дороги 1-го класса были построены ранее), деформация, накопленная в течение 10 лет базисного периода и приблизительно 6 миллионов циклов нагрузки (SAL), одинакова для обоих участки дороги — IRI увеличивается до 1.5 м / км, что в точности соответствует предположениям лабораторных испытаний. Остаточный срок службы можно рассчитать по этой модели деградации. Если предположить, что критическое значение IRI составляет 5 м / км, AC 11; Остаточный срок службы материала I составляет 4 года. AC 11; Однако остаточный срок службы материала, встроенного в автомагистраль, составляет почти 13 лет. По истечении этого периода AC 11; I материал необходимо утилизировать или переработать. Еще одно преимущество этого анализа, помимо оценки свойств асфальтобетона с точки зрения LCA, заключается в том, что результаты тесно связаны с расчетами затрат пользователей дорог и методами оптимизации для технического обслуживания, ремонта и реабилитации [16].



5. Утилизация и переработка асфальтобетонных материалов

Утилизация этого материала возникает как важный вопрос в конце эксплуатации асфальтобетона. Большим преимуществом асфальтобетонных материалов является то, что они могут быть переработаны в составе новых смесей [5, 17]. Однако эти вновь воссозданные материалы должны соответствовать тем же критериям, что и новые. Таким образом, переработанные материалы были подвергнуты всем испытаниям, которым будут подвергаться новые материалы [15].В результате исследования мы представляем кривую усталости для асфальтобетона (смесь 1) AC 11, модифицированную PmB 70 / 100-83 (5,6%), кривую усталости для той же смеси с добавлением переработанного материала (смесь 2 ), с 15% переработанного материала и 4,9% битума и кривой усталости для AC 11 с 40% переработанных материалов и 3,7% битума (смесь 3). Кривые представлены на рисунке 8 и в таблице 3.

00 −8910,2104 00 −8910.2104 00 −8910.2104 0.8039

Параметр 10 −6

Mix 1 −22.3469 −0,1310 193,10 0,7065
Смесь 2 −41,3604 −0,0817 135,77 0,5726
Смесь 3


На основании результатов можно констатировать, что переработанные материалы соответствуют правилам [6], касающимся их использования.Строительство с использованием этих материалов может быть переоценено в анализе жизненного цикла, используя те же принципы для методов оптимизации технического обслуживания, ремонта и восстановления, что и слои, сделанные из новых материалов.

6. Заключение

Оценка материалов на основе LCA имеет огромное значение, поскольку она основана только на установленных характеристиках материалов и может применяться в реальных условиях.

Чтобы оценить материалы с точки зрения их жизненного цикла, необходимо точно установить параметры для оценки соответствия этих материалов.Они должны быть оценены с точки зрения дизайна, реальной эксплуатации в строительстве, а также их утилизации или переработки.

Также по этой причине методология оценки должна включать лабораторные испытания, а также долгосрочный мониторинг эффективности на месте. В рамках длительного исследования, результаты которого представлены в данной статье, материал AC 11; Меня оценивали на максимальный уровень загрузки трафика. Изменения этих характеристик определялись посредством усталостных испытаний материала.Для определения параметров усталости необходимо было рассчитать ожидаемый срок службы материала в зависимости от транспортной нагрузки. Результаты измерений подтверждают, что AC 11; Материал способен выдерживать необходимую нагрузку трафика.

Был проведен долгосрочный мониторинг характеристик для определения функций износа наплавок из AC 11; Я материал. Результаты 10-летнего долгосрочного мониторинга производительности подтверждают, что увеличение деформации, измеренное в IRI для 600 тысяч циклов нагружения (SAL) в год, соответствует 20 годам расчетного требуемого срока службы.Кроме того, математические модели деградации могут использоваться для расчета остаточного срока службы AC 11; Я материал. Важность этих расчетов заключается в том, что они позволяют рассчитать оптимальный год для ремонта и реабилитации.

Заключительный этап анализа жизненного цикла основан на утилизации материала. Материалы переменного тока разделяют то преимущество, что они пригодны для вторичной переработки — их можно использовать в строительстве. Результаты измерения показывают, что при использовании правильного сочетания переработанного и нового материала достигаются параметры, сопоставимые с параметрами новой смеси.Это оказывает прямое влияние на экономический аспект проектирования конструкции переменного тока.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Исследование поддержано Европейским фондом регионального развития и Государственным бюджетом Словакии для проекта «Исследовательский центр Жилинского университета», ITMS 26220220183. Исследовательская деятельность в Словакии поддерживается, и проект финансируется за счет ресурсов ЕС.

(PDF) Конструкция и свойства асфальтобетонных смесей с использованием возобновляемого биоасфальтового вяжущего

Конструкция и свойства асфальтобетонных смесей с использованием возобновляемого биоасфальтового вяжущего

Сетяван1, Джумари, П.А. Ирфансях, А.М. Фисоник, М.Н. F

N Hadi

Исследовательская группа Roadmate, Департамент гражданского строительства, Университет Себеласа Марета,

Jl. Ir. Sutami 36 A Solo 57126, Индонезия

Эл. Почта: arysetyawan @ staff.uns.ac.id

Реферат. Потребности в нефтяном асфальте в качестве материала для дорожных покрытий очень велики, в то время как нефть

классифицируется как природные ресурсы, которые не могут быть возобновлены. В результате нефти

истощается, и цены имеют тенденцию к удорожанию. Таким образом, требуются другие альтернативные материалы, такие как

вместо обычного асфальта, полученного из биомассы или часто называемого биоасфальтом. Это исследование

направлено на определение объемных характеристик и характеристик Маршалла на асфальтовом цементе (AC)

с использованием модификации асфальта Damar для замены асфальта с проникновением 60/70 в качестве связующего.Объемная характеристика

и характеристика Маршалла — это пористость, плотность, текучесть, стабильность и коэффициент Маршалла

. Характеристики асфальтобетона при оптимальном содержании битума сравниваются с

условиями дорожного агентства 1987 года и общей спецификацией асфальтобетона

Бина Марга 2010 третьей редакции. В исследованиях использован экспериментальный метод в лаборатории

с образцами, изготовленными с использованием модификации дасфальта в качестве связующего и включением агрегата

градации №VII СНИ 03-1737-1989. В исследовании использованы 15 образцов, разделенных на

5, содержание дамарового асфальта 5%, 5,5%, 6%, 6,5%, дан 7%. Испытания проводились с использованием испытательного оборудования

Marshall, чтобы получить значение текучести и стабильности, а затем было проведено поиск значения оптимального содержания асфальта

. Результат анализа асфальтобетона с использованием модификации дасфальта

в качестве вяжущего дает значение оптимального содержания дасфальта 5 242%.Большинство характеристик

уже соответствуют требованиям и техническим условиям.

1. Введение

Спрос на асфальт в качестве дорожного покрытия, будь то для обслуживания, улучшения или

развития доступности автомобильного транспорта, продолжает расти вместе с ростом строительства

. Потребности в асфальте в качестве материала для дорожного покрытия очень велики. Беспокойство возрастает с

ростом цен на нефть в этом десятилетии.Таким образом, требуются другие альтернативные материалы в качестве заменителя обычного асфальта

, существует асфальт, полученный из биомассы или часто называемый биоасфальтом.

Предыдущие исследования были проведены на замене асфальта на модификацию дасфальта с точки зрения

природы свойств смесью смолы, масла, латекса и летучей золы [1,2]. По результатам исследования

, проведенного в лаборатории шоссе Университета Себеласа Марета, полученные данные

требуются для проведения дальнейших исследований по применению биоасфальта в асфальтовой смеси,

, например, асфальтобетона, который является наиболее распространенным. применяется в индонезийском покрытии.Асфальтобетон

представляет собой смесь крупного заполнителя, мелкого заполнителя и наполнителя со связующим в условиях высоких температур

с составом, проверенным и регламентированным техническими условиями. Горячая асфальтобетонная смесь

Кому следует обращаться с любой корреспонденцией.

Международная конференция по перспективным материалам для лучшего будущего 2016 IOP Publishing

IOP Conf. Серия: Материаловедение и инженерия 176 (2017) 012028 DOI: 10.1088 / 1757-899X / 176/1/012028

Международная конференция по последним тенденциям в физике 2016 (ICRTP2016) IOP Publishing

Journal of Physics: Conference Series 755 (2016) 011001 doi: 10.1088 / 1742-6596 / 755/1 / 011001

Содержимое этой работы может использоваться в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 3.0. Любое дальнейшее распространение

этой работы должно содержать указание на автора (авторов) и название работы, цитирование журнала и DOI.

Издается по лицензии IOP Publishing Ltd

АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ С ЦЕМЕНТНЫМ ПОКРЫТИЕМ

Высококачественные асфальтовые смеси для дорожного строительства в Кувейте производятся с использованием местных заполнителей с или без обработки, состоящей из 1-2 процентов гашеной извести для улучшения адгезии и повышения сопротивления отслоению.В последние годы был введен третий тип смеси, в которой местный заполнитель покрыт портландцементом, составляющим около 4 процентов от его веса, ему дают гидратироваться, а затем он обычно используется на асфальтовом заводе. Достоинства заполненной смеси с цементным покрытием исследуют путем сравнения ее лабораторных характеристик с характеристиками необработанной смеси и смеси, обработанной гашеной известью, при одинаковых градациях и при одинаковых условиях приготовления и испытаний. Сравниваемые свойства включали стабильность, уплотняемость, устойчивость к воздействию воды и динамический отклик.Было рассмотрено три уровня покрытия цементом (4,9, 6,3 и 8,1 процента). Полученные данные показали, что основным преимуществом использования заполнителей с цементным покрытием в жарком климате является получение плотно гранулированных смесей с более высокой стабильностью и меньшим потенциалом просачивания. Устойчивость этих смесей более высокая стабильность и более низкая вероятность кровотечения. Водостойкость этих смесей такая же, как у смесей, обработанных гашеной известью; показатель остаточной прочности после погружения составляет почти 100 процентов.Кроме того, смеси заполнителей с цементным покрытием показали меньшую подверженность жесткости к температуре при низкой частоте нагружения, с более высокими значениями жесткости в более высокотемпературном диапазоне. (Автор)

  • URL записи:
  • URL записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Публикация этой статьи спонсируется Комитетом по характеристикам небитуминозных компонентов битумных смесей для дорожных покрытий.Распространение, публикация или копирование этого PDF-файла строго запрещено без письменного разрешения Транспортного исследовательского совета Национальной академии наук. Если не указано иное, все материалы в этом PDF-файле защищены авторским правом Национальной академии наук. Копирайт © Национальная академия наук. Все права защищены
  • Авторов:
    • Guirguis, H R
    • Дауд, ОЕК
    • Хамдани, С. К
  • Дата публикации: 1982

Информация для СМИ

Предметные / индексные термины

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 00367354
  • Тип записи: Публикация
  • ISBN: 03009
  • Файлы: TRIS, TRB
  • Дата создания: 30 ноября 1982 г., 00:00

Глава 6 — Оценка характеристик асфальтобетонных смесей | Руководство по проектированию горячего асфальта с комментарием

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

Эта глава представляет собой введение в оценку характеристик смесей HMA в системы дорожного покрытия. Он предоставляет разработчикам смесей сжатую информацию. связь свойств HMA с механизмами отказа, описанными в главе 2: • Колейность и остаточная деформация â € ¢ Усталостное растрескивание • низкотемпературное растрескивание • Повреждение от влаги • Долговечность Характеристики HMA сильно зависят от состава смеси и месторождений. плотность.Влияние свойств связующего, агрегатных свойств и объемных свойств смеси по характеристикам, которые служат основой для критериев расчета смеси в главах 8 и 10, Обсуждаются. Важная роль уплотнения поля в производительности плотно-сортированных и Смеси SMA нельзя переоценить. Смеси, разработанные на пределе, могут адекватно работать. при правильном уплотнении, но даже самая лучшая смесь не будет работать должным образом, когда плохо уплотненный. В последние годы растет интерес к использованию тестирования производительности и производительности. модели прогнозирования при проектировании и приемке смесей HMA.Для проектов с более высоким уровнем трафика, трехуровневая система расчета и анализа смеси Superpave, разработанная во время Стратегического Программа исследования шоссе включала серию тестов производительности и моделей для оценки ожидаемые характеристики смеси HMA. К сожалению из-за сложности, высокой комплектации затраты и отсутствие полевой калибровки для моделей, часть анализа смеси этой системы не был полностью реализован. За последние 15 лет дополнительный прогресс в тестировании производительности было разработано, а недавно появилось Руководство по механико-эмпирическому проектированию дорожных покрытий (MEPDG). была завершена и сделана доступной для профессии.MEPDG включает откалиброванный в полевых условиях модели прогнозирования производительности для колейности и растрескивания, которые можно использовать для прогнозирования производительности наличие смеси HMA на конкретном участке дорожного покрытия. Хотя производительность напрямую зависит от процессов проектирования смеси, представленных в этом руководство по выбору материалов и критериям объема, используемым в дизайне, некоторых агентствах и разработчики смесей могут пожелать подтверждения посредством тестирования производительности и моделирования. Этот В главе также обсуждаются различные тесты производительности, которые можно использовать для оценки рабочих характеристик смеси HMA. формы и представляет введение в MEPDG и то, как это программное обеспечение может быть использовано для дополняют процесс создания смеси.65 ГЛАВА 6 Оценка производительности асфальтобетонных смесей

Состав и характеристики смеси Критерии расчета смесей для плотных смесей и смесей SMA, представленные в главах 8 и 10 предъявляют несколько требований к составу смеси, которые связаны с характеристиками. Эти требования включают • Марка связующего • Суммарная угловатость • Номинальный максимальный размер агрегата • Содержание минерального наполнителя • Дизайн содержимого воздушных пустот • Расчетный уровень уплотнения и • Расчетные пустоты в минеральном заполнителе (VMA) Эти требования включены в процедуру проектирования, чтобы гарантировать, что получаемые смеси будет демонстрировать адекватные характеристики при правильном уплотнении в поле.Это важно Подчеркните, что уплотнение поля является критическим фактором, влияющим на все аспекты характеристик дорожного покрытия и что процедуры расчета, представленные в этом руководстве для плотных смесей и смесей SMA предполагаем, что смесь HMA получит надлежащее уплотнение во время строительства. Таблица 6-1 суммирует влияние состава смеси на характеристики дорожного покрытия. В Таблице 6-1 стрелка вверх указывает на то, что конкретный показатель эффективности улучшается. с увеличением композиционного фактора.Стрелка вниз указывает на то, что производительность Показатель ухудшается с увеличением композиционного фактора. Отношение между жесткость вяжущего и сопротивление усталости зависят от конструкции дорожного покрытия; для тонкого покрытия структур, увеличение жесткости связующего снизит сопротивление усталости, в то время как для толстого покрытия 66 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Компонент Фактор Устойчивость к Руттинг и Постоянный Деформация Устойчивость к Усталость Растрескивание Устойчивость к Низкий Температура Растрескивание Устойчивость к Влага Повреждать Долговечность / Устойчивость к Проникновение Вода и воздух Возрастающий высокий Температурный класс связующего â † ‘‘ ‘‘ â † ‘ Возрастающий низкий Сорт температурного вяжущего — асфальтовое вяжущее Повышение среднего Температурное связующее Жесткость â † ‘â †“ Увеличение совокупного Угловатость â † ‘â †‘ Увеличивающаяся доля Плоские и удлиненные Частицы Увеличение номинала Максимальный совокупный размер â † “â †“ â † “ Увеличение минерального наполнителя Контент и / или Соотношение пыль / связующее â † ‘â †‘ â † ‘ Агрегаты Повышение содержания глины — Увеличение дизайна Уровень уплотнения â † ‘â †‘ â † ‘â †‘ Увеличение проектного воздуха Пустое содержимое â † ‘â †‘ Расширение дизайна VMA и / или Design Binder Содержание â † “â †“ â † ‘â †“ Объемный Характеристики Увеличение полевой воздушной пустоты Содержание â † “â †“ â † “â †“ â † “â †“ â † “â †“ â † “â †“ Типичные эффекты увеличения данного фактора в пределах нормальных спецификаций В то время как другие факторы остаются постоянными в пределах нормальных спецификаций Таблица 6-1.Влияние состава смеси на производительность.

строит обратное верно — поэтому для этого есть две стрелки, идущие в разных направлениях. запись в Таблице 6-1. Относительная важность каждого из факторов указывается количеством стрелки показаны в таблице. Информация, представленная в Таблице 6-1, и более подробное обсуждение на взаимосвязи между свойствами связующего, агрегатными свойствами, составом смеси и характеристики дорожного покрытия, представленные далее в этой главе, основаны на нескольких источниках, большинство из которых что важно, Отчет 539 NCHRP: Совокупные свойства и производительность Горячий асфальт и отчет 567 NCHRP: Требования к объему для расчета смеси для суперположения.Характеристики и характеристики связующего Система оценки успеваемости Как более подробно описано в главе 3, Система оценки характеристик асфальтовых вяжущих, AASHTO M 320, контролирует свойства асфальтовых вяжущих, связанные с характеристиками дорожного покрытия. форма. Эта система классификации включает требования к свойствам связующего при высоких, промежуточные и низкие температуры покрытия для устранения колейности, усталостного растрескивания и низких температур. температурное растрескивание тротуаров. Для моделирования эффектов используются две процедуры кондиционирования. старения вяжущего в процессе строительства и срока службы дорожного покрытия.В системе оценки эффективности асфальтовые вяжущие обозначаются двумя числами, например PG 64-22. Первое число, 64 в этом примере, называется высокотемпературным классом. Это температура дорожного покрытия в градусах Цельсия, до которой связующее обеспечивает соответствующую жесткость чтобы противостоять чрезмерному образованию колейности для правильно разработанной смеси HMA, подвергающейся воздействию умеренного объема скоростное движение по автомагистралям. Второе число, 22 в этом примере, называется низкой температурой. оценка. Это температура дорожного покрытия в градусах Цельсия, до которой связующее обеспечивает адекватная гибкость, чтобы противостоять низкотемпературному растрескиванию.В системе оценок успеваемости критическое значение свойства, связанного с производительностью, остается прежним, но температура где связующее обеспечивает минимальное или максимальное изменение свойств. PG 70-22 должен соответствовать минимальные высокотемпературные свойства при 70 ° C по сравнению с 64 ° C для PG 64-22. сходным образом PG 64-28 должен соответствовать низкотемпературным свойствам при –28 ° C по сравнению с –22 ° C для PG 64-22. Оба этих связующих обеспечивают более широкий диапазон производительности, чем PG 64-22. Производительность- связанные свойства, используемые в системе оценки эффективности, сведены в Таблицу 6-2.Для низкотемпературное растрескивание, два критерия, соответствующие Таблице 1 и Таблице 2 стандарта AASHTO M 320 даны. Таблица 1 AASHTO M 320 основана на характеристиках низкотемпературного изгиба. балочный реометр, в то время как таблица 2 AASHTO M 320 основана на расчетном критическом растрескивании температура связующего. В этом расчете используются данные как реометра изгибающей балки. и испытание на прямое натяжение. Большинство агентств используют критерии Таблицы 1. Методы испытаний, использованные в Система оценки успеваемости была описана в главе 3.Колейность и стойкая деформация Высокотемпературная марка асфальтового вяжущего является одним из нескольких важных факторов, влияющих на колейостойкость HMA. Для данного покрытия и смеси HMA сопротивление постоянному Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 67 Связанные с характеристиками в режиме бедствия Связующее свойство Критерии Колейность G * / sinδ Минимум 1,00 кПа для связующего без старения при 10 рад / с Минимум 2,20 кПа для связующего со старением RTFOT при 10 рад / с Жесткость на ползучесть, S Максимум 300 кПа для связующего, состаренного из ПАВ, при 60 с.Низкая температура Растрескивание, Таблица 1 Значение m Минимум 0,300 для связующего со старением PAV при 60 с Низкая температура Растрескивание, Таблица 2 Критическое растрескивание температура Равно или ниже указанного класса для низких температур. Усталостное растрескивание G * sinδ Максимум 5000 кПа для связующего, выдержанного из ПАВ, при 10 рад / сек. Таблица 6-2. Свойства и критерии, связанные с производительностью, используемые в система оценки успеваемости, AASHTO M 320.

деформация увеличивается по мере повышения класса высокотемпературных характеристик.Кроме того, Недавние исследования показали, что при той же высокой температуре, колейность стойкость HMA, изготовленного из модифицированных полимером связующих, значительно улучшена по сравнению с чистые (то есть неразбавленные или не смешанные с другими веществами) асфальтовые вяжущие. Колейность на асфальтовом покрытии увеличивается с увеличением интенсивности движения и уменьшением движения. скорость. Чтобы противодействовать этим эффектам, необходимо повысить марку высокотемпературного связующего. «неровности» для тротуаров, подверженных интенсивному движению (грузовые автомобили) и тихоходному движению.Таблица 6-3 представляет рекомендуемые высокотемпературные изменения класса, включенные в конструкцию смеси процедуры, представленные в главах 8, 10 и 11. При использовании подъема уклона для разных уровней трафика важно избегать вяжущих, которые чрезмерно жесткое при промежуточной температуре связующее, если оно выбрано на основе одни только условия окружающей среды. По мере повышения класса высокотемпературных характеристик температура, при которой связующее требуется для достижения максимального значения G * sinδ, также увеличивается.Это может привести к тому, что связующее станет слишком жестким для промежуточных температурных условий, при которых тротуар, как ожидается, будет работать. Например, при изменении двух оценок с PG 64-22 на PG 76-22, температура, при которой обычно проверяется промежуточная жесткость, увеличивается на 6 ° C, от 25 ° C до 31 ° C. Соответствующая промежуточная температура зависит от окружающей среды. температура составляет 25 ° C, а не 31 ° C, и следует ожидать, что связующее будет иметь значение G * sinδ, что меньше или равно 5000 кПа при 25 ° C.Система оценки эффективности не гарантирует что ударные связующие будут соответствовать промежуточным температурным условиям, необходимым для основы связующее. Агентства обычно добавляют дополнительные формулировки в спецификацию HMA, чтобы требовать меж- промежуточные температурные испытания при температуре, полученной на основе контроля окружающей среды. в одиночку. Усталостное растрескивание Промежуточная температурная жесткость асфальтового вяжущего является одним из нескольких факторов, влияющих на Усталостное растрескивание покрытий. Усталостное растрескивание сверху вниз было признано важной формой повреждений толстых асфальтовых покрытий и покрытий портландцементных бетонных покрытий в середина 1990-х.Хотя эта форма бедствия еще полностью не изучена, похоже, что связующее жесткость — по крайней мере, способствующий фактор. Поверхностные слои, сделанные из связующих веществ, которые становятся чрезмерно жесткие из-за быстрого старения, более подвержены растрескиванию сверху вниз. Производительность Система градации устанавливает максимальный предел жесткости связующего после долгого моделирования. старение. Хотя есть много споров по поводу этого требования и его отношения к традиционным 68 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Корректировка уклона для среднего автомобиля Скорость в км / ч (миль / ч): Очень медленно Медленно Быстрый дизайн Движение (МЕСАЛЫ) <25 (<15) От 25 до <70 (От 15 до <45) â ‰ ¥ 70 (â 45) <0.3 --- --- --- От 0,3 до <3 12 6 --- От 3 до <10 18 * 13 6 От 10 до <30 22 * ​​16 * 10 â ‰ ¥ 30 --- 21 * 15 * * Рассмотрите возможность использования связующего, модифицированного полимером. Если полимер- используется модифицированное связующее, может быть высокотемпературный пониженная на один класс (6 ° C) при условии подтверждения устойчивости к колейности используя подходящее тестирование производительности. Таблица 6-3. Рекомендуемая высокая класс температурных характеристик изменения в учете трафика объем и скорость.

восходящее усталостное растрескивание, требование служит для ограничения старения связующего и потенциал для взлома сверху вниз.Низкотемпературное растрескивание Характеристики низкотемпературного растрескивания асфальтового покрытия почти полностью сохраняются. регулируется условиями окружающей среды и низкотемпературными свойствами асфальта связующее. Следовательно, выбор марки вяжущего является наиболее важным фактором проектирования HMA, влияющим на низкую температурные характеристики асфальтовых покрытий. Поскольку поперечные термические трещины не подлежат ремонту и быстро отражать в будущих наложениях, очень важно, чтобы связующие были выбраны так, чтобы надежность против термического растрескивания.Обсуждалась надежность применительно к выбору марки вяжущего. подробно в главе 3. Долговечность Чрезмерное старение вяжущего в течение срока службы дорожного покрытия способствует фактор к нескольким повреждениям дорожного покрытия, включая расслоение, усталостное растрескивание сверху вниз, термическое растрескивание и повреждение от влаги. Основными факторами, влияющими на возрастное закаливание, являются окружающая среда, проницаемость HMA и характеристики связующего. Возрастное закаливание наиболее тяжело в условиях высокотемпературного климата.Старение также происходит быстрее в дорожных покрытиях, которые более проницаемый; поэтому очень важно обеспечить высокий уровень плотности на месте. чтобы свести к минимуму возможность возникновения взаимосвязанных воздушных пустот в HMA. Оценка производительности система включает испытания связующего после имитации длительного старения для контроля старения характеристики связующего. Повреждение от влаги Некоторые комбинации битумного вяжущего и заполнителя обладают большей способностью к влаге. ущерб, чем другие.У одного и того же типа заполнителя повышается устойчивость к повреждению от влаги. незначительно с использованием более жесткого связующего, особенно модифицированного полимерами. Совокупные характеристики и производительность Тротуары с отличными эксплуатационными характеристиками были построены с использованием самых разных типов заполнителей. Некоторые характеристики агрегатов, которые связаны с характеристиками дорожного покрытия, контролируются в процедуры расчета смеси, представленные в главах 8, 10 и 11. Агрегатная угловатость и содержание минерального наполнителя являются важными агрегатными характеристиками, влияющими на колейостойкость HMA.Устойчивость к колейности и остаточной деформации улучшается с увеличение угловатости заполнителя и увеличение содержания минерального наполнителя — хотя излишки минерального Содержание наполнителя будет иметь тенденцию давать смесь, которая будет очень жесткой, липкой и трудно поддающейся уплотнению. Устойчивость к колейности также улучшается по мере увеличения номинального максимального размера заполнителя (NMAS) HMA. увеличивается, потому что расчетный VMA уменьшается с увеличением NMAS, а проектный VMA имеет основное влияние на устойчивость HMA к колейности. Агрегатные характеристики также являются важными факторами, влияющими на долговечность HMA и ее устойчивость к повреждениям от влаги.Плоские или удлиненные агрегаты имеют тенденцию ломаться во время уплотнение, оставляя поверхности без покрытия, что снижает долговечность и увеличивает возможность повреждение от влаги. Частицы глины нарушают адгезию битумного вяжущего к заполнителям. делает HMA менее прочным и более восприимчивым к повреждениям от влаги. Повышается долговечность с уменьшением NMAS, потому что расчетный VMA увеличивается с уменьшением NMAS и, как обсуждалось в следующем разделе увеличение конструкции VMA увеличивает эффективное содержание связующего в смеси, что увеличивает долговечность.Наконец, увеличение содержания минерального наполнителя в HMA снижает проницаемость для того же содержания воздушных пустот на месте (опять же, понимание того, что есть практические ограничения на количество минерального наполнителя, которое можно использовать в смесях HMA). Вяжущее отверждение старения и Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 69

Инфильтрация

воды снижается в смесях с более низкой проницаемостью, что приводит к повышению долговечности и повышенная устойчивость к повреждениям от влаги. Объемные свойства и производительность Объемные свойства HMA имеют большое влияние на характеристики HMA.Объемные свойства влияют на устойчивость смеси HMA к колейности и усталостному растрескиванию. Они также влияют на долговечность смеси и ее устойчивость к повреждениям от влаги. Колейность и стойкая деформация Несколько объемных факторов влияют на устойчивость HMA к колейности и остаточной деформации. Хотя по отдельности эти факторы менее важны, чем высокотемпературное связующее, угловатость заполнителя и содержание минерального наполнителя, эффекты объемного фактора складываются и, если они действуют вместе одинаково, результаты могут быть значительными.Устойчивость к колейности имеет тенденцию улучшаться с уменьшением конструктивного VMA и содержания воздушных пустот на месте. Как обсуждалось в главе 5, VMA — это объем воздуха и асфальтового связующего в смеси. Эти компоненты HMA, которые легко деформируются при нагрузке; следовательно, сопротивление колейности улучшается поскольку VMA и содержание воздушных пустот уменьшаются. Устойчивость к колейности также улучшается с увеличением уровень уплотнения конструкции. Устойчивость агрегатной структуры к деформации улучшается по мере увеличения количество вращений, используемых в конструкции, увеличивается.Наконец, сопротивление колейности улучшается. по мере увеличения проектного содержания воздушных пустот. Поначалу этот эффект может показаться нелогичным, но со стороны увеличение проектного уровня воздушных пустот при поддержании постоянного содержания воздушных пустот на месте, энергия уплотнения, необходимая для строительства дорожного покрытия, значительно увеличивается. Наоборот, уменьшение проектного содержания воздушных пустот при постоянном содержании воздушных пустот на месте снижает энергопотребление. требуется для уплотнения поля. Даже при уменьшении VMA и увеличении проектного содержания воздушных пустот в целом улучшит сопротивление колейности, как обсуждается ниже, слишком низкие значения VMA и Слишком высокие расчетные воздушные пустоты часто приводят к получению смесей с плохой прочностью.Этот Вот почему существуют как минимальные, так и максимальные значения для VMA и содержания воздушных пустот. Эти Требования подробно обсуждаются в главе 8 данного руководства. Усталостное растрескивание Несколько объемных факторов также влияют на сопротивление HMA усталостному растрескиванию. Большинство Важным из них является наличие воздушных пустот в дорожном покрытии. Усталостная долговечность типичного HMA тротуары уменьшаются с увеличением содержания воздуха на месте. Это происходит по нескольким причинам. Более низкое содержание воздушных пустот будет способствовать созданию более прочного покрытия, более устойчивого к растрескиванию.Более низкое содержание воздушных пустот также обычно приводит к созданию дорожного покрытия с более низкой проницаемостью для обеих сторон. воздух и вода. Это уменьшит степень старения вяжущего в дорожном покрытии и стремятся свести к минимуму повреждение от влаги, которое может сделать тротуар слабым и более подверженным воздействию влаги. усталостное повреждение. Основным расчетным фактором смеси HMA, влияющим на усталостную долговечность, является эффективное объемное связующее. содержание смеси (VBE). Для данного покрытия усталостная долговечность увеличивается с увеличением VBE; поэтому контроль VBE является важным фактором при разработке смеси.Поскольку VBE равно до VMA за вычетом пустотности, процедуры расчета смеси, представленные в главах 8 и 10 контролировать VBE, контролируя VMA и расчетное содержание воздушных пустот в смеси. Как обсуждалось выше, слишком большое увеличение VMA или уменьшение содержания воздушных пустот может значительно уменьшить колейность сопротивление; следовательно, требования, приведенные в главах 8 и 10, обеспечивают как верхнюю, так и нижнюю пределы для VMA и расчетного содержания воздушных пустот. Для плотных смесей порядок расчета в главе 8 обеспечивает гибкость для увеличения требований к дизайну VMA до 1.От 0% до производят смеси с повышенной усталостной прочностью и долговечностью. Смеси SMA, потому что они имеют чрезвычайно высокий VMA, как правило, дают смеси с отличным сопротивлением усталости. 70 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

Расчетный уровень уплотнения и расчетное содержание воздушных пустот также влияют на сопротивление усталости. HMA. Усталостное сопротивление HMA увеличивается с увеличением усилия уплотнения. Смеси, которые произведенные с большей энергией уплотнения, улучшили усталостные характеристики.Для постоянного содержание воздушных пустот на месте, сопротивление усталости улучшается с увеличением проектного содержания воздушных пустот. Этот эффект может сначала показаться нелогичным, но при постоянном содержании воздушных пустот на месте увеличение расчетное содержание воздушных пустот в основном способствует увеличению усилия уплотнения во время строительство. Поскольку смеси с очень высоким содержанием воздушных пустот будет трудно уплотнить до приемлемо низкое содержание воздушных пустот на месте, а также потому, что смеси с проектным содержанием воздушных пустот, которые слишком низкие, могут проявлять плохое сопротивление колейности, расчетное содержание воздушных пустот контролируется в узком диапазон для смесей HMA, обычно 4.0 ± 0,5% для смесей поверхностных слоев. Долговечность Конструкция VMA и наличие воздушных пустот в значительной степени влияют на долговечность HMA. смеси. Долговечность смеси повышается по мере увеличения VBE. Для постоянного расчетного содержания воздушных пустот, VBE увеличивается с увеличением VMA. При прочих равных, меньшие смеси NMAS имеют более высокие VMA и, следовательно, имеют улучшенную долговечность по сравнению с более крупными смесями NMAS. Продолжительность- Способность густо-фракционных смесей может быть улучшена за счет увеличения расчетной ВМА (в определенных пределах) как описано в главе 8.Смеси SMA обладают еще большей прочностью за счет еще более высокой дизайн ВМА. Содержание воздушных пустот на месте имеет большое влияние на долговечность HMA. Проницаемость смеси увеличивается с увеличением содержания воздушных пустот. По мере увеличения проницаемости связующее затвердевает с возрастом. и увеличивается проникновение влаги, что делает дорожное покрытие менее прочным и более восприимчивым к повреждение от влаги. Поэтому правильное уплотнение поля необходимо для создания прочного покрытия. Лабораторные испытания Было разработано несколько лабораторных тестов для оценки производительности HMA.Тесты имеют был разработан для оценки устойчивости HMA к колейности, усталостному растрескиванию, термическому растрескиванию, и чувствительность к влаге. Кроме того, были разработаны процедуры кондиционирования в лаборатории. для моделирования эффектов кратковременного старения, возникающего при строительстве, и длительного старения что происходит в течение срока службы дорожного покрытия. Хотя многочисленные лабораторные показатели разработаны тесты, только некоторые из них стандартизированы и обычно используются для оценки HMA. Испытание на устойчивость к колейности и дизайн смеси HMA Для оценки устойчивости HMA к колейности доступно несколько лабораторных тестов.Эти включают тесты, которые измеряют инженерные свойства, такие как модуль или остаточная деформация, и контрольные испытания, такие как Анализатор асфальтового покрытия или Гамбургское испытание колеи колес. Некоторые определяющие агентства и разработчики смесей выработали уровень уверенности в конкретных тестах и критерии для их местных смесей и дорожных покрытий. В последние годы были предприняты большие усилия. разработать тест на колейность и связанные критерии, которые можно было бы применять повсеместно к смесям HMA на всей территории США.Полученное устройство представляет собой асфальтобетонную смесь. тестер производительности (AMPT), ранее называвшийся системой простого теста производительности (SPT); потому что из-за ожидаемого высокого уровня будущей поддержки со стороны определенных агентств, это устройство рекомендуется в данном руководстве для измерения сопротивления колейности. Устойчивость к колее можно оценить в AMPT с помощью испытание динамического модуля, испытание числа потока или испытание времени истечения. Использование динамического модуля тест для оценки устойчивости к колее был разработан совместно с MEPDG и обсуждается подробно в отчете NCHRP 580: Простые эксплуатационные испытания на остаточную деформацию горячей смеси Асфальт — Том 1: Программа критериев спецификации E *.Использование как теста числа потока, так и Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 71

испытание времени истечения для оценки сопротивления колейности во время процесса разработки смеси обсуждается в этом разделе. руководство по эксплуатации. Четыре других теста рекомендуются в этом руководстве в качестве кандидатов для тестов производительности. для оценки устойчивости к колейности: • Испытание на многократный сдвиг на постоянной высоте (RSCH), выполненное с помощью тестера на сдвиг Superpave (SST). • Испытание на прочность при непрямом высокотемпературном растяжении (IDT).• Анализатор асфальтового покрытия (APA). • Гамбургский тест на колею. Эти шесть тестов для оценки устойчивости к колее обсуждаются ниже. Конкретная информация по использованию эти тесты в процессе разработки микса приведены в главе 8. Тестер рабочих характеристик асфальтобетонной смеси На рисунке 6-1 показан AMPT. Это относительно небольшая испытательная машина с компьютерным управлением, которая может выполнить различные испытания HMA в диапазоне температур от 4 до 60 ° C. Машина доступна в Соединенные Штаты от нескольких производителей, которые продемонстрировали соблюдение подробных спецификация оборудования подготовлена ​​в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP) Project 9-29 и содержится в отчете NCHRP 513: Simple Performance Tester для Дизайн смеси Superpave: разработка и оценка первых статей.Два теста, которые могут быть выполняемые в AMPT, были связаны с характеристиками колеи HMA. Эти динамический модуль упругости и испытания на число текучести. Испытания на надежность с помощью AMPT продемонстрировали что он может контролировать оба этих теста с достаточной точностью для использования в тестировании спецификаций. An межлабораторное исследование для установления заявлений о точности для динамического модуля и числа потока испытания будут завершены осенью 2010 г. По мере завершения работы над этим руководством процедуры для 72 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Рисунок 6-1.Фотография простого спектакля тестовая система.

эти тесты были доступны в предварительном стандарте AASHTO, TP 79: Определение динамических Модуль и коэффициент текучести для горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием характеристик асфальтовой смеси Тестер (AMPT). Также был проведен учебный курс Национального дорожного института (NHI) по AMPT. планируется. Испытание на динамический модуль упругости — в испытании на динамический модуль упругости образец HMA подвергается воздействию синусоидальная сжимающая нагрузка. Результирующие напряжение и деформация записываются и используются для расчета динамический модуль и фазовый угол смеси.Динамический модуль обозначается E *. (произносится как E-star; E для модуля упругости и * для динамического). E * — максимальное напряжение в тесте. делится на пиковую деформацию и представляет собой общую жесткость смеси. Фазовый угол составляет величина, на которую деформация отстает от напряжения, является мерой эластичности смеси. Нижний чем фазовый угол, тем эластичнее отклик. Напряжения и деформации в динамическом модуле test намеренно сохранены небольшими, чтобы реакция HMA оставалась в линейном диапазоне.Испытания на динамический модуль упругости могут проводиться при различных температурах и частотах нагружения. оценить влияние температуры и скорости движения на жесткость смеси. E * данные из различные температуры и скорости загрузки могут быть объединены в основную кривую, которая описывает жесткость смеси при любом сочетании температуры и скорости нагружения. Динамический модуль эталонная кривая — это первичный ввод материалов HMA, необходимый для проектирования дорожных покрытий HMA. используя MEPDG. ААШТО ТП 79-09, Определение динамического модуля и расхода ber для горячего асфальта (HMA) с использованием тестера характеристик асфальтовой смеси (AMPT), который был разработан в проекте 9-29 NCHRP, является стандартным методом испытаний для получения измерения динамического модуля на HMA с помощью AMPT.ААШТО ПП 61-09, Разработка Основные кривые динамического модуля упругости для горячего асфальта (HMA) с использованием асфальтовой смеси Тестер производительности (AMPT), также разработанный в NCHRP Project 9-29, рекомендуется практика разработки основных кривых динамического модуля для проектирования конструкции дорожного покрытия с использованием AMPT. Критерии использования динамического модуля для оценки сопротивления колейности смеси HMA для конкретного покрытия можно получить из программы критериев спецификации E * AMPT. разработан в проекте 9-19 NCHRP и описан в отчете NCHRP 580.Это программное обеспечение использует калиброванная модель колейности, включенная в MEPDG для определения условий испытаний для конкретного проекта и критерии динамического модуля для ограничения колейности до определенного уровня. MEPDG обсуждается в более подробно позже в этой главе. Программа «E *» AMPT Specification Criteria требует, чтобы пользователь для ввода информации о конкретном покрытии, включая толщину слоя HMA, расчетную посещаемость уровень, расчетная скорость движения, условия окружающей среды на строительной площадке и допустимая колея глубина в каждом слое HMA.Затем программное обеспечение возвращает для каждого уровня HMA рекомендованный условия испытаний (температура и частота) и минимальное значение E *, которое смесь должна приходится ограничивать колейность до заданного уровня. Определение агентств, выбирающих использование динамического модуля в качестве меры сопротивления колейности можно использовать это программное обеспечение для определения значений E * и тестирования. условия, основанные на расположении смеси в дорожном покрытии (например, на поверхности, в промежуточном слое или в основании), уровень движения и температурный режим. Проверка числа расхода — число расхода является альтернативой испытанию динамического модуля упругости для оценка устойчивости к колейности.В этом тесте образец смеси HMA при высокой температуре подвергается повторяющемуся импульсу сжимающего напряжения. Эта повторяющаяся загрузка дает постоянный постоянная деформация в образце, которая регистрируется AMPT для каждого цикла нагрузки. Рисунок 6-2 представляет собой пример кривой постоянной деформации, полученной в результате испытания числа потока. Дело в кривая остаточной деформации, где скорость накопления остаточной деформации достигает минимальное значение было определено как номер потока. Номер потока был связан с колейостойкость HMA.По мере увеличения числа потока увеличивается и сопротивление колейности. AASHTO TP 79-09 включает стандартный метод испытаний для использования AMPT для определения расхода количество HMA. Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 73

Flow Time Test — тест времени потока отличается от теста числа потока тем, что затем к образцу прикладывают повторяющуюся нагрузку и контролируют общую деформацию. Таким образом испытание на время текучести — это просто статическое испытание на ползучесть, и время текучести определяется как необходимое время нагрузки. чтобы инициировать третичную ползучесть, то есть точку, в которой скорость деформации начинает увеличиваться.Тест времени потока был задуман как более простая альтернатива тесту числа потока. Образцы AMPT — для AMPT требуется образец для испытаний диаметром 100 мм (4,0 дюйма). на 150 мм (6,0 дюйма) в высоту. Образец распиливается и забивается сердцевиной от середины 150 мм в диаметре. диаметром на спирально-уплотненный образец высотой 175 мм. На рисунке 6-3 показан завершенный AMPT. образец для испытаний и исходный образец, уплотненный вращательным движением, из которого образец для испытаний был вырезан. AASHTO PP 60-09, Подготовка образцов для испытаний цилиндрических характеристик с использованием 74 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями 0.0 0,5 1.0 1.5 2.0 2,5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Цикл нагрузки Pe rm ан en т S тра в , % 0,0000 0,0005 0,0010 0,0015 0,0020 0,0025 0,0030 0,0035 0,0040 0,0045 0,0050 Pe rm ан en т S тра в р в е, % п э C yc ле Постоянная деформация Постоянная скорость деформации Число расхода = Минимум Постоянная скорость деформации Рисунок 6-2. Типичные данные теста числа потока. Рисунок 6-3. Фотография образца для испытаний AMPT.

Гираторный уплотнитель

Superpave (SGC), также разработанный в рамках проекта 9-29 NCHRP, является рекомендуемым процедура подготовки образцов AMPT.Есть три причины для использования меньших образцов для испытаний, полученных из более крупных вращающихся образцов. в AMPT: 1. Для получения подходящего соотношения сторон испытуемых образцов. Исследования, выполненные во время NCHRP В рамках проекта 9-19 установлено, что минимальный диаметр образца 100 мм при соотношении высоты к диаметру соотношение 1,5 было необходимо. 2. Устранение участков вращающихся образцов с высоким содержанием воздушных пустот. Гиратоуплотненный образцы обычно имеют высокое содержание воздушных пустот на концах и по окружности образца.3. Чтобы получить относительно гладкие параллельные концы для испытаний, что помогает обеспечить надлежащую нагрузку. распределение внутри образца во время загрузки. Содержание воздушных пустот в образце AMPT будет иметь большое влияние на свойства измеряется в AMPT. Образцы AMPT, используемые для оценки устойчивости к колейности, должны быть предварительно по сравнению с ожидаемым средним содержанием пустот в воздухе на момент строительства, а не с расчетное содержание воздушных пустот. Смеси следует кратковременно выдержать в печи в течение 4 часов при 135 ° C в в соответствии с процедурой кратковременного кондиционирования смеси механических опор. Тестирование erty в AASHTO R 30.Разумный допуск по воздушным пустотам для образцов AMPT составляет ± 0,5%. Образец AMPT будет иметь более низкое содержание воздушных пустот, чем более крупный вращающийся образец. из которого он произведен. ААШТО ПП 60-09 содержит порядок достижения цели содержание воздушных пустот для образцов AMPT. Количество тестируемых повторов зависит от повторяемости теста и желаемого точность полученных данных. На основании текущих оценок коэффициентов вариации для динамический модуль упругости и коэффициент текучести 13 и 20%, соответственно, рекомендуется два экземпляра образца должны использоваться для испытания динамического модуля упругости и четыре экземпляра образца для проверка числа потоков.Такое количество повторов приведет к коэффициентам вариации для средние значения динамического модуля и числа текучести примерно 10%. Другие лабораторные тесты на устойчивость к колеям Доступны и другие лабораторные тесты для оценки устойчивости HMA к колейности. Те самые часто используются Тестеры на сдвиг Superpave (SST), Испытания на непрямое растяжение при высоких температурах (IDT), анализатор асфальтового покрытия (APA) и тест колеса гусеницы в Гамбурге. Испытание на повторный сдвиг на постоянной высоте (RSCH). Это один из нескольких тестов, которые можно выполняется с SST.Тест RSCH предназначен для оценки устойчивости HMA к колейности. путем приложения повторяющихся сдвиговых нагрузок к образцу HMA при высоких температурах. Тест был стандартизирован как AASHTO T 320. Испытание RSCH проводится на образцах диаметром 150 мм. толщиной от 38 до 50 мм, в зависимости от номинального максимального размера заполнителя. Образцы для испытаний приклеены к загрузочным плитам и подвергаются многократным прямым сдвигающим нагрузкам при вертикальной нагрузке варьируется, чтобы поддерживать образец на постоянной высоте.В сентябре 1997 года во время Superpave усилия по внедрению, рабочая группа экспертов по смеси разработала предварительные руководящие принципы для с использованием теста RSCH для оценки устойчивости HMA к колейности. В стандартном исполнении тест — подробно обсуждается в главе 8 этого руководства — тест RSCH выполняется по максимуму, Средняя температура покрытия за 7 дней на 20 мм ниже поверхности покрытия, как указано в LTPPBind версии 3.0. SST, относительно дорогое устройство, доступно в нескольких лабораториях в Соединенные Штаты.На рис. 6-4 представлена ​​фотография SST. Тест RSCH не рекомендуется для рутинная оценка устойчивости смесей HMA к колее в лаборатории — другие тесты обсуждаемые в этой главе, как правило, проще в исполнении и дешевле в проведении, поэтому более широко используется, чем тест RSCH. Для тех лабораторий, которые имеют устройство SST, специальные Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 75

рекомендаций по его использованию для оценки устойчивости смеси к колейности в процессе ее разработки приведены в главе 8.Испытание на прочность при высоких температурах IDT. Этот тест был разработан как быстрый и недорогой процедура оценки устойчивости к колее с использованием оборудования, доступного в настоящее время во многих HMA лаборатории проектирования и контроля качества. Кристенсен, Бонаквист и Джек сообщили об отличной взаимосвязь между сопротивлением колейности и непрямым пределом прочности на растяжение при высокой температуре в публикация 2000 года. Дополнительная работа, подтверждающая эти результаты, была представлена ​​в 2004 году Заневским. и Шринивасан. Испытание проводится на стандартных вращающихся образцах, изготовленных для смеси проектирование или обеспечение качества с оборудованием для непрямого растяжения, используемым в AASHTO T 283.Образцы следует уплотнить до расчетного уровня инерции. При испытании образцов в составе состав смеси, смесь должна быть кратковременно выдержана в печи в течение 4 часов при 135 ° C в соответствии с с процедурой краткосрочного кондиционирования для испытания механических свойств смеси в AASHTO R 30. При испытании образцов для обеспечения качества заводского производства кратко- Срок старения не требуется. Температура испытания на 10 ° C ниже, чем надежность 50%, 7 дней. средняя максимальная температура покрытия, полученная из LTPPBind Version 3.0. Анализатор асфальтового покрытия и Гамбургский тест на колею. APA (см. Рисунок 6-5) и тесты Hamburg Wheel-Track являются проверочными испытаниями на устойчивость к колейности, которые используются некоторыми уточняющие агентства. Оба теста пытаются смоделировать эффект загрузки трафика с помощью небольшого нагруженное колесо над образцом HMA при высокой температуре. В APA нагрузка прикладывается через резиновый шланг, который можно накачать до заданного давления. При испытаниях колесных гусениц в Гамбурге нагрузка прилагается через стальное колесо.Кондиционированный воздух используется для регулирования температуры в APA, в то время как при испытаниях Hamburg Wheel-Track для контроля температуры испытуемого образца используется вода. 76 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями Рисунок 6-4. Фотография SST. Рисунок 6-5. Фото- график асфальта анализатор дорожной одежды.

Тест Hamburg Wheel-Track может использоваться для оценки устойчивости к колейности и влажности. чувствительность. Первоначально эти испытания проводились на прямоугольных образцах; однако в последнее время лет оборудование было модернизировано для использования спирально-уплотненных образцов диаметром 150 мм.Стандартный метод испытаний для APA — AASHTO TP 63-09; стандартный метод испытаний для Гусеничные колеса в Гамбурге проходят испытания AASHTO T 324. Агентства, которые определяют эти тесты, установили критерии устойчивости к колейности на основе деформация или глубина вдавливания после определенного количества циклов нагружения. Например, для высоких транспортных средств, Департамент транспорта Джорджии указывает максимальную деформацию 5 мм. в APA после 8000 циклов при температуре испытания 64 ° C. Департамент транспорта Техаса ция определяет минимальное количество проходов колес в тесте Hamburg Wheel-Track для достижения глубина впечатления 12.5 мм при испытании при температуре, определяемой характеристиками марка асфальтового вяжущего. Эти значения составляют> 10 000 для смесей, произведенных со связующим PG 64-XX, > 15000 для смесей, произведенных со связующим PG 70-XX, и> 20000 для смесей, изготовленных с Связующее ПГ 76-ХХ. Дополнительная информация об использовании APA и Hamburg Wheel-Track Тестирование в качестве тестов производительности для использования в процессе разработки микса приведено в главе 8. Тест на усталость Единственный стандартный метод испытаний, доступный для испытаний на усталость HMA, — это испытание на усталость при изгибе. ААШТО Т 321.В этом испытании образец балки длиной 380 мм, шириной 63 мм и высотой 50 мм подвергается многократному четырехточечному изгибу с контролируемой деформацией. Образцы пучка готовятся уплотнение с помощью месильного или катящего колеса; нет стандартов AASHTO ни для этих методов лабораторного уплотнения. На рисунке 6-6 показано устройство для испытания на усталость при изгибе. Количество лабораторий в США, которые могут изготовить и испытать спецификации на усталость при изгибе. размеры ограничены. Во время испытания на усталость при изгибе балка повреждается из-за многократного изгиба.Это повреждение приводит в уменьшении модуля балки. Балка считается вышедшей из строя, если модуль упругости снижается до 50% от исходного значения. Количество циклов нагрузки, применяемых к балке, может варьироваться Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 77 Рисунок 6-6. Фотография аппарата для определения усталости при изгибе.

от 1 000 до 10 000 000 и более. Результаты усталостных испытаний представлены в виде С-Н. диаграммы, которые представляют собой просто графики приложенной деформации и соответствующего количества циклов до отказа.На рисунке 6-7 представлена ​​типичная диаграмма S-N для HMA, полученная в результате лабораторных испытаний. данные. Точка, в которой усталостный ресурс становится неопределенным, называется пределом усталостной выносливости. Из-за его исключительной важности в структурном проектировании вечных дорожных покрытий, исследования в процессе, чтобы лучше определить предел выносливости для HMA. Создание кривой S-N для HMA требует тестирования нескольких балок при разных уровнях деформации. Из-за большой вариабельности усталостных испытаний каждый уровень деформации требует испытания ряда реплицируйте образцы.Поскольку создание кривых S-N для HMA требует больших усилий, На практике усталостные испытания проводятся редко. Вместо этого отношения между композиционными факторов и усталостной долговечности, которые были разработаны на основе баз данных испытаний ряда смесей используются. Эти соотношения показывают, что наиболее важный фактор проектирования смеси, влияющий на Усталостная долговечность HMA — это эффективное объемное содержание связующего в смеси, VBE. Контролируя VBE, процесс разработки смеси контролирует усталостную долговечность смеси.Как обсуждалось ранее, VBE, управляется с помощью метода проектирования, описанного в этом руководстве, путем управления как VMA и проектное содержание воздушных пустот. Термическое растрескивание MEPDG может предсказать количество термического растрескивания, которое произойдет в асфальтовом покрытии. Для выполнения этого анализа информация о характеристиках ползучести и прочности HMA при низких температуры необходимы. Эти свойства измеряются с помощью прибора для испытаний на непрямое растяжение (IDT), AASHTO T 322. Для низкотемпературных испытаний HMA требуется дорогая климатическая камера. и способность оказывать высокие нагрузки на образцы для испытаний.На рис. 6-8 показан образец. проходит тестирование в IDT. Лишь несколько лабораторий в США имеют оборудование IDT для низкотемпературные испытания. AASHTO T 322 включает подготовку девяти испытательных образцов IDT и выполнение ползучести и прочности. испытания на трех образцах каждый при температурах 0, –10 и –20 ° C. Результаты испытаний на ползучесть 78 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями 10 100 1000 1.0E + 02 1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10 Циклы до отказа В ити аль S тра в , μi н / в Рисунок 6-7.Типичная диаграмма S-N для HMA.

используются для создания основной кривой соответствия для смеси, которая регулирует накопление термические напряжения в дорожном покрытии. Возможность термического разрушения зависит от величины расчетного термического напряжения относительно прочности смеси на разрыв. Образцы IDT для испытаний имеют диаметр 150 мм и толщину 38 мм. Их формируют распиловкой образец для испытаний из середины спирально-уплотненного образца. Распиленные концы нужны для прикрепить оборудование для измерения деформации.Тестирование IDT обычно проводится на образцах. уплотнены до ожидаемого содержания воздушных пустот и подвергаются длительному старению в печи в в соответствии с AASHTO R 30. Поскольку сопротивление термическому растрескиванию почти полностью определяется свойствами связующего, тестирование IDT обычно выполняется только в том случае, если связующее не может быть протестировано с использованием реометр изгибающей балки и устройство прямого натяжения. При добавлении модификаторов в смесь достаточно чем связующее, может потребоваться проведение испытания IDT для оценки низкой температуры свойства полученных смесей.Тестирование чувствительности к влаге В США одобрены два теста для оценки чувствительности к влаге. сила HMA: процедура Лоттмана (AASHTO T 283) и тест Hamburg Wheel-Track (ААШТО Т 324). Во многих случаях эти два теста дают разные результаты, вероятно, потому, что они моделировать различные процессы повреждения влагой. Недавние попытки улучшить чувствительность к влаге тестирование с использованием Системы кондиционирования окружающей среды (ECS), разработанной во время Стратегического Программа исследования автомобильных дорог еще не привела к стандартному методу испытаний, используемому государственными органами. в стандартном дизайне HMA.В AASHTO T 283 шесть лабораторных образцов готовятся до содержания воздушных пустот 7,0 ± 0,5%, затем разделен на две подгруппы с примерно равным средним содержанием воздушных пустот. Растяжение Прочность одной подгруппы измеряется в сухом виде. Прочность на разрыв второй подгруппы измеряется Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 79 Рисунок 6-8. Фотография экземпляр в IDT.

после кондиционирования путем насыщения в вакууме с последующим циклом замораживания-оттаивания и замачиванием в теплой воде.Отношение средней прочности на разрыв кондиционированных и безусловных подмножеств и визуального оценка зачистки используется для измерения чувствительности к влаге. Считается, что смесь имеет приемлемый уровень чувствительности к влаге, если коэффициент прочности на разрыв равен или превышает 80%, и нет никаких визуальных свидетельств отслоения в кондиционированных образцах. Поскольку тест Hamburg Wheel-Track (AASHTO T 324) тестирует HMA, погруженный в воду, он может также может использоваться для оценки устойчивости смеси к повреждению от влаги.Чувствительность к влаге оценивается путем вычисления точки перегиба при зачистке, которая определяется как пересечение зависимости уклонов от участков проскальзывания и срыва глубины колеи от кривой прохождения колеса как показано на рисунке 6-9. Рекомендуемое содержание воздушных пустот в лабораторно приготовленных образцах для AASHTO T 324 составляет 7,0 ± 2,0%. Критерии оценки чувствительности к влаге на основе AASHTO T 324 устанавливают минимальный предел точка перегиба зачистки. Например, Aschenbrener et al. предложено для условий Колорадо смесь с хорошими характеристиками в отношении повреждений от влаги (срок службы от 10 до 15 лет) должна иметь точку перегиба зачистки более 14 000 проходов.Кратковременное и долгосрочное кондиционирование в духовке При проведении тестов производительности на HMA важно моделировать эффекты (1) кратковременное старение, которое происходит во время смешивания и строительства завода, и (2) длительное старение что происходит в течение срока службы дорожного покрытия. Во время производства и простоя некоторые из связующее впитывается в агрегат, уменьшая эффективное содержание связующего, и связующее стареют под воздействием высоких температур, возникающих в процессе строительства. Дальнейшее окислительное старение вяжущего происходит в течение срока службы дорожного покрытия.На стратегической дороге Программа исследований, процедуры кратковременного и длительного кондиционирования смесей. развитый. Впоследствии они были стандартизированы в AASHTO R 30. 80 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 4000 60002000 8000 1200010000 14000 16000 18000 20000 Количество проходов р ут D ep th , м м Склон ползучести Откос для снятия изоляции Удаление точки перегиба Рисунок 6-9. Типичная глубина колеи в зависимости от кривой прохождения колеса из AASHTO T 324.

Процедура краткосрочного кондиционирования заключается в кондиционировании сыпучей смеси в принудительном черновая печь при 135 ° C в течение 4 часов.Смесь равномерно распределить по сковороде до толщины между 25 и 50 мм и перемешивают каждый час. В ходе процедуры длительного кондиционирования образцы для испытаний, приготовленные из рыхлой смеси, ранее краткосрочные кондиционированные, как описано выше, дополнительно кондиционируются в принудительной тяге печь перед тестированием. Температура для этого кондиционирования составляет 85 ° C в течение 120 часов. Поскольку колейность — это стресс, который возникает на ранних этапах эксплуатации дорожного покрытия, тестирование производительности должно Оценка устойчивости к колейности должна проводиться на образцах, прошедших краткосрочное кондиционирование.Испытания на усталость и термическое растрескивание следует проводить на образцах, прошедших длительный срок службы. условный. AASHTO T 283 имеет другую процедуру кондиционирования — 16 часов при наддувной тяге. духовка при 60 ° C. Оценка необходимости тестирования производительности Выполнение полного набора обсуждаемых тестов производительности непрактично и непрактично. выше при проектировании HMA с использованием обычных материалов, включая большинство модифицированных связующих. Методы испытаний на усталость и термическое растрескивание требуют больших усилий и сложных оборудования, и обширные исследования показали, что устойчивость к этим формам бедствия может быть контролируется за счет контроля эффективного содержания связующего в смеси и низкой температуры марка связующего соответственно.Устойчивость к колейности контролировать сложнее, так как несколько композиционные факторы влияют на устойчивость к колейности, и если они действуют в одном и том же направлении, в результате HMA может показывать низкую производительность. К счастью, тесты на устойчивость к колейности с помощью AMPT относительно просты в исполнении, и критерии, различающие различные уровни производительности, являются доступный. В отрасли существует общее мнение, что тестирование конкретных комбинаций связующее, заполнитель и добавки, используемые в смеси HMA, — единственный способ оценить потенциал на чувствительность к влаге.В Таблице 6-4 приведены результаты тестирования производительности, рекомендованные в данном руководстве для HMA. изготовлены из обычных материалов, включая большинство модифицированных связующих. Рекомендуется, чтобы все смеси должны быть оценены на чувствительность к влаге с использованием AASHTO T 283. Оборудование для этого теста широко доступен. Для смесей, рассчитанных на интенсивность движения, следует оценивать устойчивость к колейности. более 3 миллионов ESAL. Стойкость к колейности можно оценить с помощью динамического модульное испытание в сочетании с программой критериев спецификации E * AMPT или числовой тест и критерии, приведенные в главе 8.Тестирование производительности не рекомендуется для усталостное растрескивание при соблюдении критериев расчета смеси, приведенных в главах 8 и 10 или 11. Тестирование характеристик термического растрескивания не рекомендуется, если связующие выбираются с использованием система оценки успеваемости. Для HMA, сделанного из нетрадиционных материалов, тесты производительности на колейность, усталость растрескивание, термическое растрескивание и чувствительность к влаге должны быть выполнены и сравнены с получается из смесей, изготовленных из обычных материалов. Нетрадиционные материалы могут включают переработанные материалы, такие как шлифованное стекло, шлифованная резина для шин, молотый или измельченный пластик Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 81 Рекомендуемый тест недвижимости Разработайте уровни трафика, для которых Недвижимость должна быть оценена Чувствительность к влаге AASHTO T 283 Все Число постоянных деформаций потока или динамическое Модуль упругости, ААШТО ТП 79-09 3 миллиона ESAL и больше Усталостное растрескивание Нет Нет данных Термическое растрескивание Нет Нет данных Таблица 6-4.Рекомендуемые тесты производительности для HMA, выполненные с обычные материалы, включая большинство модифицированных связующих.

и грунтовая кровельная черепица или плитки из черепицы. Еще один класс нетрадиционных материалов — новые. добавки — химикаты, соединения или другие материалы — разработанные, чтобы обеспечить некоторую пользу HMA, но которые еще не прошли тщательную лабораторную проверку и полевые испытания. Следует проявлять осторожность при оценке этих смесей с использованием критериев, представленных в руководстве или в другом месте для HMA.Прогнозы производительности с использованием AASHTO Механико-эмпирическое руководство по проектированию дорожной одежды (MEPDG) Некоторые агентства и разработчики смесей могут быть заинтересованы в использовании MEPDG для прогнозирования характеристики дорожного покрытия, содержащего определенные смеси HMA. Такой анализ с использованием MEPDG будет включать влияние как структуры дорожного покрытия, так и свойств смеси HMA на представление. В некоторых случаях, например, при восходящем усталостном растрескивании, толщине слоя или земляном полотне условия поддержки будут преобладать. В других случаях, например, при наложении колейности на существующий тротуар, эффекты смеси HMA будут более важными.В этом разделе представлено введение в MEPDG и как его можно использовать для прогнозирования характеристик смеси HMA для конкретных участок тротуара. MEPDG — это комплексный, современный инструмент для разработки новые и отремонтированные конструкции дорожной одежды. Читателям, заинтересованным в использовании этого инструмента, рекомендуется изучить руководство пользователя MEPDG и другую подробную документацию по MEPDG. MEPDG существенно отличается от большинства процедур проектирования дорожного покрытия, используемых в мимо дорожных агентств.MEPDG основан на механистико-эмпирическом проектировании дорожного покрытия. принципы. Рассчитаны критические напряжения и деформации от транспортных средств и нагрузки от окружающей среды. используя механистическую теорию. Эти критические напряжения и деформации затем эмпирически связаны с возникновение повреждений, таких как колейность и трещины на асфальте. Большинство агентств иметь опыт работы с Руководством по проектированию дорожного покрытия AASHTO 1993 года, которое основано на ограниченном эмпирические уравнения характеристик покрытия из дорожных испытаний AASHO, проведенных в конец 1950-х — начало 1960-х гг.Модели прогнозирования бедствия в MEPDG были откалиброван с использованием данных для большого количества участков дорожного покрытия в Долгосрочном покрытии База данных производительности (LTPP). Участки дорожного покрытия, использованные в калибровке, были расположены по всей территории Соединенных Штатов. MEPDG — это инструмент анализа. Результатом MEPDG является прогнозируемая производительность. пробного участка покрытия, а не расчет толщины покрытия. Как более подробно обсуждается ниже, некоторые из моделей прогнозирования бедствия в MEPDG обеспечивают связь между материалами HMA свойства и эксплуатационные характеристики дорожного покрытия, которые можно использовать после завершения расчета смеси для убедитесь, что смесь HMA обеспечивает приемлемую производительность для конкретного проекта.Уровни входа MEPDG MEPDG требует большого количества информации об анализируемом покрытии. Этот включает данные о дорожном движении, климате, грунтах земляного полотна, состоянии существующих покрытий для проект восстановления, а также толщину и свойства материала для каждого слоя дорожного покрытия, включая существующие слои дорожного покрытия для проектирования реабилитации. Чтобы обеспечить гибкость для пользователей с Различные возможности, MEPDG использует трехуровневую иерархическую схему ввода данных: • Уровень 1.Входной параметр измеряется напрямую. Этот уровень обеспечивает наиболее точную информация о входном параметре. Входные данные первичного свойства материала Уровня 1 для HMA — это измеренный динамический модуль смеси, которая будет использоваться в дорожном покрытии. • Уровень 2. Входной параметр оценивается на основе корреляций или уравнений регрессии, которые встроен в MEPDG. Для Уровня 2 оценивается динамический модуль упругости материалов HMA. от градации, объемных свойств и измеренных свойств связующего.82 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

• Уровень 3. Входной параметр основан на значениях по умолчанию, предоставленных программным обеспечением MEPDG. Для Уровень 3, динамический модуль для HMA оценивается по градации, объемным свойствам, и марка связующего. Затраты на тестирование или сбор данных снижаются по мере увеличения иерархического уровня с уровня 1 до уровня 3, но точность входных данных также снижается. Если прогнозы производительности от MEPDG должны использоваться для проверки конструкции конкретной смеси, входные данные Уровня 1 должны использоваться для всех HMA свойства материала.Другие уровни можно использовать для трафика, климата и свойств материала. других слоев. Однако общая точность прогнозируемой производительности будет зависеть от точность всех входных данных, а не только свойств материала HMA. Модели производительности MEPDG для HMA MEPDG может анализировать гибкие, полужесткие, жесткие и композитные покрытия. Для тротуаров с поверхностями HMA MEPDG включает модели производительности для прогнозирования следующих проблем: • Глубина колеи для слоев HMA, несвязанных слоев заполнителя и земляного полотна • Поперечное термическое растрескивание • Растрескивание аллигатора из-за усталости, вызванной дном • Продольное растрескивание колесной базы из-за поверхностной усталости • Растрескивание при отражении • Шероховатость Подробное обсуждение формы моделей производительности MEPDG выходит за рамки это руководство.Заинтересованный читатель должен обратиться к руководству пользователя MEPDG и другим подробным документация для MEPDG. MEPDG не включает модели для долговечности, такие как растрескивание или влажность. повреждать. Предполагается, что вероятность этих форм бедствия будет сведена к минимуму за счет правильный дизайн смеси HMA. MEPDG также не включает модель для прогнозирования изменений в сопротивление скольжению дорожного покрытия в зависимости от времени и движения. Входные данные свойств материала HMA Свойства материала HMA не являются прямыми входными данными для некоторых моделей прогнозирования бедствия.Модель трещинообразования при отражении, включенная в MEPDG, представляет собой эмпирическую функцию, которая задерживает появление существующих стыков и трещин в зависимости от толщины ТМС и состояние основного покрытия. Модель шероховатости предсказывает международную шероховатость Индекс (IRI) дорожного покрытия на основе начальной шероховатости, количества колейности и растрескивания полученные из других моделей, а также факторы площадки, включая возраст покрытия, тип почвы, промерзание индекс и осадки. В Таблице 6-5 приведены свойства материалов HMA, используемых каждым из модели производительности.Данные динамического модуля и содержания вяжущего используются MEPDG для создания динамического основная кривая модуля для каждого слоя HMA. Это требует тестирования динамического модуля при нескольких температуры и частоты, как описано в AASHTO PP 61-09. Мастер динамического модуля кривая используется для расчета деформаций, вызванных движением, которые используются при колейности, модели с продольным растрескиванием аллигатора. Это также прямой вклад в ущерб модели используются для аллигатора и продольного растрескивания.Испытание динамического модуля упругости должно быть проведено на смеси, выдержанной в печи кратковременно (4 часа при 135 ° C согласно AASHTO R30), уплотненной к ожидаемому содержанию воздушных пустот в дорожном покрытии. Модели «аллигатор» и «продольное растрескивание» также требуют объемных свойств на месте. слои HMA, в частности, содержание воздушных пустот и эффективное содержание связующего. Эти объемные Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 83

Свойства

являются прямыми входными данными для моделей и имеют большое влияние на прогнозируемую нагрузку, связанную с растрескивание бедствия.Как обсуждалось ранее, сопротивление HMA усталостному растрескиванию увеличивается с увеличением увеличение эффективного содержания связующего и уменьшение содержания воздушных пустот на месте. Для анализа термического растрескивания требуется оценка ВМА поверхностной смеси на месте. коэффициент теплового сжатия. Данные о ползучести и прочности на разрыв для поверхностные смеси получены из AASHTO T 322. Образцы, используемые в этом испытании, должны уплотнение до ожидаемого содержания воздушных пустот в дорожном покрытии, затем длительная печь перед испытанием выдерживается в соответствии с AASHTO R 30.Обзор использования MEPDG для проверки конструкции смеси HMA Как обсуждалось ранее, MEPDG — это комплексный инструмент анализа дорожного покрытия, который может прогнозировать характеристики данного участка дорожного покрытия. Точность прогнозируемой производительности частично зависит от точности входных данных. Подробная информация о дорожном движении, климате, грунты земляного полотна и несвязанные слои, а также существующие условия дорожного покрытия для проектирования реабилитации необходимы в дополнение к свойствам материалов для слоев HMA. Руководство пользователя MEPDG предоставляет руководство по выбору конкретных входных данных.MEPDG можно использовать для прогнозирования количества колейности, усталостного растрескивания снизу вверх, усталостное растрескивание сверху вниз и термическое растрескивание на участке дорожного покрытия для конкретных смесей Свойства HMA. Также можно предсказать изменение шероховатости, вызванное этими повреждениями. Любой или все это можно использовать в качестве критериев для оценки приемлемости смеси HMA для конкретных тротуар проанализирован. Отражающее растрескивание не должно использоваться в качестве критерия, поскольку MEPDG Модель отражающего растрескивания является эмпирической и не зависит от свойств HMA.Устойчивость к колейности Чтобы оценить только сопротивление колейности смеси HMA, спецификация E * AMPT Следует использовать программу критериев, описанную в отчете NCHRP 580, а не MEPDG. Этот программа использует откалиброванную модель колейности, включенную в MEPDG, но не требует всех MEPDG вводит данные о трафике, климате и свойствах других слоев дорожного покрытия. В этом При таком подходе предполагается, что колейность в слое HMA нечувствительна к свойствам нижележащего слоя. Программа критериев спецификации E * AMPT обеспечивает прогнозируемую глубину колеи в каждом слое HMA. указывается пользователем.Если гона будет использоваться в сочетании с другими формами бедствия, чтобы судить о приемлемости смеси HMA, то необходимо провести полный анализ с использованием MEPDG. В этом случае, 84 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями HMA Property Rutting Тепловой Растрескивание Аллигатор Растрескивание Продольный Растрескивание Отражение Растрескивание шероховатости Динамический модуль упругости X X X косвенный * Связующее Сорт X X X Непрямое * Воздушная пустота на месте Содержание X X X Косвенный * Эффективно на месте Содержимое связующего X X Косвенный * Непрямой VMA X на месте * Низкая температура Соответствие ползучести X Косвенный * Низкая температура Предел прочности X косвенный * * MEPDG оценивает шероховатость на основе прогнозов колейности и растрескивания, которые, в свою очередь, зависят от различных физических свойств. как отмечено здесь.Таблица 6-5. Сводка свойств материалов HMA, используемых MEPDG модели производительности.

, глубина колеи в каждом слое дорожного покрытия будет спрогнозирована как функция времени для участок тротуара. Усталостное растрескивание Чтобы оценить потенциал восходящего (аллигатор) и нисходящего (продольного) растрескивания, полный анализ должен быть выполнен с использованием MEPDG. Пользователя предупреждают, что усталость растрескивание более чувствительно к движению, условиям поддержки земляного полотна и толщине слоя дорожного покрытия чем к свойствам HMA.Может оказаться невозможным настроить свойства HMA для получения приемлемого растрескивание, если покрытие недостаточно толстое или опора земляного полотна плохая. MEPDG предоставляет отдельные прогнозы растрескивания аллигатора и продольного растрескивания со временем для анализируемый участок дорожного покрытия. Растрескивание аллигатора выражается в процентах от общей площадь переулка. Продольные трещины выражаются в футах продольных трещин на милю полосы движения. Термическое растрескивание Для оценки устойчивости смеси к низкотемпературному растрескиванию проводится анализ термического растрескивания. должен выполняться с MEPDG.Все климатические данные, необходимые для этого анализа, хранятся в база данных, поставляемая с MEPDG; поэтому пользователю нужно указать только долготу и широту. покрытия и требуемые свойства материала. MEPDG обеспечивает прогноз поперечное термическое растрескивание во времени для анализируемого участка дорожного покрытия. Термическое растрескивание выражается в футах поперечного растрескивания на милю полосы движения. Шероховатость поверхности В рамках MEPDG изменение шероховатости на участке дорожного покрытия зависит от начального шероховатость, прогнозируемое колейность и растрескивание, а также факторы площадки, включая возраст покрытия, тип почвы, индекс замерзания и осадки.Для анализа изменений шероховатости необходимо провести полный анализ. выполняется с MEPDG. Во многих случаях исходная шероховатость и факторы площадки, которые не учитываются связанные со смесями HMA, используемыми в дорожном покрытии, будут преобладать в прогнозе. Прогнозы MEPDG Использование MEPDG в качестве инструмента анализа смесей HMA концептуально просто. Базовый шаги приведены ниже. Дополнительная информация для каждого шага представлена ​​в MEPDG User. Руководство по эксплуатации. 1. Выберите пробный участок покрытия. Для проверки конструкции смеси участок дорожного покрытия обычно указывается на основе оригинального дизайна дорожного покрытия.2. Выберите критерии эффективности, которые будут использоваться. Как обсуждалось выше, MEPDG прогнозирует развитие различных нарушений со временем на пробном участке дорожного покрытия. Производительность критерии, используемые для оценки смеси HMA, обычно будут определяться указанием агентство на основе своей политики управления дорожным покрытием. 3. Получить необходимые материалы для пробного участка дорожного покрытия. Это самый трудоемкий шаг. MEPDG требует большого количества информации об анализируемом покрытии.Сюда входят данные о дорожном движении, климате, почвах земляного полотна, состоянии существующих покрытий. для проектирования реабилитации, а также толщины и свойств материала для каждого слоя дорожное покрытие, включая существующие слои дорожного покрытия для проектирования реабилитации. Для проверки Смесь HMA, входные данные о свойствах материала Уровня 1 должны использоваться для смеси HMA, являющейся проанализированы. Для остальных входных данных можно использовать данные другого уровня, имея в виду, что точность прогнозов бедствия зависит от точности входных данных.4. Запустите программное обеспечение MEPDG и проверьте входы и выходы на инженерные причины. способность. Программное обеспечение суммирует входные данные. Это резюме следует изучить, чтобы убедиться, что что при вводе данных ошибок не было. Если обнаружены ошибки ввода, исправьте ошибки и повторите анализ. Программное обеспечение также суммирует модули слоя дорожного покрытия. Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 85

за каждый месяц анализа. Эти резюме следует изучить, чтобы убедиться, что они разумный.Температура и старение со временем изменяют модуль слоев HMA. Мороз и содержание влаги изменяет модуль упругости несвязанных материалов в зависимости от сезона. Наконец-то, программное обеспечение суммирует все неисправности по месяцам в течение расчетного срока службы дорожного покрытия. Эти следует тщательно изучить, чтобы увидеть, кажутся ли они разумными, а затем сравнить с критерий производительности. 5. Измените свойства смеси HMA для повышения производительности. Развитие бедствия закончилось расчетный срок службы дорожного покрытия следует тщательно изучить, чтобы определить возможные корректировки, которые может быть внесен в смесь для улучшения прогнозируемых характеристик.В следующем разделе представлены руководство по корректировке смесей HMA на основе аварийных ситуаций, прогнозируемых MEPDG. Корректировка смеси на основе прогнозов MEPDG Модели прогнозирования бедствия в MEPDG определяются жесткостью слоев HMA. (динамический модуль и податливость к ползучести), низкотемпературная прочность поверхности HMA слой, а также объемные свойства слоев HMA на месте. Следовательно, чтобы изменить прогнозируемый уровень бедствия за счет изменения свойств смеси HMA, изменение должно повлиять на свойства вышеперечисленное.Эффекты изменения свойств смеси HMA зависят от типа бедствия, и нередки случаи, когда действия, предпринятые для улучшения производительности рутирования HMA, приводят к отрицательно сказывается на характеристиках растрескивания. Исключением из этого правила является наличие воздушных пустот на месте. Уменьшение содержания воздушных пустот в смеси улучшит производительность для всех бедствия. Рекомендуемые корректировки смеси представлены ниже для гона, растрескивания аллигатора, продольное растрескивание и термическое растрескивание.Рекомендуется, чтобы пользователи MEPDG выполнить анализ чувствительности участка дорожного покрытия, чтобы определить величину корректировки нужный. В некоторых случаях корректировка может оказаться невозможной с типами смесей и связующим. доступные сорта. В таких случаях могут потребоваться изменения конструкции дорожного покрытия для получения приемлемые прогнозы производительности. Rutting на уровне HMA В рамках MEPDG единственный способ уменьшить прогнозируемую колейность в слоях HMA дорожное покрытие заключается в увеличении динамического модуля смеси.Критерии спецификации E * AMPT Программа, описанная в отчете NCHRP 580, может использоваться для определения минимального динамического модуль упругости, необходимый для сохранения прогнозируемой колейности ниже заданного уровня. Таблицы MODULUS в рабочей тетради EXCEL ™, прилагаемой к этому руководству, представлены инструменты для оценки смеси значения динамического модуля от состава смеси. Эти инструменты следует использовать для оценки свойства смеси, необходимые для соответствия минимальному динамическому модулю упругости, определяемому из E * Программа критериев спецификации AMPT.Факторы конструкции смеси, влияющие на динамику Модули упругости перечислены ниже в порядке важности: • Высокотемпературное связующее. Наибольшее влияние оказывает высокотемпературное связующее. от динамического модуля смеси ГМА. Повышение качества высокотемпературного связующего один уровень увеличит динамический модуль смеси примерно на 25%. • Дизайн VMA. VMA — это сумма содержания воздушных пустот и эффективного содержания связующего в смеси, которые деформируются под нагрузкой.Модуль HMA увеличивается с уменьшением VMA. Уменьшение конструкции VMA на 1% увеличит динамический модуль примерно 5%. • Номинальный максимальный размер агрегата (NMAS). Более крупные смеси NMAS имеют более низкую конструкцию VMA. Увеличение номинального максимального размера заполнителя смеси на один уровень увеличит динамический модуль примерно 5%. • Содержимое воздушных пустот на месте. Содержание воздушных пустот на месте влияет на VMA смеси на месте. MEPDG прогнозирует производительность на основе свойств смеси на месте.Уменьшение содержание воздушных пустот на месте 1% увеличит динамический модуль примерно на 5%. 86 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

• Наполнитель. Увеличение содержания наполнителя в смеси увеличит динамический модуль лус. В пределах содержания наполнителя допускается для плотных смесей увеличение процента на 1%. прохождение через сито № 200 увеличит динамический модуль примерно на 1,5%. Аллигаторное растрескивание (усталостное растрескивание снизу вверх) В рамках MEPDG растрескивание аллигатора зависит от толщины дорожного покрытия, опоры земляного полотна. условия и свойства самого нижнего слоя асфальтового покрытия в дорожном покрытии.Усталость растрескивание можно уменьшить за счет увеличения толщины покрытия, улучшения поддержки земляного полотна, или улучшение свойств HMA для самого нижнего слоя. Раскалывание аллигатора, как правило, больше чувствительны к изменениям толщины и опоры земляного полотна, чем к изменениям свойств нижний слой HMA. Эффективное содержание связующего, VBE и плотность на месте являются непосредственными факторами усталостного растрескивания. модель в MEPDG. Увеличение эффективного содержания связующего и уменьшение количества воздуха в воздухе содержание пустот в самом нижнем слое HMA существенно снизит прогнозируемое растрескивание аллигатора в тротуаре.Как обсуждалось ранее, использование плотных смесей с более высокой расчетной VMA уменьшит прогнозируемое растрескивание аллигатора по сравнению со смесями с более типичными Значения VMA. Эффективное содержание связующего в этих смесях до 1% выше, чем у этих смесей. стандартные смеси. Эффективное содержание связующего также можно увеличить, уменьшив номинальное значение. максимальный совокупный размер самого нижнего уровня HMA. Снижение номинального максимума на один уровень Размер заполнителя также увеличивает эффективное содержание связующего на 1%.Эффект уменьшения воздушной пустоты содержание аналогично увеличению содержания эффективного связующего. На растрескивание аллигатора в меньшей степени влияет динамический модуль упругости самого низкого HMA. слой. MEPDG прогнозирует растрескивание аллигатора для тротуаров с толщиной HMA 5 дюймов и более. уменьшается с увеличением динамического модуля. Для тротуаров с HMA 3 дюйма или менее, прогнозируемое растрескивание аллигатора уменьшается с уменьшением динамического модуля. Как обсуждалось выше для колейности изменение марки связующего является наиболее эффективным способом изменения динамических характеристик. модуль HMA.Продольное растрескивание (усталостное растрескивание сверху вниз) Внутри MEPDG растрескивание сверху вниз сильно зависит от свойств поверхностного HMA. слой. Поскольку эффективное содержание связующего и плотность на месте являются прямыми входными данными для модели усталости в MEPDG эти свойства поверхностного слоя HMA имеют большое влияние на прогнозируемые продольное растрескивание. Повышение эффективного содержания связующего и уменьшение воздушных пустот содержание поверхностного слоя HMA существенно снизит прогнозируемое продольное растрескивание. в тротуаре.Как обсуждалось ранее, использование плотных смесей с более высоким дизайном VMA снизит прогнозируемое продольное растрескивание по сравнению со стандартными смесями. Эффективное содержание связующего в этих смесях до 1% выше, чем в стандартных. смеси. Эффективное содержание связующего также можно увеличить, уменьшив номинальное максимальное значение. совокупный размер поверхностного слоя HMA. Снижение номинального максимального агрегата на один уровень размер также увеличивает эффективное содержание связующего на 1%.Эффект уменьшения содержания пустот в воздухе аналогичен таковому для увеличения эффективного содержания связующего. На продольное растрескивание в меньшей степени влияет динамический модуль упругости поверхности HMA. слой. Уменьшение динамического модуля поверхностного слоя приведет к уменьшению количества продольных окончательное растрескивание, возникающее в дорожном покрытии. Как обсуждалось выше для гона и растрескивания аллигатора, Изменение марки связующего является наиболее эффективным способом изменения динамического модуля HMA. Термическое растрескивание В рамках MEPDG прогнозируемое термическое растрескивание зависит от окружающей среды в местоположение проекта, общая толщина HMA и свойства поверхностного слоя HMA.Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 87

Для данного проекта прогнозируемое термическое растрескивание может быть уменьшено путем увеличения HMA. толщина или улучшение низкотемпературных свойств поверхностного слоя. Прогнозируемый количество термического растрескивания будет уменьшаться с увеличением либо прочности на разрыв, либо ползучести соответствие поверхностной смеси. Предел прочности на разрыв при низких температурах увеличивается с увеличением пустот, заполненных асфальтом, ЛВС.Увеличение VFA на 5% увеличит низкотемпературную прочность на разрыв примерно на 85 фунтов на квадратный дюйм. Местные свойства уровня HMA используются в предсказаниях MEPDG; поэтому на месте Содержание воздушных пустот также влияет на прочность смеси на разрыв. При заданном содержании связующего уменьшение содержания воздушных пустот увеличивает летучие жирные кислоты и прочность смеси на разрыв. Модифицированные полимером связующие демонстрируют примерно на 8% более высокую низкотемпературную прочность по сравнению с аккуратным переплетам. На податливость смеси влияют те же свойства, которые влияют на динамические характеристики. модуль смеси.Безусловно, низкотемпературное связующее является наиболее важным фактором. влияющие на податливость смеси. Понижение класса низких температур на один уровень увеличивает податливость при ползучести примерно на 25%. VMA и содержание воздушных пустот на месте имеют меньшие эффекты. Увеличение VMA или содержания воздушных пустот на 1% увеличит ползучесть соответствие примерно на 5%. Резюме Таблица 6-6 суммирует влияние состава смеси на прогнозы производительности с использованием MEPDG. Свойства, выделенные жирным шрифтом для каждого бедствия, имеют наибольшее влияние на прогнозируемая производительность.Примечание о модуле упругости, HMA Mix Design, и проектирование дорожной одежды с использованием MEPDG Вполне вероятно, что многие государственные дорожные агентства в конечном итоге примут MEPDG для проектирования гибкие тротуары. В большинстве случаев проекты дорожного покрытия — по крайней мере, предварительные проекты — будут выполнены. задолго до разработки или выбора конструкции смеси HMA для данного покрытия. Это будет предполагают предположения о типе используемой смеси и, что наиболее важно, ее E * значения как функция температуры. В таких ситуациях потенциальная производительность HMA смесь следует проверять путем сравнения значения E *, принятого при проектировании дорожного покрытия, с который разработан дизайном микса.Эти последние значения E * можно определить двумя способами. Для тротуары с относительно низким уровнем трафика (ниже 3 миллионов ESAL), расчетные значения для E * 88 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями HMA Property Rutting Тепловой Растрескивание Аллигатор Растрескивание HMA â ‰ ¥ 5 дюймов Аллигатор Растрескивание HMA <3 дюйма Продольный Растрескивание Высокая температура Связующее сорт Увеличить до улучшать Увеличить до улучшать Уменьшить до улучшать Уменьшить до улучшать Низкая температура Связующее сорт Снижаться улучшить Дизайн VMA Уменьшить до улучшать Увеличить до улучшать Увеличить до улучшать Увеличить до улучшать Дизайн VFA Увеличить до улучшать Увеличение содержания наполнителя до улучшать Воздушная пустота на месте Содержание Уменьшить до улучшать Уменьшить до улучшать Уменьшить до улучшать Уменьшить до улучшать Уменьшить до улучшать Таблица 6-6.Краткое изложение влияния состава смеси на прогнозы производительности.

можно использовать; электронную таблицу HMA Tools можно использовать для получения таких оценок практически в любом сочетание частоты и температуры. Для более ответственных дорожных покрытий используется эталонная кривая E *. следует измерить и сравнить со значениями E *, принятыми при разработке конструкция дорожного покрытия. Если есть расхождения, дизайн смеси следует изменить — в целом, Самый эффективный способ изменения значений E * для дизайна смеси HMA — это изменить связующее: чем жестче связующее, тем выше будут значения E *.Инструмент прогнозирования модуля HMA Tools может использоваться для оценки модуля на ранней стадии проектирования смеси, даже для критических смесей, которые в конечном итоге потребует тестирования E *. Таким образом, потенциальные схемы смешивания, не обеспечивающие надлежащего E * ценности не нуждаются в дальнейшей оценке. Как и в случае с другими аспектами MEPDG и связанных с ними характеристик испытания, вероятно, будет много различий в способах использования значений E * в обоих покрытиях. дизайн и смешивание процесса проектирования и различия в том, когда эти требования будут реализованы.Инженеры и техники, ответственные за проектирование смесей, должны соблюдать соответствующие государственные стандарты. для получения подробной информации о проверке расчетного модуля упругости смеси. Библиография Стандарты AASHTO M 320, Асфальтовое вяжущее с высокими эксплуатационными характеристиками R 30, Кондиционирование горячего асфальта (HMA) PP 60-09, Подготовка образцов для испытаний цилиндрических характеристик с использованием гираторного уплотнителя Superpave (SGC) PP 61-09, Разработка основных кривых динамического модуля упругости для горячего асфальта (HMA) с использованием асфальтовой смеси Тестер производительности (AMPT) T 320, Определение остаточной деформации сдвига и жесткости асфальтобетонных смесей с использованием сдвига Superpave Тестер (SST) T 321, Определение усталостной долговечности уплотненной горячей асфальтовой смеси (HMA), подверженной повторяющимся изгибам Гибка.T 322, Определение ползучести и прочности горячей асфальтовой смеси (HMA) с использованием косвенного растяжения Тестовое устройство T 324, Гамбург, Испытания на гусеницах уплотненного горячего асфальта (HMA) TP 63-09, Определение колейности асфальтосмесей для дорожных покрытий с использованием асфальтобетонных покрытий Анализатор (APA) TP 79-09, Определение динамического модуля и числа текучести для горячего асфальта (HMA) с использованием Тестер рабочих характеристик асфальтовой смеси (AMPT) Другие публикации Ашенбренер Т., Р. Б. МакГеннис и Р.Л. Террел (1995) «Сравнение нескольких тестов на влагочувствительность. тротуарам с известными эксплуатационными характеристиками », Журнал Ассоциации технологов по укладке асфальта, Vol. 64. Бонаквист, Р. (2008) Отчет 629 NCHRP: Испытания на прочность при испытаниях динамического модуля и расчетного числа с помощью Simple Performance Tester, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 137 стр. Бонаквист, Р., Д. В. Кристенсен и В. Стамп (2003) Отчет 513 NCHRP: Простой тестер производительности для супер- pave Mix Design: Разработка и оценка первой статьи TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 169 с.Бонаквист, Р. (2008) Отчет 614 NCHRP: Усовершенствование простого тестера производительности для использования в повседневной практике, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 153 стр. Буковски, Дж. Р. и Т. Харман (1997) Сентябрь 1997 г. Christensen, D. W., and R. F. Bonaquist (2006) Отчет NCHRP 567: Объемные требования для смеси Superpave Дизайн, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 57 стр. Кристенсен, Д. У., Р. Бонаквист и Д. Джек (2000) Оценка трехосной прочности как простой тест для асфальта Устойчивость к бетонной колее, Итоговый отчет, Исследования, образование и технологии на базе университета PennDOT Программа передачи, Государственный университет Пенсильвании, Государственный колледж, Пенсильвания, август.NAPA (2001) Чувствительность смесей HMA к влаге: идентификация проблем и решений, Lanham, MD, 24 стр. Оценка характеристик асфальтобетонных смесей 89

Институт асфальта, Причины и предотвращение отслаивания асфальта (ES-10), 2-е изд., 8 стр. Институт асфальта, Чувствительность к влаге (MS-24), 1-е изд., 48 стр. Руководство пользователя M-E Pavement Design Guide (2007) Март. Фон Квинтус, Х., Дж. Маллела и М. Банчер, Transportation Research Record 2001 «Оценка эффекта». полимерно-модифицированного асфальта на гибких покрытиях », TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон. Ингтон, округ Колумбия Витчак, М.W., et al. (2000) «Эффекты геометрии образца и совокупного размера при одноосном сжатии и Испытания на сдвиг при постоянной высоте », Журнал Ассоциации технологов по укладке асфальта, Vol. 69. Витчак, М. В. (2007) Отчет 580 NCHRP: Критерии спецификации для простых тестов производительности на колейность, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 108 стр. Заневски, Дж. П., и Г. Сринивасан (2004) Оценка прочности на непрямое растяжение для определения колейности асфальтобетона Потенциал, программа технологии асфальта, Департамент гражданского и экологического строительства, Западная Вирджиния Университет, Моргантаун, Западная Вирджиния, май.90 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

Процесс производства асфальтобетонной смеси и его контроль

Процесс производства асфальтобетонной смеси и его контроль. ГОСТ 9128-97

— Перед приготовлением в / х смеси необходимо в лаборатории разработать ее состав (соотношение песка, минеральной пыли и битума).
— Для обеспечения точного состава смеси кондиционеров необходима предварительная сортировка этих материалов (сортировочное оборудование устанавливается перед холодным вертикальным элеватором).
— Количество материалов, выводимых из бункеров завода в смеситель, должно соответствовать составу смеси, предложенному лабораторией.
— Для восстановления покрытия всех типов дорог предлагается следующая смесь кондиционеров:
1-й сорт
Тип

, где количество щебня должно составлять 50-60% (ГОСТ 9128-97).


— Для приготовления смеси в смеситель сначала загружается гравий, песок, минеральная пыль. После получения заполнителя добавляется соответствующее количество битума для дальнейшего перемешивания.
— При смешивании температура гравия и песка должна быть 165 ° -185 ° C.
— Минеральная пыль добавляется прохладно.
— Температура битума должна составлять 130-150 ° C.
— На выходе из смесителя температура в / в смеси должна быть 140-160 ° C.
— Частицы гравия должны иметь размер, позволяющий проходить через :
Сито 20 мм — 90-100%
Сито 15 мм — 75-100%
— При приготовлении смеси для кондиционирования погрешность количества материала не может превышать:
Гравий ± 3%
Песок ± 3%
Битум ± 1 .5%
Минеральная пыль ± 1,5%
— Температура битума проверяется каждые два часа.
— Остальные компоненты проверяются постоянно.
— Температура приготовленной смеси проверяется в каждом грузовике.
— Качество смеси кондиционеров в каждую смену проверяется один раз в лаборатории.
— Расстояние транспортировки смеси не должно превышать 1,5 часа в случае температуры воздуха выше 10 ° C.
— Правильность работы оборудования предварительной сортировки и весоизмерительных устройств проверяется один раз в две недели и немедленно, когда есть беспокойство.
— При визуальном осмотре смесь должна быть однородной, проседать и не прилипать к кузову грузовика.
Если есть сомнения, его следует проверить в лаборатории.
— Размер частиц кондиционера проверяется один раз в три смены, а состав гравия — в каждую смену в ускоренном режиме.
— Твердость гравия, используемого в смеси для кондиционирования (тип A), должна быть не менее 1000.
— В смеси для кондиционирования воздуха (тип A) количество плоских и игольчатых частиц должно быть не более 15%.
— Количество глины и пыли в гравии и песке не должно превышать 1%.
— Пористость состава минеральных веществ не должна превышать 23%.
— Смесь кондиционеров должна удовлетворять следующим условиям:

Charachter Name Климатическая зона
л ll, lll lV, V

Вода насыщение по объему%

Тип A

B и C

D и F

Остаточная пористость по объему%


2.0-3,5

1,5-3,0

1,0-2,5

2,0-3,5


2,0-5,0

1,5-4,0

1,0-4,5

2,0-5,0


3,0-7,0

2,5-6,0

2,5-6,0

3,0-7,0

Структура частиц класса I, тип A должен быть:

Тип
Размер частиц% составляет малый (мм)
20 15 10 5 2.5 1,25 0,63 0,315 0,14 0,071
A 90-100 75-100 62-100 40-50 28-38 20- 28 14-20 10-15 6-12 4-1

— Битум, нагретый до рабочей температуры, необходимо использовать в течение 5 часов.
— После приготовления смеси для кондиционирования ее необходимо извлечь из миксера на грузовики для транспортировки или в бункеры для хранения.
— При производстве смеси, в зависимости от вязкости битума, используемые материалы должны иметь следующую температуру:

Тип смеси Битум Сорт Температура (градусы C)
Битум Гравий и песок A / C Mix
Hot

BND. 40/60, 60/90 90/130
BN. 60/90, 90/130

130-150 165-185 140-160
Теплый

BND 130/200, 200/300, 130/200
BN.200/300

110-130 145-165 120-140

AG 130/200
MG 130/200

80-100
90-100

115- 135
125-145

90-110
100-120

Для приготовления смеси кондиционирования необходимо соответствующее количество гравия, песка, минеральной пыли и битума.
— Во время производства смеси предварительное дозирование должно выполняться в соответствии с объемами компонентов и размерами частиц, определенными в лаборатории.
Из каждого расширительного бункера влажный гравий и песок с определенными размерами частиц подаются в сушильные и нагревательные печи. Из печи заполнитель транспортируется на двойные сортировочные сита, а оттуда — в приемные бункеры.

Из этих бункеров отсортированный гравий, песок и минеральная пыль загружаются в смеситель в определенных пропорциях (битум предоставляется отдельно).
— Цикл подготовки заполнителя считается завершенным, когда он загружается на транспортные средства или в силосы для хранения.

Составы обычных асфальтобетонных смесей

Термин « асфальтобетон » относится к композитному материалу, используемому для мощения дорог, улиц, парковок и аэропортов. В штатах он также известен как асфальт, тротуар или просто асфальт; но в Великобритании и некоторых частях Европы он известен как асфальт или битумный щебень. Асфальтобетон (AC) в основном состоит из минеральных заполнителей, которые связаны жидким асфальтом, укладываются и уплотняются слоями. Аббревиатура «AC» обычно означает асфальтобетон, но может также обозначать « асфальтосодержащий » или « асфальтовый цемент » в отношении жидкой асфальтовой части материала.А в машиностроении и строительстве AC обычно называют асфальтобетоном или битумным асфальтобетоном.

Асфальтобетонное покрытие 317-549-1833

Есть много методов смешивания асфальта и заполнителей. В зависимости от области применения примеры таких смесей включают горячий асфальтобетон, теплый асфальтобетон, холодный асфальтобетон, обрезной асфальтобетон, мастичный асфальтобетон и натуральный асфальтобетон. Ниже приведен краткий обзор рецептов каждой смеси для асфальта и заполнителей.

Горячий асфальтобетон (HMCA) — Асфальтовое вяжущее нагревают для уменьшения вязкости, а перед смешиванием заполнитель сушат для удаления влаги. В зависимости от типа используемого асфальта (модифицированного полимером или первичного) температура смешивания находится в диапазоне от 300 до 330 градусов по Фаренгейту (150–166 ° C). Эта смесь чаще всего используется для дорог с интенсивным движением, таких как межштатные автомагистрали, ипподромы, взлетно-посадочные полосы аэродромов и т. Д. Но он также используется как защитный слой для водохранилищ, прудов и свалок.

Теплый асфальтобетон (WMA) — Его получают путем добавления определенных материалов к асфальтовому вяжущему перед смешиванием, таких как воски, асфальтовые эмульсии, цеолиты и иногда вода. Этот состав обеспечивает более низкие температуры укладки и смешивания. Это приводит к снижению потребления ископаемого топлива, которое, в свою очередь, выделяет меньше паров, аэрозолей и углекислого газа.

Холодный асфальтобетон — производится путем эмульгирования асфальта в смеси очищающего средства и воды перед смешиванием.Это делает смесь менее вязкой и с ней легче манипулировать. Обычно он используется для заделки ям и трещин на тротуарах с низкой проходимостью.

Разрезанный асфальтобетон — Асфальтовое связующее растворяют в керосине (или другом легком варианте нефти) перед смешиванием. Так же, как и холодный асфальтобетон, это делает смесь менее вязкой и с ней легче работать. В связи с растущим беспокойством по поводу летучих органических соединений, сокращенный AC в основном был заменен асфальтовыми эмульсиями.

Мастичный асфальтобетон — Также называемый «листовой асфальт», получают путем нагревания окисленного твердого битума с раздувом в смесителе до загустения.Затем к нему добавляется агрегатная смесь.

Натуральный асфальтобетон — Производится из битумной породы. Битумные породы встречаются только в определенных частях мира, где поверхность пористых осадочных пород пропитана восходящим битумом.

ACI Asphalt and Concrete Inc.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *